Вот, небольшая подборочка по годам:
http://www.airdisaster.ru/data ...
Тут вообще песня-былина:
http://www.airdisaster.ru/data ...
http://www.airdisaster.ru/data ...
http://www.airdisaster.ru/data ...
http://www.airdisaster.ru/data ...
http://www.airdisaster.ru/data ...
http://www.airdisaster.ru/data ...
http://www.airdisaster.ru/data ...

Все эти случаи объединяет разгильдяйство и/или сознательное грубое нарушение требований РЛЭ по загрузке и центровке. В этом случае, если ориентироваться на график РЛЭ, нарушение было довольно незначительным и, если бы этот график соответствовал действительности, то вряд ли здесь что-нибудь произошло бы. В этом главное отличие данного случая от приведённых выше.

И что они запретили или приостановили, если полеты ТВС-2МС продолжаются?
Как расценивать это "требование".

Выше ж написано:
"...По требованиям Ространснадзора Северо-Западного округа мы прекратили эксплуатацию второго воздушного судна", — рассказал АТО.ru заместитель генерального директора компании Яков Меньшаков ..."

А чем это ВС отличается от других, эксплуатируемых в РФ?
Требования это официальное предписание (предписания?) или просто высказанное устное мнение...
Если Ространснадзор прекращает своим решением эксплуатацию конкретного ВС на КВП, это должно делаться отзывом спецификации к сертификату, а не требованиями непонятными.

Сейчас с Читинским будут разбираться по двигателю.

Капец))
Речь идёт об управлении Ространснадзора Северо-Западного округа. В пределах своих полномочий (выше Вам даже ссыль на их права привёл) и в отношении своих подконтрольных объектов они и выдали предписание.
В очередной раз - инспекции всякие, а эту в особенности - терпеть не могу)) Но тут-то что Вам не так?

Капец....А остальные подконтрольные объекты пущай летают...

Остальные подконтрольные объекты будут на совести своих территориальных управлений, т.к. негоже ФС Ространснадзора такими мелочами заниматься...(((

Цитата из Промежуточного отчёта МАК, стр.27: "В распоряжении комиссии по расследованию АП с самолетом ТВС-2МС RA–01460 имеется РЕШЕНИЕ от 26.04.2016 №ТВС–2МС–ОR–002–16 «О расширении эксплуатационного диапазона центровки самолета ТВС–2МС», утвержденное
заместителем директора по разработке и производству АТ, Главным конструктором
«СибНИА им. С.А. Чаплыгина».
РЕШЕНИЕ:
1.
Расширить диапазон центровок самолета ТВС–2МС, заводской номер 1Г23151.1Р0123,
по сравнению с диапазоном центровок, указанных в Карте данных к аттестату о годности самолета ТВС-2МС к эксплуатации. Установить диапазон эксплуатационных центровок для данного самолета 17.2–33%САХ.
2. В целях обеспечения данных центровок установить на
переднем шпангоуте моторамы самолета балансировочные грузы, массой (28.1 ± 0.3)
кг и установить дополнительный неснимаемый груз массой (3 ± 0.1)кг в районе шпангоута No
23.
3. Внести в формуляр самолета данные центровок 17.2–33%САХ, а также данные о компоновке
и фактической массе установленных грузов".
Т.е. к грузу неснимаемому массой 60 кг. на переднем шпангоуте моторамы, согласно Карте данных к Аттестату ЛГ, добавили еще 28, 1+-0, 3кг. и стало в сумме 88 кг.
А для чего на шп.23 ставить груз 3 кг., неужели нельзя рассчитать передний груз с учётом момента от 3 кг. на шп.23? По моему, какая-то недоговорка в Решении в этом грузе 3 кг. на шп.23, не объясняется для чего и на каких режимах полета он необходим, между тем момент от этого груза смещает центровку назад.
Не понимаю я назначения этого груза балансировочного на шп.23, назначение переднего груза понимаю - момент компенсирует более лёгкий двигатель и ВВ, а задний груз мне не понятен - он смещает и без того проблемную ПЗЦ назад, зачем?

