жалуйся админам, "командир".)

жалуйся админам, "командир".)

На что жаловаться?
Выдумываете за меня всякую, извините, хрень, а потом с умным видом её же и опровергаете.
Если Вы будете цитировать меня, а не излагать то, что подумали Вы, но якобы сказал я, то постараюсь ответить по существу.

Для начала, я бы не хамил веером.
Потом бы подумал и перестал показывать свою вопиющую глупость.
Теперь по порядку.
1. Превышение Су доп, действительно, приводит к срыву потока, уменьщению несущих свойств поверхности и при неравномерном срыве или воздействии внешних факторов - к сваливанию, а затем и штопору.
Превышене Су доп возможно только при превышении угла атаки, либо местное превышение при развитии скольжения.
Если не понятно, то могу привести примеры.
2." Во всех трех режимах: векторная сумма
значений перегрузок... "©
Прямолинейный сбалансированный полет со скольжением как вписывается в эту фразу? От какого вектора отнимается составляющая Nz?
3. МЛО каким боком к балансировке, устойчивости и управляемости?

это какую-такую хрень я выдумал за Вас?

жалуйся админам, "командир".)

С уважением ко всем

Перегрузкой(N)называют отношение суммы векторов сил тяги и аэродинамических
(поверхностных) сил к величине силы тяжести:

N = Р + R /mg

опубликовано: 10.11.2017 04:13

Ошибка:
(Р + R) следует взять в скобки.
опубликовано: 10.11.2017 09:17

Вот и расписывайте: N = (Р + R)/mg, где: R = Y + X векторные.

а не Ваше: N = (Р + R) /mg=Р+(Р+Ra)=2P+Ra

Каким образом у Вас появилось второе слагаемое Р?
Куда делся делитель во второй части уравнения?

Общение по теме должно быть а не выяснять отношения

Где Зухрат? Кинул тему, и все?Конспектировал бы, что ли. Взрослые дядьки уже чуть не передрались.Смотри, тут есть люди, что проверить смогут, как ты в своей бурсе зачет сдал по данному вопросу.

Где Зухрат? Кинул тему, и все?Конспектировал бы, что ли. Взрослые дядьки уже чуть не передрались.Смотри, тут есть люди, что проверить смогут, как ты в своей бурсе зачет сдал по данному вопросу.

Вот, собственно, я тут. Не круглосуточно же мониторить форум, да и пары были. Все, что нужно было - я узнал, спасибо большое за помощь всем, кто старался объяснить, наконец таки дошло. Отдельное спасибо "ЁПРСТ", который все подробно расписал. Только бы ругани по меньше было, печалит это тут, какой вопрос не задаешь - все к одному сводится. Я бы закрыл эту тему, но, думаю, теперь это все надолго тут затянется.

Вы мне бред своей кобылы не навязывайте: "R = Y + X ".
R=Р+Ra из определения по ГОСТ.
Вот оно Ваше "чудо физики": N=(Р + R)/mg=(Р+(Р+Ra)/mg=2P+Ra/mg

не волнуйся, надолго не затянется - тут и обсуждать то нечего, все подробно расписано и буковок совсем не много.

не волнуйся, надолго не затянется - тут и обсуждать то нечего, все подробно расписано и буковок совсем не много.

PS.
Да, затянулось. А все потому, что мой оппонент в
свое время запрещал мне подъемную силу выражать через
2 закон Ньютона: Y = m*a Видать затаил обиду.)))

Всем пока! До встречи на позитивных ветках.

Саныч 62, а если снижатьсяна постоянной скорости, с Nx =0?
Недостаток тяги можно компенсировать увеличением угла наклона траектории.

Согласен.
Как частный случай берем режим снижения на МГ. Ростом тяги и суммарного сопротивления с увеличением плотности воздуха принебрегаем и углом снижения устанавливаем постоянную скорость. При этом Nx равна нулю, Nz тоже, а Ny меньше единицы.
По теореме оппонента сумма перегрузок в установившемся полете равна единице.Берем, что нормальная перегрузка равна 0, 7.
Куда делись еще 0.3 единицы??? :-)

Тяжело, наверное, когда ты себя считаешь мудрым и умным, а окружающие с этим не согласны?
Да, corsair75?
Например, можно ляпнут следующее :
- векторная сумма значений перегрузок самолета по его осям будет равна ЕДИНИЦЕ;
- Вы про превышение Су доп. забыли. Поговорить не с кем?;
- Прекратите галдеть!;
- Знатокам ГОСТов, существует ещё такая наука, как методика (летного) обучения;
- А могли бы и дослушать оппонента вместо того что бы каркать;
- Всем пока! До встречи на позитивных ветках.
И все понимают, что оппонент не прав и пытается заткнуть глотку командными навыками, да не получается. Утерян навык)))

Кстати, про МЛО и Судоп ответ не получен.

Слился, знаток ГОСТов и МЛО)))

Сложно как в аэродинамике: 1 = два по 0, 7. А в жизни - два по 0, 5. )))

в свое время у нас говорили в АВЛУГА так: попроще через дорогу в 106 ПТУ, мы остались там где сложнее.

Две по 0, 7 намного ли сложнее? )))

А - 777, это еще винчуха или уже синус?

Рисуйте. Гор- ный полет, Y= G, перегрузка n=y/g равна единице. Переходите на снижение. "У" как была, так и остаётся пусть перпендикулярно траектории, G направлена по вертикали вниз, ее составляющая, которая уравновешивает Y равна G*cos угла. Теперь напишите условие нормального снижения: Y/ g* cos угла=1, умножьте обе части равенства на соs угла, получите Y/G=cos угла, что и требуется доказать. Неустав прав, при отвесном пикировании Y =0, остаётся добавить, что и cos 90 также равен нулю.

А вот тут готов спорить - "при отвесном пикировании Y =0".
Подъемная сила равна нулю только при отсутствии скоростного напора или на угле атаки нулевой подъемной силы.
Для точного соблюдения условия : нулевая подъёмная сила в отвесном пикированиии необходимо что бы угол атаки нулевой подъёмной силы был равен нулю, т.е. профиль крыла должен быть симметричный.
Это в первом приближении, без учета несущей силы фюзеляжа.

Тут цель другая видишь ли.
Но если помнить, что за каждым павлиньим хвостом скрывается обычная куриная жопа, то все встаёт на место.
С учётом того что в обычной авиации больше 3, 4 градусов углов снижения не случается , то всей этой лабудой можно вообще не заморачиваться.