Василь Василич..!
Если брать точку зрения с позиции "чувств-с юмора" и Ваших произведений "искусств-с"(тематических подборок), то тут есть такое нетленное.. "Кто в армии служил, тот в цирке не смеётся..". Основной канвой ваших произведений проходит некая реальность событий, но частые вкрапления чисто армейских шуток(авиационных приколов) читателями воспринимаются не вполне ординарно.. Ваши труды рассчитаны на массового читателя..а массовый читатель - он тоже разношёрстный..Основная масса - граждане, которые готовы слушать полковника при погонах и кортике слушать разинув рот...Другая масса - все остальные...И армейские, и сослуживцы, и иные, служившие в других родах авиации..и другие..другие...И количественные показатели рецензий к вашим трудам никак не являются качественными показателями..
Наибольшим негативом для другой массы, той, что в цирке не смеётся, в печёнке отдаётся чрезмерная подача ваших личностных армейских заслуг и огроменой кучи ваших личных знакомств нахрен никому не интересных...

Пойду углублюсь;)

ВМСК обязательно...;))

Глянул краткую историю полка, на одноклассниках упёрся в ветку ПАМЯТИ..., который день подряд...
ВВ, Вам уже говорили (вроде на аспектах, точно не помню), было бы интересно послушать/прочитать о гарнизоне, быте и т.д. и т.п. Понятно, что лётная работа - наше фсё, но это составляющая её часть.
Или у Вас это есть?

Это да;)

То SERGEY78:
===========
Ну..А сам-то.. В "цирке" как насчёт поржать..?:))

Пока Юрий, Flanker2724, над точкой, повторю его слова:
ВВ, Выводи!

Юрий, уже около;)

..Спс..я услышал..))

Чечель: Но мне комэска Юрий Романович Стропилов показал на ИЛ-28 как 18 минут он стоял в строю, НЕ ТРОГАЯ РУДЫ !!!

Растущий: Такое возможно на Ил-28? Или это очередной звиздешь от т-ща полковника? Тут в простом ГП на автопилоте и на порядочном) самолете (это тот который без АТ), приходится прибирать и добавлять обороты, чтобы Vсоnst была. Чет я сильно сомневаюсь про 18 минут, да и про 5 минут тоже. Может ему ведущий подруливал?) Или он принимал привышении и принижение, чтобы гасить-увеличивать скорость, дык это не строй получается, а анонизьм какой-то)

Зато я САМ ДОШЁЛ, что в строю на ТУ-16 импульс давать одним РУДом, а не двумя...

Епта, вот оказывается почему меня в ВВС учили одним рудом (не более чем на полшарика) на Ту-16 выдерживать дистанцию. Это же ЧВВ в МА придумал! Спасибо Вам, учитель!)

Flanker2724: Юр, стесняюсь, ты полчетвертого утра уже на зарядку встал, или с вечерней пробежки вернулся? Сила!)

Сори, читать - "стесняюсь спросить".

Или он принимал привышении и принижение, чтобы гасить-увеличивать скорость, дык это не строй получается, а анонизьм какой-то)



Так точно, Саня, мы так же делали на перелетах, выходили на эшелон уравнивали скорости с ведущим и что б не смыкать оборотами и экономить керосин, выдерживали строй изменением высоты


вот оказывается почему меня в ВВС учили одним рудом
_________

а нафуа этто гимор с одним Рудом? ведь это вырабатывается фуевый навык, который в определенных ситуациях может привести к плачевной ситуации, когда нуно смыкать все РУДЫ, а навык укоренился и смыкнул один, и тут появляются моменты от двигателя, и пошло -поехало.....или на "чумаданах" легких путей не ищут?

Чечель

Он наверняка знает про Витязей, но не хочется его подставлять - есть вероятность,
___________
чего Полонского подставлять, когда он уже давно працует(працовал) в ВИМ-авиа


И мне неважно сколько лет Вы в Кубинке прослужили.


объясняю, этот вильнюский чудак на букву "М" давно нарывался, ранее ему корректно намекал, что "забор" не официальный и надписям на нем верить нельзя, но он не успокаивался, вот и пришлось его умыть, но порядочный человек признал свою ошибку, а "чудак-М начал крутить опой, хотя фули с него взять, европеец вже)))

Гуревскому никто не смог возразить, даже фамилию его упоминать побоялись, зато всем скопом на полковника.


ну может у вас и принято заочно спорить, но воще-то в культурном обществе нуно чтоб
спорщик присутствовал

Ершов что-то в моих рассказах никакой похвальбы не нашёл.
__________

Ершов (царствие ему небесное) ну никаким боком к военной авиации отношения не имеет


Мне счас даже курсанты лётного училища пишут, задают вопросы про полёты
___________

грамотный инструктор отправил сразу бы отправил этих курсантов к своим инструкторам, а если они с инструкторами не могут найти общий язык, то посоветовал бы чтоб они обратились к вышестоящему начальнику инструктора...а вот своими советами вы усугубляите проблему, а светя ФИО, еще подводите курсанта к списанию, т.к. я б узнал, что мой курсант в тырнете учится летать, списал бы его нах и отправил бы летать в тырнет

P.S. хватит буковок, .....все равно же не осилите

Открытием и закрытием створок бомболюка ещё можно :))))) только зачем ???:))))

В 33 Центре летал на ТУ-16, ТУ-22м3, ТУ-22м2, как правило в одну смену на всех типах, инструктором со СЛУШАТЕЛЯМИ в чине от ст. л-тов до полковников. Поверьте - это принципиальная разница летать с солопедами, нежели с "опытным правым лётчиком", которых подсовывают штабным полковникам и генералам.
__________

1. по по поводу на трех типах в одну смету что гутарил НПП, а боец за безопасность полетов?))))
2. ну вы так уж не опускайте ниже плинтуса МА, что там такие чайники были от старлея до полковника

Бомберы, ведь они "ленивые" :) Попробуй, подвигай два- четыре РУДа )) Может думают, что прирост (уменьшение) тяги огромно, когда всеми. Работая одним, вводят скольжение, которое нуно убирать ногой, а такая компенсация- увеличение лобового сопротивления. Влияние на расход солярки небольшое. "В Каче- все иначе!")

