ivandalavia.а первый случай когда был у Ютэйр?

== Если КВС САМ свалил в крен-решение в данной ситуации правильное, но не 96 градусов же...
Вы думаете, самолёт с таким тангажом и креном легко управляется?
Нос в нужную сторону пошёл - и то слава богу. Была бы скорость чуть меньше - на хвост завалились бы.

А неважно)).Проехали уже.

Жаль, очень хотелось узнать

Вы после того случая больше в Ютах не работаете?)))

Если подробно все изложить на форуме с датами, именами, бортовым номерами есть шанс , что больше не будет,

Кстати, тут обсуждали некоторое время назад пикирование на рейсе в Ригу, собственно, вот

B737-500 VQ-BPQ НА МАРШРУТЕ ИНЦ.-199

ГГ УУУКЫЛЫИ УУУКЫЛЫЬ
020358 УСТУЗЬУЫ
01.10.17, РЕЙС УТА716 РИГА - ВНУКОВО, BOEING 737-500 VQ-BPQ, ПОСЛЕ ПОЛЕТА ЭКИПАЖЕМ ВС СДЕЛАНА ЗАПИСЬ В БОРТОВОМ ЖУРНАЛЕ О РЕЗКОМ РЫВКЕ ШТУРВАЛА НА ПИКИРОВАНИЕ, ОТКЛЮ4ЕНИИ КАНАЛА VNAV, АВТОПИЛОТ В ПРИ ЭТОМ НЕ ОТКЛЮ4АЕТСЯ. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВС ПРИОСТАНОВЛЕНА. НЕУСТРОЕВ

Самолет пошел в набор, скорость уменьшается - закрылки выпускаются в положение 30
----
все правильно, самолет защищается от сваливания. В Ростове тоже закрылки туда-сюда от скорости бегали. Вопрос в следующем- что , в FCOM боинга не расписаны различные варианты ухода на второй? Ну например, при промежуточном положении закрылков, при выпущенном, убранном шасси? Я к чему, здесь уход с высоты 400 метров над аэродромом, зачем кнопку TOGA давить и бороться с избыточной тягой, тангажом, ненужными перекладками, вертикальной, а вот уже и высота? Нажмите просто кнопку изменения высоты flight level cnange и будет вам счастье!

Золотые слова:)

ToGa и fl.level change имеют разные Vy по уходу

Это какие - такие закрылки выпускаются автоматически?

Тот случай ко мне не имеет ни малейшего отношения, из Ютэйра я ушел по собственному желанию, чтобы быть одним из первых в Добролете.
А вот командира после того случая уволили.

имеют разные Vy по уходу
===
и я о том же. Зачем с 400 метров с промежуточным положением закрылков и без шасси ракетой в небо? Хватит и FLCH!

При однократном нажатии TOGA автопилот изменением тангажа выдерживает заданную скорость, а автомат тяги держит режим, чтобы вертикальная была 1000-2000 футов в минуту. Разве это большая вертикальная?
А вот если TOGA нажать два раза - тогда действительно двигатели выйдут на максимал и вертикальная попрет, особенно если самолет легкий.

Симмер прыщавый has been detected 😂😂😂😂😂😂😂

Не подскажете, при проведении "эксперимента" какие были крен, тангаж, конфигурация самолета, режим двигателей в момент когда поступала команда "А теперь выводи!"?
Это получается оценивалось умение пилотов выводить самолет из сложных положений, а не умение уходить на второй круг. "Начальники эксперимента" действительно фантазеры.

Честно говоря, я после Ростова грешил на наши схемы захода, где у нас были некоторые особенности, ну в частности, высота первого разворота. Во Внуково все оказалось уже на требуемом уровне. Поясню. В Ростове начали уход с 250м, здесь с 400м. На наших схемах высота почти везде указывается ТОЧНО 200, ну или 150 м, а как ведет себя вертикальная навигация в случае ухода с бOльшей высоты, если первый разворот указан точно и уже ниже? Во Внуково оказалось уже все правильно, там высота 150м или выше и указана точка, до которой разворот не должен быть совершен, поэтому вопрос по несоответствию схемы бумажной и заложенной в MCDU отпал. Но есть другие особенности, к примеру, а когда задействуется схема ухода на второй, не зря ведь она синеньким цветом указана?

