Невольно вспоминается анекдот про ковбоя, его жену и лошадь, которая после того, как спотыкнулась третий раз, была застрелена в упор ковбоем из винчестера в лоб...

- вернуть на схемы захода на посадку букву "А", к
===

Нет слов...

Невольно вспомнилась сказка про Колобок, который от кого только не бегал, но не помогло...

Статья верная только такой анализ должен был почвится после первого неудачного ухода на второй с заваливанием коена и тангажа но....эти случаи удачно замолчали в итоге имеем эти катастрофы....

А кто такой, этот "эксперт"?

Почему-то все упорно молчат про CRM. Достаточно посмотреть видео из кабины Ютейра и сравнить хотя бы с репортажами Дениса Оканя. Разница в обстановке будет видна налицо.

Все это напоминает историю о том танцоре.
Всего-то надо научиться правильно пилотировать...
Хватит пенять на неудобства или особенности. Они были есть и будут на любом самолете.
Но учить некому и учиться тоже некому. Экзаменовать тоже некому.
Истории о своих высоких профессиональных качествах оставьте девочкам в ресторанах и кафе.
Заблудшие души успокоившиеся на том, что чему-то научились. А на самом деле не научились толком ничему.
Ваши зарплаты слишком высокие для того уровня, который вы сейчас имеете. Те, кто дорос по своему уровню до большего и действительно чего-то стоят в профессии - ушли работать за границу.
Пока не изменяться требования такие случаи, увы, будут повторяться.

То BoeingRider:
Если опустить эмоциональную компоненту , то все верно, в первом приближении.
К сожалению, существует заблуждение, что человек, сам являющийся специалистом высочайшего уровня, является и учителем такого же уровня. К сожалению - это не факт, даже если ему дать специальную, необходимую подготовку :-(
Сама эта подготовка, у нас, так же тихо померла, как и отрасль в целом, оставив умение стричь купоны или, драть за все , а если надо, то и ни за что, что не заменит полноценного процесса обучения и процесса поддержания заданного уровня.

Согласен.
Эмоциональная компонента - 0.
Поэтому единственный выход - учиться и требовать не взирая на должности. И на это нужно много времени, а его нет.

Если я правильно понял, у нас 2/3 экипажей ГА летают , как "девочки после автошколы"?..

Так ведь всем известно про дураков/умных и про чужие ошибки. Как только эти ошибки стали своими, тут же и внятный анализ появился. Вот что тот же автор излагал в 2013 году насчёт не как бы, а именно Казани - вроде бы всё верно, но ведь одни общие слова:

http://www.ato.ru/blogs/blog-a ...

Не надо бороться чистотой - надо подметать.
В том то и все дело - в демагогии. Надо работать. И если автор что-то излагал еще в 2013 году, что он предпринял чтобы этого избежать? Поменять шрифт и запятые в РПП?
Не надо бороться чистотой - надо подметать...

Это вообще, по ходу "песцатель": https://www.aex.ru/fdocs/1/201 ...

vasilf: "...Если кому-то до сих пор непонятно, как и из-за чего во Внуково они в эту ситуацию попали, в рекомендациях всё очень прозрачно описано..."

О! Уважаемый vasilf, я так понимаю, что Вам всё понятно и прозрачно. ОК.
Не могли бы Вы в таком случае ответить на мой вопрос выше (30.10.2017 21:11). Могу даже сформулировать вопрос ещё раз более развёрнуто - какая и чья последовательность воздействий/бездействий завела самолёт в ту .опу
Спасибо.

ООО! Учитель! Не ты ли тот кто учит стерхов летать? Не ты ли неизвестный ( всадник;наездник;предмет, лежащий поверх другого предмета... )или как тебя правильно назвать в переводе с английского, научишь нас летать на Боинге? Сцуко!!! В каку обитель знаний метнуться чтоб припасть к твоим ногам и провериться, совет услышать, научиться мля управлять машиной заморской!!!
__
А если без шуток, ты- гонишь? ( прости за фамильярность)

И Вы не одиноки в своём мнении

Каждый курсант( или его папа за него) мнит себя героем который придет и покажет как надо )).
По сути, покинул родину, освоившись, дал ВП слетать два коротких лега туда-сюда обратно только на руках выключив ему ещё и фд , зелёные проводники после рейса сказали что блевала вся вторая половина салона .
Отвлекаясь на связь сам два раза чуть не обгадился заметив что происходит. )).