Был у нас очень умный инженер. Учил лётчиков летать.
Зачем, говорит, вы на глиссаде РУДами двигаете ???:)))
Это ж , говорит, очень вредно для двигателя :))))
Надо, говорит, летать так:))) поставил постоянные обороты на глиссаде и выдерживай их :)))
Выросла скорость, приподними носик:))) упала, опусти носик :)))
А ОБОРОТЫ НЕ ТРОНЬ !!!:))))
Мож полковник летая строем тоже о двигателях беспокоился :)))))

Самое интересное, что этому инженеру приходилось зачеты на класс сдавать :)))
Он требовал расшифровку средств ОК зачетного полёта :)))
И не дай Господь, там на глиссаде обороты не постоянные :)))
Летали с проверяющим как надо, а договаривались с девчонками с ОК, они делали расшифровку совсем другого полёта, где выдерживались постоянные обороты :)))

Инженер кстати тоже полковником был :)))

АВЛ
1. по по поводу на трех типах в одну смену что гутарил НПП, а боец за безопасность полетов?))))
___
Зря! Ты что не помнишь что ли? МА летала по НПП-72г, он сам писАл...))

МА летала по НПП-72г, он сам писАл...))
_______

вон оно шо "Михалыч"))))

Инженер кстати тоже полковником был :)))
_______

Леха))))))))

вон оно шо "Михалыч"))))
___
Ну так, тут дай только "заглотить", "откусят" по самое "не могу"...
Помнишь, как тут Чечель писал про J-37, который "Вигген", от которого ели увернулся на Ту-16???????????
Шведы, ведь дураки и подготовка у них СААБовцев никакая, патамушта "дежурят"!
На Виггенах, БРЛС, была "заточена" по наземным (морским) целям в основном, но он нес 2х УР "В-В" по воздуху слабовато, но сносно. Думаю, что с дальности 10-12км, о их уже давно "сфотографировал" и вял в "Захват", либо на "Авто". "Отработал" и выскочил вперед, показывая что "тю- тю ребята! Вы перехвачены! От неожиданности, тут любой "вздрогнет", если не более ))
Ведь правда, Ваиль Василич?

Ну так, тут дай только "заглотить", "откусят" по самое "не могу"...


отож)))

"Молчи, кума..":))Всё до кучи..АГВП, ЦСКА...щас вот курячий бульёнчик..рекомендую..;)

Растущий:
Был у нас очень умный инженер. Учил лётчиков летать.

В двух словах о ветке и сути разногласий:))

Я в Острове прослужил 6 лет: зам по лётной, зам., командир 12 омрап - я принял эстафету... Каждый командир внёс свою лепту, чтобы в полку не было похорон...

+ добавить замечания

Мурад, Благодарю за отзыв. Пока мы помним о друзьях, которые ушли на Небо - они одновременно живут с нами на Земле...

Будем жить за троих,
Не забудем о них,
Молча пьём во весь рост
Третий тост...

С уважением, ВВЧ.

Полковник Чечель 06.04.2018

и что?

Со вкусом и очень тонко;))) собственно..., как всегда;)))
Хорошо сказал, Юрий Анатольевич, ... растащат зараз;)))
А опосля, дотянувшиеся будут Вашими цитатами с Вами и разговаривать;)))

Со вкусом и очень тонко;))) собственно..., как всегда;)))
_________

отож, Юра ж не талант, а талантище..... и все без "портянок-рецензий" от благодарных "пионЭров"))))

12 омрап - основан в 1939 г, на ас Вазиани, в Грузии, 3 аэ истребители, 2 аэ бомбардировщики. Последняя катастрофа в полку, ТУ-16 в 1956 г при заходе на посадку в условиях ниже минимума. В войну полк воевал на стах ТУ-2. 2067 человек награждено орденами и медалями и один Герой Советского Союза - капитан Шумейко.

Когда я пришёл зам. по лётной, в полку было 13 заправляемых экипажей днём, 9 - ночью (пишу по памяти, могут быть небольшие неточности) НО - все к-ры кораблей летают строями днём и ночью и все готовы при минимуме погоды днём, и 80% - ночью. Все праваки сидят в правом кресле по 7-8 лет. Раньше на левое не моги и дёргаться. И это когда в соседнем полку 342 ап РЭБ на командиров посылали уже через 3-4 года после училища.

Т.е. Командующий искусственно сдерживал продвижение лётного состава - за счёт чего во всех трёх АЭ на всех должностях пилоты были "зубры". Я ахнул, когда вник в уровень Боевой подготовки полка !!! Повторяю, Командующий ВВС СФ В.Г. Дейнека не случайно своего сына Игоря направил служить ко мне в полк.

Кстати, был смешной эпизод. Пришла указивка сверху провести срочной комсомольское собрание гарнизона по дисциплине. Нач. полит.отдела полковник Калмыков делает доклад. Его в зале никто не слушает, все тихонько базарят. Калмыков не выдерживает: "Кому не интересно, я не держу - могут выйти". Игорь тут же встаёт и из зала. В полной тишине звучит чей-то голос: "Конечно, сын Командующего - ему можно, а ты попробуй выйди - съедят".