Можно с грузами мудрость что угодно. Изменением ветровки управляемость не улучшить.Если вынесли вперед двигатель да еще помощнее, то надо было рассчитать и увеличить площадь стабилизатора и руля высоты. А сдесь при САМОПРОИЗВОЛЬНОМ выходе двигателя на повышенный нерасчетный режим и не реагировании его на отклонение РУД не хватило РВ для компенсации кабрирующего момента. А все дополнительные грузы что спереди что сзади на большом угле кабрирования уже превращаются в силу тяжести направленную вниз. Я так думаю

Буба

Можно с грузами мудрость что угодно. Изменением ветровки управляемость не улучшить...
----------
Дык, если я ещё не забыл, то ПЦ назначается из условий управляемости на взлёте, а ЗЦ из условий устойчивости в полёте. Или, не? ;)

Центровка конструкции самолёта, заданная балансировочными грузами, неизменная величина, так зачем ставить в район дутика (шп.23) груз, если его момент можно учесть в моменте переднего груза?
В чём необходимость ставить задний груз?
На вертолете Ми-2 в учебном варианте, спарка, ставится на хвостовую опору балансировочный груз, но это понятно-компенсация момента от установки второго комплекта управления, а здесь то зачем?

Ну прямо ужасы нашего городка. Откуда вы взяли нерасчетный и самопроизвольный? Вот что у МАК написано:

Сравнение частоты фонового шума двух взлетов одного и того же самолета показал, что:
• относительная частота 14800 - 15000 Гц соответствует взлетному режиму;
• при взлете самолета ТВС-2МС RA-01460 19.12.2017 использовался взлетный режим;
• в ходе полета дважды в течение 4 секунд зафиксировано уменьшение режима работы двигателей с последующим возвращением на взлетный режим. При возвращении на взлетный режим происходил незначительный «заброс» оборотов, который также наблюдается при выводе двигателя на взлетный режим в полете 28.03.2016;
• режим работы двигателя в последние 4 секунды до столкновения самолета с земной поверхностью соответствовал взлетному режиму.

Штатный взлётный режим и ничего другого, при этом двигатель был управляем и управлялся.

Не только вынесли вперёд более мощный двигатель, но и винт меньшего диаметра. А вот проблемы с продольной устойчивостью при закрылках 40 и повышенном режиме двигателя действительно имеют место:

В Отчете по летным испытаниям «Определение характеристик сваливания, устойчивости и управляемости, летно-технических и взлетно-посадочных характеристик, оценка работы силовой установки самолета ТВС-2МС», утвержденном директором ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина», говорится: «… на повышенных режимах работы двигателя самолет обладает продольной статической неустойчивостью в конфигурации dз=40° и нейтральностью с dз=20° при центровке Хт = 33.3% САХ …», «… в посадочной конфигурации на повышенном режиме работы двигателя при центровке 33.3% САХ наблюдается неустойчивость по усилиям, недопустимая, согласно норм летной годности».

Не. ПЦ с выпущенными на максимальный угол закрылками, шасси (если убирающиеся), если двигатель дает пикирующий момент, то взлетный режим (начало ухода на второй круг). И еще должна быть треть хода ручки на себя от балансировочного положения.

Если двигатель дает кабрирующий момент то расчёту проводят для режима авторотации ( посадка с отказом)

Вопрос к пилотам, бедолагам . Когда самолёт начал вести себя подозрительно , можно же было начать уборку закрылков и уменьшая подобрать режим работы двигателя ?

И что? Закрылки дают пикирующий момент. А самолёт и так прет вгору с полностью отданной ручкой. Уберёшь Закрылки - еще больше задерется.
А скорости еще нет - это ж сразу после отрыва, поэтому в результате такого маневра самолет просядет жопой вниз, продолжая увеличивать тангаж, что мгновенно приведет к выходу на закритические углы атаки.