На лайнере уже поздно учить летать. Брать только с командирским налётом тысяч пять , не меньше, или не пиз- еть об БП или как "надо учить". ( и я бы раза в три зарплату затребовал , ха ха ха )

Каждый курсант( или его папа за него) мнит себя героем который придет и покажет как надо )). 
@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@
Каждый папа студента будет спать споконее если знает что его сын в полёт идёт как на работу а не как на подвиг. И КВСу будет спокойнее знать что с ним ВП, недавний выпускник, начинавший с дельталёта, летавший соло, имеющий налет больше чем 150 часов на выпуске из ВУЗа, в том числе и за бугорком, что предполагает знание английского и в случае чего, может взять ответственность на себя а не убиться вместе с командиром...
Наивный я хоть и не молодой...

В Декабре прошлого года ИКАО проводило семинар в Домодедово по выводу из сложного пространственного положения (UPRT). Надеюсь именно их старания помогли грамотно вывести самолет. Из Ютайра были представители и на семинаре и на тренажерах.

Тут вопрос глубже, учить то может и не поздно, многих именно на лайнере и научили, очень тяжко только и для сидящих спереди и тех кто за спиной выходит.
Речь о том, что даже неплохо летая ранее, за пару лет кручения ручек автофлайя и полётов на руках от ближнего до торца человек теряет и навыки и уверенность, а привычка к FD приводит к потере умения следить больше чем за одним параметром.
И начинается расколбас - погнались за курсом, прои..ли скорость, занялись скоростью ушел тангаж, почувствовали невесомость - обратили внимание на вертикальную.
Полеты в цивильные порты везде илсы, векторение, напряжённая связь
Ну и расшифровка которую всегда держишь в уме не добавляет желания искать приключении. Получив пару раз пиз...лей даже энтузиасты забивают и начинают летать как все, это со слов местных.
Все таки полеты на родине в пустые провинциальные порты давали гораздо больше возможностей потренироваться на руках в роу дата, крутануть визуальный, уити на второй без особых проблем потом.

Понятно не всё, хоть оно и прозрачно, понятна общая картина. Всё, что об этом думаю, отпишу на выходных.

Денокан на одном из форумов всё чётко и ясно расписал.

#9367 Четверг в 01:30
denokan сказал(а): ↑
"Хорошие самолеты делает Боинг" , - вот что я смог сказать, узнав подробности.
Может знай подробности - можно было согласиться с вами, но остальным подробности пока неизвестны. Остальным зато известны два ухода на второй круг от Боинга - Казань и Ростов, и этот третий. Все на уходе. И имеются смутные сомнения. Все ли в порядке в боинговской процедуре ухода? Да, Казань стоит как бы отдельно, тем не менее.
denokan сказал(а): ↑
они специально в крен ввели, чтобы из Nose High вывести. 'От себя' на такой скорости было неэффективно.
И стоит прежний вопрос, почему при уходе на второй на Боинге получают или могли получить как в Ростове - такое положение из которого надо выводить?
Вспомним про чехарду с РУДами в Ростове. А здесь что мы видим? Чехарду с углом тангажа - 9, 13, 19, 11, 23, 45. Разве это нормальное пилотирование на уходе? Вспомним Ростов -
На высоте 1900 фт (примерно 600 м) после достижения угла тангажа 18° пилотирующий пилот отклонил штурвал «от себя»...
Кратковременное уменьшение режима двигателей в течение 3 секунд привело к
уменьшению скорости и выпуску закрылков на 15°, однако последующие действия
экипажа по возвращению максимального взлетного режима создали условия для
возрастания скорости и повторной автоматической уборки закрылков до 10°.
Пилотирующий пилот отклонением штурвала «на себя» продолжил набор высоты с
вертикальной скоростью до 16 м/с
И здесь после достижения 19 гр. тангаж пошел вниз. А потом опять вверх.
denokan, аэродинамика и техника пилотирования и подготовленность - это с одной стороны все, но не все. Когда происходят три случая с самолетом одной марки, на одном и том же режиме, тут уже неумолимо вступают в свое действие законы матстатистики и теории вероятности. Которые однозначно говорят - что что-то тут не то. (Конечно известны случаи между собой не связанные, например МН-17 и МН-370. Но их все-таки всего два. А здесь три.)
Мы с вами вступали в дискуссию по поводу Ростова. Данный случай надеюсь даст дополнительную информацию по тому вопросу. Если конечно подробная информация просочится в открытый доступ.
Кстати, вниманию модераторов, мне кажется этот случай достоин отдельной темы.



denokan сказал(а):
Очень простой - знать надо рекомендации производителя. Они написаны в FCTM
Но читать в России не принято. Тем более на английском.