Я потом вызвал Игоря к себе в кабинет и начал воспитывать: "Игорь Владимирович, с Вас двойной спрос. Вы должны думать не только о своём авторитете, но и авторитете отца. Неужели Вы не поняли, что начальник полит.отдела так пошутил?"

Он мне: "Тов. Командир, да при чём здесь его разрешение? Я что-то съел за обедом, так приспичило в туалет по большому, что я уже поднял руку, чтобы попроситься выйти, а тут Калмыков разрешил, вот я и выскочил..."

Мы вместе посмеялись над ситуацией: "Но Вы же понимаете, что всем этого не объяснишь. И в глазах личного состава осталось мнение, что сыну Командующего всё можно. Так что Вы с этим повнимательнее, с Вас двойной спрос". На Этом я лейтенанта Дейнеку отпустил служить дальше. И он служил на совесть... После разгона 12 омрап (я в это время уже служил в Николаеве), Игорь летал на СУ-24 в 15 одрап. Дальнейший путь я его не знаю, но когда мы вместе летели из Москвы в Оренбург на 90-летие училища, он уже был КВС "Боинга-747" и с удовольствием рассказал мне об особенностях пилотирования этого лайнера.

Точно так!
Для тех кто понимает...

Повторяю, Командующий ВВС СФ В.Г. Дейнека не случайно своего сына Игоря направил служить ко мне в полк.
________

да выковавали это уже в золоте и над портретом ВВП повесили, так что...

Полковник, у меня к Вам просьба перечитайте это сообщение.
Посмотрите на крайние одну-пару страниц - одни профи..., честно говоря, об этом можно только мечтать... Общайтесь!
Никто зла не держит...., давайте по третьему разу зайдём.., а?
Получится!

Почитал! Ржунемогу!!!)))) Парни, вы красавцы(АВЛ, Flanker2724, Растущий ..

Юрий, я ж ещё не волшебник, я только учусь быть настоящим писателем. И к тому же это абсолютно нормально, что я не всем нравлюсь. В то же время у меня уже есть своя аудитория, которым мои книги нравятся. И каждый день прибавляется 50-60 кликов тех, кто заглядывает ко мне на страничку.

Что касается моих знаменитых друзей, то не писать о них я не могу. Вам видно не приходилось встречаться с людьми, которые как исполины выделяются из основной массы народа, что Вы просто Благо Дарите судьбу, что Вам удалось с ними пересечься на жизненном пути и какую-то часть своей жизни идти вместе. Такой Виталий Сундаков - ему пять стран предлагали поменять граждансво. Таков Голтис - где бы он не был, сразу становится в центре внимания публики. Таким был Тимур Апакидзе. Кстати, мой правак Юра Лончаков всегда обращал на себя внимание ещё с курсантских времён. Не случайно, по три девушки за вечер ему в любви объяснялись !!!

Но упаси Вас Бог над этим хихикать - Юра любому каратисту набьёт морду. Я как его первый тренер по рукопашке просто поражался в кого он превращался на улице в драках. Причём ему по херу, сколько человек перед ним стоит, он сносил всех... Я даже думаю, что ему вообще неведомо чувство страха, оно у него атрофировано, и наверняка в прошлой жизни он был Великим Воином, а сейчас он единственный из 500 с лишним космонавтов, кто имеет чёрный пояс по айкидо. Да и таких, кто напрыгал более 500 прыжков с парашютом, тоже среди космонавтов найдётся немного.

Так что мне везёт на неординарных людей. Не буду разыгрывать из себя"СКРОМНИКА" - подобное притягивается подобным!!! Поэтому мне с ними так просто... Будете смеяться, но даже сам Владимир Высоцкий занял очередь на регистрацию в аэропорту Пулково за курсантом Васей зимой 1968 года, причём, задал ему риторический вопрос: "Вы Последний"? На что Вася небрежно ответил: "Да", а когда узнал Владимира Семёновича, 10-15 минут стоял в метре от него в накопителе, но так и не решился задать вопрос, который приготовил: " Вл. Сем., а как Вы пишите песни о лётчиках?"

Так что не берите на себя смелость утверждать, что мои друзья никому не интересны, раз они не интересны Вам, потому что с таким уровнем Вам, возможно, просто встречаться не приходилось?

Родной, я потом пять минут на планере в строю простоял. Ясно, что при этом телемпаешься по высоте, но летишь рядом. И приведу слова Героя Советского Союза Шемендюка: "Ребята, вы все лётчики, но вы даже не представляете, что ваша техника пилотирования в случае войны возрастёт на порядок и будет удивлять даже вас..."

Сомневаешься - спроси тех, кто воевал в Афгане... и не меряй всё на свой опыт - у меня он другой - пролетай строями без перерыва 1, 5 года - поймёшь. А я тоже этот опыт перенял у генерала Шушпанова, который будучи ком.дивом каждый день летал на заправку то с одним полком , то с другим и достиг высочайшего мастерства. Об этом мне рассказал мой зам в Быхове Дмитрич Медведев, которому Шушпанов после полёта на заправку ночью сделал замечание, что он начинает накладывать крыло на шланг на метр выше, чем это положено.

На что Дмитрич спросил: "Тов. генерал, а Вы Х... член у летящего комара видели?" Шушпанов не обиделся, а заставил спланировать ещё полёт, но уже для него. И как сказал мой зам комэска: "Командир, я охринел. Он с правого сиденья сначала показал как заправляюсь я, а потом - как надо. Я этот свой "лишний" метр уловил...

Просто, летая в строю, пилоты никогда не задаются целью не трогать обороты, им главное выдержать строй. А Стропилов во мне этот интерес пробудил. Вот я и стал пробовать.

