Понятное дело, на Ми-2 тоже все пилоты тренировали полет по ППП при подготовке к ОЗП, хотя допуска ППП, по моему, не имел даже комэск. Говорили мне ветераны, что на Ан-2 летали по приборам в далекие 60-70-е годы официально, а сейчас нет.
Вопрос то был о полетах ППП, т.е. преднамеренных полетах или переход на ППП допустимый для этого типа.

Писал за рулём. Виноват. Запрещены полёты по ППП .

booster Вопрос то был о полетах ППП, т.е. преднамеренных полетах или переход на ППП допустимый для этого типа.
---
КВС может иметь допуск по ППП(на допущенном к этим условиям ВС), но Робинсоны, не знаю про AS-350(но по моему тоже)не допущены к ППП. Поэтому любой полет по ППП на этих типах -есть нарушение правил полета.

Хотя одно другого не исключает. Вероятно некоторые и наелись земли по этой же причине считая СМУ и ППП для мелколетов разными понятиями.

ППЦ, ваш бред начинает немного настораживать. Вы так лихо равняете в кучу все ЛА, что впору насторожиться. Вы представляете себе, чем к примеру отличается пилотирование Цессны 150 например, от пилотирования Р-44? Или Ми-2 от AS-350? Идите, попробуйте, а затем прикиньте, насколько нихрена не изменится с вашим ЭПИЛСом.

Вертолётчик 26 Вероятно некоторые и наелись земли по этой же причине считая СМУ и ППП для мелколетов разными понятиями.
---
Отсутствие условий для визуального пилотирования-есть одно из условий ППП, можно сказать основное.И в том и другом случае полет выполняется по приборам.Но при ППП ВС оборудовано для этих целей, КВС подготовлен, имеется оборудование трассы и А/д запасных и назначения для безопасного полета и посадки.Когда присутствует только первое и отсутствуют остальные, то это полет в вечность.

Вертолётчик 26 не обращайте внимания на Ханлых, он имеет представление о пилотировании такое же как и о хирургии.

Могу точно сказать, что любой подготовленный по ППП пилот нормального вертолёта очень быстро окислится в кабине Р44.
Те же, кто "освоил" полет по приборам на этом типе, пользовались своими навыками недолго.

Основная сложность на мой взгляд - отсутствие триммеров и загрузочных механизмов. Обратная связь в управлении отсутствует как таковая. Пилот физически не чувствует нейтрали органов управления по крону/тангажу

Извините, по крену /тангажу и вообще никаких усилий на ручке независимо от параметров полёта.
Это очень здорово напрягает. И быстро приводит к возникновению иллюзий независимо от установленного приборно - пилотажного оборудования.

букв VFR недостаточно?

безумству храбрых поем мы песни, но обычно посмертно.

Вертолётчик 26 Могу точно сказать, что любой подготовленный по ППП пилот нормального вертолёта очень быстро окислится в кабине Р44.
Те же, кто "освоил" полет по приборам на этом типе, пользовались своими навыками недолго....Основная сложность на мой взгляд - отсутствие триммеров и загрузочных механизмов. Обратная связь в управлении отсутствует как таковая.
---
Даже не буду спорить.Хотя имея налет на Ми-2, могу сказать, что при наличии и триммера и загрузочных механизмов, на нем тоже быстро "окисляешся".

Виктор, автопилот тоже немало помогает, согласись? На аське левой рукой пока смсину набираешь - уже все вкривь и вкось идет...

один щелчок триммера и "нейтраль" уже в новом месте, не так ли? а нагрузку на органы управления можно подобрать затяжкой фрикциона, на AS-350 это просто делается, на Робинсоне тоже возможно... плохую услугу оказывает привычка "шуровать ручкой по кабине", которая возникает от полетов с "загруженными" органами управления...
а вот по поводу реальной помощи от автопилота соглашусь полностью..

Сири включи и диктуй смс-ки ))) а ещё лучше наушники с голубым зубом ;))

Если бы я не знал, что вы вертолетчик, то подумал бы, что вы друг Ханлыха.

а по существу?

Дмитрий (наверное так Вас зовут) - Вы смешали в кучу и коней и людей.
"...никакой прибор не поможет летчику если он его не видит..." - это Вы к чему?
А почему не видит летчик прибор? Вы не задавались этим вопросом?
Вот именно огромный опыт нужно чтобы перейти с визуального пилотирования на приборное.
А почему? Вы тоже что ль не понимаете?
"...не хватает внимания контролировать параметры". Опять таки. ПОЧЕМУ???

Да потому что индикация "Прямого прибора" - сама есть иллюзия!
Вы все что этого не понимаете!?!

Ни один из вас не может объяснить причины этих катастроф!
Они вот на виду в кабине вертолета.

Вы как "пилот вертолета" можете четко ответить: "Чем отличается ДЛЯ ЛЕТЧИКА индикация в визуальных полетах, от индикации в полетах по приборам?".
Только "не развозить". Четко и ясно для любого человека, и даже не летчика.

