А220 пожалуй единственная машина в такой размерности. Думаю, проект себя окупит.

Впарил неликвид - зачем так обижать человека? Да, X-Ray не оправдал надеж вазовских маркетологов и продаётся плохо, а денег в производство вложено немало. И дело даже не в шасси, оно не самое передовое и не самое отсталое, а в дизайне и компоновке. Продукт получился невнятный, невыразительный, непонятно что - и не кроссовер, колёса маленькие, и не универсал, и не минивэн, и не молодёжная тачка, и даже не прикольная машинка для поездок на пикники и за покупками, как Ниссан Джуйк. Когда вы не знаете точно, кто ваша аудитория, вас ждёт провал. Но конвейер работает, надо продавать. Директор автосалона просто повесил бонус продавцам в несколько тысяч рублей на каждый проданный экземпляр, вот они и стараются, лезут из кожи вон, чтоб продать именно это, а другое продаст себя само и так. Колеблющимся небогатым покупателям с ограниченным бюджетом, хотящим купить именно новую машину и не воротящими нос от российского автопрома, другой вариант подобрать сложно. Консультант за свой маленький театральный бенефис заработал себе денежку так же, как в любом магазине электроники, одежды, сантехники и т.д. Везде есть ходовые, не очень ходовые и залежалые товары, но которые надо всё равно продавать изо всех сил по целому ряду причин. Ну а покупатель уехал на колёсах, в конце концов, а не ушёл пешком, да и не сильно разочаровался, судя по всему. Гораздо более неприятные ощущения испытывали люди, допустим, 30-40 лет назад, которые уже полжизни отстояли в очереди на Жигули, им прислали открытки, они примчались сломя голову получать вожделенную пятёрку, шестёрку и семёрку, а им говорят - Жигулей нет и не будет, есть АЗЛК-2140 по той же цене, или до свидания. Я лично наблюдал таких вернувшихся домой на новых Москвичах. Но ничего, даже к такому г-ну со времени привыкали и жили как-то дальше...

Два сорта пива - "пиво есть" и "пива нет")))
Машина это на вкус и цвет все фломастеры разные) Ну понравился человеку X-ray больше, чем Веста, ну молодец. Главное, что человек ездит с удовольствием, счастлив от такой покупки. Я при выборе нового авто до миллиона всё обошёл, всё поизучал, но не нашёл ничего лучше, как поменять свою старую Весту на новую Весту) А так есть знакомые на X-ray, тоже очень довольны. Но насчёт управляемости Весты на высоких скоростях продавец конечно же обманул. Не исключено, что о каких-то косяках тоже приврал. X-ray с более высоким центром тяжести, меньшей колеёй и колесной базой в этом плане всё равно будет вести себя сравнительно хуже. И X-ray это всё-таки Рено, а не российская разработка. Брезгливость к росавтопрому по идее на неё не должна распространяться)

Сильные инженеры давно все уехали в Сша. Там - стабильная работа и сильная экономика. Бомбардье начал увольнять людей только на моей памяти с начала 2014 г. Тут - тысячу, там - полторы. Ну и тд.
Возьмите судоверфи - такая же ж. в стране. Коробли, которые могли строить 30-40 лет назад в Галифаксе, уже не могут. Кто-то ушел на пенсию, другие уехали в Сша. Все ж таки, как не крути, как их не ругай, а номер 1 экономика в мире

Я спорить не собираюсь. То что куплено , оправдало ожидания. Проходимость лучше , чем у весты . Клиренс выше и колесная база "не разбросана" , следовательно шансов сесть на пузо - меньше.Багажник , конечно , поменьше , но сложив заднее сиденье , переплевывает весту в общем объеме. Да и по габаритам лучше (выше) , у весты задок занижен. На динамике управления Х-рау держится достойно , разгонял до 170 , по дороге не мотает , как проститутку. Посмотрите на автофорумы , где владельцы Весты ( в своем большинстве) , КАК РАЗ-ТО на это жалуются. Х.З. чего там ..Вообщем , как-то так. Про "впаривание" автосалоном - полный нонсенс. Нужна была относительная внедорожность , по сравнению с полноприводными ( у которых аппетит на бензин отличается в худшую сторону) и экономичность в городском цикле езды. Ожидания удовлетворены. Удачи Всем на дорогах !

Всё уже на мази

https://www.ntv.ru/novosti/2579161/

Мазь будет, когда реально начнёт возить пассажиров.
На бумагах и пресс-конференциях мы много уже чего "возим" несколько лет.

Раньше самолётов готовых не было, а сейчас уже четыре. Через год будет ещё больше. И с праттовскими, и с пермскими. Чего сиськи мять, когда пора летать?

