А почему вдруг скорость так упала?

Потому что её разменяли. На высоту.

Крен 90 им помог. Самолет опустил нос и начал набирать скорость.

Экипаж опытный, знали куда крутить

https://aviation-safety.net/wi ...
VQ-BJP

== Экипаж опытный, знали куда крутить
Экипаж опытный как такой тангаж словил?

(может, конечно, и не специально, но верится с трудом)

а как можно не специально?
автопилот, TOGO ?

На что обычно сваливают проблемы при посадке: порыв ветра, обледенение.

Видел пост что в запарке выставили IAS 110 вместо HDG 100

Палка-вибратор

Что-то Ханлых не появляется здесь со своими иллюзиями и ЭПИЛСом. Наверное потому что ЭПИЛСа не было - а экипаж справился. Не его тема...

Все таки интересно, справился за счет умений и условий или так дико повезло? Вы, как профессионал в летеном деле, как считаете? На сколько были за гранью? И возможно ли повторить будет такое на тренажере, или при разборе это непременно будет делаться?

Информации, что здесь выложено - недостаточно чтобы делать какие-либо заключения.
Но в любом случае - без умений из такой ситуации однозначно не выйти. Другой вопрос - как в такую ситуацию попали?

Если TOGA вроде была, то можно наверно провести некоторые аналогии с предыдущими инцидентами, печально закончившимися(
735 сильно от 738 отличается в механизмах автоматического управления?

Не сильно. Обсуждалось уже на ветке про Ростов. Самолет легкий, топлива мало...Просто был запас по высоте. На этот раз повезло.

http://archive-server.liveatc. ...
радиоомбен. в 15:30 отдали ЮТ на вышку.
19:40 ЮТ вернулся на связь кругу. и жаловался потом что топлива мало.

на 22:59 спросили причину ухода на второй.
-нестабилизированный заход.
(ну куда уж нестабилизированее....)

ФР24 дает интересную картинку.
Перед первым заходом борт выполнил несколько смешанных (левых с правым) кругов в зоне. Скорость падала дважды и один раз резко увеличивалась.
При первом заходе на прямой 06:17:55 до 95kt и
при втором перед четвертым 06:30:31 до 41kt
потом на прямой 06:32:31 увеличивалась до 627kt.

Цифры почти не реальные, но если вспомнить, что Як-42 в Челябинске на чистом крыле не свалился:
"ПРИ ПОПЫТКАХ ЭКИПАЖА САМОЛЕТА СПРАВИТЬСЯ СО СЛОЖИВШЕЙСЯ СИТУАЦИЕЙ САМОЛЕТ ВЫХОДИЛ НА ЗАКРИТИЧЕСКИЕ УГЛЫ АТАКИ, ТАНГАЖ НА КАБРИРОВАНИЕ УВЕЛИЧИВАЛСЯ ДО 40 ГРАД, СКОРОСТЬ ПАДАЛА ДО 86 КМ/ЧАС, КРЕН ДОСТИГАЛ 84 ГРАД."

И то, что обычно ФР24 не врал, то при втором заходе было еще хуже. Сначала потеряли, а потом разогнали скорость. Кроме того борт до сих пор не летает, значит есть проблемы.

Врал ФР24:
Время 06.32.30Z, скорость 210 узлов, до этого в течении более чем двух минут скорость в этих пределах. 06.32.37Z - скорость 627 узлов. Следующие показания в 06.32.50Z - 200 узлов. И дальше в течении пары минут плавно уменьшается до 150 узлов.
То же самое со скоростью 41 узел, зафиксированной в 06.30.31Z. За 11 секунд до этого скорость была 204 узла, через 9 секунд опять 204 узла. До и после плавные изменения скорости.

А вот здесь уже похоже на правду - рост высоты совпадает с падением скорости. Смотреть после 06:17:28Z:

