Посмотрел на FR24 несколько треков VQ-BJP и несколько треков UT588 - там, где 737-500. Ничего похожего на этот заход и близко нет.

Далеко не все самолеты при сваливании и нейтральном положении рулей, а в них еще был и от себя, валятся в штопор, некоторые наиболее удачные сами опускают нос и набирают скорость, есть валятся на крыло и опять же разгоняют скорость, там надо крен убрать, по такому сценарию этот 735 свалился, А-330 устойчиво парашютировал при угле больше критического, Ан-2 вообще не валится, так что не все сами в штопор переходят если не помогать рулями и скольжениеМ.

https://yadi.sk/i/6SP12fnK3PKx96

То neustaf:
Мы когда начали говорить о главной проблеме современности? (сколько лет назад?)
И вдруг, аненспектедли, заговорили....

Или, вот, с известной странички :
"...В737, самолет классической схемы, имеет низкорасположенные двигатели, влиянием которых на пилотирование нельзя пренебрегать!..."

Что значит - пренебрегать? Это значит - не уметь.(а на каком типе можно пренебрегать, объективными факторами, непосредственно вовлеченными в процесс управления и формирующими технику пилотирования). Все классические схемы изучаются на первом курсе и все понятия и смысл нижней децентрации (и ее прелесть, а там где децентрация не позволяет, то достигается другими методами, но смысл один - дал газу - нос вверх). Рассказами - навык не выработать (даже умения не выработать - это категории, требующие непосредственной практики).
Ну и что делать, раз Боинг не хочет уходить от примитивной системы управления, а пилоты не имеют возможности элементарно освоить тип? Установить систему автобалансировки в продольном канале, накрыть кнюппель крышкой, оставив его , как элемент аварийного управления, раз мы перестали понимать, что значит обучить технике пилотирования на типе, до получения критерия - тип - освоен.

В обычных условиях 737 очень неохотно валится в штопор. Но в этом случае драть нос вверх помогал АТ, который они (опять-таки) упустили из виду - потому в данных условиях раскачка по крену была единственным правильным решением. A-330 устойчиво парашютировал только лишь благодаря работавшей автоматической стабилизации в канале крена. А, когда он лишён своей автоматики, валится и штопорит намного охотнее и притом намного опаснее, чем Б. И примеры такие уже были. У А в таких случаях приоритет для обеспечения БП в автоматизации, у Б - приоритет в аэродинамике. Ан-2 - это Ан-2, есть и другие подобные, но они тут, в силу своей весовой категории, не совсем в тему.;)

в России слово пренебрегать имеет значение не только недоученности. к сожалению.
и это тоже многие усваивают на первых курсах, видя как инструктор сам не читает контрольные карты или придумывает свою технологию выполнения полета.

То Lee:
"...в России слово пренебрегать имеет значение не только недоученности. к сожалению.
и это тоже многие усваивают на первых курсах, видя как инструктор сам не читает контрольные карты или придумывает свою технологию выполнения полета..."

Это , не просто безобразие - это очередной показатель того, на сколько все плохо в консерватории :-(

У А в таких случаях приоритет для обеспечения БП в автоматизации, у Б - приоритет в аэродинамике. 
//////////

Да ни качали его по крену, самолет сам завалился на 90 градусов, как Б-747 в Афганистане на взлёте помните, тоже вышел на сваливание, по другой правда причине, но также крен 90, опускание носа, но скорость разогнать ему уже было не суждено,
Кстати вы же наверное помните стать Мехов по полёту на сваливание в начале 70-х на различных типах, там только Ту-154 показал свой норовит и нырнул в плоский, Ил-62 нос опускал, другие также на крыло валились, дождись роста скорости, убери крен и выводи, этот экипаж молодец , что по приборам смог это сделать.

vasilf: "...раскачка по крену была единственным правильным решением..."

Раскачка по крену была не чьим-то решением, а реакцией самолёта - он "выбирал", на какое крыло ему валиться...

Установить систему автобалансировки в продольном канале, накрыть кнюппель крышкой, оставив его ,
//////
Есть она там правда называется по другому и на различных поколениях реализована по разному.

