Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Победа или турок

 ↓ ВНИЗ

1234

би76
Старожил форума
04.02.2018 18:22
А какая причина ухода? Просмотрел данные ФР24, криминала не увидел. Думаю в этом кроется проблема. Это же современный лайнер и уход осуществляется не по памяти, а по заложенным схемам. Или после точки МАР нельзя выполнить автоматический (или по директорам) уход?
letun31569
Старожил форума
04.02.2018 19:04
би76
А какая причина ухода? Просмотрел данные ФР24, криминала не увидел. Думаю в этом кроется проблема. Это же современный лайнер и уход осуществляется не по памяти, а по заложенным схемам. Или после точки МАР нельзя выполнить автоматический (или по директорам) уход?
Это мое предположение про поздний уход.
Loginov
Старожил форума
04.02.2018 19:24
letun31569
Потому что поздно ушли на 2 круг, а причину наверное экипаж точно знает, в итоге то они наругав дважды Пегас "вписались" все таки в эту схему.
Да хоть с касания. Прописан только один вариант -ВЛЕВО НА R90.
Loginov
Старожил форума
04.02.2018 19:27
би76
А какая причина ухода? Просмотрел данные ФР24, криминала не увидел. Думаю в этом кроется проблема. Это же современный лайнер и уход осуществляется не по памяти, а по заложенным схемам. Или после точки МАР нельзя выполнить автоматический (или по директорам) уход?
Вот это может быть причиной. Ушли в автомате и полетели дальше в RW track или как там он у Боинга обзывается.. и не вспомнили в запарке про левый отворот. Да и без автомата тоже.. этот уход в голове должен быть, а не только в FMGS имхо.
antonov-24
Старожил форума
04.02.2018 19:27
Если в сдвиг попасть , как пишут в прэссе, там не до схемы будет. А возле моря и при хорошем метаре размотать может
letun31569
Старожил форума
04.02.2018 19:28
Loginov
Да хоть с касания. Прописан только один вариант -ВЛЕВО НА R90.
Лихо у вас с касания сразу влево, вы не быстрых летаете?
Petruha_89
Старожил форума
04.02.2018 19:36
би76
А какая причина ухода? Просмотрел данные ФР24, криминала не увидел. Думаю в этом кроется проблема. Это же современный лайнер и уход осуществляется не по памяти, а по заложенным схемам. Или после точки МАР нельзя выполнить автоматический (или по директорам) уход?
А как Вы хотите по данным ФР24 определить причину ухода? Например, экипаж увидел что на край ВПП сносит - как по ФР увидите? Да и тем более в этих данных "пробел" с высоты примерно 700 футов на заходе и до 1500 футов уже на курсе взлета ВПП17.

Не знаю за другие "современные" лайнеры - но в нашей АК в базах данных FMS захода ILS DME B Rwy23 нет совсем. Если уже полет на руках - то сразу влево вручную. Если же автопилот включен - то сразу после активации GA ручку HDG влево крутить. Лишь бы только высота 400 футов была. Да и схема совсем не сложная для запоминания, а если хоть один раз на тренажере выполнить - тем более.