Отдельные уникумы и выше забирались (про покорителей Эвереста без кислорода - вообще молчу), только специально ограничивают снижение давления в гермокабине до 2400 метров. Иначе, можно отдельных пассажиров уморить или придётся медосмотр вводить перед вылетом. :-)

В Пром.отчете МАК на стр.27 написано: "В Заключении №1/01460 от 13.09.2016 по оценке экземпляра (RA-01460) гражданского воздушного судна установленным требованиям, выполненного Домодедовским центром сертификации(ООО «ДЦО»), не отражено несоответствие веса
груза, фактически установленного на перегородке моторного отсека (28 кг), требованиям
Карты данных к Аттестату о годности самолета ТВС-2МС к эксплуатации (60 кг)".
Ничего я не понимаю, Решение принято в апреле 2016 г. и там не сказано, что груз по Карте данных 60 кг. должен быть демонтирован и вместо него установлен груз 28 кг., так что за груз стоял на переднем шпангоуте моторамы? - варианты: 1)60 кг. по Карте данных, 2) 28 кг., 3)88 кг (60+28).

В пилотской кабине дважды один пытался уменьшить режим двигателя, а второй возвращал РУД на место. Если бы они это сделали сразу, то упали бы с небольшой высоты плашмя перед собой и, скорее всего, последствия были бы менее печальными.

Вместо 60 кг установили 28 кг, добытый металл поделили между собой.

На Ан-2 при взлёте штурвал отдают полностью от себя. Ждут когда оторвётся заднее колесо. Если колесо не отрывается, взлёт прекращают .

Освежите знание аэродинамики . Выпуск закрылков приводит к затенению горизонтального оперения. Фокус самолёта смещается вперёд .......

Да это вам не мешало бы освежить. Где затенение а где скос потока. А заодно моментную кривую посмотреть с закрылками и без.

Как шутка сгодится, но неуместно шутить о событии, в котором погибли люди...
Основание? В Решении не сказано ничего о демонтаже груза 60 кг.
Уж больно большая разница в моментах получается, если плечо 1 метр, то в два раза моменты отличаются для 60 и 28 кг., а шп. моторамы от носка крыла совсем недалеко находится - на длину кабины экипажа.

booster
...Центровка конструкции самолёта, заданная балансировочными грузами, неизменная величина, так зачем ставить в район дутика (шп.23) груз, если его момент можно учесть в моменте переднего груза? В чём необходимость ставить задний груз?

Честно говоря, я тоже не понял про груз в районе дутика. Для меня, это заумь какая-то, может на заводе знают какие-то секреты.

...сложно, сложно. Это результат самообразования? :)) Вы сами поняли, что написали ;)

Бугуруслан закончил в 1975 году.Достал конспект . Там написано: " отклонение закрылков приводит у увеличению подъёмной силы крыла, одновременно увеличивает скос потока в области ГО , в результате падает подьёмная сила ГО. Это приводит к смещению фокуса самолёта вперёд, те к ухудшению продольной устойчивости."
Многолетняя практика это подтвердила .
А вас где обучали , в челавиа ?

Совершенно верно. Обдувка крыла от винта влияет на аэродинамику самолёта.

Да, я еще раз перечитал ваше сообщение и увидел что вы путаете продольную устойчивость ( способность сохранять заданную перегрузку) и продольный момент.

То есть путаете устойчивость и управляемость. В данном случае проблема в отсутствии управляемости. Полная отдача штурвала после отрыва не приводит к уменьшению угла тангажа - он продолжает увеличиваться. И уборка закрылков приведет к тому, что он будет увеличиваться еще более интенсивно.

ОПЁНОК, у вас правильный конспект. Написано всё чётко и понятно и хорошим, русским языком, а не Гуглопереводом к которому сейчас привыкли, и как результат, ничего не могут понять. В те года, в ЛУ ГА, по неправильным конспектам и не могли обучать.