1507875415, 2017-10-13T06:16:55Z, UTA588, "55.552505, 37.069202", 2300, 185, 58
1507875424, 2017-10-13T06:17:04Z, UTA588, "55.554245, 37.082104", 2275, 161, 82
1507875430, 2017-10-13T06:17:10Z, UTA588, "55.555115, 37.090187", 2250, 155, 76
1507875436, 2017-10-13T06:17:16Z, UTA588, "55.556305, 37.0965", 2250, 150, 69
1507875442, 2017-10-13T06:17:22Z, UTA588, "55.558182, 37.104244", 2325, 152, 65
1507875448, 2017-10-13T06:17:28Z, UTA588, "55.559555, 37.10957", 2475, 152, 65
1507875454, 2017-10-13T06:17:34Z, UTA588, "55.561119, 37.11628", 2675, 149, 69
1507875460, 2017-10-13T06:17:40Z, UTA588, "55.562485, 37.123802", 2900, 129, 73
1507875469, 2017-10-13T06:17:49Z, UTA588, "55.563492, 37.131374", 3250, 96, 77
1507875475, 2017-10-13T06:17:55Z, UTA588, "55.563675, 37.135788", 3375, 95, 88
1507875498, 2017-10-13T06:18:18Z, UTA588, "55.563354, 37.163315", 2250, 175, 87
1507875504, 2017-10-13T06:18:24Z, UTA588, "55.563168, 37.172413", 2475, 166, 94
1507875510, 2017-10-13T06:18:30Z, UTA588, "55.562843, 37.180653", 2750, 163, 93
1507875534, 2017-10-13T06:18:54Z, UTA588, "55.567612, 37.211193", 3625, 185, 52

Уже Авгеральд цитирует этот форум:
"Unverifyable Russian aviation sources claim on a Russian pilot forum that the flight data recorder shows the upset began when the pitch angle reached 45 degrees nose up, a right bank angle of 33 degrees developed followed by 34 degrees left bank, the pitch angle reduced to 30 degrees nose up, the aircraft rolled rapidly to 96 degrees right bank consistent with the right hand wing having stalled with the airspeed having reduced to 60 KIAS, pitch dropped to 14 degrees nose down, aircraft rolled to a left bank 45 degrees, speed recovered to 150 KIAS and the aircraft recovered from stall after losing a total of 1000 feet of height."

http://avherald.com/h?article= ...

Еще один западник...Как я понял, вы УТВЕРЖДАЕТЕ, что летное руководство UTA не умеет летать, и, как следствие, не способно учить и контролировать?

Это как "следствие обучения" или "форсмажор" ?..

Потеря высоты 300м после сваливания и пузом кверху.. либо не сваливание, либо не 300м

Отличный самоль !

Если события начали развиваться по сценарию Казани и Ростова, то три таких случая в одной и той же стране за сравнительно небольшое время - просто невероятное совпадение...

Тут наверное аналогию не со страной проводить нужно, а с типом ВС и этапом полета. Все три случая - Боинг и уход на второй круг.
12 дней прошло - а самолет все на не летает. Будь это ошибка экипажа - зачем самолет на приколе держать? Напрашивается предположение - что-то с системой управления не в порядке, а выяснить причину быстро не получается.

Самоль не причем , просто GA единственный этап, где чаще всего приходится руками работать, но шанс покрутить выпадает крайне редко . Полет от БПРМ до ВПП у всех на " отлично", управление на ВС не отказывает.

Ну а почему тогда самолет на приколе? Не верится, что из-за таких маневров что-то с ним случилось.

Если за 12 дней никаких AD не прошло... Скорее с непосредствено данным бортом что-то, "не вызывающее полной уверенности". Вариантов много - и ТО перед рейсом, и по результатам маневрирования какие отклонения обноружили, и "марсиане подгадили"...

Превысили эксплуатационную перегрузку в полёте с выпущенной механизацией

Потому что ведется расследование. Случай серьезный - дальше некуда. И все это будет продолжаться ровно до тех пор, покак на тренажерах не начнут тренировать полетам на руках, а не в автопилоте. В равной степени - и командиров, и вторых.

Малыш один раз с раскрытыми створками шасси (стойки убраны) на FL310 полетал. Недолго. Створки потом меняли, да и выглядели они... грустно. А тут "у земли" и 627kt (вроде бы). Вполне могло механизации геометрию подправить. Ну да это все гадание.

Что-то не то с уходами на второй у Боингистов. По всей видимости, логика работы системы автоматического полета при выполнении данного маневра, дает некоторые вводные, которые непонятны пилотам. Вот, к примеру, как работает логика захвата высоты на моем типе- уход, взлетный, компьютер рассчитывает по вертикальной начало вывода в горизонт по заложенной в него вертикальной перегрузке, переходит при этом в выдерживание угла набора до начала уменьшения вертикальной при приближении к высоте по заложенному алгоритму. Как можно попасть? Большая вертикальная, вернее не большая, а с "разгона", и второй вариант- в момент работы логики захвата высоты выставить другую высоту на задатчике, все это приводит к тому, что самолет переходит в вертикальный режим навигации БЕЗ ВЫДЕРЖИВАНИЯ поступательной скорости. Все это, конечно видно на индикации, но или по запарке или по не знанию идет падение скорости, тк пилот на том же тренажере постоянно уходит на второй и твердо усвоил, что скорость выдерживается всегда!