нех лезть туда, где этот вертолет не предназначен.

Т.е. в визуальных условиях полет не напрягает.
А в приборных условиях - напрягает.

Т.е. Вы утверждаете что дело не в управлении самолета, и не в индикации, а в летчике.
Вот поэтому летчиков в данных катастрофах и делают ВСЕГДА виноватыми.
Это из-за таких как Вы, якобы летчиков. А на самом деле обыкновенных: "ГАЗ - РУЧКА - получка".

Не дай бог, у Вас такое случится и другие такие же "летуны" будут осуждать Вас.
Как Вам такая перспектива???

именно...

Вы как "пилот вертолета" можете четко ответить: "Чем отличается ДЛЯ ЛЕТЧИКА индикация в визуальных полетах, от индикации в полетах по приборам?".
Только "не развозить". Четко и ясно для любого человека, и даже не летчика, что б было понятно.

И еще. Что за условия "туда"? Неужели короткий влет в туман - это "туда".

По моему ЭПИЛС летчики Р-44 спокойно летают "там". Абсолютно не напрягаясь.

На Ми-8 летать по индикации ЭПИЛС вообще сказка. Сам летал на месте второго. И хоть летал свою летную жизнь на Су-15, по ЭПИЛС управлял (СОВСЕМ НЕДАВНО) вертолетом в облаках без всякого напряжения.
Жаль что по-видимому Вам не придется полетать по ЭПИЛС. Сертифицируем, дай бог, только к 2020 году.

1. Ну затянули вы ручку фрикционом, она теперь стала более информативной? Нет, она стала такой же как и была, но просто теперь требует больших усилий.
2. Не видел пилотов (за исключением Ми-6) которые шуруют по кабине ручками. Практически у всех вертолетов отклонения ручки приводят к примерно одинаковому отклонению по тангажу/крену независимо от наличия демпфирующих или загрузочных механизмов.
Исключение - Ми-6, на котором сперва выполнялось широкое движение для создания требуемого момента и затем короткое - для фиксации в нужном положении. В меньшей степени это заметно на Ми-2.
Ну и вообще, что касается использования фрикциона в полёте - на мой взгляд это просто не совсем безопасно.

Вы понятия не имеете, насколько сильно различается пилотирование Ми-8 и Р-44.
Попытка их уравнять в умах пилотов - источник большого количества грунта во рту.

поставьте триммер и будет вам счастье)

1. она стала меньше самопроизвольно "гулять", управление становится "грубее"...
2. после Ми-2, 8, 24 практически все "шуруют" в той или иной степени, именно из-за отсутствия нагрузки на ручке... мышечная память, привычка "перебарывать" пружины сказывается знаете ли... со временем, конечно проходит, но у многих остаётся на уровне подсознания, и проявляется в самый неподходящий момент - например в IMC
3. фрикцион в полёте подрегулировать на аське нормальное дело, на Робике чуть загрузить ручку когда уже влез в ж..у можно, хотя и крайне не рекомендуется.... впрочем как и влазить в эту самую ж..у...

Вы меня извините, НО...

В 1979 г. к нам в дежурку подсели вертолеты Ми-8 в кол-ве двух. Из Афгана. Они дежурили по маловысотным.
Утром улетали к границе в Имишлы.
Мы на Су-15 дежурили до 9.00.
Теперь об этом уже можно сказать.
Решили с ними слетать на площадку в Имишлы. С ружьями. Кабанчика завалить.
Я сел правым. Взлетели, и потихоньку я начал управлять.

Летчик Ми-8 сказал, потренируйся пару полетов и сможешь летать сам. Что я и сделал. Благо было чем БЛАГОДАРИТЬ.

Так вопрос к Вам уважаемый "Вертолетчик 26".
Неужели на Р-44 такая огромная разница, что пилот с Ми-8 не сможет им управлять?
А может разница в другом?
Подумай!

Ханлых

Кстати с индикацией ЭПИЛС уже достаточно долго летают на вертолетах.
Отзывы: "В любых условиях никогда не завалюсь".

"Никогда не говори НИКОГДА!!!!!"
И по дереву постучать не помешает.

Безопасных полетов!

Ханлых

По моему ЭПИЛС летчики Р-44 спокойно летают "там". Абсолютно не напрягаясь.

На Ми-8 летать по индикации ЭПИЛС вообще сказка. Сам летал на месте второго. И хоть летал свою летную жизнь на Су-15, по ЭПИЛС управлял (СОВСЕМ НЕДАВНО) вертолетом в облаках без всякого напряжения.
Жаль что по-видимому Вам не придется полетать по ЭПИЛС. Сертифицируем, дай бог, только к 2020 году.


А с этого момента пожалуйста поподробнее.
ЭПИЛС не сертифицирован, но по нему уже летают пилоты? Как такое может быть?
Или это испытательные полеты и летают пилоты-испытатели?

