А типа потеряв движки на ста метрах и не отвлекаясь они сделали бы чудо и вспорхнули бы над ракушками до торца ?
Чего хер...ю то писать , сваливание , плоский штопор.
Да какая разница в какой технике падения упали с этих ста метров если нет вариантов на лес безопасно сесть .

Разница есть. Или свалиться на автопилоте , так и не поняв , что происходит. Или крутить штурвал до последнего...
Сдаётся мне что болат где то не далёк от истины.

На Лке 430 й garmin, автопилот в хороших метеоусловиях на таком удалении уже отключается( практически всегда), 67047 L-410 с модификацией движков Н-80, они помощнее, но , , немного, , епнутые в переходный период и - температуры, шток в рпо подмерзает и остается в промежуточном положении+ сигнал с эбо и движок на малом газу( Казань 2014 отказ на взлёте)+ еще пару случаев на земле с заруливанием на стоянку. Лечится WDшкой, та что wd-40. ЭБО может просто перевести обороты на мг, а может( я этому нисколько не удивлюсь) вывести винт в B- режим( реверс) это просто пища для размышлений для форумных аналитиков. Лично я жду отчёта МАК.

GNS -430 ? (гармин)

контроля двигателей - расходомер, он есть на Э20, но есть, также, топливомер, относящийся к топливной системе - системы запитаны от разных АЗСов.
Неужто ДЖПС способна вводить такие критические ошибки в показания расходомеров и топливомера? - я думаю, что ДЖПС использует данные от расходомеров и топливомера, но ответных управляющих сигналов в топливные компоненты посылать никак не может.

Он самый

Конечно не спец. А не похоже на 24 в Варандее ? Тоже полосу искали, и свалились в итоге.

на этих машинах эбо после запуска никак нигде и ничего не делает

Серьезно? А на реверсе?

Можешь сказать что будет с двигателем после того как шток заклинит в промежуточном положении после проверки экипажем реверса на рулении и что сделает эбо когда экипаж даст взлетный режим, а эбо, напомню, продолжает считать что у тебя включен бэта режим, так что в результате?- ГГ на малый газ на взлете. P.S. не надо мне гворить что некомпенгаген, это реальные случаи из эксплуатации Н-80 в РФ.

я не ставлю под сомнения практику, а вот то о чем говорили чехи и что описано в рлэ я уточнил.
По поводу реверса вы правы, но к событиям это никакого отношения не имеет

Только вот странно как это экипаж, если в вашем описаном случае шток заклинит, проигнорирует сигнализацию бэта? и тем более выведет на взлетный с горящей сигнализацией.
а вот и первоисточник

Система ограничителей питается постоянным током 28 В через автоматы защиты ЭБО (ЛЕВ, ПРАВ)
которые размечены на верхней панели.
Система ограничителей работает в двух режимов:
1. При превышении параметров nг (oбороты газогенератора), nв (обороты винта), Мк (крутячий
момент), ТМТ (температура газов между турбинами) ЭБО передает сигнал на янтарную ячейку
ПРЕВ. ПАР. ДВИГАТ. которая размещена на центральном табло сигнализации. Пилот обязан
понизить мощность до уровня на котором превышение параметров не наступить. В птом случае
ЭБО не передаивает сигналы для редукции расхода топлива и до зеленой ячейки ГОТОВ. ЕБО и
автоматическая редукция мощности не наступить.
2. Во время запуска двигателей (на земле) пока градиент ТМТ будет превышен, ЭБО передает
сигнал на зеленую ячейку ГОТОВ. ЭБО и передаивает сигналы для редукции расхода топлива и
тем понижает мощность двигателя. Этот канал подключен только во время запуска (в течении 20
– 22 сек.)
Когда РУД перемещен в режим реверса и БЕТА угла и обороты винта (nв) превысить допустимое
значение, ЭБО передаивает сигнал на зеленую ячейку ГОТОВ. ЭБО и сигнал для редукции
расхода топлива и тем понижает мощность двигателя. Индикация превышения параметров и
редукции мощности осуществиться янтарной ячейкой ПРЕВ. ПАР. ДВИГАТ.