Если экипаж ранее проходил тренировку на тренажере и провел предпосадочный брифинг как следует - не должно быть проблем с уходом.
А вот если авиакомпания не проводила такие тренировки на тренажере и брифинг экипаж "для галочки" провел - тогда такая ошибка вполне вероятна.
Petruha_89
Старожил форума
04.02.2018 19:39
antonov-24
Если в сдвиг попасть , как пишут в прэссе, там не до схемы будет. А возле моря и при хорошем метаре размотать может
В метаре на сдвиг ветра никаких намеков и близко.
LTBA 021120Z 20013KT 9999 SCT040 BKN100 13/08 Q1019 NOSIG=
LTBA 021050Z 20015KT 9999 SCT035 BKN100 13/07 Q1019 NOSIG=
Petruha_89
Старожил форума
04.02.2018 19:41
Loginov
Вот это может быть причиной. Ушли в автомате и полетели дальше в RW track или как там он у Боинга обзывается.. и не вспомнили в запарке про левый отворот. Да и без автомата тоже.. этот уход в голове должен быть, а не только в FMGS имхо.
Этот уход ТОЛЬКО в голове должен быть.
Loginov
Старожил форума
04.02.2018 19:43
letun31569
Лихо у вас с касания сразу влево, вы не быстрых летаете?
Вы меня прекрасно поняли. После ухода хоть с касания, as soon as possible то бишь на 400 футах - влево. Да пусть даже позже. А экипаж летит по прямой. Набирая и набирая. Пока их не завернули. Есть на схеме climb street ahead? Нету. А turn left есть. Это не нарушение?
Ни о чем диспут наш. Уже писал, что их может оправдать. Если им не дали конкретно ILS B или 2.
letun31569
Старожил форума
04.02.2018 19:53
Loginov
Вы меня прекрасно поняли. После ухода хоть с касания, as soon as possible то бишь на 400 футах - влево. Да пусть даже позже. А экипаж летит по прямой. Набирая и набирая. Пока их не завернули. Есть на схеме climb street ahead? Нету. А turn left есть. Это не нарушение?
Ни о чем диспут наш. Уже писал, что их может оправдать. Если им не дали конкретно ILS B или 2.
От порога RW23 до взлетного курса RW 17R 2790 метров, вот вам ваши 400ф плюс колеса, плюс механизация.
antonov-24
Старожил форума
04.02.2018 20:02
Petruha_89
В метаре на сдвиг ветра никаких намеков и близко.
LTBA 021120Z 20013KT 9999 SCT040 BKN100 13/08 Q1019 NOSIG=
LTBA 021050Z 20015KT 9999 SCT035 BKN100 13/07 Q1019 NOSIG=
Сдвиги бывают только после намеков?
Petruha_89
Старожил форума
04.02.2018 20:11
antonov-24
Сдвиги бывают только после намеков?
Вы видите в этом метаре порывы ветра?
Что-то не припоминаю даже умеренной болтанки перед посадкой когда в метаре нет порывов ветра.
Loginov
Старожил форума
04.02.2018 20:15
letun31569
От порога RW23 до взлетного курса RW 17R 2790 метров, вот вам ваши 400ф плюс колеса, плюс механизация.
Lesun, какие колеса? Они уже убраны. Какая механизация? Ее ещё рано убирать.
Какой градиент на боинге на уходе?
letun31569
Старожил форума
04.02.2018 20:23
Loginov
Lesun, какие колеса? Они уже убраны. Какая механизация? Ее ещё рано убирать.
Какой градиент на боинге на уходе?
Говорю же вы из быстрых
Правильно влево через перрон, терминал, далее дома в Н ое количество этажей, будем пугать турков, с колесами иди без. Пусть паксы наложат еще, но мы с касания можем влево.
Petruha_89
Старожил форума
04.02.2018 21:02
letun31569
От порога RW23 до взлетного курса RW 17R 2790 метров, вот вам ваши 400ф плюс колеса, плюс механизация.
http://uploads.ru/l0U9z.jpg
Простая арифметика.
При уходе на второй круг у Боинга вертикальная набора 2000 футов в минуту - так "заточена" автоматика. Смотрим точку при пересечении взлетного курса ВПП17. Сразу оговорюсь - в данном случае точность определения положения самолета примерно 50-100 метров. По крайней мере после посадки самолет по рулежкам движется, а не далеко в стороне - в поле или в море.
Итак, высота 1500 футов, скорость 161 узел, курс 182 градуса. За 30 секунд до этого высота была 500 футов (надеюсь хоть вертикальный профиль экипаж выдерживал по директорам, если вручную летел) - и за эти полминуты отвернул влево всего на 53 градуса???
Если взять среднюю скорость 160 узлов - за полминуты примерно 2, 5 километра. Т.е. на высоте 400-500 футов самолет был в районе торца ВПП 23 - уже можно было крутить влево и не пересечь курс взлета ВПП17
antonov-24
Старожил форума
04.02.2018 21:10
Petruha_89
Вы видите в этом метаре порывы ветра?
Что-то не припоминаю даже умеренной болтанки перед посадкой когда в метаре нет порывов ветра.
А я припоминаю. И возле береговой черты это нормальное явление . Делать ставку на тупорылость - последнее занятие, а причинам ухода и уклонения от balked landing missed approach procedure должно быть объяснение
letun31569
Старожил форума
04.02.2018 21:12
Petruha_89
http://uploads.ru/l0U9z.jpg
Простая арифметика.
При уходе на второй круг у Боинга вертикальная набора 2000 футов в минуту - так "заточена" автоматика. Смотрим точку при пересечении взлетного курса ВПП17. Сразу оговорюсь - в данном случае точность определения положения самолета примерно 50-100 метров. По крайней мере после посадки самолет по рулежкам движется, а не далеко в стороне - в поле или в море.
Итак, высота 1500 футов, скорость 161 узел, курс 182 градуса. За 30 секунд до этого высота была 500 футов (надеюсь хоть вертикальный профиль экипаж выдерживал по директорам, если вручную летел) - и за эти полминуты отвернул влево всего на 53 градуса???
Если взять среднюю скорость 160 узлов - за полминуты примерно 2, 5 километра. Т.е. на высоте 400-500 футов самолет был в районе торца ВПП 23 - уже можно было крутить влево и не пересечь курс взлета ВПП17
. Т.е. на высоте 400-500 футов самолет был в районе торца ВПП 23 -здесь наверное торец 05 имелся ввиду?
letun31569
Старожил форума
04.02.2018 21:19
Вот и я спрашивал если так случилось, ушли будем говорить от касания, что делать экипажу, как правильно вылезти с груды какашек?
Petruha_89
Старожил форума
04.02.2018 21:39
letun31569
. Т.е. на высоте 400-500 футов самолет был в районе торца ВПП 23 -здесь наверное торец 05 имелся ввиду?
Ну перепроверьте мою арифметику!
У меня получается 400-500 футов именно над посадочным торцом 23.
Какие проблемы с этого момента крутить влево?

