похоже, он только благодаря зарывшемуся в грунт двигателю не скатился в море

Комментарий с авгеральда:
"We will never learn what happened.
The Accident Research and Investigation Board of Turkey is ignoring ICAO ANNEX 13.....
(They don't publish incidents/accidents reports)."

И не только Турция игнорирует...

Еще один комментарий с авгеральда:
"Early reports in Turkish media indicated the right engine #2 (CFM56 -7B26) developed significant forward thrust after reverse thrust was de-activated when the 737 has already reached a slower groundspeed. The alleged thrust asymmetry occurred at the end of what appeared to be a normal landing run on runway 11. There is no sign whether this was caused by active thrust inputs or if it was an uncommanded spool-up".

Теперь понятно почему влево выкатился. Непонятно только почему 2-й двигатель перешел на значительную прямую тягу.

Иркутск, А-310, 2006-й год - на пробеге один двигатель вышел на прямую тягу.

Petruha_89
...Непонятно только почему 2-й двигатель перешел на значительную прямую тягу.
=====
Простой пилот:
Опять пресловутый CRM.
...один уходит, другой тормозит. В итоге "победила дружба".(((
14.01.2018 16:56

а почему бы и нет?

В это верится с трудом.
В противном случае в экипаж необходимо возвращать третьего или третьего и четверного членов. С функциями капитана судна или капитана и старпома, если двоим рулевым ни как договорится не удается.

Возможно, что карман занят был каким-то бортом и, испугавшись столкновения, отвернули влево? - иначе не могу себе самому объяснить отворот влево.

Не могу себе представить - выдается разрешение на посадку когда карман для разворота занят другим бортом.

А как тогда они получили разрешение на посадку при наличии другого самолета в противоположном конце ВПП?

booster
не могу себе самому объяснить отворот влево.

Прочитайте чуть выше сообщение от 15.01.2018 11:09

"Turkish aviation news website shows the first pilot statement:

In the first expression of the two pilots using the plane, "The plane made a normal landing, but when the maneuver, the right engine accelerated and the plane went to the left side."

http://avherald.com/h?article= ...

это я читал: "прямая тяга правого двигателя...", - смущает меня слово: "maneuver", - это должно означать маневрирование, а не пробег и торможение, может они сами РУД правого дали?
До кармана было справа ещё минимум сто метров, да и зачем рисковать и разворачиваться влево, где сразу за БПБ обрыв?

Обычная история, рукавом задели....

booster
смущает меня слово: "maneuver", - это должно означать маневрирование, а не пробег и торможение, может они сами РУД правого дали?

Также должно смущать, что это слово применено на "Turkish aviation news website", т.е. в СМИ. А в СМИ нередко неправильно применяют термины. Поэтому к сообщениям в СМИ нужно относиться довольно критично, а не принимать как достоверные на все 100%. За исключением когда они цитируют официальные документы.

booster
может они сами РУД правого дали?

Вы часто применяете несимметричную тягу на рулении или на разворотах на ВПП? Для разворота на ВПП шириной 40-45 метров даже без кармана несимметричная тяга не нужна (если конечно снега/льда нету). На узких ВПП может понадобиться - но при этом скорость в районе 5 узлов всего.

Если и дали РУД сами - то вряд ли преднамеренно.

В Иркутске также непреднамеренно двинули вперед РУД левого двигателя.
https://aviation-safety.net/da ...

У нас был один КВС, он сделал прерванный взлет. Остановился на середине полосы и при развороте на полосе махул обоим почти взлетный. Соответственно выкатился. Объяснял потом, что с досады толкнул РУД слишком сильно (не задолго до этого у него тоже был прерванный, за который он отгреб от руководства).
Здесь, как вариант:
Правый вышел на режим - правдоподобно, но не сам по себе. Есть информация - сажал КВС, на рулении отдал управление второму. Ему удобнее разворачиваться правым. Взял чуть ближе к краю, сунул обоим, но левый повис. А дальше по уклону вниз к обрыву.

Вполне правдоподобное предположение, БПБ шириной метров 30 (на глаз), сполз под уклон самолет на длину фюзеляжа - т.е. всю энергию кинетическую погасил грунт и овраг - скорости не было на момент сползания в овраг.

би76

Здесь, как вариант:
Правый вышел на режим - правдоподобно, но не сам по себе. Есть информация - сажал КВС, на рулении отдал управление второму. Ему удобнее разворачиваться правым.

Интересная информация. А это ничего, что на 737 Nose Wheel Steering Wheel имеется только слева и второй пилот рулить не может?

Что-то подсказывает, что не обошлось там без участия матчасти. Как всегда - наложилось, косяк экипажа (как вариант - посадка с перелётом) и, как назло, тут же выскочила какая-нибудь разрегулировка.

Петруха, бывают (опция) бобики с баранкой справа.

FL410

Петруха, бывают (опция) бобики с баранкой справа.