Не совсем так. Ни разу не видел, что б прекращали взлет из за не оторвавшегося заднего дутика. Если мощей не выдает, или перегружен тогда да. Есть ещё способ взлета с трех точек, когда штурвал наоборот чуть берется на себя. Вообще если с поля взлетаешь, особенно с неровного, тогда штурвал на разбеге в нейтрале находится.

Если центровка была более ПЗЦ, то как они подняли хвост, ведь руля высоты им хватило хвост поднять, а при центровке более ПЗЦ такого быть не должно, может быть причина в смещении багажа? - о швартовке багажа ничего не сказано МАКом.

Почему "не совсем так"? Отдачей штурвала от себя, как раз и проверяют заднюю центровку. Хвост оторвался на разбеге, значит ЗЦ в пределах нормы. А если не оторвался, куда же дальше взлетать?!

Опенок, кстати ваш конспект содран судя по всему с практической аэродинамики Ан-2, ибо цитата один в один совпадает, так вот откройте раздел 17 - балансировочные кривые самолёта и читайте самый последний абзац.

В случае потери управляемсоти при взлете или уходе на второй круг, что может иметь место только при с размерно задней центровке сначала отдавая штурвал плавно уменьшить мощность двигателя до прекращения кабрирования, затем набрать не менее 50 метров и только потом, аккуратно в 3-4 приема по мере разгона убрать Закрылки. И никак иначе.

Смещение груза, багажа, при плохой швартовки, очень даже возможно, но в этом случае - не знаю.

Если вы ни РДК ни методики испытаний на устойчивость и управляемость в глаза никогда не видели, зачем в этом так самодовольно сознаваться?

Нет не видел. Только при чём здесь это? В описании чего-то должна быть логика, тем более в описание аэродинамических процессов. И при этом используют определённые термины. Кстати, вот эту вашу фразу: "самодовольно сознаваться" я тоже не очень понял, для меня это набор слов. Без обид.

У вас какая практика на АН-2 ?Что то путаетесь вы с теорией . Где обучались лётному мастерству ?

Roman_W_K
Опенок, кстати ваш конспект содран судя по всему с практической аэродинамики Ан-2, ибо цитата один в один совпадает...

А почему конспект не должен быть "содран" с практической аэродинамике?! В те времена, настольной книгой "лётчика-бипланщика" была "Практическая аэродинамика самолёта АН-2", под редакцией Меера Нафтуловича Шифрина. А методика писания конспектов известна всем мало-мальски учившимся, или обучавшимся ;)

Впервые слышу о таком способе проверки ЗЦ на Ан 2. Вообще правильную центровку вычисляют и проверяют по центровочному графику и расположения груза по весу по меткам в салоне.Что б на Ан 2 не оторвался хвост на разбеге - для этого нужно загрузить его за 15 шпангоутом. Сей факт нахождения груза за 15-м уже является предпосылкой и запрещён РЛЭ.

А вы где летали на АН-2? Производственные полёты у вас были? То, что вы написали выше, это всё верно, это всё идеальный вариант. Зачем за 15 шпангоут? Смещение хорошего груза, например бочки с дизтопливом, в сторону 15 шпангоута, очень даже достаточно для запредельной задней центровки.

Ан-2 можно перегрузить , или на разбеге груз может сместиться назад.
Поднимать на разбеге заднее колесо учили сразу по прибытии в авиапредприятие.
Мне пришлось начинать в ЦОАО.Тогда вводили командирами на второй год работы.

да и сейчас летаем, производственные полеты в том числе. насчет смещения бочки, это точно.