Как там , интересно , с молниестойкостью у него решили ?..У композитных это непросто. Вон и у Дрима , то медную фольгу вклеивали в слой углепластика , потом решили без нее , ссылаясь на : - " что воспламенение паров топлива в баке после удара молнии является «крайне маловероятным», и в этом случае, скорее всего, это произойдет не более трех раз за миллиард летных часов."

Не читайте «советских газет»…..))) сегодня утром перед полётом насчитал 28 «дырочек» от молний… ( все описаны), естественно не за один рейс-ничего, работает самолетка…..)))))

Тоже не понятно, чего это сиськи мнут, если уже 4 готовы возить пассажиров ?
Сиськи наверное хорошие, если их долго "мнут" :-))

На Дриме может и решили проблему , а вот после шереметьевского Суперджета, сомнения остаются Хотя на SSJ только механизация из углеволокна , а не крыло в целом , не говоря про части фюзеляжа..

Так в том то и беда, что не хочет производитель ССЖ признать проблему (если конечно она существует)…., а может и исправляют, но никому не говорят….

.."Ви таки думаете ? .."(С) Все из одного "колодца" , одним и тем же "ведром".. Предполагаете , что ОАК много лет не доводя Суперджет до ума , тут , решит проблему кардинально ?..засучив рукава..

Надежда умирает последней…. Катастрофа все-таки, понятно, что официально не признают( а может и нечего признавать), но работы тихонечко проведут…сами же меня «оптимистом» называли, или там «наивностью»какой-то….)))

Дай-то БОГ..Уже все устали от ожидания Настоящего Конкурентоспособного самолета. Поэтому пессимизм и витает в воздухе. Ну , а Вы сами , когда союираетесь назад , на "ПМЖ" ?.. Я понимаю Ваш оптимизмь , за рулем Дримлайнера в китайской авиакомпании..)) ..Тем не менее , поклянитесь , что вернетесь из-за МС-21 !!!..А чё?..Почти Дримлайнэр , с "черным" крылом..

Приходил в «азур» с готовым FAA 767, (только прошёл PIC reduced course в Майами-не летал на нем почти пять лет), мне сказали Росавиация не признаёт центр в Майами ( PanAm Academy-закончилась аккредитация) поэтому возьмём только при условии переучивания, ( опять на 767 ), соответственно контракта на три года (и энной суммы за переучивание)….понял, что «дно» дома ещё не достигнуто…. Так что «клясться»не буду-извините.)))) Да и многие, кто устроился после Китая дома выражают желание вернуться сюда-и дело даже не в зарплатах…..

На Ладу после Шевроле...

..Ясно. Удачи в работе !.

...Шевроле-Нива..?..))

Спасибо! Взаимно!

На Ладу Весту после Шевроле Равон? Легко)

После удара молнии самолёт оставался летабельным. Не вижу проблемы, связанной именно с молнией. Проблема была в недостаточности навыков управления в режиме Direct Mode на посадке.

Это я к тому, что при всём патриотизме надо признать, что Дримлайнер нам не светит даже в союзе с китайцами. А вот Ту-160М3 или М4 - запросто ))

Ну погодите так лепить ярлыки. Вон МС-21 по инновациям заткнет за пояс что А, что В в нише узкофюзеляжников. Те подобное даже ещё не проектируют. Так что всяко может быть.

А знали бы вы, как устали японцы ждать свой MRJ) Похоже, что уже не дождутся. Ну а без них SSJ на сегодня один из всего лишь двух игроков в мире в размерности ~100 мест. Ил-114-300, я так надеюсь, обязательно выйдет в серию, тоже будет один из всего лишь двух серийных турбопропов в мире в размерности ~60-70 мест. Ну чем не конкурентоспособность быть одним из двух в мире?

Прогнозируют 600 самолётов МС-21 в течении 10 лет. Неплохие прогнозы.

Я и имел в виду дальний межконтинентальный двухмоторный широкофюзеляжник. МС-21, если его не загадить, как Суперджет в первые годы выпуска, вполне может стать удобоваримым, пусть не самым передовым (это и не надо), а хотя бы надёжным и не слишком прожорливым лайнером. Читал, что в ближайшие годы все самые мыслимые и немыслимые дальнейшие ухищрения будут приводить к улучшению характеристик самолётов подобного класса лишь на жалкие проценты при огромных вливаниях денег. То есть конструкция и концепция упёрлась в свой логический потолок. Реальный прорыв возможен лишь в кардинально новых системах и конструкциях. Но нужно ли это России? Мы же на мировые цены внутри страны во многом так и не перешли, на мировые зарплаты тоже, поэтому есть ещё большой запас...

"Ну чем не конкурентоспособность быть одним из двух в мире?"

