Он и без реверса делает крен при отказе двигателя 20 гр в секунду.

Ну тут и не 2сек. 17 секунд борьбы с растущим креном при уже озвученном диагнозе.
Причем правый даже на айдл не стянули.

Это конкретный косяк производителя, что ситуация признается невероятной , поэтому не описывается , не даются действия и соответственно нет тренировки на тренажёре.
На джетах ведь каждый пробовал ловить самолёт после нештатного открытия реверса в ходе тренировок.

При потере лопастей двигатель вообще может оторвать.

https://aviation-safety.net/da ...
https://aviation-safety.net/da ...
По ссылкам - количество АП с Л-410 и В-737 всех модификаций. Теперь надо только найти количество сколько тех и других выпущено.

Ну это первое, что пришло в голову, глядя на фото и как объяснение заброса оборотов винта. Скорее всего да, в этом случае пошла бы вибрация, из-за этого мотор бы отключили - и, скорее всего, смогли бы вырулить. Тут, судя по всему, очевидных признаков нештатной работы винта не было - значит причиной заброса оборотов винта могло быть самопроизвольное изменение (уменьшение) его шага - и далее, вплоть до попадания в бета-режим (шаг меньше +8).

Цитата с этой ветки:

"Еще было 4 случая в зиму 14, весну 15-го, на Э20 14-го года на одной машине.Уже на подушке 2-й движок будучи на малом при ТНВ ниже -15 уходил в Б-та и потом в реверс, все экипажи справились.Борт на гарантии, причину не выявили.Правый стали ставить на малый только после касания, проблема исчезла.В последующий сезон дефект не проявился, а под осень 16-го борты были перепроданы"

Ещё тут было про случай в Казани у Оренбурга, о котором там кагбэ "все знают". Почему об этом никто и ничего не знал в Хабаровске?

Что не знали то? Как действовать, согласно руководста, а там прописанно? Вопрос наверно к Россавиации что до сих пор ничего не было объявленно и объяснено.Как вообще сейчас отслеживается информация по косякам техники и как своевременно доводиться всем эксплуатантам?

luk82a
Еще было 4 случая в зиму 14, весну 15-го, на Э20 14-го года на одной машине.Уже на подушке 2-й движок будучи на малом при ТНВ ниже -15 уходил в Б-та и потом в реверс, все экипажи справились.Борт на гарантии, причину не выявили.Правый стали ставить на малый только после касания, проблема исчезла.В последующий сезон дефект не проявился, а под осень 16-го борты были перепроданы(((.
Проходили ли эти случаи в информации по БП? Может быть кто-нибудь ссылку даст? Знают ли об этом другие экипажи Л-ок, тем более причина не была выявлена...
опубликовано: 22.11.2017 11:27

Того и не знали, что в Руководстве по лётной эксплуатации Л 410 УВП-Е20 с двигателями H80-200 и винтами AV-725 (1218.2) ни в разделе III АВАРИЙНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ, ни в разделе IIIA ВНЕОЧЕРЕДНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ этот случай не был описан. Вот кое-что из этого руководства:

Допустимые режимы работы винта (об/мин) и газогенератора (%):
Взлетный / Продолжительный ОНД – 2080 / 101.5
Макс. Продолжительный – 1700-1900 / 98.4
Исходный для разгона (с 0 до 4 км и свыше 4 км): Макс. Выброс – 2140 / 103, не более 5 с.
Макс. заброс оборотов воздушного винта после разгона при уходе на 2 круг до 2200 об/мин. Достижение установившегося значения - в течение 6 с.

Вот кое-что из отчёта МАК, данные про обороты газогенератора не приведены, скорее всего, они были, и с большим запасом, в допустимых пределах:

В 03:10:46 (через 2 с после срабатывания разовой команды о включении Бета-режима) на правом воздушном винте наблюдается заброс скорости вращения до приблизительно 2300 оборотов в минуту, при этом разница в величине оборотов правого и левого воздушных винтов продолжала сохраняться.