P.S. От торца 05 до точки, где он пересек взлетный курс 17 - расстояние совсем ничего. А набрать 1000 футов высоты - 30 секунд нужно.
letun31569
Старожил форума
04.02.2018 21:49
Petruha_89
Ну перепроверьте мою арифметику!
У меня получается 400-500 футов именно над посадочным торцом 23.
Какие проблемы с этого момента крутить влево?

P.S. От торца 05 до точки, где он пересек взлетный курс 17 - расстояние совсем ничего. А набрать 1000 футов высоты - 30 секунд нужно.
С 400 500 футов над торцом 23 крутить влево не проблема, но что же не позволило им сделать это. Может расчитывали по другой схеме вправо уходить, а УВД крик подняли , что надо влево, с опозданием давай крутить влево.
Petruha_89
Старожил форума
04.02.2018 21:58
letun31569
С 400 500 футов над торцом 23 крутить влево не проблема, но что же не позволило им сделать это. Может расчитывали по другой схеме вправо уходить, а УВД крик подняли , что надо влево, с опозданием давай крутить влево.
Если ИЛС "В" - то как можно по другому рассчитывать?????
letun31569
Старожил форума
04.02.2018 22:04
Petruha_89
Если ИЛС "В" - то как можно по другому рассчитывать?????
Да я это вообшем говорю, жаль правды не узнать, хочется думать что мужики знают свое дело.
Petruha_89
Старожил форума
04.02.2018 22:04
letun31569
Вот и я спрашивал если так случилось, ушли будем говорить от касания, что делать экипажу, как правильно вылезти с груды какашек?
Если даже случилось что ушли с касания - все равно как только набрали 400 футов крутить влево. А до этого срочно доложить диспетчеру. А тот уже будет решать по ситуации - или давать команду на прекращение взлета с ВПП17 или же давать команду взлетевшему крутить вправо.

В данном инциденте наверняка для диспетчера был "сюрприз" что борт не по схеме пошел. А на принятие решение и выдачу команд все равно хоть какое, но время нужно.
Petruha_89
Старожил форума
04.02.2018 22:07
letun31569
Да я это вообшем говорю, жаль правды не узнать, хочется думать что мужики знают свое дело.
А правду и не узнаем - ни в Турции, ни в России результаты расследований серьезных инцидентов не публикуются.

letun31569
Старожил форума
04.02.2018 22:08
Petruha_89
Если даже случилось что ушли с касания - все равно как только набрали 400 футов крутить влево. А до этого срочно доложить диспетчеру. А тот уже будет решать по ситуации - или давать команду на прекращение взлета с ВПП17 или же давать команду взлетевшему крутить вправо.

