«А как он работает? Как понять когда рулит одна секция а когда вся плоскость?»

Как привод (бустер) одной из плоскостей откажет в полете, так рулящей останется только одна секция из двух.
Было такое, даже на двух секционном 747, собственно именно поэтому он смог долететь и сесть.

Да там вроде обе постоянно. Но есть нюанс: секции элеронов и РН отклоняются согласно забавным законам (VDA и VDR соответственно). Это чтобы колебания конструкции от отклонения секций в противофазе были. Т.е. внешняя и внутренняя секции элерона (пусть - левого) пойдут вверх при "ручке влево", а центральная может слегка вниз, или чуть вверх, но меньше, чем внешняя и центральная. Приблизительно так же и на РН, секции могут отклоняться на разные величины.

Ну, с двигателями, рулем высоты, элеронами и остальной механизацией все понятно, каждый пилот управляет своей стороной. Вот им еще и педали хвоста сделали раздельно, с суверенным управлением.

Вот вам все смехуечки, а вроде бы педали только на рулении, разбеге и пробеге в normal law используются, в воздухе компютер командует РН, чоп ясных соколов не перегружать (надел касочку, броник, спрыгнул в окопчик).

to Anytime

Самая подлая штука, пока нет критических отказав она вырабатывает "потерю навыков", а как что, пищит и отключается (надел касочку, броник, спрыгнул в окопчик).

нее, верхней секцией управляет АП, а нижней пилоты, педалями хвоста. или наоборот, чето забыл...

(осторожно выглянул из-за бруствера, прицелился) Так правильно, все логично. Оно же со своим характером, понимать нужно. Обычно старается всячески помочь ясному соколу и предупредить его. Но терпению тоже предел есть, вот оно и говорит: "если ты, такой крутой ас, загнал нас в "как что", несмотря на мои подсказки, то и выкручивайся теперь сам" (нырнул обратно в окопчик)

Это устаревшие сведения. Сейчас нижней рулит АП через "праймы", а верхней - дублируют "сэки", независимо от АП, чтобы объективный контроль был. А в перспективе - управление верхней секцией вообще АТС отдадут, им там, на земле, в любом случае виднее.

Да и педали хвоста... есть серьезные подозрения, что они бутафорские, чисто для психологического комфорта посторонних посетителей кабины (пайлоты-то уже давно фишку просекли, но скрытничают).

Штурвала уже лишили , педали ... не надо трогать - это святое , оставте , как было

Сожалею, но педали прийдется убрать. А вдруг кто нажмет на них опрометчиво? Да еще и в полете?! Самолетка может непонять такое грубое вмешательство в ее личную жизнь.

Зато мы вам две клавы и мышА поставили (KCCU), по ND и MFD теперь курсорчик гонять можно, вместо фрыкания кнопочек. Прогресс не остановить, однако!

Смешуечки смешуечками, но очень похоже, все идет к тму, что навыки ручного пилотирования пилот сможет приобрести только в прошлой, долайнерной жизни, а затем только клава, только мышь, только кнопки фтыкать. Даже в целях тренировки скоро не удастся порулить, риск выше намеченной цели.
А если что стрясется, что нужно будет ручками и ножками пошерудить - то это уже как повезет...

Да как сказать... Никто не ставит самоцелью ограничить возможности этикпажа по управлению, или, утрируя, "выгнать всех из кабины". Но тенденция к еще большей автоматизации явно прослеживается, согласен с вами. И, как вы правильно говорите, есть вопрос "а что, если автоматика откажет, а опыта полета "на руках" ни у кого не осталось?...".

Думаю, "гудзонский 320" - хороший пример, когда наличие в кабине опытного летуна спасло не только экипаж и пассажиров, но и хрен знает сколько людей на земле (потом, при многих реконструкциях на FFS машина впиливалась в застройку при попытке ухода на аэродром(ы).)

Будем посмотреть, но подобные моменты уже были в истории, ПМСМ. И "необратимое управление", и уменьшение состава экипажа с 5-и до 2-х, и введение ЭДСУ... А возьмется ли кто сравнивать аварийность в ГА, скажем, в начале 50-х и сейчас?

А что, нет среди форумчан реальных пилотов A380?

Какой специфический вопрос именно по малышу?... Я не пилот, но кое-какие нюансы знаю, да и у наших флайттестов поспрошать могу. А так, любой ясный сокол, с хорошим опытом на любом А, начиная с А320, может грамотно ответить, так думаю.

https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

«В 01:55 командир экипажа разбудил второго пилота и сказал: […] он займёт моё место. После инструктажа в 02:01:46 командир покинул кабину пилотов и отправился на отдых. В кресло командира сел второй пилот, второй пилот-стажёр сидел в правом кресле. »
*** Нечего не предвещало беды, все расслабились.

«В 02:10:05 автопилот и автомат тяги отключились.»
*** И тут на тебе ручное управле6ние.

«пилоты понимали, что самолёт резко снижается, однако не знали, каким приборам можно доверять; им могло показаться, что неверны все показания приборов»
*** Вот тебе достижения современных технологий считывания физических данных, их компьютерная обработка и современная визуальная и звуковая индикация. Больше похожие на предельное стресс испытание человека в критической ситуации.
Когда на A380 лопатки турбины отперфорировали гидравлическую систему и линии управления, пилотом тоже было трудно разобраться в происходящем, изо шквала не систематизированных и не фильтрованных сообщений об отказах систем.
Будь на том 330 "будильники" и рыбы скорее сего остались бы без корма.

to Anytime
«Сожалею, но педали прийдется убрать. А вдруг кто нажмет на них опрометчиво? Да еще и в полете?! »

В полете это только у "пластмассовых" самолетов отваливается вертикальный стабилизатор.
А вот при взлете определенная функция точно должна блокироваться.