Читаю, не могу одного понять. При уходе на ВК, хоть на руках, хоть на кнопках, ЭВС осуществляется КОНТРОЛЬ этого этапа полёта по приборам: выход двигателей на заданный режим (это по приборам), далее контроль тангажа (это по АГ), далее контроль вертикальной скорости (тоже по приборам). Штатный тангаж, приблизительно известен, вертикальная скорость тоже известна, но если это всё увеличивается, непропорционально данному этапу полёта, то надо ПРЕДПРИНИМАТЬ какие-то действия, не доводя её до критической. Я понимаю, что "не суди судим не будешь", и что "со стороны всегда виднее", но всё же... Распределение внимания, вроде, не отменяли, или это предрассудок ;). Возможно усталость ЭВС но, вроде, пик перевозок прошёл...

осуществляется КОНТРОЛЬ этого этапа полёта по приборам
---
все верно. Каждому понятно, что экипаж исправлял совершенную им же ошибку. Мы просто пытаемся понять, что в их действиях по управлению самолетом было неправильным. Если бы самолет был "нашим", то ответ был бы однозначным, в случае забугорного хочется узнать, что они нанажимали, ну и попутно прояснить логику автоматического полета.

Прибрать режим не у каждого нервов хватит в такой ситуации. А вообще техника то хорошая.
Столь любимый всеми Ту-154 свалился бы на раз в аналогичной конфигурации без шансов на вывод.

VNAV/LNAV при полётах по QFE использовать запрещается.
Режим Level Change/VNAV/Vertical speed после активации режима Approach -не работают.
Самый быстрый выход из режима Approach- нажатие TO/GA. Далее идут танцы с бубном в виде изменения частот ILS, выключения директоров.

...гипотетически? :))). Там на руках "уходили", на заре его эксплуатации, когда не было "совмещенного" режима, было сваливания (вроде у Египтян), больше не припомню. На самолёте, где была "скоба", а не "колпачок", иногда забывали переключатель поставить в нужное положение, сваливания не было, высоту круга "проскакивали" на раз ;)

Не спешите говорить за других и обвинять экипаж в совершении ошибки.
Есть инф., что самолет стоял несколько дней в связи с проверкой руля высоты.
Если помните, после Казани, тоже проверяли руль высоты на всём парке Б737.
В истории Б737 уже отказывал руль направления из-за термо шока привода.
Если выяснится (и это когда-нибудь опубликуют), что экипаж парировал сложный отказ -
Вам, наверное, станет неудобно за преждевременное высказывание.

VNAV/LNAV при полётах по QFE использовать запрещается
----
а Вы что по QFE летаете?!

Вам, наверное, станет неудобно за преждевременное высказывание
-----
водитель спокойно выслушал объяснения другого, въехавшиму ему в зад. Там было все, начиная от плохого сна до вспышек на солнце и нехорошей Америки. Пострадавший даже иногда поддакивал... Въехавший всегда виноват!

ivandalavia, что за ошибка была у того командира? Не знаете о его дальнейшей судьбе?

ХЗ, разные были режимы . Не запоминал , т к ты же не знаешь , что они хотят подвердить . Я лично думал , что они напишут, что FFS эффективен для имитации всякой херни только в пределал летных ограничений данного ВС, а если вы будете отрабатывать за этими пределами , то кроме вредных навыков и привычек ни чего не приобретете , так как в реальной ситуации сражу же навалите крупными камнями от страха и перегрузки , еще накрутите чего нибудь, типа стаба на глубокое пикирование. Но у них другой научный взгляд .

Я- нет, ибо в другой конторе. Написал для уточнения. Некоторые всё же летают по QFE.

Заходили на 06 полосу вход в глиссаду 1321. Они в нее вообще не вошли, а стали уходить на второй круг, причем с закрылками 15. И также перепутали вместо TOGA отключили АТ и попутно еще вместо уборки на 5 довыпустили их на 30. Это все видно в расшифровке. Но здесь нет ни показаний N1, N2 IGT, показание шасси - когда они их выпустили и убрали? Здесь еще нужно думать на каком удалении от полосы они были? Может промухали ТВГ и намного и поэтому не стали ее догонять и решили уйти.
Все эти факторы наложились, человек вошел в шок, у него образовалось одно туннельное зрение, что он допустим, видел только один прибор - допустим курс. И все дальше как снежный ком. Еще бы хорошо послушать переговоры. Явно кто то тупил и по крупному в кабине! А другой пилот явно этот тупняк не разгребал за ним.