Век живи - век учись 😊

Как там на бобике (я уже хрен вспомню), если РУРы одним уверенным рывком махнуть с макс. реверса на выключение? Ну чтоб успеть вписаться в карман или РД. В жопу подтолкнёт

Блин, рука дрогнула))
Так вот. Подтолкнет в жопу на тех оставшихся оборотах? А если створки закроются несимметрично? Да и время сброса газа у моторов может отличаться. Вот тебе и рывок вбок...
Реально это на бобике?

"The flight crew reported the flight was normal until after touch down with the first officer being pilot flying, deceleration was slow due to the wet runway, the controls were handed to the captain, the captain applied brakes, the aircraft turned left, the aircraft went off the runway, the right hand engine suddenly accelerated in forward thrust unintentionally."

http://avherald.com/h?article= ...

То что процитировал выше - это предварительная официальная информация. Но по той же ссылке в комментариях другая информация.
Что-то не получается просто процитировать сюда комментарий - движок форума не позволяет, увидел в тексте что-то запрещенное - пишет "ключевые".
Придется кратко перевести.
Деактивирован правый реверс. Второй пилот пилотирующий, увидел ВПП, отключил автопилот. вместо отключения автомата тяги нажал ТОГА. КВС взял управление, РУД на МГ, выполнил посадку, но автомат тяги не отключил. Включил реверс только левого, при этом отпустил РУД правого. Так как автомат тяги не был отключен - правый вышел на режим.

Все вроде бы состыковывается - причина и последствия.

http://avherald.com/h?article= ...

Не зря в некоторых SOP пишут: если кто-либо в кабине пилотов произнес "Go around" - PF должен уйти на второй круг, даже если это стажер сзади сказал. А потом уже разбираться что и почему.

таки:
Простой пилот:
Опять пресловутый CRM.
...один уходит, другой тормозит. В итоге "победила дружба".(((
14.01.2018 16:56

а почему бы и нет?
опубликовано: 15.01.2018 11:41

Это сообщение от некого "YABANCI KAPTAIN". Где он это взял, неизвестно.

Не зря у немцев первым делом озвучивается «manual trust” и отключается автомат тяги , а только потом «manual flight”.

Есть не стыковка в данной версии.
Это должно было произойти (ТОГА) где-то на ВПР, но по данным ФР24 траектория снижения и скорость полета по глиссаде не изменялись резко.
Говорить о том, что было очень скользко (ветра не было и шел слабый дождь) - не правильно.
Логично предположить, что и реверс включался бы на больших скоростях, и последствия были бы другими.

Откуда-то да взял. Ну уж как-то очень уверенно все излагается - не как версия, предположения.
Ну и как минимум есть одно совпадение с официальным заявлением - значительное увеличение прямой тяги правого двигателя.

АТ на земле должен был отключиться автоматически .

Посмотрите данные ФР24 - дискретность передачи данных минимум 4 секунды, а то и больше. А сколько времени нужно было КВСу взять управления на себя?

Timestamp, UTC, Callsign, Position, Altitude, Speed, Direction
1515875139, 2018-01-13T20:25:39Z, PGT9M, "40.997532, 39.781708", 0, 140, 112
1515875131, 2018-01-13T20:25:31Z, PGT9M, "41.000061, 39.773987", 0, 145, 110
1515875124, 2018-01-13T20:25:24Z, PGT9M, "41.00135, 39.769508", 50, 143, 112
1515875118, 2018-01-13T20:25:18Z, PGT9M, "41.002899, 39.764526", 125, 143, 112
1515875112, 2018-01-13T20:25:12Z, PGT9M, "41.00441, 39.759583", 200, 144, 112
1515875106, 2018-01-13T20:25:06Z, PGT9M, "41.006004, 39.754528", 300, 144, 111
1515875099, 2018-01-13T20:24:59Z, PGT9M, "41.007492, 39.749596", 375, 143, 112

И почему резко должны поменяться скорость и траектория? У Боинга автопилот отключается одновременно с отключением автомата тяги. Т.е. в момент нажатия ТОГА уже полет был на руках, никакого перевода в набор. Автомат тяги начал выводить двигатели на режим - а ведь еще приемистость имеется. Вполне возможно что КВСу хватило пары секунд на оценку ситуации, взятия контроля и уборки РУД на МГ - еще до того когда двигатели вышли на режим, создали кабрирующий момент и увеличение скорости.

Можно цитату из FCOM?

Во FCOMе описывается, когда режим ТОГА еще может быть активирован, а когда уже нет - завязано все на время после касания, спойлеры, реверс.
Но в данном случае режим ТОГА был активирован еще в воздухе (если правда то что пишет "YABANCI KAPTAIN") - но уход на второй круг не был выполнен. Так что еще под вопросом, закладывалась такая ситуация в работу автоматики или нет.