Конечно, он вспухал или догонял по кривой догона, но строй при этом колебался только по высоте, интервал и дистанция сохранялись... А Шемендюк ещё нам лейтёхам зелёным тогда сказал: № Ребята на войне вы наплюёте на все ограничения и запрещения РЛЭ и на ваши допуска типа 150 на 1.5 или 200 на 2. На войне вы будете заходить на посадку в тумане и это будет нормой. Но смогут не все, кто-то разобьётся. Что поделать - естественный отбор, не боевые потери...

Просто учтите, у меня пример Стропилова вызвал жгучий интерес. Юрий Романович мне это показал как намёк, что я без необходимости смыкаю оборотами. Вот он и показал, что можно вообще их не трогать...

На ИЛ-28 одним РУДом работать не моги, движки сильно разнесены, а на ТУ-16 когда я научился почти стоять, вдруг понял, что какой бы малый импульс я не давал двумя РУДами - это будет много. Так пришли мм движения одним РУДом, но добавилось парирование кренящих моментов.

я ЧЕСТНО признал, что всегда был склонен к фулюганству и делал это на всех должностях...

Норма - два типа в одну смену, третий тип не моги...

Обычно лётчиков освобождают от всех «забот» на время, по крайней мере, теоретического переучивания. Мне такой «поблажки» не дали. Два раза в день, в 8 утра на утреннем планировании, и в 17.30 на вечернем, я обязан был докладывать Начальнику Центра о всех ПЛП (предпосылках к лётным происшествиям), происшедших во всех шести частях Центра за истекшие сутки, предварительно в них разобравшись, а предпосылок, сами понимаете, было «море». К тому же никого не интересовало, что я только в 4 утра приехал с ночных полётов, в 7.30 утра я уже обязан был быть на службе, т.к. мою работу за меня никто не сделает. Или меня усылали на контроль полётов, на какой-нибудь из аэродромов и т.д. В итоге, теоретическое переучивание я пропускал по несколько дней кряду. Спустя полтора месяца зачёты на допуск к полётам я сдал, но матчасть, если честно, знал плохо. Такой сложный самолёт, как сверхзвуковой ТУ-22м3, м2 «Бэкфайер» при моём ритме работы выучить самому было невозможно. Что из этого получилось, имеет прямое отношение к надёжности лётчика и безопасности полётов.

В итоге, когда приступил к полётам, я очень долгое время летал, как «обезьяна», на рефлексах. В частности, проверку управления, которая на «тройке» в то время была заумная и сложная, я не мог запомнить в течение полгода, и без своего наколенного планшета , где она была записана, никогда не ходил на полёты. Повторяю, самолёт я знал поверхностно и в полной мере познал закон: «Кто плохо знает авиационную технику, на которой летает, к тому на самолёт и «липнут» все отказы. Я отлетал три года, но сразу на это внимания не обратил. Дело в том, что ТУ-22м очень отказный самолёт. Начинает, допустим, летать 14 самолётов, к концу смены в строю остаётся 7. В то же время, уж таких «страхов» ужасных у него нет, чтобы у читателя не сложилось мнение, что я на самолёт наговариваю. Например, на самолёте четырёхкратное дублирование системы управления, но стоит погаснуть табло «Исправность АБСУ», как лётчик уже не имеет права взлетать и должен зарулить на стоянку, хотя ещё осталось рабочими три канала. Т.е. все мы привыкли, что какие-то аварийные или предупреждающие табло на самолёте достаточно часто загораются, и считали это чуть ли не «нормой».

И вот подходит ко мне как-то старший лейтенант, фамилию уже не помню, и говорит: «Тов. Полковник, Вам давно надо прекращать летать на этом самолёте».
«Это ещё почему? – спрашиваю. Он : «Мне Начальник Центра поручил для доклада собрать ему статистику предпосылок к лётным происшествиям на самолётах ТУ-22м, и вот что мне бросилось в глаза. Ваша фамилия записана там больше всех, каждые 2-3 месяца с Вами на этом самолёте что-то происходит. То ли Вы летите инструктором, или сами, но у Вас на самолёте происходит какой-то отказ чаще, чем у других».

Я взял его данные, выписал фамилии всех лётчиков, которые так или иначе мелькали в списке «предпосыльщиков», в смысле, они не виноваты, просто у них, как и у меня в воздухе происходили откзы авиационной техники, и убедился, что это так. И сразу стало понятным моё психологическое состояние, когда я летал на 22-ом, (м2 «двойке» или м3 «тройке».) Допустим, у меня происходил какой-то отказ в воздухе, я справлялся с ним лучше или хуже, иногда при этом давал «пенку», о них я ещё расскажу, потом месяца два-три летал спокойно, а потом каждую лётную смену шёл на полёты с ожиданием, что сегодня у меня в полёте что-то произойдёт. Если отказ не происходил, я в душе начинал «ёрзать» ещё сильнее, знал, что вот-вот… Потом отказ какой-то системы или ещё чего-то происходил, и я опять 2-3 месяца летал спокойно.

Повторяю, особо ничего серьёзного не было, кроме одного случая. О нём и ещё двух «прикольных» расскажу, чтобы не быть голословным, но вот состояние «ожидания отказа» у меня было чёткое. Такого у меня не было больше ни на одном летательном аппарате, хотя параллельно я продолжал летать сначала на освоенном ТУ-16, а потом ещё переучился на корабельный вертолёт КА-27. Кстати, когда стал летать на нём, завёл себе ещё один наколенный планшет, и поскольку летал одновременно на двух таких разных типах летательных аппаратов, иногда умудрялся даже в одну смену и на двух аэродромах, для меня главное было не "перепутать", какой наколенный планшет вешать на ногу. Читателю для "эрудиции" - КА-27 не "путать" с КА-27пс - на моём вертолёте "опытный" правый лётчик, с которым обычно летают "большие Начальники", почему-то отсутствовал, видно хотя бы на этом решили "съэкономить"!!!