Все упирается в зарубежную сертификацию. А без прицела на внешний рынок , наверное понимаете , что это может остановить развитие , доводку.. Хотя , знакомый инженер , работающий на фирме Боинг, в Сиетле , говорил , что Б 787 и А 350 с грехом пополам сертифицировались.

Россия полноценно никогда и ни в чём не будет присутствовать на внешнем рынке (необработанное и непереработанное сырьё расчёт не берём). Мы - отдельная цивилизация, всегда ею были и будем отдаляться ещё дальше.

Пускай будет так .Но как летать на нем за рубеж , если его туда пускать не будут ? ...Как продавать его другим странам , если они на нем тоже не смогут летать куда им надо ?..

Ну все... Держитесь!)))

Нет, надо сделать, чтоб пускали, чтоб он не шумел и не дымил свыше их требований. Но всерьёз рассчитывать на продажи за рубежом не стоит, даже в бывшем СССР. Дарить и отдавать в кредит с последующим списанием мы уже тоже не сможем. Поэтому - чучхе в хорошем смысле слова, опора на собственные силы, сам посеял - сам съел. Если на задницу натянуть нечего - обменял на это выращенное, затянув поясок. Образно, образно.

Авиаэкспорт СССР...
"В общей сложности за время существования В/О «Авиаэкспорт» на экспорт было поставлено 5696 единиц гражданской авиатехники (2153 самолета и 3543 вертолета) в 68 стран мира. Можно привести и более конкретные цифры: продано 302 самолета фирмы «Ильюшин», 310 – фирмы «Туполев», 172 – фирмы «Яковлев», 1318 – фирмы «Антонов» и др. По заключенным Объединением контрактам вертолетов фирмы «Миль» продано 3308 единиц, в том числе Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-8 (В-8), В-10, Ми-26, Ми-17 и Ми-172. Маленький Ка-26, удивительно хорошо пошедший на экспорт, был поставлен за границу в количестве 232 единиц, вертолет Ка-32 по линии Объединения был поставлен в количестве 3 штук. "
Львиная доля в соцлагерь .Сейчас его нет .

Мы этот соцлагерь поили, кормили, тащили и несли на своих плечах за счёт нищеты собственного народа и неразвития собственной страны. Одной Кубе долгов списали на 30 млрд. долларов, к слову. Остальным в десять тысяч больше простили естественным образом. Так что все эти цифры экспорта авиатехники за нетвёрдую фейковую валюту этих недостран не говорят вообще ни о чём. Тем более, что ценообразование производилось вообще от балды, не будучи привязанным к издержкам и прибыли. Вот то ли Португалии, то и Испании когда-то продали несколько Ка-32, к примеру, это ещё туда-сюда. Но всё равно копейки, почти ни на что не влияющие.

В истории авиации А350 во время сертификации налетывал столько же сколько рейсовый самолет. Airbus программу испытаний завершил в срок около полутора лет. Airbus внимательно наблюдал за сертификацией Boeing во время разработки А350 и сразу исправлял или принимал решения. И промышленный старт А350 у Airbus был плавный. За первый год производства помоему было запланировано и собрано около 12-14 самолетов. Второй и третий год был разгон линии до необходимой скорости. Далее была программа по модификации и -900 и рарзарботке -1000. Сейчас Airbus предлагает линейку конкурентных продуктов от А220 до А350-1000.

Boeing с самого начала клепал тяжелые бракованные болванки Б787 которые потом надо было переделывать. Первые помоему пять так и не были проданы. Улучшения включали в партии. Окончательные проблемы с весом были устранены пмоему после серийной 60й машины. Даже в этой ситации более тяжелые машины отвечали заявленным экономическим данным. В итоге степень унификации в дизайне и сборке -8 довольно таки низкая по сравнению с -9 и -10. Исправлять ситуацию нецелесообразно потому что на -8 практически не осталось заказов. У Boeing в итоге произошла фрагментация моделей на рынке. До фиско с МАХ выгодными были 737-800 потом долго ничего нет и следующая удачная модель это 787-9 и следом 787-10. Сейчас собранные МАХ должны пройти через все необходимые переделки, а это опять деньги. Где-то месяц-полтора назад FAA остановило производство 787 из-за того что система стандартов качества не соответствует отраслевым. 777-300ER закончился. А вот 777-9Х уже не сможет повторить успех 777-300ER из-за А350-1000.

Помоему не стоит проблемы 787 перекладыать на А350. Уточните у своего друга из Сиэтла.

Кто эти экперты что дают такие прогнозы? Какие из прогнозов этих экспертов уже подтвердилсь? Дайте пожалуйста ссылку на источник.

Вообщето Seattle Times врядли сойдет за советскую газету.

Думаете большая разница? ….)))