В данном инциденте наверняка для диспетчера был "сюрприз" что борт не по схеме пошел. А на принятие решение и выдачу команд все равно хоть какое, но время нужно.
Вот и у меня вопросы были к УВД по этому поводу.
Loginov
Старожил форума
04.02.2018 23:04
Letun, я уже давно с 320х. Колёса мы (и Боинги) убираем футах на 40. А закрылки никак не ранее акселерейшен, то есть 800.
Так что зря Вы меня не пойми за кого держите. На 500-600-700 можно было крутить.
barabek
Старожил форума
05.02.2018 00:16
Можно и на 200 было крутить, FCTM разрешает
А вообще
F/D roll commands hold current ground track at or below 50 feet AGL. Above 50 feet AGL, LNAV will engage. The Roll Mode annunciation will display LNAV engaged above 50 feet AGL для Manual control или 1 Autopilot engaged (отключится при нажитии TOGA)

F/D roll commands hold current ground track at or below 400 feet RA. Above 400 feet RA LNAV will engage. The Roll Mode annunciation will display LNAV armed at or below 400 feet RA and LNAV engaged above 400 feet RA для Dual Autopilot operation и automatic A/P G/A после нажатия TOGA.
siMMMer
Старожил форума
05.02.2018 00:37
Petruha_89
Если даже случилось что ушли с касания - все равно как только набрали 400 футов крутить влево. А до этого срочно доложить диспетчеру. А тот уже будет решать по ситуации - или давать команду на прекращение взлета с ВПП17 или же давать команду взлетевшему крутить вправо.

В данном инциденте наверняка для диспетчера был "сюрприз" что борт не по схеме пошел. А на принятие решение и выдачу команд все равно хоть какое, но время нужно.
1) для каждой ВПП отдельный диспетчер сидит на разных частотах.
2) диспетчеры АДВ курсами не управляют. Да и MRVA в Стамбуле минимум 1700 футов.
iiii
Старожил форума
05.02.2018 01:54
to barabek
Совершенно точно, если схема ухода или взлёта предписывает; а при взлёте крен до 15 если скорость менее V2+15.
400 футов AGL только для включения roll mode на MCP.
Petruha_89
Старожил форума
05.02.2018 04:13
iiii
to barabek
Совершенно точно, если схема ухода или взлёта предписывает; а при взлёте крен до 15 если скорость менее V2+15.
400 футов AGL только для включения roll mode на MCP.
"No turn shall be made before 400’ AGL after takeoff"
Если не ошибаюсь, то такое же требование есть и для ухода на второй круг.
Или я не прав?
letun31569
Старожил форума
05.02.2018 05:37
Loginov
Letun, я уже давно с 320х. Колёса мы (и Боинги) убираем футах на 40. А закрылки никак не ранее акселерейшен, то есть 800.
Так что зря Вы меня не пойми за кого держите. На 500-600-700 можно было крутить.
500-600-700 фт у меня нет сомнений, вы писали с касания 23 сразу влево, вот мне интересно как это выглядит на 320х, або там перрон, терминал и город, и расстояние до взлетного курса 17R 2.7 км. Да и вообще вопрос стоял что делать если экипаж прошел MAP при bulked landing, и с TDZ 23 надо уйти на 2 круг.? Вы ответили крутить влево на R90 IST. Я и уточняю а это не нарушение схемы ухода.? Так как уход подразумевался от 3.0 DME ILS? Я бы так однозначно не утверждал бы. Согласен косяк экипажа, но у меня были бы вопросы и к УВД.
Petruha_89
Старожил форума
05.02.2018 06:14
siMMMer
1) для каждой ВПП отдельный диспетчер сидит на разных частотах.
2) диспетчеры АДВ курсами не управляют. Да и MRVA в Стамбуле минимум 1700 футов.
Спасибо за уточнения. Я уже не помню, в Стамбуле для разных ВПП одна частота вышки используется или разные (иной раз на схемах опубликованы разные частоты - а используется одна).
Технологию работы диспетчеров в деталях не знаю, если что и пишу по этому поводу - то только с точки зрения пилота что я должен или могу ожидать от диспетчера. Ну или с практики.