Судя по записям бортового магнитофона, экипаж распознал причины развития особой ситуации: КВС в 03:10:48: «Тихо, тихо. Что случилось?», на что второй пилот в 03:10:51.5 ответил: «Бета режим работает». На момент АП, в РЛЭ самолета действия экипажа при включении Бета-режима в воздухе описаны не были (смотри также раздел 1.18).

Из раздела 1.18 отчёта МАК:

15 декабря 2017 года разработчик самолета выпустил бюллетень по документации, одобренный EASA, которым, в частности, определил, что при загорании сигнального табло о включении Бета-режиме в процессе заключительного этапа захода на посадку (final approach) экипажу необходимо выполнить следующие действия на соответствующей силовой установке: поставить РУД в положение «малый газ», нажать кнопку ручного флюгирования, установить РУВ в положение «ФЛЮГЕР».

Комиссия по расследованию выявила, что экипажи КГУП авиакомпания «Хабаровские авиалинии» выполняют полеты на самолетах типа L410 UVP-E20 по РЛЭ на русском языке, предоставленному разработчиком самолета. В соответствии с картой данных EASA (EASA.A.026) в состав типовой конструкции входит РЛЭ (Do-L410-1218.2 Airplane Flight Manual for the L-410 UVP-E20 with H80-200 Engines and AV-725 Propellers) на английском языке. На запрос Комиссии от разработчика самолета был получен ответ, что издание на русском языке предназначено «только для информации».

Совершенно верно, этот вопрос именно туда. Но вопрос ещё и туда, где "все знали", но не рассказали об этом никому.

luk82a
Еще было 4 случая в зиму 14, весну 15-го, на Э20 14-го года на одной машине.Уже на подушке 2-й движок будучи на малом при ТНВ ниже -15 уходил в Б-та и потом в реверс, все экипажи справились.Борт на гарантии, причину не выявили.

Борт на гарантии, причину не выявили - производитель знал почти три года назад о такой проблеме. Сигнализация Бета-режима есть, что делать при срабатывании - в РЛЭ ни слова! Производитель в ответе на запрос МАК говорит о вероятности такого отказа 10 в минус 14 степени. После 4-х случаев - никаких дополнений в РЛЭ по действиям экипажа. Или эти двигатели наработали 400000000000000 часов, что данная вероятность не превышена?

А ведь окончательно экипаж определил включение Бета-режима в 03:10:51.5 - доклад второго пилота «Бета режим работает». До столкновения с землей оставалось 9 секунд - это целая вечность, если бы в РЛЭ было написано то, что рекомендуют после катастрофы: "РУД МГ, РУВ в положение "ФЛЮГЕР"

А вы уверены, что производитель об этой проблеме узнал три года назад? Я в этом абсолютно не уверен. И кто тогда выявлял причину? Директива лётной годности L410UVP-E/492b Revision 1 была выпущена 4 декабря, а 15 декабря EASA её всего лишь одобрило:
https://ad.easa.europa.eu/blob ...

Естественно на 100% не уверен. Но вот слова uk82aв "Борт на гарантии, причину не выявили" дают основания предполагать что именно представители завода искали причину. Тем более повторение было 4 раза - к кому еще обращаться, когда гарантия еще действует?

Оснований это никаких не даёт. Могли, никому ничего не сообщая, всё ещё раз перепроверить на земле - и в путь. В любом случае, МАК и с этим должен разобраться. Либо производитель знал, но ничего не сделал, либо ему попросту об этом не сообщали.

В любом случае - если производитель делает сигнализацию включения Бета-режима, то ОБЯЗАТЕЛЬНО должен написать в РЛЭ что при этом должен делать экипаж. Независимо от вероятности такого отказа.

2 luk82a:

Не подскажете, о тех 4-х случаях авиакомпания сообщала производителю?

И в каком статусе расследовались те события. Если расследовались.

"Уже на подушке 2-й движок будучи на малом при ТНВ ниже -15 уходил в Б-та и потом в реверс" - по идее это тянет на серьезный инцидент. Подождем что luk82a ответит.

