Память, конечно, хорошо иметь хорошую. И тренировать её для этого. Но, увы, для mass production это нереально. Я уже приводил пример. Приведу еще раз:
Climb STRAIGHT AHEAD. At D1.5 IDGM turn LEFT onto heading 250. Intercept R-265 DIG climbing to 2600'. At D10.0 DIG turn LEFT to CHI VOR via R-045 CHI inbound. At D11.0 CHI climb to FL70 to join holding.
Это не то что трудно, это невозможно надежно запомнить. Тем более уставшим после длинного ночного перелета. И поэтому попытка выполнить такой уход по памяти элементарно опасна. Поэтому должна быть отработана технология, когда со схемой ознакомлен и помнишь первоначальный курс и высоту, а дальше read and do. Это худший сценарий - когда по каким-то причинам для ухода нельзя использовать ФМС. И это может как раз и быть реально выполнимый стандарт. А не мнение конкретного проверяющего с хорошей памятью и истребительными привычками.

Я не за то, чтобы помнить всю схему). Достаточно дальности отворота и курса с высотой, которую набирать. И я не ратовал за отворот с касания). Я говорил, что даже если уход ПОСЛЕ МАР, даже если с касания (уход), все равно это не повод лететь по прямой, а не отворачивать влево, как положено!
(Никаких привычек:-)

Михаил, я за истребительные привычки в том смысле, что вам многое действительно надо было в голове держать и надеятся в основном на себя:)
Кстати, отворот с касания в данном случае вполне актуален. Если до этого дошло на полосе 23, а с 17 одновременно кто-то взлетает, до буквально ничего другого не остается. Положительная вертикальная по вариометру - начало отворота и уже через несколько секунд крен 30. В Африке это вообще было стандартом. Только тсс....

BoeingRider
Но на этапе ухода на второй круг некогда смотреть в схему.

Но в кабине два пилота. РМ после уборки закрылков на одну ступень и уборки шасси вполне может посмотреть в схему и убедиться, что PF правильно все выполняет, если что не так - подсказать как правильно.
Естественно если какие-либо отвороты требуются в самом начале - это уже обязательно в памяти держать.

До сих пор помню один ролик Ан-12 из Африки )) весь полет как касание))

Арабский Лётчик
Хоть с полицейским разворотом, если вы уходите с касания ВПП 23 то вы нарушите интервал с взлетающим с ВПП17L/R.

Ну из любви к геометрии, даже если с креном 15 крутить, интервал метров 200-300. А если крен увеличить с набор высоты, то и больше.
Опять же, из любви к геометрии!

200-300 метров - безопасный интервал?

Ну уж любите геометрию всю, тогда, прибавьте сюда набор 400ф это минимум 1 км по прямой. Далее с креном 15 на УР 140 посчитайте ЛУР. И докажете теорему)))

Есть другие варианты?

Я не про варианты, я про Победу, единственно что их может оправдать, хоть как то, это уход на 2 круг с touchdown. Что и привело к такому сближению. Если про варианты то уход только с ВПР, или высоты 400 -500 футов, все остальное приведет к такому же (ну или менее опасному) но ИНЦИНДЕНТУ. Сугубо мое мнение.

Я думаю, единственное оправдание, это если им не был официально назначен заход «В», или был назначен, но они правильно и вовремя отказались.
Хотя, есть еще одно. Такой одновременной работы полос не должно быть в принципе, так как уход с касания, по-моему, вообще не рассматривался при разработке схемы. Никаих взлетов с 17 до полной посадки на 23 быть не должно.

Как методически исключить ошибки при уходе на второй круг? Может подсмотрим подсказку у иностранцев на примере США (FAA) чтобы использовать их опыт:

Airline Transport Pilot and Aircraft Type Rating Practical Test Standards for Airplane
Departure Procedures
References: 14 CFR part 61; AC 90-100; POH/AFM; AIM; FAA-H-8261-1, FAA-H-8083-15.
Objective: To determine that the applicant:
1. In actual or simulated instrument conditions, exhibits satisfactory knowledge of DPs, En Route Low and High Altitude Charts, FMSP, and related pilot/controller responsibilities.
8.Intercepts, in a timely manner, all courses, radials, and bearings appropriate to the procedure, route, clearance, or as directed by the examiner.
9. Maintains the appropriate airspeed within ±10 knots, headings within ±10°, altitude within ±100 feet; and accurately tracks a course, radial, or bearing.
Ключевое слово - exhibits satisfactory knowledge of DPs. Оказывается надо знать и схему выхода?!

Task F: Missed Approach
References: 14 CFR part 61; POH/AFM; AIM; Standard Instrument Approach Procedure Charts (SIAP); FAA-H-8083-15, FAA-H-8261-1.
Descending below the MDA or continuing a precision approach below DH/DA as appropriate, unless the runway environment is in sight is considered unsatisfactory performance. However, even if the missed approach is properly initiated at DA/DH, most airplanes descend below DA/DH because of the momentum of the airplane transitioning from a stabilized approach to a missed approach. This descent below DA/DH is not considered unsatisfactory, as long as the precision approach was not continued below DA/DH.