Если Вы знаете технологию работы диспетчеров - то может ответите на вопрос.
Допустим, борт на заходе на ВПП 23, ILS B, уже на выравнивании видит препятствие на ВПП (автомобиль, другой самолет) - естественно уходит на второй круг, докладывает об уходе. Доклад на частоте вышки ВПП посадки. Взлетающий борт в ВПП17 после взлета должен самостоятельно перейти с частоты вышки ВПП17 на частоту Departure. Итак, уходящий на второй круг под управлением одного диспетчера, взлетающий - на частоте одного из других диспетчеров. Опишите пожалуйста технология работы трех диспетчеров в такой ситуации.
Petruha_89
Старожил форума
05.02.2018 06:31
letun31569

Да и вообще вопрос стоял что делать если экипаж прошел MAP при bulked landing, и с TDZ 23 надо уйти на 2 круг.? Вы ответили крутить влево на R90 IST. Я и уточняю а это не нарушение схемы ухода.? Так как уход подразумевался от 3.0 DME ILS? Я бы так однозначно не утверждал бы. Согласен косяк экипажа, но у меня были бы вопросы и к УВД.


А вот что Вы будете делать если на выравнивании увидите препятствие на полосе, по какой схеме будете уходить? Ответьте пожалуйста в деталях.

Я буду набирать по прямой контролируя высоту, начну выполнять разворот влево уже при подходе к 400 футов. Еще до начала разворота доложу об уходе и добавлю "turning left".
Других вариантов не вижу.

По поводу вопросов к УВД - у меня также они имеются.
Допустим, интервалы на посадке полторы минуты, на взлете также. В моем понимании разрешение на взлет должно выдаваться так, чтобы между бортом уходящим на второй круг с ВПП 23 и взлетающим с ВПП 17 интервал в момент расхождения был около 45 секунд. Но не так как произошло при этом инциденте. Но могло быть и чуть по другому - разрешение на взлет выдано вовремя, а экипаж Пегасуса затянул взлет, диспетчер на это не среагировал.
BoeingRider
Старожил форума
05.02.2018 06:57
Petruha_89
letun31569

Да и вообще вопрос стоял что делать если экипаж прошел MAP при bulked landing, и с TDZ 23 надо уйти на 2 круг.? Вы ответили крутить влево на R90 IST. Я и уточняю а это не нарушение схемы ухода.? Так как уход подразумевался от 3.0 DME ILS? Я бы так однозначно не утверждал бы. Согласен косяк экипажа, но у меня были бы вопросы и к УВД.


А вот что Вы будете делать если на выравнивании увидите препятствие на полосе, по какой схеме будете уходить? Ответьте пожалуйста в деталях.

Я буду набирать по прямой контролируя высоту, начну выполнять разворот влево уже при подходе к 400 футов. Еще до начала разворота доложу об уходе и добавлю "turning left".
Других вариантов не вижу.

