Место катастрофы 20.11.2014 г. АS350 смотрел лично на следующий день.
Вертолет вошел в землю с таким углом, что фактически фюзеляж "нанизался" на осину диаметром 40 см.
Остальные деревья в радиусе 5 м. фактически целы.
Удар лопасти о землю по курсу падения ближе чем место ямы.

МАК:
"Наиболее вероятной причиной катастрофы вертолета AS-350B3 RA-04032 явилась потеря КВС контроля за параметрами полета (в первую очередь высотой) при выполнении захода на посадку, ночью, в условиях ограниченной видимости и низкой облачности, не соответствующих метеоминимуму КВС для полетов по ПВП".

Летчик не контроль за высотой потерял, а как в этом случае (https://www.youtube.com/watch? ... ) ввел самолет в большой крен и естественно самолет перешел на пикирование.
Летчик в первую очередь потерял контроль за параметрами полета ПОЛОЖЕНИЯ ВЕРТОЛЕТА по крену и тангажу, а затем уже и высота земли подошла.

Не ту катастрофу смотришь. Но направление "мыслей" правильное.

"Кстати о птичках".
Уверен, что если на 5 сек. показать прибор на картинке любому летчику, даже пролетавшему 20 лет с прямой индикацией, и тот с первого раза ошибется.
Попробуйте если есть летчики, только по честному - 5 сек.
http://uploads.ru/u1PeM.jpg

Пикирует стангажом около сорока и примерно таким же левым креном. По-честному 1, 5-2 сек.

"...уверен...5 сек...любому...20 лет...и тот ошибётся..."

Капец, если честно)) Это либо под..ка, либо не лётчик не пишет.

Читать - не лётчик пишет))

Да причем тут: "Место катастрофы 20.11.2014 г. АS350"? - я ни слова об этом не писал и обсуждать ничего не собираюсь.
Все написанное мной в этой ветке касается только АП в районе Братска.

Да, уж! "...не летчик отвечает))".
Поясню.
Не всякий человек, подержашись за штурвал некое время, становится летчиком.
Ну поставили "подсунули" непонятно какую индикацию.
Одно только повторяете: "Да я такой "ледчик" хоть с "прямой" хоть с "кривой"!!!

А что ЭТА ИНДИКАЦИЯ показывает, хоть раз задумались???
Да НЕТ конечно!!! Зачем думать: "Я ж вроде как летчик, мне думать не положено" - вот так и рассуждаете.

я ошибся, на авиагоризонте пике , а вариометр нуль

на этом типе в хлам, без автопилота, триммера - самоубийство, или стремление к нему.

Дык тогда и скорость нуль))

Аппарат стоит на стоянке, обесточен, на ПВД - заглушки. Вы пытались решить нерешаемую задачу))

Ханлых: "...Не всякий человек, подержашись за штурвал некое время, становится летчиком..."

Ну да, ну да. Лишь тот, кто постоянно ловит глюки и не в состоянии разобраться даже с явными показаниями авиагоризонта - лишь он имеет право гордо называть себя лётчиком))

Вы ж сами не ответив на мой вопрос, автоматически повторили ошибку "Вертолётчик 26", хотя у Вас и было достаточно времени. Она хоть и небольшая, но в авиации, как Вы наверное знаете, мелочей нет.
Если Вы пролетали всю свою летную жизнь с таким типом индикации то скажите: "В какой системе координат измеряет данный прибор крен и тангаж?".
http://uploads.ru/u1PeM.jpg
Уверен не знаете!
Тогда хотя бы скажите какие на самом деле параметры измеряет сей прибор?
Тоже не знаете.
Вы называете себя летчиком?

Про Ваш вопрос: "Как могла на взлете в столь короткое время возникнуть иллюзия вертикального набора высоты?".
Для возникновения иллюзий при полете ночью в сложных условиях (а таковые и были при взлете в Сочи)имеются все факторы. Да возможно у Вас в полетах по тем или иным причинам они не возникали. Я называю это: "Вам повезло". Не сложились все пазлы, как сейчас говорят.
Но дадите ли Вы гарантию, что у пилота Вашего самолета (вертолета), когда Вы полетите на отдых, также "не сложаться пазлы".
Так вот основным пазлом при сборе всех факторов является "Прямая индикация". Мое мнение. Ваше может быть иное.

А в чем моя ошибка? Если в тангаже 60 вместо названных мною сорока, то извините, смотрел с мобилы и долго не вглядывался, как договаривались. :-)

Дело не в ошибке (показания других приборов во внимание не берем).
Дело в том как Вы считываете информацию этой индикации.
Вы видите желтый НЕПОДВИЖНЫЙ "шибздик", исполняющий роль вертолета (на котором летите), на коричневом фоне и далее считываете цифровое значение пикирования. Затем Вы определяете крен полос относительно "шибздика" и по верхней шкале определяете цифровое значение крена.
Конечно все это Вы делаете как бы совмещенно, но Вы не видите ОБЩУЮ картину истинного положения Вашего вертолета, чтобы перевести его в новое заданное Вам положение, например в угол набора 20 град. и левый крен 30 град. И вот здесь Вы потеряете время, которого может не хватить.

Приведу на примере хирурга.
Если хирург во время операции, двигая скальпелем, перемещает стол на котором лежит пациент, то ему надо постоянно помнить что перемещается не скальпель, а стол.

Прибор же тоже показывает, не перемещение Вашего вертолета (скальпеля), а перемещение горизонта (стола). Вы ж в визуальном полете видите, что движется Ваш вертолет. Я надеюсь.
Наступит момент, когда хирург ошибется в направлении движения скальпеля (внезапно погаснет свет, кто-то отвлечет, что-то грохнется со стола и т. д.) и хирург зарежет пациента.
Вот поэтому и происходят катастрофы вертолетов.
Пока все нормально - вертолеты летают.
Но попадая в сложные условия, особенно ночью, и особенно при возникновении какой-то даже не значительной неисправности, которая требует внимания, летчики попросту теряют понятие правильного действия рулями управления.
Практически все катастрофы вертолетов по этой причине: создание большого крена с дальнейшим переходом на пикирование до земли.

А вот это классический наглядный пример как это происходит:
https://www.forumavia.ru/e/?l= ...

Да не обращайте внимания))

"...Если хирург во время операции, двигая скальпелем, перемещает стол на котором лежит пациент, то ему надо постоянно помнить что перемещается не скальпель, а стол..."

Маразм походу окреп окончательно...

ну, так когда очень долго хочет, но никак не получается...)))

Трудно не обращать внимания на собеседника с такими жосскими взглядами...

По честному - не более секунды понадобилось.

Если отбросить в сторону что фото на земле сделано и смотреть только на авиагоризонт и вариометр - то такое вполне возможно. Только это вертикальная не ноль, а 60 м/с. Особенность ВАР-30 - "верить" ему можно только если вертикальная набора/снижения менее 30/м/с. Например при снижении 40м/с стрелка будет показывать 20м/с набора.

Самое интересное, что он уже заявлял на "Сочинской ветке", что и любимые им по индикации АГК-47, АГБ-3, АГД-1 такие же "неправильные" как и ПКП-1, а ЭПИЛС это панацея - у меня ощущение, что его ник используют какие-то симмеры-подростки: уж больно противоречивые, несуразные по теме заявления везде и всюду, - или человек реально болен на голову.

Как то ещё Татарус на этой ветке до сих пор не пометился.... Тьфу- тьфу через плечо...

У человека идея фикс, на которой он зациклен и всех достаёт впихиванием своих измышлений на всех доступных ветках и мечтами пропихнуть свой прибор как единственно правильный. Он не учитывает только одного - человек такая зараза, что может привыкнуть к чему угодно. А гранды мирового авиастроения не могут быть клиническими идиотами все сразу, ну не может этого быть.

Сообщения Ханлыха не противоречивые совсем. Его идея одна: все что не ЭПИЛС - это плохо.

Под противоречиями я имел ввиду, что он и любимый им вид индикации подверг остракизму, а сейчас, на этой ветке, снова вернулся к "старой песне" о прямой индикации.

А зачем на этой ветке говорить о другой индикации, если все вертолеты, в том числе и обсуждаемый на этой ветке, катастрофы которых (я насчитал 6 - шесть)произошли только за последние полгода, имели "прямую индикацию".

Ни один из вас не опроверг меня в том, что данная катастрофа произошла из-за того что летчик (имевший довольно большой опыт пилотирования) "завалился" из-за "прямой индикации" основного прибора в кабине данного вертолета.
https://www.forumavia.ru/e/?l= ...

Ни один из вас, так упорно критикующих индикацию ЭПИЛС, не сказал и не видит, что дальнейшее использование "прямой индикации" в кабинах вертолетов и самолетов и далее будет приводить к катастрофам по той же причине.
Ни кто из вас не может и не знает, как в дальнейшем предотвратить подобные катастрофы.
Так о чем спор???
Одна болтовня и критиканство!

Мне честно говоря глубоко параллельно на ЭПИЛС - я его и в глаза не видел. Но мелкие вертолёты в СМУ валятся вовсе не из-за индикации, поверьте.
Причины там совсем иные и даже если бы на этих бортах стоял ваш любимый ЭПИЛС, они бы все всё равно так же успешно убились бы, даже не сомневайтесь.

Складывается впечатдение, что о пилотировании разных типов вертолётов вы просто не имеете ни малейшего представления.
Нет, нет, не надо здесь цитировать велосипедию и им подобные кладези знаний.
Я говорю о том, что немного практики порой заменяют тома теории о скальпелях, хирургах и т.п.....

Но мелкие вертолёты в СМУ валятся вовсе не из-за индикации, поверьте.
Причины там совсем иные
-----
Очень бы хотелось знать, почему все-таки они валятся в СМУ?
1. Кривая индикация, (вид на ВС?). Как ни крути, это может быть причиной.
2. Непривычная для пилота индикация (при смене типа вертолета).
3. Отсутствие у пилота опыта приборного пилотирования вообще или опыта приборного пилотирования на типе.

А что ещё?

Pilot62 Очень бы хотелось знать, почему все-таки они валятся в СМУ?
1. Кривая индикация, (вид на ВС?). Как ни крути, это может быть причиной.
2. Непривычная для пилота индикация (при смене типа вертолета).
3. Отсутствие у пилота опыта приборного пилотирования вообще или опыта приборного пилотирования на типе.
А что ещё?
---
По моему мнению во всех рассматриваемых типах вертолетов(R-44, R66, AS350, EC-130, AW119...)авиагоризонты имеют шкалу кренов с делением через 10гр до 30, что затрудняе определение малых отклонений по крену.Однако даже не большое отклонение приводит к развороту по курсу, снижению или набору с изменением скорости.Все это в купе с тем, что пилот один приводит к повышенному напряжению в пилотировании, а отсутствие тренажеров - к недостатку опыта полетов по приборам.Если еще учесть, что радиовысотомер- допопция, то полет в облаках-это полет в вечность.

"...Если еще учесть, что радиовысотомер- допопция, то полет в облаках-это полет в вечность..."

Добавлю ИМХО - отсутствие РВ плюс вот такие вот (см. ниже) показания барометрического высотомера и - точно, полёт в вечность... А с кренами/тангажами там как-бы всё норм.

http://uploads.ru/BFW8m.jpg

вся система заполнена водой, в том числе полость ВД, которая, скорее всего замерзла - пишут, что на момент подъема было минус сорок градусов на воздухе, - не стоит верить АМП, мои мысли такие...

Стоп-стоп. Это фото совсем с другого борта.
Вы на индикацию высоты внимание обратите!

это я понял, доска не такая, на фото поднятого борта я видел показания ВД, считаю, что их нельзя принимать как достоверные...

Но мелкие вертолёты в СМУ валятся вовсе не из-за индикации, поверьте.
Причины там совсем иные
-----
Очень бы хотелось знать, почему все-таки они валятся в СМУ?
1. Кривая индикация, (вид на ВС?). Как ни крути, это может быть причиной.
2. Непривычная для пилота индикация (при смене типа вертолета).
3. Отсутствие у пилота опыта приборного пилотирования вообще или опыта приборного пилотирования на типе.
-–
А теперь в обратном порядке: 3- основная причина, 2- временная, обусловленная предыдущей, 1- крайне маловероятная и обязательно обусловленная основной.

Основная: грубое нарушение РЛЭ, где чёрным по белому написано: полёты в СМУ на этих типах запрещены.

...так и написано в СМУ, или как-то это понятие детализировано?

Да, оттого там так и написано, что эти типы не предполагают много приборных полетов в принципе и поэтому необходимому для таких полетов опыту просто неоткуда взяться.
Для одержимого идеей Ханлыха: просто чтобы понимать - никакой прибор не поможет летчику если он его не видит, у людей без соответствующего опыта просто не хватает внимания контролировать все необходимые параметры.

Вот отчет по аналогичному типу ВС, в разделе 1.5 "Сведения о личном составе" указаны только минимум ПВП у обоих пилотов на данный тип. ППП допуск не упоминается.
http://mak-iac.org/upload/iblo ...

Ноябрь 2015 "Вертолетная индустрия" "ППП для однодвигательных".

Они видят все причины катастроф в том что "НЕ СЕРТИФИЦИРОВАНЫ"!!!.
Т.е. если сертифицировать то проблемы ИСЧЕЗНУТ???
А куда они исчезнут???

Почему в простых условиях при визуальной видимости летать МОЖНО?
А в тумане летать НЕЛЬЗЯ?
Что воздух что ли в тумане другой?

Да нет конечно. Ответ простой и понятен даже детям.
При видимости вы летаете с одной индикацией, человеческой, с той что ходите по земле.
А в тумане вы летаете с идиотской индикацией, ложной и непривычной для вас.
Потому и "заваливаются" летчики.
Неужели не понятно!?!

Кстати с индикацией ЭПИЛС уже достаточно долго летают на вертолетах.
Отзывы: "В любых условиях никогда не завалюсь".
Вот так вот.
Только у нас сертифицировать легко только идиотскую индикацию.

по видимости здесь ограничений нет

И линейные пилоты и коммерческие и с большим опытом попадают в ситуацию "мелкие вертолёты в СМУ валятся"

Наверное, всё-таки не про СМУ нужно говорить, а про попадание в "инструментальные условия", намеренное или вынужденное несоблюдение визуальных метеоусловий, про пилотирование по приборам. А еще лучше про потерю визуального контакта.

https://www.youtube.com/watch? ...

О каком СМУ у нас можно говорить, если видимость 1000 метров у нас - официально визуальные метеоусловия.

booster Вот отчет по аналогичному типу ВС, в разделе 1.5 "Сведения о личном составе" указаны только минимум ПВП у обоих пилотов на данный тип. ППП допуск не упоминается.
---
Дело в том, что ППП и полет по приборам-это разные вещи.В первом случае это ПРАВИЛА, а во втором УМЕНИЕ.Для того чтобы уметь, надо где то и как то тренироваться, хотя бы для того, чтобы в случае попадания внезапно в условия полета когда не возможно контролировать положение вертолета по естественным ориентирам, можно было развернуться и выйти в эти условия.А вот уже чтобы летать по правилам полета по приборам требуется специальный допуск.Поэтому самое главное, как уже писалось выше, не лезть в те условия когда надо будет применять умения(тем более когда их нет).

Да, летать по ППП на Робинсоне совсем незачем. Это не его задача.

http://s020.radikal.ru/i723/17 ...
-----
только ПВП

Pilot62 О каком СМУ у нас можно говорить, если видимость 1000 метров у нас - официально визуальные метеоусловия.
---
Правила пишутся для всех, но не все их правильно применяют.В первую очередь надо думать головой, адекватно оценивать свои умения и немного бз..де..ть.

Pilot62 Да, летать по ППП на Робинсоне совсем незачем. Это не его задача.
---
Он и не допущен к ППП.