Рули встают на упор , далее можешь хоть утренироваться ( я не о FFS)

Вопрос конечно интересный.;) Бета-режим - это нечто промежуточное между полётным режимом винта и реверсом, перестаёт работать упор винта и угол его лопастей можно установить на величину меньше минимального полётного угла 12.5, чему в полёте упор препятствует. Эта лампочка жёлтая и в нормальных условиях служит лишь для индикации того, что винт можно переводить в режим реверса, в РЛЭ прямо написано об условиях этого режима - "на земле". В общем, служебная лампочка для информации, а не для реакции. То, что этот режим может при каких-то условиях появиться в воздухе, никому и в голову не приходило. Поэтому разговоры о вероятностях и отсутствие до декабря этого года упоминания о такой возможности (и о реакции на неё) в РЛЭ.

Вот эти рекомендации, написанные производителем им вряд ли помогли бы. Это равносильно отпискам на обращения граждан в думу. Почти все разговоры строились по такой схеме:
Эксплуатант(1)- , , У нас произошел отказ двигателя на взлёте''
Завод изготовитель(2)-, , хорошо, новый двигатель покупать будете или этот на ремонт к нам?''
1- , , двигатель на гарантии!"
2 , , мы приедем посмотрим, но попозже"
1-, , и на расшифровке показано что сигнализация реверса сам срабатывает!''
2- , , да вы самолеты неправильно эксплуатируете, вот они расчитаны на 50 часов в месяц, а вы свыше 200 часов на каждом, и вообще самолеты обслуживать не умеете, вон шток примерз, не грели двигатель наверное''
1- , , постойте, но про шток ничего не было прописано в руководстве по технической эксплуатации, на самолете были теплые двигатели, ведь он за день уже совершил несколько рейсов, а стоянка была всего 40-50 минут, да и самолет расчитан на эксплуатацию до - 50°с"
2- , , ой всё! Вот вам рекомендации, смазывайте шток перед началом летного дня какой-нибудь жидкой смазкой''

В чем суть? Завод изготовитель в упор не хочет признавать что новые двигатели проблемней старых, все дело в деньгах, новые Лки чуть ли не в 2 раза дороже предыдущей версии и во многом благодаря производителю этих двигателей, который на вопросы о ценах на запчасти и проблемы с эксплуатацией просто отвечает:, , а куда Вы денитесь? Все равно купите только у нас'' Они там в курсе, что Лки эксплуатируются всякими ФГУПами и денюжки на эксплуатацию самолетов льются из бюджета и те кто эти денюжки выделяют не дадут соскочить с иглы.

А причём тут двигатель? Цитата с сайта производителя:

Воздушный винт AV-725 является модернизированным вариантом старой модели винта V-510, он более эффективен и имеет меньший вес.

Вот здесь и надо копать. С винтом V-510 ничего подобного за всю историю эксплуатации всех модификаций УВП-Э не происходило. Единственный случай самопроизвольного включения реверса (а скорее перехода винта в бета-режим) в полёте был с UR-67115 и тогда обошлось без жертв. Но там был УВП без Э с винтом V-508D.