По поводу вопросов к УВД - у меня также они имеются.
Допустим, интервалы на посадке полторы минуты, на взлете также. В моем понимании разрешение на взлет должно выдаваться так, чтобы между бортом уходящим на второй круг с ВПП 23 и взлетающим с ВПП 17 интервал в момент расхождения был около 45 секунд. Но не так как произошло при этом инциденте. Но могло быть и чуть по другому - разрешение на взлет выдано вовремя, а экипаж Пегасуса затянул взлет, диспетчер на это не среагировал.
Простое раздолбайство.
Скажите, как часто после проведения брифинга пилотирующий пилот по памяти может рассказать действия и схему ухода на второй круг? Ключевое слово - действия и схема ухода на второй круг.
На практике брифинг проведен. Вопросы? Нет вопросов. Убираем схему в сторону и просим снова рассказать схему и действия при уходе на второй круг. Начинается мычание. А прошло не больше минуты после того, как КВС смотрел на схему. Что будет через 15-20 минут???
Если в голове не запомнил схему и действия - при уходе будет то, что было даже если схема под рукой. При уходе некогда смотреть схему...
Loginov
Старожил форума
05.02.2018 07:19
Потому, что брифинг ЧИТАЕТСЯ. Или стишок(.
Далеко не все могут нарисовать SID или схему ухода на бумаге, глядя в ФМЖС.
Да что схему, высоту ухода после входа в глиссаду часто подглядывают в схему.
Для Letun- я не писал «с касания крутить влево». Я писал-даже если уйти с касания, все равно крутить влево, а не по прямой лететь, нарушая схему, как Вы предлагали.
По Вашей логике, после пролёта МАР можно вообще лететь как заблагорассудится при уходе?
BoeingRider
Старожил форума
05.02.2018 07:31
Loginov
Потому, что брифинг ЧИТАЕТСЯ. Или стишок(.
Далеко не все могут нарисовать SID или схему ухода на бумаге, глядя в ФМЖС.
Да что схему, высоту ухода после входа в глиссаду часто подглядывают в схему.
Для Letun- я не писал «с касания крутить влево». Я писал-даже если уйти с касания, все равно крутить влево, а не по прямой лететь, нарушая схему, как Вы предлагали.
По Вашей логике, после пролёта МАР можно вообще лететь как заблагорассудится при уходе?
Совершенно верно. Полностью согласен.
Читаем 8168 правила проведения брифинга.
Это все относится к вопросу подготовки пилотов к полетам.
Некоторые проводят брифинг 25-30 минут. Рассказывают все что под руку попадается. Перечитывают всю информацию сверху-вниз и слева направо в схеме, нотамы, неработающие огни, превышения торцов и прочая лабуда, а потом спрашивают на заходе - "Какое удаление ТВГ?"
Уходить на второй круг можно с любой высоты, но выдерживание схемы ухода на второй круг - обязательно.
Причина ухода на второй круг может быть любая и она тут не приделах.
letun31569
Старожил форума
05.02.2018 09:09
Loginov
Потому, что брифинг ЧИТАЕТСЯ. Или стишок(.
Далеко не все могут нарисовать SID или схему ухода на бумаге, глядя в ФМЖС.
Да что схему, высоту ухода после входа в глиссаду часто подглядывают в схему.
Для Letun- я не писал «с касания крутить влево». Я писал-даже если уйти с касания, все равно крутить влево, а не по прямой лететь, нарушая схему, как Вы предлагали.
По Вашей логике, после пролёта МАР можно вообще лететь как заблагорассудится при уходе?
Вам Petruha89 выше в деталях расписал уход на 2 круг с выравнивания, т.е по любому какое то время 400 ф по прямой надо набирать так ведь? Ну а потом только разворачиваемся на лево, то есть если экипаж уходит с выравнивания с RW 23 он по любому нарушит интервал с взлетающим с RW 17R уж не говоря про 17L. Так согласны со мной? Про то что после MAP лети как хочу я такого не писал, я вам привел пример про уход на 2 круг с TDZ RW 23, а вы ответили " да хоть с касания все равно налево". Я вам ответил там перрон, терминал, и город с домами в Н этажей. Это хорошо если 737 или 320 , а если 747 или 777 ?
barabek
Старожил форума
05.02.2018 11:58
Petruha_89
"No turn shall be made before 400’ AGL after takeoff"
Если не ошибаюсь, то такое же требование есть и для ухода на второй круг.
Или я не прав?
Immediate Turn after Takeoff - All Engines
Obstacle clearance, noise abatement, or departure procedures may require an immediate turn after takeoff. Initiate the turn at the appropriate altitude (normally at least 400 feet AGL) and maintain V2 + 15 to V2 + 25 knots with takeoff flaps.

When an immediate turn after takeoff is necessary, the desired heading may be preset before takeoff