Как-то на полётах подходит ко мне какой-то старший лейтенант и чуть не плачет: «Тов. Полковник, помогите, я уже больше года в полку, а ещё ни разу в воздух не поднимался». Говорю: «А ко мне Вы зачем подошли? Идите к командиру эскадрильи, полка со своим вопросом». Он мне: «Командир, я к ним уже не раз обращался. Говорят, не до тебя, жди своей очереди. На Вас вся надежда. Вы служили в Быхове, а я оттуда». Потом он добавил ещё фразу. Дословно я её не помню, но смысл, что я «сердобольный» и только я могу «пожалеть» бедного лётчика.

«Вот навязался на мою голову», - думаю, но действительно жаль лётчика. Год не летать, тут действительно к любому побежишь… Хотя внутренний голос мне говорил, ты уже одного «бедолагу» недавно пожалел. Взял я одного старлея по фамилии Краснов после полугодового перерыва в полётах, тоже поддался на его уговоры по «сердобольности». Так он мне даже шасси после взлёта убрать не смог. Поставил кран уборки шасси в положение нейтрально, думая, что это «Уборка». А я как всегда взлетал без снятия с форсажей. Взлёт и набор высоты при этом получается очень динамичным, скорость разгоняется быстро. В общем, когда я увидел, что зелёные лампы у нас не горят, перемахнул уже все ограничения по приборной скорости для шасси. Оформил сам на себя предпосылку к лётному происшествию и зарёкся «солопедов» к себе в экипаж больше не брать. И тут, на тебе – очередной кандидат просится.

Но что делать, пожалел я «беднягу», для чего пришлось, аж на Начальника Центра выходить, чтобы обосновать, почему полностью боеготовому инспектору нужен ещё один самостоятельный полёт на маршрут с боевым применением. В Центре такие полёты не поощрялись. Нечего керосин на себя жечь, когда целые полки переучиваются. В общем, тщательно я проэкзаменовал этого «орла», насколько хватило моих знаний и полетели. Точнее, приступили к запуску двигателей. А полёт я себе выпросил ночью, но самолёт мне подсунули «двойку» (ТУ-22м2) – он почти как «тройка», только тяга на 10 тонн меньше, т.к. двигатели другие. До этого полёта у меня перерыв в полётах на этой модификации сложился в полгода, а у моего правого лётчика – год. Поэтому при запуске двигателей «врубил» я в кабине самый яркий белый свет, выведя реостаты вправо до отказа, чтобы ничего не пропустить и всё видеть.

Запустили двигатели, прочитали карту обязательных проверок, сначала «После запуска», затем «Перед выруливанием», дальше даю команду правому лётчику: «Переключи на красный свет, на ночное освещение, оно где-то у тебя справа кабины». Он поковырялся, говорит: «Командир, не могу найти, где оно»? А я и сам уже не помню. Вызвали стартеха, хорошо, не успел уйти со связи. Говорю: «Объясни молодому, где выключение белого света». Тот ему: «У тебя справа, по борту, смотри».

Правый лётчик: «Да я уже всё облазил, не вижу». А стремянки уже откатили. Вижу, если их катить обратно, открывать фонарь и т.д. – это минут 10-15 потеряем, а на маршрут надо вылетать строго по своему времени, иначе РЦ не пропустит. Сказал я себе: «Ведь зарекался же, Вася, «солопедов» не брать, теперь расхлёбывай». Думаю, ладно, слетаем так. Начал реостаты обратно крутить, чтобы хотя бы интенсивность белого света уменьшить, а они отказали. Закон «бутерброда», блин, который всегда падает маслом вниз. Но, «Авиация обратного хода не имеет» - решение принято - «Вперёд»…

Запросил «Предварительный», «Экипаж, выруливаем». Рулим по стоянке, а мне все показывают: «Ты что, «сдурел», выключи белый свет». Я показываю: «Сейчас выключу», - и рулю дальше. Чтобы те, кто не летал, представили, о чём идёт речь – Вы в такси, водитель включил освещение кабины и так и поехал. Естественно, ехать неудобно. А тут свет в кабине раз в 10 ярче. В общем, взлетели, набрали заданный эшелон, летим с правым лётчиком, привыкаем. У меня такое ощущение, что ты «вошь на гребешке», и тебя сейчас все разглядывают. Ты весь на виду, а вокруг темнота, и ты никого и ничего не видишь.Ещё можно представить себя в ярко освещённом стеклянном ресторане. Вы сидите с девушкой, и на вас из темноты вся улица смотрит. Так бы я, наверно, весь маршрут около трёх часов продолжительностью мучился, но «мистер Случай» кинул все карты по-другому.

Сначала у нас замигали и загорелись несколько красных лампочек на пульте ДУИ (дистанционное управление интерцепторами) слева, сигнализирующие о неполадках в системе управления по поперечному каналу. Потом по центру загорелись несколько ламп, свидетельствующих о неполадках в продольном канале по тангажу. Я сразу схватил «талмуд» (есть у нас такая книжка на борту, называется «Памятка по ОСП» (особым случаям полёта). Листаю его, а там такой комбинации потухших и горящих ламп нет. Т. е. надо что-то делать, а что не знаем, и чего ждать, неизвестно. И тут правый лётчик достаёт толстую общую тетрадь, «чует кошка, чью сметану съела», и даёт её мне со словами: «Командир, может тут найдёте, что делать. Это мой конспект на переучивании». Взял я этот конспект, нашёл раздел «АБСУ» (автономная бортовая система управления) и углубился в его чтение, благо освещение кабины это позволяло.