И в Вашем сообщении прям «сквозит» ненависть «эрбасовца» к боингу…)))). По нику примерно можно понять почему…))). Только в нашей компании было четыре а-350-900, все-продали, т.к конкуренции с 787-9 не выдержал.
Да и немудрено….вышел позже, инноваций ноль( тот же отбор от двигателей-прошлый век), да и внешний вид….все лайнеры «рисует» компьютер теперь-одинаковыми становятся ( таких как полтинник больше не «нарисуют»)…

Я тоже имел его ввиду, сейчас это проект CR929. МС-21 как раз очень даже передовой, что делает его сравнительно более экономичным. Да, ни России, ни другим, не нужны нецелесообразные финансовые вливаний в инновации, которые себя не окупят. Однако, это не про МС-21, где чёрное крыло с более лучшими характеристиками обходится ещё и дешевле в производстве. Разумеется, по сравнению с металлическим крылом аналогичных характеристик.

Слюсарь сказал. Целый глава ОАК. Погуглите.

Многие страны прощают долги, не только СССР. И в этих действиях тоже имеется смысл.

..про "дешевизну" не торопились бы Вы..

"Крыло для гражданского авиастроения создается по уникальной безавтоклавной инфузионной технологии. В мировом авиастроении эта технология используется впервые", - подчеркнул Мантуров. "Технология позволяет производить крыло как целостную конструкцию. Благодаря применению промышленных роботов и лазеров производство составных частей крыла происходит быстрее и дешевле по сравнению с традиционной автоклавной технологией", - уточнил он.

Как минимум дешевле по сравнению с композитами Дримлайнера. Берут ниточки, раскладывают роботом-манипулятором, потом всё это в вакуум. Ни фрезерования, ни стружки, ни куча народу вокруг. А если посчитать с эффектом от аэродинамики, весовой отдачи, стойкости к коррозии, к усталостным трещинам, то определённо композитное крыло окажется в итоге дешевле.

Не торопитесь с преждевременными выводами..
" Высокая стоимость - обусловлена высокой наукоёмкостью производства, необходимостью применения специального дорогостоящего оборудования и сырья, а, следовательно, развитого промышленного производства и научной базы страны.

Анизотропия - непостоянство свойств композитного материала от образца к образцу. Для компенсации анизотропии увеличивают коэффициент запаса прочности, что может нивелировать преимущество композитных материалов в удельной прочности. Таким примером может служить опыт применения композитных материалов при изготовлении вертикального оперения истребителя МиГ-29. Из-за анизотропии применявшегося композитного материала вертикальное оперение было спроектировано с коэффициентом запаса прочности кратно превосходящим стандартный в авиации коэффициент 1, 5, что в итоге привело к тому, что композитное вертикальное оперение Миг-29 оказалось равным по весу конструкции классического вертикального оперения, сделанного из дюралюминия.

Низкая ударная вязкость также является причиной повышения коэффициента запаса прочности. Кроме этого, низкая ударная вязкость обуславливает высокую повреждаемость изделий из композитных материалов, высокую вероятность возникновения скрытых дефектов, которые могут быть выявлены только инструментальными методами контроля.

Высокий удельный объем является существенным недостатком при применении композитных материалов в областях с жесткими ограничениями по занимаемому объему. Это относится, например, к сверхзвуковым самолётам, у которых даже незначительное увеличение объема самолёта приводит к существенному росту волнового аэродинамического сопротивления.
Низкая эксплуатационная технологичность - композиционные материалы обладают низкой эксплуатационной технологичностью, низкой ремонтопригодностью и высокой стоимостью эксплуатации. Это связано с необходимостью применения специальных трудоемких методов, специальных инструментов для доработки и ремонта объектов из композитных материалов. Часто объекты из композитных материалов вообще не подлежат какой-либо доработке и ремонту."
Исходя из вышеперечисленного , как Вы представляете диагностику и ремонт углепластиковых панелей в среднестатистическом российском аэропорту ?...

Наверняка уже имеются обкатанные методики NDT и ремонта композитных материалов с учётом условий высокой автономности ТО вдали от MRO. Ремонт металлической обшивки тоже возможен далеко не в каждом аэропорту. В-остальном, полностью согласен, но скорее всего все эти компромиссы и риски были учтены.

Надёжным? С ПД-14???
Это как-то прямо скажем даже не смешно.

Тель-Авив научился из стволовых клеток больного за две недели нанообработать стволовые клетки и это 100% лечение навсегда, медтуризм будет бешеный и новый Хаб там для всего МИРА. Пустыня большая, пора бы и нам там свой аэропорт построить.

Boeing спрогнозировал лидерство МС-21 в поставках узкофюзеляжных самолётов на рынок России к 2030 году

«МС-21 и Boeing 737 MAX будут дополнять друг друга на российском рынке», — полагают в американской корпорации, игнорируя существенное присутствие Airbus в России.