А рекомендации производителя говорят, что при обычных весах тяга, потребная для ухода на второй круг значительно меньше максимальной. Это дает запас на случай попадания в сдвиг ветра и иных ситуаций, где может потребоваться максимальная тяга. Нет ни одного требования в процедурах ухода на второй по установке максимальной тяги во всех без разбора ситуациях.

Если уход выполняется с включенным автоматом тяги, то однократное нажатие TOGA установит пониженную тягу, обеспечивающую набор с Vy от 1000 до 2000 фут/мин.

В авиакомпаниях России же традиционно учат ставить обороты на 'задатчик', если уход выполняется без автомата тяги. И спорят до хрипоты, что так и надо.

К чему это приводит на лёгком самолете с низкорасположенными двигателями, да ещё и при уборке закрылков из посадочного положения, любой, мало-мальски дружащий с аэродинамикой, догадается быстро - к кабрирующему моменту и интенсивному росту скорости, пока тангаж не очень большой (но в привычных пилоту рамках). При полной тяге на лёгком самолёте тангаж, потребный для выдерживания скорости при уходе может превысить привычные пилоту значения, к этому надо быть готовым. Надо уметь пилотировать самолет на руках не только до высоты 1000ф в прямолинейном обычном полете на взлете и посадке, а учитывая всероссийскую любовь к переавтоматизации, поощряемой ущербным поколением динозавров, это становится проблемой

Здесь, в этой ситуации, налицо неправильные действия экипажа ещё ДО ухода на второй круг. По расшифровке можно сказать лишь то, что в кабине творился бардак. У них тангаж растет, скорость падает, а они закрылки в посадочное выпускают. И лишь позже осознают, что ерунду спороли и по газам. С тангажом до 45 и падением скорости до 60 узлов. Ну а дальше - молодцы, вспомнили, что надо на крыло его положить, осознав, что руль высоты неэффективен.

Этому, к слову, учат на тренажерах.

Подытожу. Залог комфортного ухода на 2й круг на любом самолете - профессионализм экипажа, знающего в должной мере свой самолет и умеющего с ним справляться на всех уровнях автоматизации. От нулевого до полного.

#9369 Четверг в 04:49
Vik63 сказал(а): ↑
Когда происходят три случая с самолетом одной марки, на одном и том же режиме,
Обрадую - их было больше, а если брать не только 737, но и другие самолёты традиционной схемы (не fly by wire, но с мощными двигателями внизу) - то значительно больше.

Правда, не все они закончились катастрофой.

И, к слову, история fly by wire самолётов тоже не без пятен. Истина требует вспомнить катастрофы А320 в Сочи и А330 в Триполи. Общее с Казанью и Ростовом в том, что пилоты словили иллюзию пространственного положения.

А так, профессионалы должны помнить, что любая катастрофа - это сложение разных факторов. В Ростове, например, это безумный график работы, и, как следствие - утомление и стресс. А они в свою очередь являются фактором, способствующим попаданию в иллюзию пространственного положения. Наравне со знакопеременными перегрузками, ускорением и отсутствии видимости горизонта.

Между делом, вычитал на avherald:

On Nov 1st 2017 The Aviation Herald received information suggesting the occurrence has been rated a serious incident and is being investigated by the Interstate Aviation Committee (MAK). The (originally Russian) statement reads in part: "In the course of flight data analysis it was recorded that the aircraft has been hit in a complex spatial situation accompanied by a significant loss of speed and altitude. The achieved pitch and roll angles are not characteristic for normal operation."

И там же:

On Nov 1st 2017 Rosaviatsia (Russia's CAA) reported the aircraft intercepted localizer and glideslope on autopilot and autothrottle. While intercepting the glideslope the crew selected the flaps to 30 degrees. The autopilot went offline, autothrottle remained connected and increased thrust to about 95%, which caused the aircraft to pitch up due the engines underneath the wings producing a pitch up moment. The crew attempted to counteract by pushing the yoke forward and attempted to reduce engine thrust, however, with autothrottle still engaged the engines still remained in high thrust causing the aircraft to pitch up to 45 degrees nose up, the speed decreased to below 100 knots (with minimum safe speed at 114 knots), the aircraft began to roll left and right reaching a right bank angle of 95 degrees - this is called "complex spatial situation". The crew continued to push the nose down, at 750 meters above ground the nose finally dropped through the horizont, the aircraft began to descend sharply and the airspeed increased, the crew managed to regain control of the aircraft at about 350 meters above ground. The aircraft then climbed, joined another approach and landed without further incident. The occurrence was rated a serious incident and is being investigated.