да и сейчас летаем, производственные полеты в том числе. насчет смещения бочки, это точно. Но даже при этом можно поднять хвост самолета, проблемы начнуться сразу после отрыва

kovs214
Нет не видел. Только при чём здесь это? В описании чего-то должна быть логика, тем более в описание аэродинамических процессов. И при этом используют определённые термины. Кстати, вот эту вашу фразу: "самодовольно сознаваться" я тоже не очень понял, для меня это набор слов. Без обид.
---------

У меня не так много времени, тем более днем, чтоб разжевывать все по ложечке. Извините.
Логика здесь простая и понятная.
1. Управляемость обеспечивается отклонением руля высоты, который изменяет момент ГО.
2. Смещение центровки вперед требует большего отклонения РВ для балансировки ЛА.
3. Выпуск шасси создает дополнительное сопротивление, которое создает пикирующий момент ЛА и требует еще большего отклонения РВ вверх для балансировки.
4. Выпуск закрылков увеличивает пикирующий момент крыла и требует еще большего отклонения РВ для балансировки.
5. Момент от двигателя зависит от взаимного положения оси вектора тяги и центра тяжести ЛА. То есть определяется расположением двигателя и его выкосом. Есть самолеты, в которых тяга двигателя создает кабрирующий момент (B737 например) а есть в которых пикирующий (Ан-74). Поэтому наибольшее отклонение РВ для балансировки требуется в первом случае, когда двигатель не создает тягу и имеет максимальное сопротивление (авторотирует), во втором - когда он работает на взлетном режиме. Плюс нужно учесть влияние обдувки если она есть.

Вот и получается расчетный случай для предельно передней центровки (когда отклонение РВ максимально) это посадочная конфигурация и авторотирующий двигатель в первом случае и посадочная конфигурация и взлетный режим работы во втором случае.

А по нормам летной годности, самолет с предельно передней центровкой должен балансироваться при отклонении руля высоты не более чем на 2/3 полного хода.
Отсюда и определяется предельно передняя центровка.



А почему конспект не должен быть "содран" с практической аэродинамике?! В те времена, настольной книгой "лётчика-бипланщика" была "Практическая аэродинамика самолёта АН-2", под редакцией Меера Нафтуловича Шифрина. А методика писания конспектов известна всем мало-мальски учившимся, или обучавшимся ;)
---------
Всем да не всем. Я удивился что в конспекте фраза из Практической Аэродинамики цитируется слово в слово, запятую в запятую.

А это бывает в двух случаях - когда конспект просто переписывается из книги, но тогда ценность такого конспекта невысока, лучше книгу под рукой держать.
Либо когда преподаватель лекцию не рассказывает, а зачитывает по книжке но тогда лучше найти другого преподавателя, или почитать книгу самому.

ОПЕНОК:
У вас какая практика на АН-2 ?Что то путаетесь вы с теорией . Где обучались лётному мастерству ?
---
Я инженер-аэродинамик. А с теорией как я показал путаетесь вы. И я даже не буду вступать в длинные дискуссии.
Я вам один простой аргумент покажу, вот этот ваш пост:

"""
ОПЁНОК
Старожил форума

Вопрос к пилотам, бедолагам . Когда самолёт начал вести себя подозрительно , можно же было начать уборку закрылков и уменьшая подобрать режим работы двигателя ?

опубликовано: 19.06.2018 10:53
"""

Прямо противоречит указаниям на этот случай из практической Аэродинамики Шифрина (раздел 17, последний абзац)

Тут надо поднимать продувки, но экранный эффект Земли в общем случае дает хороший пикирующий момент.
Поэтому даже если самолет поднимет хвост у земли, это еще не означает, что после отрыва он сохранит управляемость по тангажу.

Немного оффтопа по теме самолёта. Полная приемистость двигателя ТВД-20 максимальная 5 сек без отбора и 7 сек с отбором, на испытаниях заявлена цифра аж в 2, 5 сек. PT-6A-140 3-5 сек, у чуть обрезанной (950 л.с.) версии TPE-331-12JR заявлена 1 (!) секунда. Данные взяты у американских ремоторизаторов каравана под TPE-331. Возможны ли такие цифры?

Roman_W_K
У меня не так много времени, тем более днем, чтоб разжевывать все по ложечке. Извините.

Если бы заглянули в мой профиль, то "жевать" и терять своё драгоценное время не стали.