То neustaf:
"...Есть она там правда называется по другому и на различных поколениях реализована по разному..."

Нет, Саша, то что там есть - это "примитивный усилитель устойчивости по скорости" (поскольку, по все признакам, у самолета имеются некоторые вопросики по этому параметру), и эта приблуда в ручном режиме не работает. (полноценная автобалансировка должна быть не отключаемой и реализовывать принцип РУЛЬ-в- НОЛЬ (почувствуй разницу, от того, что там стоит)).

По казанской случаю еще разбирали, насколько помнится полноценный AUTO ТRIM на классике в режиме АП, а вручномто сам STS, повышение устойчивости по скорости со своим замысловатые алгоритмом, в Отчете МАК было подробно расписано можно поднять почитать.
В NG уже по другому.

Александр. Так и наш в Вами любимый самолет в штопор не входит. энергично валиться на крыло, опускает нос и разгоняет скорость.
С ув RR

У Мезоны про него тоже было, на всех самолетах в учебных целях сваливаю в штопор, ручку на себя , педаль до упора, тогда энергично валятся, на элке 29 дважды скорость уходила с индикации (менее 100) главное ногами не суть и ручку не драть плавно переваливаетя (верх ногами дело было) и разгоняется. Инструктор у меня штопор ист был знатный, по науке на вираже с креном 60 скорости 350, на перегрузке 4 пытались свалить, трясс как сумасшедший. Но в штопор не лез, пока ногу не сунули, зато вывернул сам лишь когда отпустили ручку и ноги нейтрально.

Вот цитата из FCOM 737-800 раздел Inertial Reference System (на 737-500 все аналогично):"IRS outputs are independent of external navigation aids." О какой коррекции IRS вы ведете речь? То, что Ютовские 500-ки имеют GPS update для FMS position, Вам уже сказали.

Только В.Ч. Мезоха
С Ув RR

Да конечно, два раза телефон фамилию исковеркал.

А не проще выдерживать правильно все режимы захода и посадки пилоту осуществляещего пилотирование

И во главу угла все таки правильная техника пилотирования (налет практический и тренажерные сессии)

RR navI
---------
Сорри за вопрос не по теме ветке, бывало ли у вас (134-А3)на 4р круг закрыли 20 отклонение скорости Vпр 310 км/час менее этой скорости при 80 пассажирам и 35° жары, . Если да расскажите как ведет себя 134-А3

С уважением и признательностью

Уважаемый neustaf! Я не возьму в толк, с чего Вы решили, что самолет "думал, что он на полосе" и т.п.? Можно даже не читать финальный отчет, а зайти в русскоязычную Википедию

Денис Сергеевич, вы ж наверняка мониторите ветку, почитайте Отчет DSB не верьте всему, что пишут в вики, обращайтесь к первоисточникам

2.2.4 Retard flare mode A mode of the autothrottle that is important with regard to the accident is the ‘retard flare’ mode. This mode reduces engine thrust to idle in combination with a nose up pitching movement (by the autopilot). During this movement, which is called a ‘flare’, the autothrottle moves the thrust levers fully to the idle stop just before the aircraft touches the runway with its main wheels. This causes the aircraft to lose speed. The pilot can move the thrust levers forward, however, the autothrottle will pull them back when the pilot stops applying forward pressure to the thrust levers unless the autothrottle is disengaged manually. In this mode the autothrottle will be deactivated automatically two seconds after landing.
The ‘retard flare’ mode is activated, when a number of conditions are met: the radio height is less than 27 feet, the flap position is more than 12.5 degrees, a speed mode of the autothrottle is active (like MCP SPD) and the aircraft is not climbing or descending to a selected altitude or does not maintain a selected altitude. The ‘retard flare’ mode is indicated on the primary flight display with ‘RETARD’.

s- 23

а в приложении Т на стр 222 есть индикация режимов, выдавая RETARD (из за отказа РВ, который был определен) вместо MCP SPD в нормальном заходе о чем думал самолет?