Вычитал и ничего не понял: либо Саймон врет, либо в упомянутых конторах разучились говорить и писать по-русски, вся оперативная информация теперь только по-английски и только ему.;) Между прочим, если все это правда, существенные подробности.

syomindm опубликовано: 01.11.2017 21:13
Денокан на одном из форумов всё чётко и ясно расписал.

Кто и когда все расписал - разные мнения могут быть.
Позиция денокана 1.5 года назад была несколько другая чем сейчас. Вот мнение его визави от 29.04.16 в теме Ростова с чего и начался тот небольшой обмен мнениями с деноканом:
"...есть искреннее недоумение. Исправный самолет. Не последняя а/к.Опытные пилоты. Ничего экстраординарного нет вообще. И такой финал. А пояснения про иллюзии и возможную отвлеченность 2П лично мне кажутся какими-то натянутыми и неубедительными, и имеющими цель как-то больше объяснить (оправдать) как такое могло случиться. Обязательно должны быть еще какие-то рубежи обороны чтобы такое не могло произойти в принципе. А так получается что это может легко повториться.
Разве допустимо не учитывать (не знать, забыть) аэродинамические особенности - не какие-то второстепенные, а важные - своего типа, что при выводе на максимал будет заброс на кабрирование?
И мне кажется стоит присмотреться и проанализировать наличие самой возможности и допустимости перекладывать стаб аж 12 секунд. Может имеет смысл ввести дискретность управления стабом? Непонятно и МАК не пишет - насколько был отдан от себя РВ? И насколько имелась потребность в перекладке стаба на пикирование? И может в таком случае должна быть устранена такая вольность в перекладке стаба, а пилотировать на переходных этапах полета надо РВ, который в отличии от стаба позволяет практически мгновенно реагировать на изменение ситуации? Может как раз здесь собака у Боинга порылась?"
И еще ответ денокану - "Безусловно, все это впечатляет. Особенно темп производства в 42 самолета в месяц. Но только вряд ли это утешит родственников погибших. Допустим теракт - это одно, тут чисто случайность и ничего не сделаешь, хотя вопросы к политикам остаются.
А эта катастрофа пока представляется, и не только мне я думаю, вовсе "необязательной" и возникшей из "ничего".
Вот судя по Вашим высказываниям Ваша позиция заключается в следующем - в существующей системе все нормально, самолет отличный, есть право на ошибку, виноватых нет, исправлять нечего. По крайне мере тон Ваших сообщений именно таков. Моя позиция другая. В существующей системе недостаточно рубежей обороны против случившегося. Если существующая система и техника привели к такому финалу, они должны подлежать тщательному анализу, выявлению тех причин и путей которые к такой ситуации привели и их устранению."
Еще пишут денокану - "Иллюзия возникает не на пустом же месте. Вот при резких угловых движениях по тангажу она и возникает. Меньше режим - меньше угловые скорости тангажа - меньше вероятность иллюзий. Разве не так?"
Отвечает денокан - Угловая скорость (перегрузка) не является единственной причиной иллюзий.
Ему возражают - Не единственная. А что это меняет? Это же не значит что этим можно пренебрегать при выборе техники пилотирования.
Отвечает денокан - Не значит. Но есть такие маневры, где поромедление смерти подобно (не наш случай), и там вообще начальный тангаж 20.
Ему отвечают - Там где можно безопасно обойтись без больших тангажей - лучше без них и обходиться.
На что следует ответ денокана - Вы забыли добавить "по моему мнению".
Это было 1, 5 года назад. А что сейчас считает денокан?
"... профессионалы должны помнить, что любая катастрофа - это сложение разных факторов. В Ростове, например, это безумный график работы, и, как следствие - утомление и стресс. А они в свою очередь являются фактором, способствующим попаданию в иллюзию пространственного положения. Наравне со знакопеременными перегрузками, ускорением и отсутствии видимости горизонта."
Теперь значит НАРАВНЕ с ускорением. А 1, 5 года назад денокан считал по другому - что в высоких угловых скоростях тангажа возникающих из-за недостаточно регламентированной процедуры Боинга по уходу на второй при котором может возникать заброс на кабрирование - подлежащей учету опасности попадания в иллюзию нет.

http://www.fontanka.ru/2017/11 ...
ИБП№14: http://uploads.ru/M2xp9.pdf

Не совсем понятно- сколько было пассажиров на борту?