Так я читал около часа полёта и чувствовал себя, как в «избе-читальне», совсем «забыв», что мы летим на грозном бомбардировщике-ракетоносце. Штурмана произвели тактический пуск ракеты, провели нас по всему маршруту с переменным профилем. Вывели самолёт на аэродром, после чего я его усадил, пришлось, правда, сильно «щюриться» на посадке, зарулил на стоянку. После выключения двигателей перелез в кресло правого лётчика, нашёл таки этот переключатель и сказал себе: «Вася, дело не в «солопеде», дело в тебе. Матчасть знать надо».

А ещё был случай, когда мы полетели с правым лётчиком Лёшей Саквиным на «радиус». У нас произошло ложное срабатывание табло «Правый ПЧК пуст» (это табло такое, сигнализирующее, что в поворотной части крыла топливо выработалось), а левое табло не загорелось. На лекциях по топливной системе, когда шло теоретическое переучивание, Главный инженер Центра полковник Варакута предупреждал, что на 22м – это «обычное» дело, конструктивно-производственный недостаток, и верить этому срабатыванию нельзя. Но я на этих лекциях не был –исполнял свои служебные обязанности. В итоге, считая эту сигнализацию истинной и управляя выработкой 52 тонн топлива вручную, мы загнали за 4 часа полёта центровку самолёта в такие пределы, что АЦ (автомат центровки) «отказался» работать. А когда мы сообщили РП показания топливомеров по группам баков, а он «напряг» инженеров, те 20 минут «чесали репу», прежде чем смогли нам выдать рекомендации по возвращению центровки в эксплуатационные пределы.

Резюме всех моих случаев: если бы не наблюдательность старшего лейтенанта, к сожалению, забыл его фамилию, а то бы поставил бутылку, я бы никогда не обратил внимания, что так "усложнил" себе жизнь, уговорив инженеров принять у меня зачёты "заочно". И мне просто повезло, что «пенки» и отказы в воздухе, которые у меня были, не привели к серьёзным последствиям. Но, чтобы читатель не думал, что "пенок" у лётчика-снайпера было много, я их перечислю: 1)"Взлёт с выпущенными интерцепторами, но там мы справились и даже предпосылку оформили по отказу торсиона и сигнализации выпуска интерцепторов, как было на самом деле". 2)"Полёт ночью при ярком белом свете в кабине". 3) "Колбасня" с топливомерами, о чём я вам честно поведал. И 4) самая моя серьёзная ошибка как инструктора, когда я дал команду: "Равернуться на 180 градусов, используя концевую полосу безопасности только потому, что генерал Рубан накануне подобный маневр уже делал, и на него Начальник Центра запретил оформлять ПЛП". Самое обидное для меня не то, что мы там застряли, а то, что мой инструктор Юра Москвитин, который меня возил годом ранее, только после этого случая поделился опытом, что он тормозные парашюты выпускает всегда сам, не дожидаясь "фитиля" контролируемого лётчика. А как мой контролируемый лётчик умудрился искать кнопку выпуска парашютов левой рукой на борту кабины, когда она находится на правом роге штурвала, для меня до сих пор "загадка" - смеюсь... 5) "Превышение ограничений по скорости при уборке шасси - ну, это меня "Бог наказал", подсунув правого лётчика, который даже шасси убирать не "научился"... В общем, за шесть лет полётов на моём любимом "Бэкфайере" - две официальных предпосылки - это немного, как мы смеёмся "Обычные потери при наступательном бое - один к трём".

Зато на своей «шкуре открыл закон» - смеюсь, к тому, кто плохо знает авиационную технику, притягиваются всевозможные отказы намного чаще, чем к лётчикам, которые эту технику хорошо знают. А всё посторонний взгляд со стороны подсказал...

«Ребята, учите матчасть!!!»…

Таймень, я не знаю какая у него БРЛС, но если бы я не пиханул штурвал от себя и вправо с максимальной дачей ноги он пропорол бы мне бок. А так его брюхо с ракетами мелькнуло на 10 метрах впереди. В фаре заправки, которую успел включить КОУ, он был как на ладони...

Мужики, как вы не юморили и не хихикали, но вы своего сына абы к кому в полк не отправите. Или вам по кую, тогда, да, юморите над полковником и дальше, получая от этого садистское удовольствие...

А насчёт Гуревского вы мне напомнили анекдот: "Пинком ноги в бар распахивается дверь и пьяный мордоворот орёт публике: "Я вас всех эбал!!!" Тут из-за крайнего столика встаёт ещё более здоровый мужик и вопрошает: "И меня тоже?"

Мордоворот сразу: "Нэт, Вас я нэ помню"...

Попробуем разобраться хотя бы в части причин, почему опытный и, на первый взгляд, подготовленный лётный состав допускает ошибки, приводящие к таким тяжёлым последствиям? Приведу пример:

В 1989 году мне довелось переучиваться на самолёт ТУ-22м3 «Бэкфайр» (тяжёлый, сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец). Программу днём освоил, приступили к освоению полётов ночью. В ту смену, согласно плану, я должен был выполнить контрольный полёт на сверхзвук с выключением и запуском двигателя в воздухе, после чего должен был лететь сам. Полёт выполнялся с контролирующим, заместителем командира полка подполковником Олегом Ивановичем Жуковым.

Взлетели, выполнили разгон на сверхзвук, далее отработали снижение с максимальной вертикальной скоростью (100 метров в секунду – для «любознательных»), выключили и запустили двигатель, и «топали» уже к аэродрому, как руководитель полётов передал : «У меня начались осадки, всем прекратить выполнение задания, следовать на точку…» И далее, начал давать команды, кому и как выходить. Нас это не касалось, мы и так подходили к дальнему приводу на эшелоне, указанном РП. Но был один «нюанс». Команда прозвучала: «Прекратить выполнение задания…»

А мы его успели выполнить до этого, оставалась самая «малость»- в этом контрольном полёте заход и посадку полагалось выполнять с имитацией отказа одного двигателя. А это значит – закрылки на посадке выпускаются на 23 градуса, вместо 40, скорость подхода к точке выравнивания на 20 км/час больше, это порядка 380 км/час и после посадки обязателен выпуск тормозных парашютов. Хотя у меня опыт посадок в осадках, в том числе и ливневых, был огромный (большую часть службы пролетал на Балтике, где дождиков много), но здесь на интуиции почувствовал, посадка будет сложной.