To vasilf - "A-330 устойчиво парашютировал только лишь благодаря работавшей автоматической стабилизации в канале крена. А, когда он лишён своей автоматики, валится и штопорит намного охотнее и притом намного опаснее, чем Б. И примеры такие уже были".
Что это? Лишь благодаря... так на то он и САМОлет да к тому же ещё и умный, а намного опаснее и охотнее чем... Вы откуда это взяли- это всё-таки сравнительная степень. Вы их облётывали на всех режимах? У Вас есть такая статистика? Ну вот зачем Вы такое пишете?

Тот 747 свалился на крыло с первого раза, а наш 737 - с третьего. Не видите разницы?

С третьего раза? Я читал, как 727 на испытаниях выводили из глубокого срыва. Точно так и выводили.

Он валится, и намного опаснее, когда мозги у него отказывают. Вот вам пример - читать, естественно, не на русском (там ничего не написано), а на английском:

https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

самолет не раскачивают что бы завалить на крыло, это ж не МАЗ из ямы раскачкой выдергивать, если уж такое желание появилось, видели как Ю-87 в пикирование переходили: без раскачки, кувырк и вниз, здесь типичное сваливание, когда экипаж пытался удержать, но с каждым разом крен все больше,

Еще раз молодцы экипаж, что штурвал от себя и из крена перевернутого вывели.

по результатам расследования DSB пришло к следующим рекомендациям
Technology
The investigation revealed that the response to an incorrect radio altimeter value can have far-reaching effects on related systems. The Board has thus formulated the following recommendations:
Boeing 1. Boeing should improve the reliability of the radio altimeter system.
USA Federal Aviation Administration (FAA) and the European Aviation Safety Agency (EASA) 2. The FAA and EASA should ensure that the undesirable response of the autothrottle and flight management computer caused by incorrect radio altimeter values is evaluated and that the autothrottle and flight management computer is improved in accordance with the design specifications

хотя конечно в русском вики об этом и не пишут, а оригиналы читать влом лайфжypнaлaжникaм.

да, в грозу отрубить компы, потом сидеть без вмешательства 9 секунд пока крен не достигнет 54 градуса это конечно обьективная оценка поведения при сваливании.

Два первых раза пилоту кое-как удалось удержать крен. Третья попытка самолета свалиться на крыло увенчалась успехом.

Александр.
Меня один человек просил сообщение переслать. Он не может/не хочет сюда писать.

----------

Уважаемый neustaf, сравните все ж, наконец, то, что Вы процитировали с тем, что Вы написали в этой ветке выше (процитированное в статье в моем блоге) про работу автоматики.

Автомат тяги, посчитав, что самолёт находится ниже 27 футов, установил малый газ. Чего пилоты долго не замечали, вплоть до срабатывания (!)



механизма тряски штурвала. Но и это инструктора, увлеченного обучением, не особенно насторожило.

Надеюсь, Вы заметили разницу?"

Вы поняли от кого?!
С ув RR

To vasilf:
"...Он валится, и намного опаснее, когда мозги у него отказывают..."

Все правильно, только, мозги отказали не у него, а у второго, который, собственно говоря, и свалил самолет:
"...The example of miscommunication between the pilots was when the plane was in a critical stalling condition, the co-pilot misunderstood the captain's command "pull down"; instead of pushing the airplane's nose down (pushing forward on the stick to regain speed and escape the stall), he pulled the stick back, which would have ordered the plane to climb more steeply. Because the captain was also pushing the stick forward and because Airbus has a dual-input system, the two stick inputs cancelled each other out, which led to the plane remaining in a stall condition until the end of the black box recording..."

Прочитал: crash started with a malfunction in two of the plane’s rudder travel limiter units - РН был отклонён 2 градуса влево-отсюда крен, неправильно выполнена процедура ECAM, Позднее вмешательство экипажа (stall recowery) и происходило на эшелоне (Вам нравится слово аэродинамика-это про неё). Это не мозги у самолёта отказали. Это отказ в системе управления который ничего общего с протекшенами не имеет и косяк экипажа. В отчете нет сравнительного анализа что какой либо из самолетов сваливается охотнее другого. Откуда Вы это взяли?