И еще немного. "deceleration was slow due to the wet runway" - это из официального сообщения. На мокрой ВПП торможение не очень сильно отличается от сухой.
Рука КВС на РУДах до момента касания. После касания РУР левого в положение реверс - правый РУД отпущен и пошел вперед. Приемистость присутствует, тяга не моментально растет. Тяга увеличилась - но скорость еще присутствует, эффективности РН еще достаточно удерживать самолет. Реверс левого, тормоза - но торможение медленнее чем обычно. Скорость уменьшилась - уже РН не помогает. ВПП мокрая - носовая стойка не может спасти от асимметрии. Выкатывание уже во второй половине ВПП.

Стыкуется такая версия с тем, что видим на фото?

Смущает момент - как держа руку на реверсе левого не почувствовать что правый руд пошел, они ж не в 10 см друг от друга. Тем более ощущая разворачивающий момент и борясь с ним.
Тем более посадка с одним реверсом и должна предварительно оговариваться ситуация с тягой влево.

Нашел примерно такое описание работы кнопки при уходе -
кнопка TO/GA активна, если:
А/Т не работает в режиме "Взлёт" (была нажата на земле);
после посадки прошло не более 2 секунд;
На радиовысотомера < 2000 футов (при его отказе Н баровысотомера < 15000 футов).

Думаю пункт - после посадки прошло не более 2 секунд отключает не только кнопку, но и сбрасывает режим. При touch-and-go training РУДы руками двигаете, или нет?

Any of the following conditions or actions disengages the A/T:
• moving the A/T Arm switch to OFF
• pushing either A/T Disengage switch
• an A/T system fault is detected
• two seconds have elapsed since landing touchdown

Спасибо!
Бывает что и автоматика не срабатывает. У Боинга иной раз при очень мягком приземлении автоматика "не чувствует посадку", не выпускает спидбрэйки. Интересно, в таком случае стартует ли отсчет 2-х секунд для отключения А/Т?

Ну и вполне возможно что информация о нажатии ТОГА недостоверная - но уж с очень уверенной интонацией это было написано.

К сожалению бывали АП с не менее смущающими моментами. Тот же прошлогодний Джамбо в Бишкеке - много версий на форуме выдвигалось, а оказалось что экипаж не видел что глиссада не захвачена и спокойно снижались на дальний торец ВПП.

Приводил чуть выше пример А310 в Иркутске - деактивирован левый реверс, КВС применил только правый, на пробеге левый РУД оказался в положении прямой тяги. Завершилось все намного печальнее чем в Трабзоне.

Кстати, у Аэробуса сейчас при деактивированном одном реверсе нужно тянуть оба РУР.

Не срабатывает иногда, потому что ground spoilers выпускаются если тросик от правой стойки откроет, при обжатии, механически spoiler interlock valve, а A/T computer получает сигнал air/ground из другого источника.

После касания РУР левого в положение реверс - правый РУД отпущен и пошел вперед. Приемистость присутствует, тяга не моментально растет. Тяга увеличилась - но скорость еще присутствует,


Если такая трактовка верна, то это уже третий случай борьбы тяги и торможения на полосе Як-42 в Ярославле, А-310 в Иркутске, хотя в обоих случаях проблемы с направлением не было, а в Трабзоне скорость бысро потеряли потеряли, а то было б кувырок в море и такие же печальные последствия.

Предупреждение, чтоб потом не было обид

3. Запрещается:
3.2. публиковать сообщения, нарушающие права человека и наносящие вред чести и достоинству гражданина, оскорблять других участников и Администрацию форума;

Как минимум четвертый - еще А320 в Бразилии. Также деактивированный реверс. Экипаж в нарушение процедур не стал оба реверса тянуть. И РУД одного двигателя на МГ не поставил. Вся автоматика (А/Т, спидбрэйки, автотормоза) сработала так как ее запрограммировали.
https://aviation-safety.net/da ...

"...Деактивирован правый реверс. Второй пилот пилотирующий, увидел ВПП, отключил автопилот. вместо отключения автомата тяги нажал ТОГА. КВС взял управление, РУД на МГ, выполнил посадку, но автомат тяги не отключил. Включил реверс только левого, при этом отпустил РУД правого. Так как автомат тяги не был отключен - правый вышел на режим..."

Кроме технических нюансов (тут не лезу, бо уже почти не помню бобик), у меня в этой версии не связывается ещё один момент:
Будь именно так, хрен бы им удалось погасить скорость до скорости руления...

если будут более тщательно чем МАК к расследованию подходить , точнее узнаем как тяга против томозов работает.

Иркутский случай наглядно показал, что в этом противоборстве побеждает таки тяга

Немного обновление на авгеральде:
"Editorial note: there is no official confirmation of a thrust reverser being locked out as rumors on the Internet claim."

http://avherald.com/h?article= ...

Но по выходу 2-го на режим прямой тяги - все остается в силе.

На "другом" авиафоруме уже провели тест на тренажёре с посадкой в режиме TO/GA вместо отключения AT. Все совпало.
AT вывел неудерживаемый РУД с деактивированным реверсом на режим.