Ты, брат, не обижайся, но ты хе$ню несешь, быть может выключение двигателя и было бы грамотным решением, но ты учти те факторы:1) у многих эксплуатантов были проблемы с этими двигателями( с загоранием сигнализации Б-режима) и двигатель просто уходил на МГ( айдл по вашему) летчики были в курсе этих ситуаций и увидев сигнализацию приняли его подсознательно за , , отказ двигателя'' а не выход в реверс.
2) полет выполнялся более 3 часов и на высотах с недостатком кислорода, конечно есть кислородные баллоны с масками, но летчики ими не особо пользуются по разным причинам, кислородное голодание-спутник Лочника, обычно полеты короткие и летчики с ним весьма успешно борются, но в этот день они намотали в 2-3 раза больше обычного и на посадке мозг у них работал не так хорошо как, допустим, на большом, герметичном лайнере. Вот теперь сопоставь эти 2 фактора и представь что ты на 150 м и ты в визуальных условиях, куда ты будешь смотреть всем экипажем? На полосу, контролирующий пилот будет периодически переносить взгляд на индикацию скорости, но взгляд будет ходить по верхней панели приборной доски, на обороты винта, а они в самом низу, пилот уже несколько секунд не смотрит, он уже установил рычаги и проконтролировал обороты по указателю, но тут загорается янтарная ячейка прямо перед глазами второго пилота(у командира индикация левого двигателя, у второго правого) он уже довольно опытный пилот и знает про эту , , особенность двигателя'' подсознательно он считает что произошел обычный отказ двигателя, винт будет молотить на МГ, но ситуация развивается по другому сценарию- у винта начинают увеличиваться обороты это можно понять по наростающему и необычному гулу, работающих в резонанс винтов. Командир тоже слышит это, но продолжает контролировать положение самолета визуально, быть может он оторвал взгляд от земли посмотрел направо и это только усугубило ситуацию, самолет начинает довольно энергично некоординировано крениться вправо. Дать и педальку и штурвал до упора влево, конечно, но это уже не помогает, рулей банально стоп-крану. Одновременно с этим в голове проносится мысль- какого х&я? Это не нормально! Инстинкт заставляет тебя пытаться удержать самолет от сваливания, штурвал командир уже не бросит, но вот казалось бы чудо!( внимание, альтернативный сценарий) второй тянется к стоп-крану и тянет его на себя, доли секунды- звук в кабине меняется, но самолет все равно продолжает крениться, успевший раскрутиться авторотирующий винт не успевает зафлюгироваться, а может он даже и не собирался это делать автоматически. Тем времен грамотный второй пилот сумел дотянуться в еп$ня до заветного спасения, он откидывает заветный колпачек и сумел таки нажать махонькую кнопочку , в которую еще попасть пальцем в сошедшем с ума самолете надо. Молодец, реакция и соображалка сродне испытателя, он сумел распознать отказ и сделал все так как предложили бы сейчас на форуме, только какая разница, ведь самолет за то время что мы читали этот опус, продолжил крениться, сделал бочку, потерял скорость и уже несколько секунд лежит, покореженный на земле и никакие действия не сумели бы исправить это положение, потому что момент был упущен в самом начале аварийной ситуации, на крайне малой высоте.

Прошу прощения за опечатки- рулей банально не хватает

Думаешь все изменения только в ВВ-х? Там заместо коаксиального клапана, теперь стоит электромагнитный, с тем самым штоком, про его работу я уже писал выше.

vasilf

То, что этот режим может при каких-то условиях появиться в воздухе, никому и в голову не приходило. Поэтому разговоры о вероятностях и отсутствие до декабря этого года упоминания о такой возможности (и о реакции на неё) в РЛЭ.

Как это не приходило? Как минимум 4 случая было срабатывания бета-режима в воздухе почти три года назад - читайте выше сообщение от luk82a. Осталось только дождаться от него ответ - были какие либо доклады и куда по этим случаям или же все осталось внутри авиакомпании.

vasilf и другим загорание лампочки "Betta" еще не говорит, что винт действительно в этом режиме.. Причин загорания несколько и вы сами можете здесь их озвучать. Вот реакция пилотов в полете на это, да то тут должно четко прописано в РЛЭ чего не оказалось, а кулуарные разговоры про это к делу не прислюнишь. Не думаю, что командир про это не знал он был очень опытный и проходил подготовку на заводе. В промежуточном отчете МАКа записано (стр.10)о кратковременом выходе оборотов пр.винта на 2300 вот тут вопрос это как, и какая вилка в оборотах ВВ продолжала сохроняться?
vasilf, если интересно сброшу инфу по работе винта и его РО, мыльце ваше не уверен сохранилось ли.

Там же в Пром. отчете МАК написано:
"...после чего, в 03:10:44, при положении
обоих РУД на «прямую» тягу началась регистрация разовой команды о включении Бета
- режима правого двигателя. Регистрация указанной разовой команды продолжалась до окончания записи параметрического самописца;
...после срабатывания разовой команды о включении Бета-режима) на правом воздушном винте наблюдается заброс скорости вращения до приблизительно 2300 оборотов в минуту, при этом разница в величине оборотов правого и левого воздушных винтов продолжала сохраняться.
2 Согласно РЛЭ (стр. 7-9), загорание предупреждающей сигнальной лампы «BETA RANGE» означает, что шаг винта меньше величины полетного малого газа. Согласно разъяснению разработчика самолета, включение данного режима в воздухе не допускается."