зачем в сотый раз сюда постить эту самопальную фейковую запись с юТуб? Это не рассоедование а школьники наложили на дефолтный флайт симулятор данные из расшифровки. По фразе "всего 300 метров" ясно что это просто домашний самопальный мультик, который пытаются выдать за материалы расследования. Не авиационный форум а сборище умничающих энтузиастов.

Зачем пузо маслом мажешь?

Ну пилоты пошли, и тяга им избыточна и стабилизатор не так перекладывается и руля высоты мало, АП с АТ мешаются, система автоматического полета не правильная. Ужас!

кривая логика Боинга
- отказал РВ
- его отказ система определила
- выдала индикацию отказа
- вместе с тем оставила заведомо ложный сигнал в контуре управления самолет перешел в режим RETARD (решил что он уже на полосе)
- при увеличении режима сам убрал его на Idle что и стало причиной потере скорости и катастрофы.

отключи АТ с отказавшим РВ (как в принципе и работает система встроенного контроля - это ее обязанность отключить отказавший канал или подсистему) летите дальше на руках, но можно молится на Боинг и валить все на экипаж не раcпознавший в полете этот баг от разработчиков ПО Боинга. такая же кривая логика срабатывания индикации на А-330 стала усугубляющим фактором катастрофы на Атлантикой.
Первопричиной катастрофы стала такая мелочь как отказ одного из РВ и оставления заведомо ложного сигнала в контуре управления (косяк автоматики). поэтому и возникла рекомендации от DSB, цитировал выше.

Автомат тяги, посчитав, что самолёт находится ниже 27 футов, установил малый газ. // мое примечание:_ именно это я и написал в посте, который потом перекочевал в ЖЖ "самолет подумал, что он уже на полосе"// Чего пилоты долго не замечали, вплоть до срабатывания (!)



потому что в момент отказа режим и так был МГ, а убрал АТ в самый подходящий момент при увеличении режима и винить теперь погибший экипаж в том , что он поздно разпознал ту свинью, что подложил им кривой алгоритм Боинга и восхищатся при этом непогрешимости 737 это больше похоже на слепую Веру, а не на трезвый анализ ситуации с точки зрения профессионала, кем Денис Сергеeвич безусловно является.

Саш, еще раз поработаю ретранслятором

Уважаемый neustaf, вот теперь вы правильно написали, что на самом деле произошло. Сравните с тем, что писали до нашей дискуссии и найдите ключевые отличия)

Не стоит делать хорошую мину при плохой игре - я не собирался что-то там защищать в 'слепой вере' - я лишь выступил за истину.

На будущее я бы взял на себя смелось вам посоветовать - не пишите лихо по памяти об обстоятельствах того или иного события, а освежите знания, прежде чем, комментировать, благо сегодня информацию получить более, чем просто.

С уважением!

С ув.RR

Не стоит делать хорошую мину при плохой игре - я не собирался что-то там защищать в 'слепой вере' - я лишь выступил за истину.



Уважаемый neustaf! Я не возьму в толк, с чего Вы решили, что самолет "думал, что он на полосе" и т.п.?

вы же но чуть позже


Автомат тяги, посчитав, что самолёт находится ниже 27 футов, установил малый газ.


если до дих пор в толк не взяли, то разъясню еще раз почему самолет думал, что он на полосе.
-отказ РВ
-определение отказа РВ
-выдача индикации об отказе
-выдача в АТ заведомo ложную высоту
-самолет думал что он уже на полосе - RETARD.

причина кривой алгоритм Боинга .

сможете это на сbоем ЖЖ опубликовать, вы же мне вроде бы как вопрос задали я вам ответил

Похоже "кривой алгоритм Боинга"не только в работе АТ. Сравните геометрические размеры самолета 1967г и современных отличвются несильно особенно размер стабилизатора. А вот двигатели отличаются стльно. И динамика ухода на второй круг это доказывает.....может тепеть после "удачного исхода" займутся серьезно этой проблемой...полная анология с котастрофами по причине заклинения РН

О той, о которой сказано не только по-английски в FCOM, но и по-русски в отчёте о Казани - там и приоритеты этой самой коррекции расписаны, и локалайзер среди них на последнем месте. Посмотрите на картинку и поясните мне, откуда взялись такие скачки скорости, когда самое страшное уже закончилось:
https://static.life.ru/1e10d43 ...