Objective: To determine that the applicant:
1. Exhibits satisfactory knowledge of missed approach procedures associated with standard instrument approaches to include reference to standby (backup or fail down) instruments.
Ключевое слово - knowledge of missed approach procedures.

Лентяи есть везде. Если кто-то хочет выполнять свою работу качественно, тот найдет ответы на любые свои вопросы. Те, кто ленятся - найдут множество оправданий своей лени.
Не давая себе возможность лениться и потчевать на лаврах можно много узнать и научиться. При выполнении полетов находить свои недоработки и исправлять их - тяжелая и скрупулезная работа над собой. Когда последний раз вы работали над собой?

Те, кто хочет - работают над собой. Когда придет желание и время такие люди без особого труда пройдут любой скрининг в любую авиакомпанию использовав "сегодня" для работы над собой. Кто откладывает "сегодня" на "завтра" и собираются работать за границей, но начнут готовиться "завтра" - "завтра" не наступит никогда.

Раз борты выпускали с 17R значит заход на RW 23 только схема В. Если поздно ушли то почему? И почему УВД так пассивно сработали?

Поздний уход на второй круг - полный рот земли.

Нечего искать оправданий

Там проводка была с FR. Траектория вроде левее была. Хотят не уверен, но может в этом причина.
Про геометрию. УР 70 надо брать. Уклонение меньше радиуса.
Хотя согласен, все это не столь важно. Важен имхо один аспект.
На схеме написано as early as practicable! А этого сделано не было вообще. От слова совсем. И крыть тут нечем, разве что запаркой предидущей(.

Так и хочется спросить
-А судьи то кто?

Уважаемые участники ветки, хватит свои догадки строить. Уход был действительно с касания. "Козление" вышло из-за спутного следа впереди севшего самолёта. Касание с перегрузкой 1, 42 вертикальная скорость 240 ф/м питч 3, 5, посадка строго в знаки. Казалось бы идеальная посадка, но произошёл отход, вышли speed brakes, второе касание обычно происходит с перегрузкой больше 2 единиц. Стали уходить, крутить сразу влево на перрон с мачтами не стали ровно на 400 футов ввели в разворот на курс 90 с хорошим креном. Просто стечение обстоятельств. И не недо поносить и делать неучей и непрофессионалов из экипажа. Не желаю никому оказаться в такой ситуации.

Спасибо за правду, пусть утрутся теоритики

Спасибо за информацию. Лету, теорЕтики желают вам реализоваться в работе, а не на форуме. Удачи.

ТеорЕтикам желаю так же бревна с глазиков по выковыривать.

"Козление" вышло из-за спутного следа впереди севшего самолёта.

Предыдущий рейс ТК1370 737NG шел впереди на удалении 5км.

Совесть

.........Громко....!!

Согласитесь что любую работу надо делать на совесть.
Тогда никакой контролер не докопается.

От ошибок никто из нас не застрахован увы. Наш первый инструктор говорил залезть в г... о может каждый, не каждый может выбратся с него, при чем никого не запачкав рядом. Надо быть добрее к людям.

Не подумайте что учу жизни, это мои принципы

23-я полоса, ветер 200 градусов 13 узлов - и спутный след на ВПП остался???

LTBA 021120Z 20013KT 9999 SCT040 BKN100 13/08 Q1019 NOSIG=
LTBA 021050Z 20015KT 9999 SCT035 BKN100 13/07 Q1019 NOSIG=

Это невозможно НИКАК запомнить. Я думал, это все в автомате. Экипаже при цифрах более трёх гарантированно испытывают затруднения. Здесь их - в 3 раза больше.

Вот именно 5км это примерно 2, 6 мили, явно меньше, чем 3 , которые заявляют турки.

На 400 футов ввели в разворот с хорошим креном?
http://uploads.ru/l0U9z.jpg
Высота 1500 футов, курс 182 градуса - т.е. от курса посадки отвернули влево на 53 градуса.
Уход на второй круг у Боинга если нажать ТОГА один раз - набор с вертикальной 2000 футов в минуту. Т.е. набрать 1000 футов - 30 секунд. У кого под рукой есть НЛка или авиационный калькулятор? При каком крене на скорости 160 узлов угол самолет развернется на 53 градуса за 30 секунд?
При каком крене самолет развернется на тот же угол за 20 секунд? Это если экипаж нажал ТОГА два раза и допустить что вертикальная при этом получилась 3000 футов в минуту.

Скажите это юзеру с ником BoiengRider:)

Явно из Победы товарисч. Со знанием деталей расшифровки. Правильно в принципе. Надо контору отмазывать хотя бы в публичном пространстве:)

Здесь не трибуна ГД и товарищ не министр транспорта (пока есчо). Никто его не обязывал , сам написал инфу, какой смысл ЗДЕСЬ отмазывать контору. Зато пылу поубавилось)))

Так всё-таки разобрались, как надо уходить по схемам, если с касания? И что, реально в базе нет схемы входа? А если есть, но ты уходишь с касания, как ее выполнит АП? Есть предложение провести эксперимент на FFS, но результат выложить после обсуждения.