Визуальная модель инцидента

https://yadi.sk/i/6SP12fnK3PKx96

Это - полный капец. Нет слов... Одни маты.

Видео с показаниями положения рулевых поверхностей и режимов СУ https://www.youtube.com/watch? ...

Ничего не было:"...... Пресс-служба авиакомпании «Ютэйр» выпустила пресс-релиз, в котором опровергала факт авиационного происшествия с каким-либо из своих самолётов, выполнявших рейс на маршруте Краснодар-Москва 13 октября."© Происки конкурентов.

Угу))
Авиационного происшествия-то по сути не было.
Точнее так - несмотря на все предпринятые усилия и пятницу-тринадцатое на сей раз АП не состоялось. Пронесло, мля...

Исходя из видео они снизились ниже высоты входа в глиссаду до точки входа в глиссаду. Летели на руках с отключенным автоматом тяги, либо отключились, когда заметили , что ниже ушлипотом начали набирать очень резко. Обороты с запозданием и резко скачут, так автомат не работает. Некоординированная работа Руд и штурвалом. Мое мнение

Помойки б.у. с непонятной регистрацией надо меньше в Россию завозить, а покупать новые самолеты.

вторую или следующие далее страницу/ы ИБП можете выложить?

А есть какой то регламент, определяющий сроки выхода ИБП с момента инцидента(события, катастрофы), а то как то разрыв в 17 суток немного смущает.Просто вопрос.

там все страницы есть, вы этот pdf скачайте и откройте

спасибо, скачал, открыл

Получается надо было а/т отключить, убрать руды и тангаж и спокойно лететь дальше, или убрав большой тангаж добавить тягу и спокойно уходить на второй? Я еще не понял, они to/ga и не нажимали даже?

Не получилось таки мусор в избе спрятать

Денис на соседнем форуме просил передать. У него нет возможности ответить тут.

Уважаемый, я с трудом пробрался сквозь написанное Вами, но так и не смог понять, что именно сподвигло Вас считать что 1.5 г назад denokan думал иначе. Читая, я вспомнил бородатый анекдот:"Моя жена задает мне вопрос, затем сама на него отвечает, и потом полчаса объясняет, почему я ответил неправильно".

Если Вам интересно обсудить нюансы попадания в иллюзии пространственного положения и/или особенности выполнения различных маневров на В737, welcome сюда, на соседний форум или в личку.

Кстати да, есть такой знаменитый авиаэксперт, известный в рунете, как Лена Миро (совпадение?), который выносит вердикты по любым авиапроисшествиям уже спустя пару часов после такового. Вердикт всегда один: самолёт старый, и ПОЭТОМУ он разбился.
Не подвергая сомнению слова мастера, всё-таки вспоминаю, что самолёту, упавшему в Ростове было 5 лет, ССЖ в Индонезии и вовсе 3 года.

2 FL 410
Это - полный капец. Нет слов... Одни маты.

Плюс много.
Плохо, что на видеореконструкции этого СИ не видно режимов на FMA, для полноты картины очень бы пригодились. И самое удивительное и самое страшное, что поводом к данному развитию событий явилась банальная потеря скорости до 133-134 kn вместо положенных 150 (manuever speed для flaps 15 по FCOM) при выполнении разворота на посадочный.

Получается, процедура уход на второй тут вообще ни при чем.

А заданную высоту входа в глиссаду автопилот не держал вообще? С какого самолет вверх попер на максимальных оборотах? Или они его раньше выключили, а AT оставили?

"...Ничего не было:"...... Пресс-служба авиакомпании «Ютэйр» выпустила пресс-релиз, в котором опровергала факт авиационного происшествия с каким-либо из своих самолётов, выполнявших рейс на маршруте Краснодар-Москва 13 октября."© Происки конкурентов..."

Это не конкуренты были, это смертушка, промокнула салфеткой лобик капитану, закончив на этом свое участие, в виде конкретного звоночка...(обычно, она этого не делает).

Лена Миро не только авиа - эксперт. Она еще эксперт в политологии, экономике, и конечно в пластической хирургии ) Тот еще персонаж )

а что, не заметили этого
a right bank angle of 95 degrees
или не было...

К Лене не имею от ношения, так для справки все такси у нормальных контор не старше 5 лет Самолеты тоже самое, что и такси.

а "Люфтганза" это "нормальная контора" ?

Вики, вот , пишет, что средний возраст ее флота намного старше 5 лет. 11, 4