Из этого можно сделать один вывод: коррекция произошла только при захвате локалайзера, а до этого ее не было - отчего экипаж и запросил векторение на второй заход. На мой взгляд, это признак отказа и возможная причина стояния этого самолёта на земле в течение 12 дней.

Насчёт коррекции от GPS. Там, конечно, уже на таких музейных экспонатах никто не летает, но, когда там на классике ещё летали, на pprune было обсуждение, где ясно было сказано, что от GPS на классике коррекции IRS нет и что от неё там только EGPWS работает. Возможно, что за 10 лет многое изменилось и у классики ЮТЭйр эта коррекция есть, но откуда тогда на ADS-B взялись такие чумовые скорости, притом уже в совершенно нормальной ситуации.

Рад, что спецами контора не расбрасывается.
Кэп-в строю.
Не сцыте :-)

Ю-87, как и Ан-2, к нашему случаю не очень подходит.;) Вот, почитайте:
It has been reported that a Boeing 727 entered a deep stall in a flight test, but the pilot was able to rock the airplane to increasingly higher bank angles until the nose finally fell through and normal control response was recovered. Взято отсюда:
https://en.m.wikipedia.org/wik ...

конечно же нет, там была проблема в механике на которую экипаж в полете никак не мог повлиять, в Амстердамщ редкий косяк (в Отчете и цифры есть чуть более десятка на миллионы часов налета) с которыми экипаж мог справится.
Последний инцендент с заходом во Внуково полазывает, что даже АП+АТ на 735 не способно выдерживать заданную высоту полета, излишнее влияние тяги двигателей на продольную устойчивость и балансировку. которая отразилось и на предадущих АК: Казань, Ростов и многочисленных других инцендентах, Изучать надо особенности ВС и доводить до ЛС,

раскачка по крену , что бы опустить самолету нос еще больше не подходит к нашему случаю,
вы поищите еще в инете такую методу выводу из сваливания как раскачка по крену, как найдете, милости просим, может сам Боинг так рекомендует, так как по вашим словам целиком полагается на аэродинамику.

То RR-navi:
Думаю, что Вы, прекрасно помните подробное рассмотрение Амстердамского случая здесь, на форуме. По этому случаю особых непоняток никогда не было, и heustaf никогда, ничего необычного не утверждал. И то, что режим убрался в самый неподходящий момент, никак не умоляет рукожопости экипажа в общем, а инструктора , в частности.
Такого контроля за параметрами при заходе по ИЛС (да, еще и по категории) - нужно еще поискать.... особенно, если учесть, что экипаж обнаружил падение скорости и добавил режим вручную, чтобы чуть позже , тупо убрать руку с РУДов и спокойно ждать, более минуты, как АТ в соавторстве с АП, валят самолет, удерживая на глиссаде.
И алгоритм, при котором один РВ продолжает оставаться в контуре режима автолэнда - это тоже криворукий алгоритм. Но, в любом случае - экипаж, который не в курсе , что творится с режимом , на заходе , с высоты 200 метров - нафиг не нужен в кабине.

Dysindich
Старожил форума
ответить
То RR-navi:


только Роман тут вовсе не при чем, он ретраснлятором между Oкaнeм младшим и форумом выступал. а началось с того, что Денис Сергеевич в своем ЖЖ на эту ветку набросился и в качестве объекта критики мою фразу выбрал " на заходе в Амстердаме В-737 самолет думал, что он уже на полосе... " (для меня более чем странно, учитывая нынешние реалии это как Слон на мелкую собачонку бы затрубил, но факт есть факт)

так все разбежалось, думаю неплохо было без ретрансляторов всей компанией где нибудь в нейтральной Чехии за кружечкой нарезного собратся и миниразбор провести.

То neustaf:
:-)
Всегда, только , за хорошую идею. (к Роману, вообще никаких претензий, все мысли к известной страничке).