Но я и предположить не мог, насколько она будет сложнее, чем на моих предыдущих типах. На ИЛ-28 «дворников» нет, но лобовое стекло фонаря стоит достаточно вертикально – вода успевает стекать. На чуть более скоростном ТУ-16 есть «дворники», которые при максимальной скорости качания убирают воду с фонаря, и землю можно рассмотреть. В крайнем случае, на обоих типах можно было использовать боковую форточку. На ТУ-22м3 не было ни того, ни другого. Точнее, там форточка есть (боковой фонарь) тоже сдвигается, но ведь это надо знать, что его надо открыть заранее. Правда посадка в этом случае всё равно остаётся сложной, т.к. ты не чувствуешь крен самолёта, и вся надежда на правого лётчика.

В общем, я думал, что заходить на посадку будем по нормальному, но у Олега Ивановича было своё мнение, и он решительно стянул мне обороты левого двигателя. «Не горячимся ли мы?» - успел подумать я, но инструктор на борту главный – «слону, как говорится, виднее». Опять же, офицер не должен думать, он должен выполнять – поговорок на эту тему масса… Короче, на посадочном курсе вываливаемся с облаков. «Мама родная! Лобовое стекло всё заливает, не видно никаких огней, не видно ничего, одна темнота». Ну, на 22-ом даже в ПМУ заход выполняется по приборам, так что пока «пилю» по стрелкам курсо-глиссадной системы в надежде, что перед землёй что-то прояснится. Скорость держу 400 км/час, т.к. «подбалтывает».

После Ближней приводной показалось какое-то подобие светового пятна, планирую туда. То, что на борту инструктор, я как-то забыл, не до оглядываний «на дядю» - работать надо. Несмотря на большую скорость, плавно затягиваю обороты. На 22-ом бывает, где резко РУДы прибрал, там и сел. Проскакиваем зону 700 метров, освещённую посадочными прожекторами, дальше темнота, и в осадках совершенно не видно, сколько метров до бетонки. Тяну штурвал плавно наугад. Наконец, касание. Где-то на интуиции понимаю, маханули около километра от начала полосы. Сразу штурвал от себя, правой рукой интерцепторы на выпуск и по тормозам…

Надо было ещё закрылки довыпустить на 40 градусов, но я про них забыл. Опять же в РЛЭ этого пункта нет, хотя закрылки, выпущенные полностью – нам бы не помешали. Слышу отсчёт скорости штурманом 340…320…300… Всё, ограничение прошли, можно парашюты выпускать (если их вывалить на большей скорости, они просто оторвутся). Жму на гашетку выпуска, рывка нет. Кричу: «Олег, парашюты». Он мне в ответ: «От меня не выходят». (т.е. от его кнопки они тоже не сработали).

Вот тут мне на долю секунды стало страшно. Где-то на подсознании всплыли две катастрофы в 15 одрап, в котором мне как-то довелось прослужить, аж, целых 8 месяцев. В первой катастрофе - на аэродроме Чкаловск экипаж самолёта ТУ-22р из-за отказа матчасти во второй половине разбега, прекратил взлёт. Самолёт выкатился за полосу, передняя стойка сложилась. Дальше самолёт, как носорог стал носом рыть грунт. Штурман, который на этом самолёте сидит впереди, погиб – завалило землёй. Во втором случае – полк летал на аэродроме Остров, экипаж заместителя командира эскадрильи на ТУ-22р совершил посадку, как и мы, с перелётом, но парашюты выпустил на большой скорости. Они оторвались. Самолёт выскочил за полосу, передняя стойка шасси также сложилась. Погибли командир корабля и штурман-оператор, их завалило землёй. А штурман каким-то образом смог «прилипнуть» к потолку кабины – остался жив.

Хотя у нас другой самолёт, но фирма та же, и шасси у него такое же слабое, как и у его предшественника. Было несколько случаев, когда «ноги подламывались» прямо на стоянках при резких разворотах с большими полётными весами. Короче, зажали мы тормоза в четыре ноги и несёмся, как на салазках. Внутренне я был готов, что сейчас выкатимся и будем бежать по грунту с последующим складыванием передней стойки. О том, что на самолёте установлены катапультные кресла, позволяющие мне принудительно катапультировать экипаж с земли, я, честно скажу, в тот момент забыл. До этого на всех типах, на которых летал, для катапультирования необходимо хотя бы 100-150 метров высоты.

А чтобы уважаемые, господа читатели, лучше уяснили этот момент, приведу такой факт: на Балтике, в гарнизоне Быхов, при взлёте с максимальным полётным весом и двумя ракетами под крылом у командира корабля капитана Бурундукова на самолёте ТУ-22м2 перед отрывом произошёл взрыв правого двигателя. Командир корабля, естественно, прекратил взлёт. Дальше самолёт выскочил на грунт и пошёл «прыгать по колдобинам». У Бурундукова оказались не плотно притянуты плечевые ремни, что вообще- то положено делать перед взлётом, согласно карте обязательных проверок.