Походу еще один из конторы:)

Уходить - как обычно с касания, что отрабатывается на тренажерах. Добавляется отворот - это уже на усмотрение капитана. Тем более, если он знает о взлетающем с другой полосы. Здесь уже не до ограничений. В основном здравый смысл и пилотажные навыки.
Автопилот на такой маневр не заточен, и включать его на такой высоте нельзя. Если был включен для посадки, надо отключить.

Доброе утро
Скажите пожалуйста, Ил-76, загруженный, при +35° и с отказом любого из четырёх, уйдет в Адлере с 02 полосы, после касания, выдержав схему и градиенты?

Иной раз приходилось выполнять посадку когда предыдущий борт был примерно на таком же удалении, иногда ветра бокового не было - но что-то не припоминается влияние спутного следа на посадке. А здесь ветер под 30 градусов, 13 узлов.
Займитесь арифметикой - ветер к моменту посадки "сдует" спутный след в сторону метров на 200.

Посадка разрешается на любом удалении от ВПП при прохождении приземлившимся ВС 2500 м от торца. Это в Шереметьеве, в ноябре третьего. Никаких БПРМ и прочей ереси из НПП. Жизнь заставила. То же самое для взлета.

Не только в ноябре третьего - но и сейчас. Называется "MINIMUM REDUCED SEPARATION ON THE SAME RWY". Но применяется только днем при видимости 5 км, нижнем крае 1000 футов и когда КСЦ не менее 0, 5.
Но это немного в сторону

2 Авиадиспетчер:
Если Ваш ник соответствует роду деятельности - ответьте пожалуйста на вопрос. Стамбул, ВПП23 для посадки, ВПП17 для взлета. Заход - ILS B RW23. Допустим интервалы взлета, интервалы посадки полторы минуты. В моем понимании разрешение на взлет должно выдаваться с таким расчетом, чтобы интервал между взлетающим бортом и бортом, который может уйти на второй круг с касания был примерно 45 секунд. Т.е. даже при наихудшем сценарии, задержкой с началом разворота уходящего на второй круг борта не должно быть такого сближения как в данном инциденте. Я прав или нет?

Если примерно такие правила должны соблюдаться - то в данном инциденте кроме возможной ошибки экипажа Победы или несвоевременно было выдано разрешение на взлет Пегасусу, или экипаж Пегасуса существенно затянул свой взлет. Как всегда это бывает - "швейцарский сыр"

16088
Стали уходить, крутить сразу влево на перрон с мачтами не стали ровно на 400 футов ввели в разворот на курс 90 с хорошим креном.

На мой вопрос по расчетам элементов навигации (сообщение 07.02.2018 23:03) никто не ответил - пришлось самому вспомнить курсантские годы.
Итак, скорость 160 узлов, крен 25 градусов, время разворота на 53 градуса - 17 секунд.
У экипажа Победы на это ушло примерно 30 секунд.

Про "Шереметьево, в ноябре третьего" Вы у классиков поищите. Не приписывайте мне чужих лавров.
Разбег должен быть начат до прохода заходящим ВС удаления 4 км. Экипаж должен приступить к разбегу в течение 10 секунд после получения разрешения на взлет. День, ночь - без разницы.

Уважаемый Petruha, вы ведёте себя прям как председатель комиссии. И данные о скоростях у Вас есть и крене НЛ-10, принесли.Сами святой, наверное? Никогда не попадали в подобные ситуации, где не все так однозначно? Без Вас разберутся кто виновен, а кто нет. Очень не красиво, с Вашей стороны не зная всех деталей катить бочкуна людей.

Схема ИЛС23 В подразумевает одновременный взлет воздушных судов с ВПП 17L/R, отсюда и схема ухода на 2 круг с DME 2.7 ILS 23. Так что незнаю насчет обязан или нет, но знать должен.

Еще один????. Так провели уже результат известен, картинки на ФР24, зачем ресурс FFS изводить.

Нет. При отказе одного и стандартном давлении и температуре, посадочной конфигурации и максимальной посадочной массе градиент набора 3%. При +35 надо разгонять в снижении, чтобы убрать механизацию в промежуточное положение. Если Вы коснетесь ВПП ни о каком разгоне речи быть не может.

Посмотреть, как в автоматическом режиме поведет себя самолет, будет ли и как выполнять схему ухода.

Там два ухода в этой схеме. Один с минимума, другой - это с balked landing (прерванная посадка), с касания. При короткой полосе, неопределенности места касания и техники ухода с немедленным отворотом, шанс, что влетишь в створ полосы 17 очень велик. Не говоря уже просто об опасном приближении к створу. Там вообще не должно быть одновременной работы с этих двух полос. Турки выжимают из этого аэропрота все что можно и нельзя. И это небезопасно.