во всех остальных случаях кроме запуска и реверса, вся ответственость на экипаже, смотреть сигнализацию и действовать

Ячейка бета режима может и не загореться, что в Казани и произошло. Система не доработана, движки этой модификации некоторые называют санкционными, проблемы с ними не единичные и повторюсь я нисколько не удивлюсь если электромагнитный клапан, который связан и с РУВ и с РУД сможет вывести винт на реверс.
Шток электромагнитного клапана должен ходить свободно, но оказалось что он может заедать в любом положении хода этого штока хватит чтобы эбо считало двигатель на Б-режиме, но сигнализация режима Бэта еще не будет включена. Такое вот ноу-хау у чехов под контролем General Electrick.

А как вообще Элька сваливается? Как при этом крен и тангаж себя ведут? Или она может парашютировать без кренов, во что верится слабо?
После того как что-то произошло на глиссаде, самолет оказался на земле практически без поступательной скорости (стабилизатор проткнут деревом снизу вверх, при этом дерево не сломано) и при при этом без значительных углов крена и тангажа, иначе картина разрушений была бы совсем иной. Гадать тут что-либо сейчас бесполезно, но возможно что случай этот окажется довольно необычным...

НО, тогда не выполняется ни одно из условий, ни рычаг РУД в положении реверса, ни сигнализация бета режима. И тогда эбо в принципе не должно было вмешиваться, и по логике вещей экипаж мог б определить нештатную ситуацию только на разбеге.
у меня в профиле почта, я б хотел пару вопросов задать, чирканите если не сложно.

RomanKHV Вам подробно все бъяснили.В Оренбурге все этот случай знают.

Эбо видит двигатель в бэта режиме хоть он может быть на МГ, хоть на взлетном и сигнализация может и не сработать. В этом и кроится опасность.

Вряд ли похоже.
Там полёт был над безориентирной заснеженной тундрой в условиях белой мглы.
Тут - над лесом.

Согласен. Там совсем другое. И через год там разбился Ми-8 с родственниками погибших.

Точно! Контрольное флюгирование.

Руки-то помнят... пользовались , когда в запарке без флюгирования выключали .

Все там нормально. Да и к чему вопрос?!

плоский штопор?

GNS 750(650)

да, т.е. напоролся на деревце строго сверху и коснувшись земли, судя по следу на траве с которой сметён снег и по этому деревцу, хвост на полметра переместился влево

На передней кромке стабилизатора видно широкую вмятину скорее всего от ствола дерева, навскидку удар пришелся градусов под 45, этим ударом стабилизатор и оторвало скорее всего.

"Завтра в Хабаровск из Чехии прибудет представитель завода-изготовителя самолета. Он хочет отправиться в Нелькан на место авиакатастрофы".©

До недавнего времени -это аэропорты МВЛ.Грунтовые.
А в 90-е летали из Краснодара в Кен-кияк, вот там ничего не бвло, просто полоса.

Похоже. Поэтому и в носовой части деревья врезались с правой стороны; и движки крылом продавили фюзеляж практически вертикально...

На 20-х американская ССПИ

Островский

А в 90-е летали из Краснодара в Кен-кияк, вот там ничего не было, просто полоса.



В 1980-е годы была там ОСП МКпос=310° 449/911 кГц.
Видимо, потом демонтировали.

Russian CAA released additional information based on preliminary analysis of recorders.

"At 150 meters AGL, RH engine has gone to "beta" mode and stayed in this mode until ground impact, while LH engine worked normally. The crew recognized RH engine switching into "beta" mode. This mode and subsequent crew actions resulted in reducing airspeed, right yaw and right roll in excess of 180 degrees."

Правильно понимаю, что переход на бета-режим говорит о том, что винт не зафлюгировался?
А последующие действия экипажа (т.е. перемещения РУД в бета-режиме) - это действия по изменению шага винта?
Ясно, что при самовыключении из-за полной выработки топлива оба движка одновременно не станут, но ещё один вопрос - в этом случае что, не будет автофлюгирования?

Спецы по турбовинтовым - это вопросы вам. Спасибо.

Винт не зафлюгируется, бета режим как он есть- реверс, обратная тяга, ну углы атаки лопастей не для флюгера...

Ага, ясно, спасибо.
Т.е. фактически произошло самопроизвольное "включение реверса" в полёте? (распознанное экипажем, но не парированное)
И, соответственно, ни о какой полной выработке топлива (и самовыключении) речи быть не может?
Так?
Спасибо.