Так как его трясло, он машинально схватился за поручни сиденья и случайно нажал рычаг катапульты. Она сработала. Правый лётчик, видя, что остался один, решил последовать за своим командиром, и уже сознательно привёл в действие катапультную установку. Самое смешное, что скорость в этот момент была порядка 50-60 км/час, а по «науке» для принудительного покидания самолёта она должна быть не менее 300 км/час, и не менее 140 км/час, если члены экипажа принимают решение на покидание самолёта каждый самостоятельно. Это необходимо, чтобы за счёт скоростного напора успел сойти фонарь кабины и лётчику успеть отойти от кресла до раскрытия парашюта. В общем, лётчики катапультировались, а неуправляемый самолёт поехал со штурманами дальше… И все, слава Богу, остались живы. Т.е. если бы нас «припекло», мы тоже могли бы катапультироваться, но повторяю, в тот момент я про катапульту забыл…

Но вернёмся к нашей ситуации. На Ту-22м3 очень эффективные тормоза, пожалуй, одни из лучших для машин такого класса. В общем, при длине ВПП 3, 5 км, которые мы проскочили за одно мгновение, так мне показалось, самолёт остановился в 70 метрах до конца полосы. «Уф»… только я собрался «перевести дух», как Олег Иванович вдруг берёт управление передним колесом на себя, выводит обороты, разворачивает самолёт вправо на 90 градусов и начинает освобождать полосу не в рулёжку, которая впереди нас в 20 метрах, а рядом, прямо в грязь. Это было до того неожиданно и неправильно, что я на какую-то долю секунды «офонарел». Стоял декабрь месяц, и если бы мы туда съехали, самолёт весом 86 тонн увяз бы там по ступицы.

А экипажи, которые шли за нами, пришлось бы отправлять на запасной аэродром. Но, я успел заорать матом и всякими «нехорошими словами» (прошу прощения за столь «интимные» подробности, но «из песни слова не выкинешь), перехватил у инструктора управление, выполнил маневр «влево-вправо» и вписался в крайнюю РД. Зарулили на стоянку, вылезли из кабин. (на 22-ом у каждого члена экипажа свой персональный выход). Я отозвал обоих штурманов в сторону и попросил никому не говорить о случившемся, мол, мы сами разберёмся. Потом отвёл инструктора под стабилизатор, сверху ж дождь идёт и говорю: «Олег Иванович, как Вы объясните это? Вы старше меня, опытнее, тем более «собаку съели на этом самолёте», а я только переучиваюсь. Это я мог растеряться, а Вы не имели права, Вы же инструктор».

Олег Иванович стоит, молча потупившись, и сказать нечего. Я тогда продолжил: «Ладно, договоримся так. Я не буду озвучивать этот случай на разборе полётов и тем самым подрывать Ваш авторитет, а значит и авторитет инструкторов Центра, но Вы хорошо подумайте и разберитесь в себе, почему сегодня Вы не справились». Хотя в авиации принято - все ошибки лётного и технического состава подлежат разбору полётов каждую лётную смену, и неважно в каком ты звании, генерал или лейтенант. Перед небом все равны и гибнут одинаково… Ещё Можайский на заре авиации сказал: « Небо не признаёт никаких авторитетов, кроме лиц, свято соблюдающих лётные законы». Комментарии, я думаю, излишни.

Я сдержал своё слово. Никогда и никому не рассказывал об этом эпизоде. Но сейчас прошло уже больше 20 лет, Олега Ивановича, к сожалению, тоже давно нет, и для пользы нашего общего лётного дела, я думаю, этот пример уместен. А чтобы у читателя не сложилось впечатления, что я такой «безгрешный» и только других могу учить, расскажу аналогичный случай про себя.

На следующий год я уже имел все инструкторские допуски на самолётах ТУ-22м2 и 3, включая днём и ночью при установленном минимуме погоды. При переучивании полка Северного флота, которым командовал тогда Анатолий Иванович Хоменко, мне довелось выполнять аналогичный полёт на сверхзвук с одним из командиров отрядов этого полка. Фамилию его уже не помню, так я был зол на себя в этой предпосылке к наземному происшествию, так её тогда обозвали. Но всё по порядку.

Полёт выполнялся днём, погода была 30 градусов жары… Выполнили задание, заходим на посадку на «одном» двигателе, как это и положено по этому упражнению. Вижу «орёл» идёт с перелётом, но в троечную оценку вписывается. В управление не вмешиваюсь, ограничился фразой: «Высоко идём». Посадка - с тремя небольшими отделениями, мы их называем «козликами, если они маленькие, и «козлами», если они большие). Обычно, если штурман грамотный, он всегда найдёт возможность сделать «комплимент» командиру, типа: «Командир, а третий «козёл» был мягче, чем первый».

На что командир, если у него хватает в этот момент ещё юмора, отвечает: «Мне тоже так показалось… или Мастерство не пропьёшь»… В общем, сели, штурвал от себя, интерцепторы выпустили, дальше по плану выпуск парашютов. Бежим, характерного тормозящего рывка нет. Секунду жду, далее спокойно говорю: «парашют». Бежим, рывка опять нет. Уже более громким голосом: «парашют». Опять «злодей» не выпускает, а приближаемся уже к середине полосы.

Тут я с возгласом: «Парашют! и добавлением фразы «Ты неправ, Вася» (тонкий военный юмор – читатель, я думаю, понимает, что фраза была несколько иной) , отвлекаю взгляд от выдерживания направления на «солопеда» в чине майора, что сидит от меня слева в командирском кресле. А он «бедолага» пытается найти большую кнопку выпуска тормозного парашюта большим пальцем левой руки, как это было на предыдущем типе - самолёте ТУ-16, на котором он летал ранее. Как это можно перепутать? На ТУ-16 большая кнопка слева на борту кабины, а на 22м3 тормозные парашюты выпускаются кнопкой на правом роге штурвала, и то для этого надо сначала перекинуть специальную гашетку, которая потом нажимает на эту кнопку.