На Ми-8 летать по индикации ЭПИЛС вообще сказка. Сам летал на месте второго. И хоть летал свою летную жизнь на Су-15, по ЭПИЛС управлял (СОВСЕМ НЕДАВНО) вертолетом в облаках без всякого напряжения.

Клинический случай. Человек вообще не имеет представления о летании на вертолёте.

Вам уже давно говорят: "хватит нести бред"

то, что вы когда то летали на Су-15 - честь Вам и хвала.

но ваши нынешние рассуждения о полетах, способах индикации, а уж тем более о пилотировании вертолетов - полный дилетантизм, рассуждения на уровне простого обывателя с улицы.
ведь не так сложно пойти и поучится. элементарным вещам, на уровне PPL.

и теории, и практики. откроете для себя много нового.
и про пилотажные приборы, и про правила выполнения полетов и т.д.
а если дойдете до изучения UPSET PREVENTION & RECOVERY TRAINING (а именно для этого должно быть предназначено ваше изделие) явно поймете все недостатки вашего прибора и, как его нужно переработать. есть громаднейшее число материалов и следований по данной теме.

p.s. понять разницу в пилотировании r-44 и Ми-8 очень несложно.
можно теоретически - изучить основы систем управления можно самому и за один вечер. и понять существенные отличия.
Можно практически - 1 часа полета на R-44 Вам полностью хватит.
эти затраты, на фоне Ваших усилий по продвижению так называемого ЭПИЛС, будут абсолютно незначительны.

стандартный пилот ми-8 сесть на правое кресло R-44 и выполнить полет без большого объема переподготовки не сможет.
и это касается не только R-44
большой налет на Ми-8 не показатель.
есть конкретные примеры этому, к сожалению

Разрешите немного от себя по поводу...1.Всегда старался объяснить тренируемым при полете по приборам, что не надо пользоваться триммерами, если вертолет в "нейтрали", при выполнении разворотов и прочих эволюциях, т.к. при возникновении иллюзий или больших отклонениях, достаточно просто ослабить воздействие на РЦШ и вертолет вернется к нейтрали, а дальше "восстанавливай картинку" и продолжай задание.У Робинсонов просто затяжка, но не триммирование, рука и мозг постоянно должны контролировать положение ВС.2.Ханлыху-чем отличается визуальный полет от приборного:в первом случае пилот определяет положение ВС по естественным видимым ориентирам за пределами кабинного пространства, во втором по приборам внутри кабины.Этому учат, тренируют(правильное распределение внимания, умение считывать показания, знать где находится необходимый прибор на доске и т.д.)и это не зависит от индикации, а только от количества и качества тренировки.

Lee
стандартный пилот ми-8 сесть на правое кресло R-44 и выполнить полет без большого объема переподготовки не сможет.
и это касается не только R-44
большой налет на Ми-8 не показатель.
---
я не гений, но хватило 2х часов, чтобы ухватить особенности пилотирования Робинсона после Ми-8.Остальное время переучивания(8часов) ушло на шлифовку особых случаев и получение удовольствия от пилотирования.

Совершенно с Вами согласен.

Так то вар-30, разве у иноземцев ограничителей нет?

стандартный пилот Ми-8 сел в правое кресло AS-355 и полетел.

Умеете вы насмешить с утра.

тут все индивидуально- как то устраивал тест- полет на R-44 троим самолетчикам равной примерно квалификации- один практически через 10 мин завис, а другой в горизонте еле- еле...

Конечно индивидуально. Особенности каждого организма. Один сальто крутит на турнике с удовольствием, а второй того и гляди с дивана рухнет. И у обоих ВЛЭК Ок.

вот и я про то)

Итак, возвращаемся...

Очень бы хотелось знать, почему все-таки они валятся в СМУ?
1. Кривая индикация, (вид на ВС?). Как ни крути, это может быть причиной.
2. Непривычная для пилота индикация (при смене типа вертолета).
3. Отсутствие у пилота опыта приборного пилотирования вообще или опыта приборного пилотирования на типе.

Поправка.

1. "Они" не предназначены для приборного пилотирования.
Особенности управления, эргономики и приборного оборудования таковы, что попадание (намеренное или вынужденное) в условия отсутствия или затруднения визуального контакта, те есть в облака, в условия ограниченной видимости (туман, дымка, осадки, "белизна", ночь без световых ориентиров) и вынужденный переход на пилотирование по приборам приводит к повышенным психофизическим нагрузкам пилота, справиться с которым способны не все, тем более сравнительно длительное время. Даже при соответствии медицинским ограничениям, которые могут иметь значительные допустимые нюансы.

понимаю, тижало вам видимо.... не у всех же руки из ж... растут.

....и не все такие шустрые

26- го не так поняли- а в чем сложность пилоту Ми-8 "сесть и полететь" на вертолете с "правильным" вращением винта и схожей инерционностью?

А у R 44 вращение НВ правильное?

Да ещё с автопилотом.

Его НВ вращается против часовой стрелки при виде сверху.