Я бы не отвергал эту теорию. Если все так и винт самопроизвольно ушел на реверс без вмешательства экипажа в руд, на такой высоте ситуацию вряд ли кто исправит.

Тут кто то о клине говорил? Кто нибудь будь представляет какая температура внутри движка

На снижении градусов 500 между турбинами, турбина свободная

А как вы поняли фразу из информации про правый крен более 180 градусов ?
они же не кверху колесами упали.

каждый понял, так, как понял - вот пример того, как поняли журналисты из Лайф https://life.ru/t/%D1%80%D0%B0 ...
Это все последствия молчания тех, кто расследует - порождает домыслы и вымыслы.

На пятилопастных винтах применён так называемый вторичный упор, на трехлопастных была другая система ( ЕМНИП ).Для перестановки лопастей винта ниже +8 необходимо отключить так называемый вторичный упор в сервомеханизме ступицы воздушного винта, который при дефекте в обратной связи препятствует произвольному переходу лопастей винта ниже угла +8. Отключение упора в ступице винта достигается за счет перемещения золотника с одновременным закрытием канала большого шага. Переход лопастей винта ниже угла +8 сигнализируется оптически, при этом загорается светосигнализатор БЕТА- управление. При необходимости установки меньшего шага лопастей винта РУВ должен быть передвинут за упор малого газа, благодаря чему посредством системы кинематического управления двигателя
Вторичный упор препятствует нежелательной перестановке воздушного винта на отрицательные углы. Разблокировка этого упора осуществляется автоматически – перемещением РУД через его упор в сектор отрицательных углов. При перемещении РУД коаксиальный золотник соединяет канал большего угла воздушного винта со сливом. При этом сместится золотник, который разблокирует вторичный упор и тем самым обеспечит возможность перестановки воздушного винта на отрицательные углы.

Предварительно так, как Вы описали.

Товарищи недооценивают двигатель новый, надо понимать всю автоматика движка, само собой все непроисходит , если случается Что, то есть время на реакцию действий, кому надо РЛЭ и РТЭ, могу сбросить на почту

Так, да не совсем так...
Высота была 150 метров. Мог там быть установлен МГ?

http://avherald.com/h?article= ...

" According to preliminary information the aircraft was descending between 150 and 140 meters (500 to 460 feet) AGL on landing course 041 degrees when the aircraft rolled right and entered a steep descent. The aircraft impacted ground with almost no forward speed and a high vertical speed, the distance from first ground contact to final position was 3 meters (10 feet). Preliminary read out of the data of the blackboxes suggest that the right hand propeller went into beta (reverse) at 150 meters and remained in that position until impact with the ground. The left hand engine continued to operate normally. The crew recognized the right hand propeller had gone into beta mode. The right hand beta mode as well as the crew actions caused the aircraft to slow, roll and yaw right almost 180 degrees. The aircraft came to rest at a heading of 197 degrees 1480 meters from the runway threshold at an elevation of 304 meters MSL. Immediate safety recommendations were released to all L410 operators to perform a one time examination of the beta and propeller control system on the GE H80-200 engines as well as all L410 flight crew review the relevant secions of the AOM "propeller and control" and checklists on engine failures in flight."

Всего 3 метра от первого контакта с землей до полной остановки!
Правильная оценка по фото была - упали практически без поступательной скорости.

"The crew recognized the right hand propeller had gone into beta mode. The right hand beta mode as well as the crew actions caused the aircraft to slow, roll and yaw right almost 180 degrees."

Исходя из этой фразы - получается действия экипажа для такого отказа были неправильными?
Кто знает этот самолет - можно на заходе на высоте 150 метров с "beta mode" справиться?

Включение реверса на заходе было у Фоккера 50 в Шардже в 2004-м году. Результат печальный.
https://aviation-safety.net/da ...

Больше похоже на
В результате бета правого и действий экипажа потеряли скорость.
Видимо успели левый стянуть .
Как ещё парировать такой момент, ток выключить молниеносно правый.

Тема про крен более 180 от столь серьезной организации как РА осталась так и не раскрытой.Друг Нерадьки Костылев недавно сказал что у них, только эксперты с опытом летной эксплуатации этим занимаются .
Неужели все таки кассиршу допустили к выпуску информаций? Покатав на самолёте предварительно )).