Еще один западник...Как я понял, вы УТВЕРЖДАЕТЕ, что летное руководство UTA не умеет летать, и, как следствие, не способно учить и контролировать?
=
Западник (улыбнуло).Да, УТВЕРЖДАЮ!
В российских компаниях, в том числе и из ЮТ, из руководства мало кто может сам хорошо, а главное правильно пилотировать и еще научить подчиненных. Кто их проверяет? Такие же экзаменаторы как и они сами или подчиненные, а с такими проверками о принципиальности оценки говорить не приходится. Фамилии называть не буду. Кто в теме, те знают, а другим это не надо знать.


Это как "следствие обучения" или "форсмажор" ?..
= Форсмажоров не бывает. Все взаимосвязано. Любая недоученность ведет к подобным событиям.


Тут наверное аналогию не со страной проводить нужно, а с типом ВС и этапом полета. Все три случая - Боинг и уход на второй круг.
= Да, для российских пилотов надо заказывать специальные модели Боинг-737.

Да, для российских пилотов надо заказывать специальные модели Боинг-737
---
не, надо тягу ухода на второй уменьшить раза в два!

Для статистики:
http://www.avherald.com/h?sear ...
Search results for "UTair"
Accident UTAir B735 at Moscow on Oct 13th 2017, loss of control recovered
Incident UTAir B738 near Moscow on Oct 15th 2017, smoke in cockpit
Incident UTAir AT72 at Tomsk on Aug 28th 2017, runway excursion on landing
Incident UTAir B738 near Moscow on Jul 11th 2017, engine shut down in flight
Incident UTAir AT72 at Surgut and Tyumen on Jun 20th 2017, burst tyre on departure
Incident UTAir B735 at Saint Petersburg on Jun 10th 2017, rejected takeoff
Incident UTAir B735 near Moscow on Apr 19th 2017, problems with stabilizer
Incident UTAir B735 near Moscow on Feb 13th 2017, fuel leak prompts engine shut down in flight
Incident UTAir B738 at Moscow on Oct 30th 2016, asymmetric flaps
Incident UTAir B735 at Moscow on Oct 4th 2016, unsafe gear
Incident UTAir B735 near Moscow on Aug 6th 2016, engine shut down in flight
Incident UTAir AT72 at Voronezh on Apr 22nd 2016, runway excursion on landing
Incident UTAir B738 near Moscow on Mar 20th 2016, engine shut down in flight
Incident UTAir B735 near Moscow on Feb 22nd 2016, loss of cabin pressure
Incident UTAir B735 at Samara on Jan 15th 2016, engine shut down in flight
Incident UTAir AT72 at Surgut on Oct 16th 2015, could not fully retract gear
Incident UTAir B735 near Samara on Jul 25th 2015, problems with cabin pressure
Incident UTAir B735 at Murmansk on Jun 28th 2015, could not retract landing gear
Incident Commutair DH8B near Canandaigua on Jun 21st 2015, smoke in cockpit
Incident UTAir B735 at Anapa on Jun 4th 2015, rejected takeoff due to bird strike
Incident UTAir AT72 at Nizhny Novgorod on May 23rd 2015, unsafe gear
Incident UTAir B735 at Samara on May 16th 2015, unsafe gear
Incident UTAir AT72 at Ulyanovsk on Apr 20th 2015, runway excursion on landing
Incident UTAir Express AT72 at Nizhny Novgorod on Apr 11th 2015, runway excursion on landing
Incident UTAir AT72 at Kursk on Mar 29th 2015, runway excursion on landing
Incident UTAir B734 enroute on Mar 25th 2015, engine shut down in flight
Incident UTAir CRJ2 near Brno on Jan 30th 2014, cracked windshield
Incident UTAir B735 near St. Petersburg on Apr 3rd 2014, hydraulic failure
Incident UTAir B735 near Syktyvkar on Jan 31st 2014, air conditioning and altimeter problems
Incident UTAir B735 at Tomsk on Dec 25th 2013, hydraulic problems and unsafe gear
Incident UTAir CRJ2 near Ekaterinburg on Dec 6th 2013, engine shut down in flight
Incident UTAir B735 at Astrakhan on Nov 24th 2013, unsafe nose gear
Crash UTAir AT72 near Tyumen on Apr 2nd 2012, lost height in initial climb
Incident UTAir Ukraine AT42 at Donetsk on Aug 10th 2013, dog strike
Incident UTAir B735 at Tyumen on Sep 3rd 2013, APU fire indication
Incident UTAir CRJ2 at Kinshasa on Aug 5th 2013, hydraulic leak
Incident UTAir CRJ1 at Entebbe on Jul 17th 2013, loss of separation after cleared to land
Crash UTAir AT72 near Tyumen on Apr 2nd 2012, lost height in initial climb
Incident UTAir B735 at Kiev on Jul 15th 2013, overran runway on landing
Incident UTAir Ukraine AT42 at Kiev on Mar 4th 2013, rejected takeoff
Incident UTAir Ukraine AT72 at Kharkov on Apr 12th 2013, rejected takeoff
Incident UTAir Ukraine CRJ2 at Moscow on Apr 1st 2013, descended dangerously below minimum safe altitude
Incident UTAir AN24 at Beloyarsky on Jul 6th 2013, bird strike
Incident UTAir Cargo AN74 at Magadan on Jun 25th 2013, rejected takeoff
Incident UTAir B735 at Perm on May 21st 2013, large bank angle just before touch down
Incident UTAir AN26 near Naryan-Mar on May 26th 2013, engine problem
Incident UTAir B752 near Ekaterinburg on May 3rd 2013, cabin pressure problems
Incident UTAir B735 near Moscow on Apr 25th 2013, cabin pressure problem