А что происходило за 14 секунд до того как загорелась лампочка пр.ВВ о "включении Бета-режима"?

Прочитайте, чего меня то спрашивать, я отчета не писал.
Вы свой пост прочтите, Вы там совсем не то пишете, что МАК написал, я Вам для этого цитату отчета привел.

Учитывая внимание, которое в отчёте МАК уделено использованию РЛЭ (перевод на русский и только для информации) вместо AFM, возник вопрос - действия при имеющемся отказе не прописаны именно в РЛЭ? Или в AFM тоже на сей счёт тишина?

Простой вопрос: каким образом этот самый клапан мог вызвать отключение упора винта и индикацию бета-режима?

EASA выпустила директиву для AFM, моя логика указывает, что не было в AFM этого ранее.
Наше РЛЭ это не руководство, а так "от скуки почитать" - информация, а не директива, по мнению разработчиков самолета. "Опять двадцать пять", не хотят платить наши манагеры за официальное РЛЭ на русском.

"...Наше РЛЭ это не руководство, а так "от скуки почитать"...". Так и есть. Там и косяки можно встретить. А всё от плохого знания английского.

А элементарно. Вспомните, как одна большая авиакомпания довела информацию о своём инциденте во Внуково. Долго думали, а как шум поднялся, появилось добровольное сообщение. Про мелких можно не говорить, ибо расследование инцидента обязательно вызывает перетряску всей консерватории. А не косячит тот, кто ничего не делает - вот, по мере возможности и избегают огласки. Насколько я понял, было не 4, а 3+1 инцидента - один на взлёте (двигатель ушёл на МГ из-за заклинившего клапана), а остальные, которые ближе к нашей теме, - индикация бета-режима, но о них подробностей никаких не было. Из чего можно сделать вывод, что никакого расследования и доведения до производителя не было, обошлись применением WD-40. Думаю, что МАК найдёт все концы и разберётся.

Вопросы по вилке - это к МАКу, а возможную причину запредельного заброса оборотов винта я здесь привёл - это неполетный (близкий к нулю) угол атаки лопастей в полёте. Любые доки по е20 с H80 приму с благодарностью, ибо кроме РЛЭ ничего под рукой нет. Мыло простое - мой ник + майл ру с собакой впереди.

Если это современный двигатель с ФАДЭК полной ответственности, то почему допускается такая ситуация, когда параметр вышел за допуск - обороты ВВ, а САУдвигателя не вступает в работу и не ограничивает параметр до допустимого?
Странные косяки для современного двигателя, посадили нас америкосы "на иглу" с этим своим "чудом инженерной мысли GE-80". Завод ведь америкосам принадлежит.

АОН РФ
"...Наше РЛЭ это не руководство, а так "от скуки почитать"...". Так и есть. Там и косяки можно встретить. А всё от плохого знания английского.
***
Но если в оригинале было что-то по этой теме, вряд ли переводчик от лени выкинул бы этот материал вообще.Уж на крайняк, исказил бы как-то...

Извините, что встрял в разговор. На старых Л-410УВП с Вальтерами М601Б такое могло быть?

"Но если в оригинале было что-то по этой теме, вряд ли переводчик от лени выкинул бы этот материал вообще.Уж на крайняк, исказил бы как-то..."

Я не про этот случай, а в общем.

Писал уже об этом в начале темы, вариантов уйма, может быть индикация, но двигатель будет работать штатно, если включено ЭБО, то всего 1 минуту, затем оно понижает обороты двигателя до МГ. Может и не быть индикации, но ЭБО будет считать двигатель в Б-режиме, опять же 1 минута и МГ. Этот клапан теперь тесно связан с мозгами этого двигателя и были случаи отказа двигателя на взлете и перед взлетом у Оренбуржцев, в информации по БП эти случаи проходили, что касаемо реального включения реверса в полете, об этом я впервый раз услышал в этой теме, о достоверности не могу утверждать, но и я уже писал об этом в начале, - я бы нисколько не удивился если б это оказалось правдой, моя теория в итоге и подтвердилась.