Маслопуз
...Все эти факторы наложились, человек вошел в шок, у него образовалось одно туннельное зрение, что он допустим, видел только один прибор - допустим курс. И все дальше как снежный ком. Еще бы хорошо послушать переговоры. Явно кто то тупил и по крупному в кабине! А другой пилот явно этот тупняк не разгребал за ним.
---------
...неужто опять CRM? ;)

С другой стороны при всем этом тупнике, хорошо что закрылки выпустили на 30 а то если бы убрали на 5 при уход, то не хватило бы высоты вывести самолет, разогнать скорость до 160 хотя бы.

Крен при уходе был 4.5 вправо и так держался до последнего и они уходили постепенно вправо от курса 90 и потом увидели это и давай в другую сторону заваливать. Здесь и подтверждается версия из расшифровки - только следили за курсом - туннельное зрение. А за скоростью и тангажом вообще не смотрели, хотя там шекер громко трещать должен.

То, что они не вошли в неё, не означает, что не было захвата луча и активации режима APP. Это для справки. В любом случае, даже при полётах по QFE на MCP выставляется высота в сторону округления, т.е. не 1321, а 1400. Хотя некоторые ставят 1300.

To Kamchatski

Сорри но 154 б, б2 и М, не доводят до "такого", так как "узкий" по всем ограничениям и потом например при штилях полтинник Отримированный идет на глиссаде на "руках" без рук

ivandalavia, что за ошибка была у того командира? Не знаете о его дальнейшей судьбе?
---
хотите пригласить к себе в компанию?

У меня ощущения, судя по этому вопросу, что Елена работает не в аудите, а в журналистике.На соседнем форуме у неё тоже куча вопросов по каждому поводу.

Тогда понятно, надо пригласить просто в компанию:)

Если у "въехавшего" был отказ тормозной системы, то вина будет переложена на производителя.
Если бы "въехавший" погиб, то производитель договорился бы с ГАИ.
Если у производителя постоянно отказывает тормозная система - когда-нибудь его заставят её модернизировать.

АОН РФ, вы ошибаетесь. В журналистике не работаю

...значит, просто по-детски любознательная ;) Тут, на такие вопросы, никогда не ответят!

Алена777 - так вот кто информацию на avherald сливает! А мы то думаем-гадаем.

Олег, приветствую. На заре освоения Ту-154 с совмещенным управлением стабилизатора в УШВЛП был случай. на тренировке(самолет легкий, центровка задняя) забыли закрыть колпачекпри ст около-5 град.
Тангаж дошел до 60град, скорость упала. Спас дело то ли штурман, то ли радист(там они летали) успел дернуть закрылки на выпуск. свалили на крыло, разогнали скорость.
Так что Камчатский ой как лукавит.
Но вот что интересно. Что Ту-154 в Ульяновске, Что ТСО в Красноярске на 737, что Интерфлюг на А-310 в Шереметьево выскочили на высоту около 2 км(плюс минус). А в рассматриваемом случае высота гораздо меньше. Однозначно что взлетной тяги не было-иначе легкий боинг бы закинуло куда выше...
С ув. RR

Не я. Я даже слов таких не знаю.avherald - это что?

RR-navi
...Олег, приветствую. На заре освоения Ту-154 с совмещенным управлением стабилизатора в УШВЛП был случай. на тренировке(самолет легкий, центровка задняя) забыли закрыть колпачекпри ст около-5 град...
---------
Приветствую Роман! У нас тоже было, только на Б (где скоба), мигом на Эшелоне перехода оказались. Объяснительные долго писали ;)

...а я думал, что любознательная ;)

Алаверды, передай тост другому

Прогиб may be засчитан. «Я от ‘дедушки’ ушёл... к нему же и пришел»))

Особенно из S7 с эрбаса на АTR в Ютэйр.

Представляете себе : сидит за компом (уже кое-как) товарищ и пишет на авиационный форум.
Не удивлюсь, если на соответствующих площадках будет : =один мой знакомый машинист=, =один мой знакомый моряк=, =один мой знакомый дальнобойщик рассказывал мне=... Вроде как, на шиномонтажках сейчас есть чем заняться... :-)
С уважением...

ATR тоже самолет. Ничего зазорного. Хотя сложно, иногда, после кресла к табуретке привыкать:-)

http://aviasafety.ru/17056/

"Серьёзный инцидент с Utair-588 в районе Внуково"

Первая публикация на российском ресурсе, со ссылкой на avherald, который, в свою очередь, ссылается на нашу с вами милую беседу.

Так правда или "утка"?
Будет информация по безопасности полетов #13?