А вы умеете хорошо , а главное , правильно , пилотировать Боинг 737 ? Если да , то приходите в авиакомпании и передовайте свой бесценный опыт руководству . А уж они научат своих подчинённых.

Если уменьшить тягу ухода на второй круг, то в данном случае высоты могло не хватить.
Как говорится - "Дело было не в бобине..."

Что до сих пор нет информации от "начальника транспортного цеха". Только пара неумных вбросов от "пассажиров", благодарящих экипаж за прекрасный полёт.

Я этим и занимаюсь.

Авхеральд уже предварительно классифицировал событие, как Accident, то есть АП.

а у нас только шушуканье в куларах

http://www.avherald.com/h?arti ...
== There has been no official statement so far, neither Rostransnador (Russia's Transport Ministry),
== Rosaviatsia (Russia's Civil Aviation Authority), MAK (Interstate Accident Investigation)
== nor any of the Russian Transport Prosecutors have yet reported on the occurrence.
Маневр страуса, говорите?

Интересно, как себя чувствует пассажир при крене в 96. Странно, но все молчат. Подписку дали что ли по прилету?

"Паксы" благодарят:"Дмитрий
Сегодня прибыл рейсом UT588 в Москву из Краснодара, исходя из сложных метио условий, экипаж благополучно совершил посадку -очень профессионально.Большое спасибо и удачи всем!".
Такшта, фсё ложь, юты белые и пушистые.

как себя чувствует пассажир при крене в 96.

Некоторые и при крене 30 говорят "мы чуть не перевернулись!..." :-) Доводилось видеть. Ну и следующее тоже странно:

[из поста 25.10.2017 10:32] "
== There has been no official statement so far, neither Rostransnador (Russia's Transport Ministry),
== Rosaviatsia (Russia's Civil Aviation Authority), MAK (Interstate Accident Investigation)
== nor any of the Russian Transport Prosecutors have yet reported on the occurrence. "

Инцидент-то серьезный (опять же, если все так и было), к.л. обмен данными должен был бы быть. Другое дело, что "в прЭссу" докладывать об этом до окончания расследования не рекомендуется (Annex XIII).

Другое дело, что "в прЭссу" докладывать об этом до окончания расследования не рекомендуется (Annex XIII).
---
О чем, о факте, о событии или о причинах?

Как-то в начале нулевых кореша с Елизово во Владик провожал. Владавиа тушка, вернулись из-за задымления. Говорить потом начал, сначала 0, 5 почти в одну харю всосал.)))

Это уж сами решайте. Вот, пункт 5.12 посмотрите:

http://www.emsa.europa.eu/retr ...