Навряд ли, эта версия себя очень хорошо зарекомендовала.

Спасибо, будем летать :)

Эта книжка с полностью одинаковым содержанием, насколько я знаю, существует на трёх языках: чешском, английском и русском. Но документом является лишь книга на английском, ибо только её предъявляли и утверждали в EASA при сертификации. Это чисто юридический момент, который не означает, что две не английских книги имеют какие-то изъяны, а означает только то, что проводить расследование и предъявлять претензии можно исключительно на основании утверждённого документа, которым является книга на английском и никакая другая. Содержание всех книг одинаково и русский перевод, хотя и имеет мелкие шероховатости с точки зрения русского языка, полностью адекватен с технической точки зрения.

Кого интересует, что там написано в "справочниках": "не хотите платить, чтобы "справочник" в РЛЭ - пеняйте на себя", - я думаю, что так будут утверждать теперь разработчики и все причастные со стороны EASA - "скупой платит дважды", было бы РЛЭ на русском законное, гораздо проще было бы воевать с амерами.
Теперь будем "обтекать", амеры будут тыкать нас носом в незнание английского на должном уровне, а надо то было, заплатить за процедуру утверждения РЛЭ на русском.

Вот сюда посмотрите:
https://www.geaviation.com/bga ...

Если где-то (не только здесь, в любом описании H80) найдёте слово FADEC, немедленно сообщите.;) Не тот размерчик, чтобы этот огород городить. Ну и свободная турбина: какая на ней нагрузка - такие у неё обороты. Полетный тормоз на неё поставить? А толку?

Мотор делали не американцы, а сами чехи с американской помощью - поэтому новый он в наибольшей степени внутри, снаружи у него очень многое унаследовано от M601.

Да мне глубоко по ... колено, стоит на нем марка торговая GE, значит владельцы фирмы за всё отвечают, а кто там чего лепил и какой он был национальности - дело десятое. ФАДЕК там был или еще чего, но запредельные режимы САУ должна блокировать, а для движка амеровского современного без ФАДЕКа это вообще позор и "каменный век".

Это лишний раз подтверждает мою догадку о том, что в Оренбурге расследование было проведено, потому и причины известны, и метод предотвращения подобного найден. В отличие от 3-х случаев, когда в полёте появлялась индикация бета-режима, когда это было скрыто, а для предотвращения была без участия производителя придумана и партизанским путём применялась самопальная технология захода, при которой "МГ - только после касания". Было бы по этим случаям проведено полноценное расследование - была бы выявлена причина и выработаны рекомендации, что, скорее всего, предотвратило бы появление этой ветки.

Теперь о том, что случилось именно здесь. На мой взгляд, произошло отключение (или отказ) упора винта, из-за чего он самопроизвольно, под действием аэродинамических сил, стал уменьшать шаг или угол атаки лопастей. В конечном итоге индикация бета-режима и превышающий все нормы заброс его оборотов, что вместе с действиями экипажа (увеличением режима этого двигателя) и привело к катастрофе. Как может заедание этого клапана вызвать отключение упора винта?

Такое или нет, но нечто подобное было именно с Л-410УВП:
http://www.airdisaster.ru/data ...

С Л-410УВП-Э ничего подобного не было.

Две великих авиационных нации - французы и немцы - обтекают точно так же.

Позор и каменный век - такое в мире современное состояние ТВД.;) Из всей линейки PW100 FADEC (вместе с PEC - propeller electronic control) есть только у самого мощного (5000 л.с.) PW150A. Ни у одного аналога H80 по взлётной мощности, а это PT6A и TPE331, никаких фадеков нет и не предвидится. В отличие от конкурентов, GE сейчас разрабатывает абсолютно новый ТВД с FADEC & PEC и мощностью 1300 л.с. Разрабатывают сами американцы, а делать его будут чехи в кооперации со всей Европой, для чего в Праге будет организован европейский инженерный центр GE. Подробности здесь:
https://www.ge.com/reports/new ...