Логика здесь простая и понятная.
1. Управляемость обеспечивается отклонением руля высоты, который изменяет момент ГО.
2. Смещение центровки вперед требует большего отклонения РВ для балансировки ЛА.
3. Выпуск шасси создает дополнительное сопротивление, которое создает пикирующий момент ЛА и требует еще большего отклонения РВ вверх для балансировки.
4. Выпуск закрылков увеличивает пикирующий момент крыла и требует еще большего отклонения РВ для балансировки.
5. Момент от двигателя зависит от взаимного положения оси вектора тяги и центра тяжести ЛА. То есть определяется расположением двигателя и его выкосом. Есть самолеты, в которых тяга двигателя создает кабрирующий момент (B737 например) а есть в которых пикирующий (Ан-74). Поэтому наибольшее отклонение РВ для балансировки требуется в первом случае, когда двигатель не создает тягу и имеет максимальное сопротивление (авторотирует), во втором - когда он работает на взлетном режиме. Плюс нужно учесть влияние обдувки если она есть.

Спасибо. Я ничего против этих прописных аэродинамических истин не имею. Это усваивают в авиамодельном кружке.

Вот и получается расчетный случай для предельно передней центровки (когда отклонение РВ максимально) это посадочная конфигурация и авторотирующий двигатель в первом случае и посадочная конфигурация и взлетный режим работы во втором случае.

А кто против? Вот цитата из РЦЗ-83:
..."Предельно допустимые полетные центровки самолета - это крайние значения центровки: предельно передняя..., предельно задняя..., которые допускаются на взлете, в полете и на посадке самолета данного типа. Предельно передняя центровка определяется из условия обеспечения управляемости самолета на посадке: Yг.о lг.о должно быть больше Yd (рис. 6), а предельно задняя - из условия обеспечения необходимого запаса продольной устойчивости в полете (особенно в турбулентной атмосфере). Запас продольной устойчивости оценивается относительно нейтральной центровки, при которой самолет находится в безразличном равновесии, и составляет обычно 10% САХ (рис. 7)"...
http://www.6pl.ru/avia/rcz-83.htm
Можно более научно:
http://poznayka.org/s25097t1.html
И, что я не так написал выше?

А по нормам летной годности, самолет с предельно передней центровкой должен балансироваться при отклонении руля высоты не более чем на 2/3 полного хода.
Отсюда и определяется предельно передняя центровка.

Я такое не нашёл. Если можно, ссылочки скиньте. Я себя проверит, а не вас.

Всем да не всем. Я удивился что в конспекте фраза из Практической Аэродинамики цитируется слово в слово, запятую в запятую. А это бывает в двух случаях - когда конспект просто переписывается из книги, но тогда ценность такого конспекта невысока, лучше книгу под рукой держать. Либо когда преподаватель лекцию не рассказывает, а зачитывает по книжке но тогда лучше найти другого преподавателя, или почитать книгу самому.

У вас какое-то болезненное отношение к конспектам. Аэродинамика, это математика и термех. Как эти науки можно конспектировать с изменением? Это же не худ. литература ;)
Цитата: "КОНСПЕКТ — КОНСПЕКТ, конспекта, муж. (лат. conspectus обзор) (книжн.). Краткое изложение существенного содержания чего нибудь. Конспект лекций. Набросать конспект статьи. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940"

Михаил_К

Отдельные уникумы и выше забирались (про покорителей Эвереста без кислорода - вообще молчу), только специально ограничивают снижение давления в гермокабине до 2400 метров. Иначе, можно отдельных пассажиров уморить или придётся медосмотр вводить перед вылетом. :-)



Бортами Ан-12 госавиации на высотах 3600-4200 м вывозили по 100 с лишним человек за рейс (100 в грузовом салоне и 10-15 в гермокабине) из отдалённых гарнизонов в отпуска на Большую землю. Военнослужащие с женами и детьми, вплоть до грудных. Никто не жаловался :)
Было это в советское время и в 90-е. Может и до сих пор практикуется где.