The minimum altitude for flap retraction is 400 feet.
barabek
Старожил форума
05.02.2018 12:03
The minimum altitude for flap retraction during a normal takeoff is not normally applicable to a missed approach procedure. However, obstacles in the missed approach flight path must be taken into consideration. During training, use 1, 000 feet AGL to initiate acceleration for flap retraction.
If initial maneuvering is required during the missed approach, do the missed approach procedure through gear up before initiating the turn. Delay further flap retraction until initial maneuvering is complete and a safe altitude and appropriate speed are attained.
iiii
Старожил форума
05.02.2018 12:29
No turn shall be made before 400’ AGL after takeoff это заморочки вашей авиакомпании и SOP, должно быть ещё unless specifically authorized by an Ops.
Схемы для безопасного ухода с учетом препятствий, или ограничивайте минимум ухода 400 футов AGL, чтоб схему не нарушить и SOP вашей авиакомпании. Ещё лучше предупредить диспетчера об этом. В Сочи с высоты 10 футов на одном двигателе, да по примой 400 только начало разворота и GPWS вам обеспечена.
iiii
Старожил форума
05.02.2018 12:32
FAR 121.189
(f) For the purpose of this section, it is assumed that the airplane is not banked before reaching a height of 50 ft, [...] and thereafter that the maximum bank is not more than 15 degrees.
JAR-OPS 1.495
(c)(1) Thereafter, up to a height of 400 ft it is assumed that the aeroplane is banked by no more than 15°. Above 400 ft height bank angles greater than 15°, but not more than 25° may be scheduled.” (see table C6)
“JAR-OPS 1.495
(c)(3) An operator must use special procedures, subject to the approval of the Authority, to apply increased bank angles of not more than 20° between 200 ft and 400 ft, or not more than 30° above 400 ft”
iiii
Старожил форума
05.02.2018 12:56
Minimum height above end of TORA to start a track change = Max {Half of Wingspan , min 50 ft}
В аэробусе даже таблица есть Getting to Grips with Aircraft Performance.
A318/A319/A320/A321
WINGSPAN 34.10 m (111 ft 10 in)
Minimum height above end of TORA to start a track change = Max {Half of Wingspan , 50 ft}
Half of wingspan = 56 ft
У 737—800w wingspan 117’10” ft
Арабский Лётчик
Старожил форума
05.02.2018 13:30
BoeingRider
Простое раздолбайство.
Скажите, как часто после проведения брифинга пилотирующий пилот по памяти может рассказать действия и схему ухода на второй круг? Ключевое слово - действия и схема ухода на второй круг.
На практике брифинг проведен. Вопросы? Нет вопросов. Убираем схему в сторону и просим снова рассказать схему и действия при уходе на второй круг. Начинается мычание. А прошло не больше минуты после того, как КВС смотрел на схему. Что будет через 15-20 минут???
Если в голове не запомнил схему и действия - при уходе будет то, что было даже если схема под рукой. При уходе некогда смотреть схему...
Запомните, к примеру, вот эту: Climb STRAIGHT AHEAD. At D1.5 IDGM turn LEFT onto heading 250. Intercept R-265 DIG climbing to 2600'. At D10.0 DIG turn LEFT to CHI VOR via R-045 CHI inbound. At D11.0 CHI climb to FL70 to join holding.

Запомнить нужно только первоначальные действия. Буквально первый курс и до какого расстояния. Потом только читать и делать. Пытаться что-то запомнить больше и потом воспроизвести по памяти ненадежно и поэтому опасно.

barabek
Старожил форума
05.02.2018 13:53
А почему бы не проверить схему ухода в FMC и просто следовать FD guidance?
Petruha_89
Старожил форума
05.02.2018 14:22
barabek
А почему бы не проверить схему ухода в FMC и просто следовать FD guidance?
Обычно так и делается. Но иногда в базе данных FMC нет схемы ухода на второй круг. Как пример приводил пресловутый стамбульский ILS 23 B.
Да и FMC может отказать - всегда надо быть готовым без него справиться.
Petruha_89
Старожил форума
05.02.2018 14:41
BoeingRider
Простое раздолбайство.
Скажите, как часто после проведения брифинга пилотирующий пилот по памяти может рассказать действия и схему ухода на второй круг? Ключевое слово - действия и схема ухода на второй круг.
На практике брифинг проведен. Вопросы? Нет вопросов. Убираем схему в сторону и просим снова рассказать схему и действия при уходе на второй круг. Начинается мычание. А прошло не больше минуты после того, как КВС смотрел на схему. Что будет через 15-20 минут???
Если в голове не запомнил схему и действия - при уходе будет то, что было даже если схема под рукой. При уходе некогда смотреть схему...
Пилотирующий по памяти не может рассказать действия при уходе на второй круг? Вы это серьезно или шутите??? Да такого пилота надо отстранить от полетов, посадить в учебные классы на некоторое время, спланировать дополнительный тренажер. И только когда все это выполнит, в любой момент дня и ночи не будет с трудом вспоминать эти действия - допустить к полетам.
Схема ухода на второй круг - уже другое дело. Аэродромов множество, схем еще больше. После предпосадочного брифинга и до самой посадки держать в голове всю схему ухода невозможно просто. Да и надо ли? Если схема ухода хотя бы полминуты предусматривает полет по прямой - для PM вполне достаточно времени чтобы взглянуть на схему и подсказать PF что делать. И это только если режим LNAV по той или иной причине не задействован.
Бывают схемы когда требуется разворот при пересечении 400 футов AGL - в чем проблема запомнить первоначальное направление разворота, и если не сам курс, то хотя бы приблизительный угол отворота? Начать это выполнять - потом будет время чтобы РМ на схему взглянул. Если всего эти два элемента пилот не может в голове удержать - то может стоить задуматься о смене профессии?
Ну и отдельная тема - такой уход на второй круг как стамбульский ILS 23 B. Тренажер прошли, на схеме куча предупреждений, брифинг провели - как можно забыть что без задержек влево нужно крутить???
Petruha_89
Старожил форума
05.02.2018 14:53
2 iiii:

Спасибо за ссылки на документы. Ленюсь так глубоко копать, обычно ограничиваюсь компанейскими документами в надежде что все необходимое там указано.
Действительно, по поводу высоты первого разворота в документах компании есть еще дополнительная фраза - "except special airport operations published by...". Но без подробностей по тем или иным аэропортам, даже по стамбульскому ILS 23 B.
И на тренажере отрабатывали уход с 50-ти футов от торца, крутили с 400-х футов - не пересекали взлетный ВПП17. Надо будет при случае задать вопрос компанейскому "начальнику по процедурам" - что делать при уходе с касания.
letun31569
Старожил форума
06.02.2018 10:48
Petruha_89
2 iiii:

Спасибо за ссылки на документы. Ленюсь так глубоко копать, обычно ограничиваюсь компанейскими документами в надежде что все необходимое там указано.
Действительно, по поводу высоты первого разворота в документах компании есть еще дополнительная фраза - "except special airport operations published by...". Но без подробностей по тем или иным аэропортам, даже по стамбульскому ILS 23 B.
И на тренажере отрабатывали уход с 50-ти футов от торца, крутили с 400-х футов - не пересекали взлетный ВПП17. Надо будет при случае задать вопрос компанейскому "начальнику по процедурам" - что делать при уходе с касания.
Отпишитесь потом, вопрос интересный.
BoeingRider
Старожил форума
06.02.2018 12:13
Petruha_89
Пилотирующий по памяти не может рассказать действия при уходе на второй круг? Вы это серьезно или шутите??? Да такого пилота надо отстранить от полетов, посадить в учебные классы на некоторое время, спланировать дополнительный тренажер. И только когда все это выполнит, в любой момент дня и ночи не будет с трудом вспоминать эти действия - допустить к полетам.
Схема ухода на второй круг - уже другое дело. Аэродромов множество, схем еще больше. После предпосадочного брифинга и до самой посадки держать в голове всю схему ухода невозможно просто. Да и надо ли? Если схема ухода хотя бы полминуты предусматривает полет по прямой - для PM вполне достаточно времени чтобы взглянуть на схему и подсказать PF что делать. И это только если режим LNAV по той или иной причине не задействован.
Бывают схемы когда требуется разворот при пересечении 400 футов AGL - в чем проблема запомнить первоначальное направление разворота, и если не сам курс, то хотя бы приблизительный угол отворота? Начать это выполнять - потом будет время чтобы РМ на схему взглянул. Если всего эти два элемента пилот не может в голове удержать - то может стоить задуматься о смене профессии?
Ну и отдельная тема - такой уход на второй круг как стамбульский ILS 23 B. Тренажер прошли, на схеме куча предупреждений, брифинг провели - как можно забыть что без задержек влево нужно крутить???
На то и дана человеку оперативная память чтобы помнить что делать в ближайшее время.
Держать всю схему в голове - возможно. Только память нужно тренировать.
Знать ее в любой момент времени, не связанный с полетом чересчур.
Знать этапы захода - нужно. Контролировать промежуточные точки - тоже нужно. Но на этапе ухода на второй круг некогда смотреть в схему. Все происходить достаточно быстро. Времени на отвлечение внимания нет.
А если в голове ничего нет, да еще и подсмотреть некогда - как вы предлагаете вот и получите то, что чего добиваетесь.

Пока не будет единых государственных стандартов каждая авиакомпания будет изобретать свои собственные. При переходе из одной компании в другую каждый раз придется перестраиваться. Но в Минтрансе и Росавиации уже нет специалистов способных создать такие единые стандарты.

Тренируйте память. Это пригодится.
1234




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru