В этом случае лучше молчать, чем говорить ... в эфир, помоч не помогут, а скажешь А, придется написать и Б.

Поэтому намного лучше, когда рукдоки позволяют командиру ВС при определенных условиях принять решение не уходить на запасной, если расчетный остаток будет меньше АНЗ. И он не будет бояться проинформировать об этом диспетчера. Главное - такое решение должно быть обоснованным.

Если же рукдоки загоняют КВС в узкие рамки и без вариантов требуют ухода на запасной - остается только выполнять, даже если предпочтительнее выполнить посадку на аэродроме назначения с остатком менее АНЗ. Ну а если командир ВС все-таки решится рискнуть и из-за недостающих 10-ти минут не уходить на запасной - то действительно придется молчать, после посадки в бортжурнал записывать "правильный" остаток и надеяться что это не вскроется. Но и риск имеется - а где гарантия, что обещанные 10 минут задержки не превратятся в 20, 30 а то и поболее?

Наша традиция.
Вместо четких, понятных и обоснованных правил - непонятки, разночтения, хитроопость в виде полета при сложностях молчком, фиктивных записей, ухода различными способами от ГРА, надежды на "не вскроется",
вместо открытого и обязательного по убеждениям добровольного сообщения при любых сбоях системы.

Согласно ФАП 128
3.71. В полете летный экипаж воздушного судна должен анализировать поступающую аэронавигационную и метеорологическую информацию по маршруту полета, на аэродроме назначения и запасных аэродромах и вести контроль расхода топлива.
3.73. На основании анализа аэронавигационной и метеорологической обстановки КВС может выбрать запасной аэродром в полете.
3.68. Изменение в полете плана полета в целях изменения маршрута следования на другой аэродром производится при условии, что начиная с места, где было произведено изменение маршрута полета, соблюдаются требования пункта 2.10, а в случае выполнения коммерческих перевозок - пунктов 5.40, 5.41, 5.42 или 5.43 настоящих Правил.
----
Если на аэродроме назначения метеоусловия соответствуют , ничто не мешает вам принять решение об изменении запасного аэродрома в полете.(аэродром назначения - как запасной)

Валера, еще раз, не про аэропорты разговор, а про "Как это отражено в ФАПах. И как должно." (см.опубликовано: 23.11.2017 08:17). Начало ветки - от сбойной ситуации во Внуково 16.11. Когда вроде как 4 борта сообщили о малом? (недостаточном? опасном?) остатке топлива. При этом пользовались непонятной фразеологией и намеками, не декларировали срочность, бедствие, не просили приоритет. После посадки какие-то проверяльщики установили, что топлива, оказывается, достаточно, якобы инфа о малом остатке была выдана для того, чтобы влезть без очереди. А авиакомпании в ответ на истерику СМИ ситуацию срочности опровергли, ответили - все Окейно.
При чем здесь аэропорты нашего царства, ну ёкарный бабай...

В примере Петрухи обстановка следующая
"В аэропорту назначения - три непересекающиеся ВПП, одна CAT I, одна CAT II, одна CAT IIIb. Ветер позволяет сесть на любую ВПП. Фактическая погода - CAT I, прогноз на посадку - CAT II. "LVP in operation" - поэтому увеличенные интервалы на заходе, пропускная способность аэропорта меньше и все борты заходят после определенного времени в зоне ожидания."
Можно принять решение "аэродром назначения - как запасной"?

ABC

Если на аэродроме назначения метеоусловия соответствуют , ничто не мешает вам принять решение об изменении запасного аэродрома в полете.(аэродром назначения - как запасной)

Если уж на ФАП начали ссылаться - может дадите ссылку из него, как основной аэродром можно как запасной выбрать.

Да, вот есть проблемы, странно, что Вы умалчиваете о п.30
Дочитайте его полностью.

п.5.30

Нет, конечно.

5.30. Для самолетов при полете по ППП выбирается и указывается в планах полета, по крайней мере, один запасной аэродром пункта назначения, уход на который возможен с высоты принятия решения аэродрома назначения или с заранее запланированной точки на маршруте (рубежа ухода), за исключением тех случаев: когда продолжительность полета не превышает 6 часов, аэродром назначения имеет две ВПП, пригодные для посадки воздушного судна, и получена информация о фактической погоде и прогнозе погоды, дающая основание для уверенности в том, что в течение периода времени, начинающегося за 1 час до и заканчивающегося через 1 час после расчетного времени прибытия, видимость будет не менее 5000 м, а нижняя граница облаков (вертикальная видимость) будет не ниже 600 м и превышать MDH для захода на посадку с применением визуального маневрирования (маневра "circle-to-land") не менее чем на 150 м, а в случае, если такая высота не опубликована, то не ниже безопасной высоты в районе аэродрома (в секторе захода на посадку). В качестве запасного аэродрома пункта назначения может использоваться аэродром пункта назначения при наличии двух непересекающихся ВПП.
---
Проблему не увидел.

На такой случай какие требования ФАП по топливу?

Да, ФАПы очень коряво написаны.
Веяние времени.Как-то пришла бумага из пенсионного , вот где верх витиеватости языка, специально учат так писать, раза с пятого только поймешь о чем речь , но до конца так и не поймешь.

Ну, где в России Вы сможете применить п.5.30?

2 ABC
Я так понял что в примере который обсуждается -: Ветер позволяет сесть на любую ВПП. Фактическая погода - CAT I, прогноз на посадку - CAT II. "LVP in operation"

Проблема в том, что согласно ваших фап. 5.30 погода не позволяет , использовать в качестве запасного аэродрома пункта назначения аэродром пункта назначения даже при при наличии двух непересекающихся ВПП.

2 petruha_89
Поясните пожайлуста всем что конкретно указано в вашем РПП согласно случая когда вы собираетесь сжигать топливо на запасной в холдинге ? Какие условия в этом случае должны быть соблюдены, кроме того что вы должны сесть с остатком не меньше final reserve ? И тогда я думаю все встанет на свои места.

В примере Петрухи обстановка следующая
"В аэропорту назначения - три непересекающиеся ВПП, одна CAT I, одна CAT II, одна CAT IIIb. Ветер позволяет сесть на любую ВПП. Фактическая погода - CAT I, прогноз на посадку - CAT II. "LVP in operation" - поэтому увеличенные интервалы на заходе, пропускная способность аэропорта меньше и все борты заходят после определенного времени в зоне ожидания."
Можно принять решение "аэродром назначения - как запасной"?
-----
При принятии решения на вылет нельзя , так как прогноз на посадку CAT ll.
Согласно ФАП
3.73. На основании анализа аэронавигационной и метеорологической обстановки КВС может выбрать запасной аэродром в полете.
3.74. Полет по ППП продолжается в направлении аэродрома намеченной посадки только в том случае, если самая последняя имеющаяся информация указывает на то, что к расчетному времени прилета посадка на указанном аэродроме или на одном запасном аэродроме пункта назначения может быть выполнена с соблюдением эксплуатационного минимума для посадки.
Погода выше минимума , значит можно .
В РПП авиакомпании могут быть более жесткие требования к метеоусловиям .( Например в соответствии с пунктом 5.38 , для данного примера -
по категории II и/или III (a, b или c) - нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже 60 м, видимость (видимость на ВПП) должна быть не менее эксплуатационного минимума аэродрома для посадки при категории I;)

Погода выше минимума , значит можно .
Имелось ввиду -принять решение в полёте, находясь на схеме аэродрома , "основной как запасной".

2 A777:

РАЗРЕШАЕТСЯ не уходить на запасной и жечь АНЗ если:
- экипаж получил ЕАТ;
- две непересекающиеся ВПП,
- фактическая и прогноз на посадку не ниже минимума для обеих ВПП, в том числе на случай отказа двигателя.
- ветер, состояние ВПП позволяет выполнить посадку на любую ВПП. Посадочные характеристики должны быть посчитаны на случай отказа одного двигателя.

Командир ВС МОЖЕТ принять решение не уходить на запасной и жечь АНЗ на свое усмотрение, даже если не все условия, что перечислены выше, выполнены. Естественно аргументы должны быть веские. Как один из примеров - одна ВПП, CAVOK, задержка на 10 минут из-за литерного борта.

Естественно "МОЖЕТ" - это более рискованное решение, чем когда "РАЗРЕШАЕТСЯ"

Это и означает, проанализировать условия, и принять решение на ожидание без запасного, сжигая топливо, ранее заправленное как АНЗ.

Другими словами - можно сжигать АНЗ для запасного, который был выбран перед вылетом.
Только еще одно требование по топливу должно быть выполнено на момент принятия решения "основной как запасной":
5.41. а) ...При использовании в качестве запасного аэродрома назначения второй непересекающейся ВПП аэродрома назначения, планируемый остаток топлива должен обеспечивать полет после прибытия на аэродром назначения в течение не менее 60 минут на высоте 450 м над аэродромом при стандартных температурных условиях;

2 АВС

Пример: вылетаем с точки А в аэропорт Внуково запасной который подходит по погоде Питер , он же указан в флайт плане.
Внуково погода факт. и прогноз - САТ2 ( экипаж, самолёт, полоса и т д допущены к данной категории).
Питер- фактич. и прогоноз выше САТ1
Домодедово- факт. и прогноз САТ2 ( экипаж, самолёт, полоса и т д допущены к данной категории).
Допустим при подходе/заходе Внуково закрывается например чисткой полосы, Домодедово пока открыто.
Я правильно понял , что согласно российских фапов экипаж может поменять запасной на Домодедово посчитав , что они могут произвести посадку в этом аэропорту по САТ2 ?

Уважаемые сопрофешерноки, всем Вам большой привет от коллеги, совершившему посадку, после принятия решения начать использовать топливо, предназначенное для полета на запасной, в надежде, что посадка будет произведена при нормальных условиях!, что не прописано нашими ФАП и что мой защитник в суде не смог найти, вследствие непредсказуемого ухудшения метеоусловий и вынужденном принятии решения на посадку, в результате которой ... человек погиб, прошу уменьшить срок нашего нахождении в местах ... ВАМ это надо?

Защитник, открыв НАШИ ФАП не найдет НИ ОДНОГО пункта, который Вас оправдает! Вам это надо?

Надо строго придерживаться документов, по которым выполняются полеты!!!
Если они говорят "НЕЛЬЗЯ" - значит НЕЛЬЗЯ!!!
Если говорят "РАЗРЕШАЕТСЯ" при определенных условиях - значит перед принятием решения внимательно оценить, выполнены эти условия или нет.

Я правильно понял , что согласно российских фапов экипаж может поменять запасной на Домодедово посчитав , что они могут произвести посадку в этом аэропорту по САТ2 ?
-----
Думаю , что нет , так как что бы принять в качестве запасного Домодедово нам надо -нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже 60 м, видимость (видимость на ВПП) не менее эксплуатационного минимума аэродрома для посадки при категории I.

2 АВС

А разве пример где были указаны три непересекающиеся ВПП, это не тот же случай ? Разве не должны быть соблюдены следующие условия 5.30 для двух не пересекающихся ВПП - : "видимость будет не менее 5000 м, а нижняя граница облаков (вертикальная видимость) будет не ниже 600 м и превышать MDH для захода на посадку с применением визуального маневрирования (маневра "circle-to-land") не менее чем на 150 м, а в случае, если такая высота не опубликована, то не ниже безопасной высоты в районе аэродрома (в секторе захода на посадку). В качестве запасного аэродрома пункта назначения может использоваться аэродром пункта назначения при наличии двух непересекающихся ВПП."

Поменять(взять) запасной в полет можно в любом случае, по тем же правилам определения запасного, что и перед вылетом.

2 Pilot62
Поменять(взять) запасной в полет можно в любом случае, по тем же правилам определения запасного, что и перед вылетом.

Полностью согласен, хотя работаю не по российским докам и их не знаю.
АВС утверждал что такое возможно , поэтому стало интересно.
Соответсвенно российский фап 5.30 применяем в полном объёме и в примере с тремя полосами запасной из аэродрома назначения в полёте не делаем т.к. погода этого делать на позволяет , Pilot62 вы с этим согласны?

Так эти требования для принятия решения на вылет без запасного. Если же полет с запасным - то для него требования по погоде не такие жесткие.

А вот уже в полете:
3.74. Полет по ППП продолжается в направлении аэродрома намеченной посадки только в том случае, если самая последняя имеющаяся информация указывает на то, что к расчетному времени прилета посадка на указанном аэродроме или на одном запасном аэродроме пункта назначения может быть выполнена с соблюдением эксплуатационного минимума для посадки.

Т.е. в полете уже требуется погода не ниже минимума в том числе и для запасного.

Или я не прав?

Petruha_89

Вы внимательно читали о чем я пишу и что мне отвечают на стр 6 ?
То что вы написали я с этим согласен, вопрос не в этом.
АВС написал следующее :" Если на аэродроме назначения метеоусловия соответствуют , ничто не мешает вам принять решение об изменении запасного аэродрома в полете.(аэродром назначения - как запасной) ". Другими словами он легко в полёте ПЕРЕИМЕНОВАЛ аэропорт назначения в запасной, теперь получается что аэропорт назначения он же и запасной , а когда аэропорт назначения запасной смотри фап 5.30. Я понимаю сложные для меня российские доки так, или я что то упустил? Если в Европе скажете что у вас аэропорт назначения теперь вдруг стал запасным при такой погоде , то может инспектор придёт и не сразу как в случае с Россией, но при не благоприятном исходе разборка будет серьезная.
Это мое мнение, если будут желающие меня поправить буду признателен.

A777
Я понимаю сложные для меня российские доки так, или я что то упустил?

Хорошо что я летаю не по сложным российским докам 😊😊😊

petruha _89

А как по вашим не сложным российским докам, можно так поменять destination на alternate ?

Вообще то фап 5.30. трудно понять. В нем пишется - запасной не нужен совсем, если в а/п назначения две ВПП и погода почти CAVOK. Но вместе с тем есть отдельный абзац:
"В качестве запасного аэродрома пункта назначения может использоваться аэродром пункта назначения при наличии двух непересекающихся ВПП."
Если брать а/п назначения с двумя непересекающимися ВПП в качестве запасного - то требования по погоде как для запасного пониже будут, чем для принятия решения без запасного.
Парадокс? Или я что то не так понимаю?

Не припоминаю такого.
А как можно жечь АНЗ в ожидании посадки в а/п назначения - уже писал ранее.

Да потому-то все эти ФАПы сплошной копи паст с хреновым переводом, поэтому вы их и понять не можете или их вам плохо объясняют на учебах.

Ну и не я их первым "сложными" назвал 😊😊😊

Погода не позволяет, если применять ФАПы.
Но ЭТО нисколько не рискованнее, чем идти на запасной с одной ВПП, без точной ситемы, с полосой на пределе.

ЭТО
РАЗРЕШАЕТСЯ не уходить на запасной и жечь АНЗ если:
- экипаж получил ЕАТ;
- две непересекающиеся ВПП,
- фактическая и прогноз на посадку не ниже минимума для обеих ВПП, в том числе на случай отказа двигателя.
- ветер, состояние ВПП позволяет выполнить посадку на любую ВПП. Посадочные характеристики должны быть посчитаны на случай отказа одного двигателя.

Правила ИКАО и даже федеральные правила не догма, дают только общие концептуальные понятия, а современные технологии категорированных посадок превращают полеты во всепогодные, когда погода уже редко когда останавливает, главное - количество и состояние ВПП.
И в тех же правилах ИКАО дается абсолютная свобода эксплуатанту в установлении своих правил полетов (РПП), согласованных с ав администрацией.
Это трудно - установить должный баланс политики безопасности полетов компании и регулярности.
А если АК Петрухи не КВП, то есть не регулярка, а то, что мы называем бизнес-авиация - это АОН по ИКАО, там вообще правила менее жесткие, чем для публичных перевозок.

В "моих" доках реализовано то, что есть в ИКАО DOC 9976, "Руководство по планированию полетов и управлению расходом топлива" (спасибо ДАК дб АВ что процитировал ранее):

6.4.27 Одна процедура управления расходом топлива на этой критической стадии полета разрешает, в
соответствии с требованиями государственного полномочного органа, командиру воздушного судна
использовать запас топлива для полета до запасного аэродрома для продолжения полета до аэродрома
назначения или ожидания в районе аэродрома назначения. Такая процедура получила название "уходить
или решаться".
6.4.28 Она обычно используется в том случае, когда командир воздушного судна считает возможным
выполнить на аэродроме назначения безопасную посадку с остатком топлива менее финального резерва.
Он принимает такое решение после анализа воздушного движения и эксплуатационных условий,
превалирующих на аэродроме назначения и запасном аэродроме пункта назначения. На практике,
такой повторный анализ в полете и коррекция варианта действий просто позволяет командиру
воздушного судна конвертировать количество топлива, первоначально отведенное для ухода на
запасной аэродром, в количество топлива для продолжения полета или "ухода на" аэродром назначения.
Дополнительные обстоятельства, при которых обычно разрешается использовать процедуру "уходить
или решаться", включают следующее:
a) гарантированная посадка в превалирующих и прогнозируемых на ближайшее время условиях
(включая возможные единичные отказы оборудования); или
b) выделенный ожидаемый интервал времени захода на посадку или подтверждение от службы
УВД максимально возможной задержки.
6.4.29 Это представляет собой пример процедуры управления расходом топлива в полете, которая
признает ситуации, когда оценка летным экипажем воздушного движения и метеорологических условий
может быть более точной для аэродрома назначения, чем для любого запасного аэродрома.
Важно отметить, что большинство решений уходить на аэродром назначения или на запасной аэродром
означают выполнение посадки без возможности использования в дальнейшем запасного аэродрома,
вследствие чего решение "уходить на аэродром назначения" не является необычным. Однако, какие
бы политика и процедуры не были разработаны эксплуатантом, они должны давать гарантию того,
что располагаемый остаток топлива в полете является не меньшим, чем количество топлива, необходимое
для выполнения полета с запланированным финальным резервом до пригодного аэродрома, где может быть осуществлена безопасная посадка.

А вот в ФАП похоже это не нашло отражения - не позволяет он использовать АНЗ для ожидания в посадки в а/п назначения.

Pilot62

А если АК Петрухи не КВП, то есть не регулярка, а то, что мы называем бизнес-авиация - это АОН по ИКАО, там вообще правила менее жесткие, чем для публичных перевозок.

Регулярка.
Просто в РПП реализованы более детально п.п. 6.4.27 , 6.4.28, 6.4.29 DOC 9976 (см. выше)

2Pilot62

Спасибо , про ФАП понял менять аэродром назначения на запасной таким образом в полёте нельзя.
Что рискованно , а что нет это уже другая песня.

2 Petruha_89

У вас доки не лучше ФАП я так понимаю что вы сами в них разобраться не можете, прислали длинный текст для изучения а просто ответить не смогли. Честно говоря я вас не спрашивал можно жечь в холдинге топливо или нет , я и так понял что можно, и ничего против этого не имею в моей компании +_ все тоже самое. А по поводу вашей процедуры "уходить или решаться" , разве она относится к рассматриваемому случаю.

A777

У вас доки не лучше ФАП я так понимаю что вы сами в них разобраться не можете, прислали длинный текст для изучения а просто ответить не смогли.

Вы имеете в виду мое сообщение от 24.11.2017 22:39? Так это не доки АК, это доки ИКАО.
В доках компании все намного короче и конкретнее.
Или Вы имеете в виду другое мое сообщение?

Petruha_89
а просто ответить не смогли.

Вы имеете в виду этот вопрос: "А как по вашим не сложным российским докам, можно так поменять destination на alternate ?"?
В доках такая замена вообще не предусмотрена. Есть то, что я писал 24.11.2017 15:36.

В доках такая замена вообще не предусмотрена.
----///----
Что и требовалось доказать, Вопросов больше не имею. Про ваш текс имел в виду пост 22:39 который как я понял до этого приводил другой участник.

6.4.27 Одна процедура управления расходом топлива на этой критической стадии полета разрешает, в соответствии с требованиями государственного полномочного органа, командиру воздушного судна использовать запас топлива для полета до запасного аэродрома для продолжения полета до аэродрома назначения или ожидания в районе аэродрома назначения. Такая процедура получила название "уходить или решаться".
----------
здесь ключевая фраза- "в соответствии с требованиями государственного полномочного органа"- в наших доках это не расписано.

Если не зацикливаться на формулировках - то и ФАП разрешает использовать рассчитанный перед полетом АНЗ при определенных условиях.
Менять запасной в полете можно? ДА!
В качестве запасного аэродрома можно использовать аэродром пункта назначения? ДА! При наличии двух непересекающихся ВПП и если остаток топлива после прибытия будет на 60 минут полета на высоте 450 метров.
По сути - это разрешение использовать АНЗ, рассчитанный для запасного аэродрома перед вылетом. Ведь как правило АНЗ + F.R.F больше, чем топливо на 60 минут полета на высоте 450 метров.

Если не прав - поправьте пожалуйста.

Всегда нужно руководствоваться доками, по которым работаешь!
Все остальные доки - для расширения кругозора только!

Вот сейчас не могу не спросить: это какие ж доки Вы отнесли к "остальным, предназначенным для расширения кругозора"?
Уж не ФАП ли 128?))

2Petruha_89


Ещё раз, можно ли поменять аэропорт назначения и назвать его запасным в полёте , а теперь внимание В ПРИВЕДЁННОМ ВАМИ ПРИМЕРЕ С ТРЕМЯ ПОЛОСАМИ ПРИ ПОГОДЕ КОТОРАЯ БЫЛА УКАЗАНА В ЭТОМ ПРИМЕРЕ.??? Про Европу я уже писал , интересует Россия. Можете ответить да или нет , в вашем тексте от 26.11.2017 15:26 общая формулировка , меня интересует конкретный случай.
У вас то да, то нет, пора уже определиться)))

Документами ИКАО предусмотрена возможность использования АНЗ для ожидания в зоне а/п назначения. В ФАП-128 это не отражено. Значит для работающих по ФАП-128 документы ИКАО - "для расширения кругозора". То же самое относительно РПП, по которому работаю - "для расширения кругозора" для работающих по ФАП-128.
Я работаю не по ФАП-128 - значит для меня он "для расширения кругозора". Кстати, дискутируя в этой теме - скачал его, ознакомился с некоторыми статьями.

Надеюсь популярно объяснил?

Я не в российской АК работаю. И в РПП авиакомпании вообще нет такого понятия "поменять аэропорт назначения и назвать его запасным в полёте". Просто написано, когда командир ВС может не уходить на запасной если расчетный остаток будет менее АНЗ.
Относительно примера с тремя (или двумя) ВПП. По формулировкам - разрешено не уходить на запасной и жечь АНЗ. Но по сути - это то, что разрешает ФАП - поменять запасной в полете и выбрать а/п назначения запасным, если есть две ВПП.