Вот тебе достижения современных технологий считывания физических данных, их компьютерная обработка и современная визуальная и звуковая индикация.

AF447. "Дело было не в бобине...", увы. На мой, совершенно личный, взгляд, это достижения современных технологий обучения летного состава. А предъвосхищая наброс про трубки Пито, то достижения современных технологий оптимизации расходов на обслуживание парка. Такая вот грустная история. Автоматика в том рейсе совершенно штатно отработала.

to Anytime
«И, как вы правильно говорите, есть вопрос "а что, если автоматика откажет, а опыта полета "на руках" ни у кого не осталось?. »
«А возьмется ли кто сравнивать аварийность в ГА, скажем, в начале 50-х и сейчас? »

Как насчет сравнения объема автоматических систем, отказ которых, пилоту позволит осуществить ручное управления на машинах с "будильниками" и "обратимым управлением", по отношению к современным машинам с "ЭДСУ"?
Я боюсь, что в случае полного отказа всех резервов современной "ЭДСУ" планер станет одинаково неуправляемым, как и резервированными вычислителями с автоматическими алгоритмами, так и теми самыми пилотами.


«Автоматика в том рейсе совершенно штатно отработала.»
И я ровно о том же!
Вместо того, чтобы спокойно (чего-либо экстренного не было) выдать сообщение о потере данных воздушной скорости, используя для анализа данные со всех сопутствующих каналов, и предложить автоматический переход на режим полет в отсутствие данных о ней, это штука просто взяла и неожиданно бросила сайдстик, на мгновенную реакцию дремлющих.
А потом стала усиливать панику и дезориентацию несовместимыми показаниями и звуковыми сигналами.
Современные средства считывания и представления информации должны облегчать понимание ситуации и минимизировать возможные ошибки.

Всё меньше и меньше остаётся тех, кто тягал за рога железные самолёты... :)

Как насчет сравнения

Не возьмусь, барин, не вели казнить. Тут серьезный подход нужен, а я нагло злоупотребляю служебным положением сидя на форуме, правда урывками. Но если совсем обнаглею, могут и того-с... недопонимание выразить :-). ПМСМ отталкиваться нужно от вероятностей отказа систем. Ну и рукдоки всяческихсертификационных органов почитать.

на мгновенную реакцию дремлющих.

Спать на рабочем месте - нихарашо!... По метеолокатору видели же, куда идут. Но это так, к слову.

стала усиливать панику и дезориентацию несовместимыми показаниями и звуковыми сигналами.

Пример, пожалуйста, приведите. Звуковые сигналы совершенно однозначные были. А насчет показаний скорости - есть unreliable-airspeed procedure, которой почему-то ореликов не обучили. Дальше рассуждать не буду, в спокойной обстановке легко разглагольствовать, но более трех минут сыпаться и "тянуть" на себя... не, это пускай ясные соколы обсуждают.

А пещерных людей уже наверное и не найдешь совсем!
Жизнь идет...

Ну да, как-то так... Раньше был Jet set (ограниченное число людей, кто мог позволить себе, скажем, трансатлантику, не говоря уже о "транспасифике"), сейчас это будни, рутина. ГА давно уже переросла в индустрию общественного транспорта. Соотв., и пепелацы изменились, и требования к "линейщикам". Не, они легче не стали, они теперь просто другие. А что еще будет... хардкоровцы рискуют "шаблон порвать":-)

Все больше самолей , где отказ одного датчика статновится приговором ...-:(

и какие это самолеты где все зависит от работоспособности одного датчика? можно пример?

Вот то же самое хотел спросить!... :-)

И что вы делаете на этом форуме ...зачем вы здесь ... не знать всем известных вещей ...

Блин, ну так поделитесь опытом, на то и форум.

27 ноября 2008 г. пассажирский самолет Airbus A320-232 (регистрационный номер D-AXLA) авиакомпании XL Airways Germany, выполнявший технический полет номер 888T в районе французского аэропорта Перпиньян-Ривальт, упал в море близ населенного пункта Кане-ан-Русийон. Погибли все семь человек на борту. Расследование показало, что катастрофа произошла из-за попадания воды в датчики угла атаки при техническом обслуживании. Выход датчиков из строя привел к потере экипажем контроля над воздушным судном.

26 июня 1988 г. разбился пассажирский самолет Airbus A320-111 авиакомпании Air France (регистрационный номер F-GFKC), выполнявший демонстрационный полет над аэропортом Базель-Мюлуз-Фрайбург (Франция). Из-за неполадок высотомера , машина при полете на низкой высоте задела верхушки деревьев и упала в лес. Погибли три пассажира из 136 находившихся на борту.

28 декабря 2014 года в Яванском море близ побережья острова Калимантан потерпел катастрофу Авиалайнер Airbus A320-216 авиакомпании Indonesia AirAsia, выполнялняя регулярный пассажирский рейс QZ8501 по маршруту Сурабая—Сингапур, а на его борту находились 7 членов экипажа и 155 пассажиров.Согласно отчёту, причинами катастрофы стали технические неполадки бортового компьютера

Пля, откуда "из-за неполадок (кста, что такое "неполадки?"...) высотомера" возникло? Из официального заключения?

Про перпиньянский борт - основное на земле было, а в кабине не озаботились вопросом "чож это за рассогласование данных такое? А мож нуевонах, на второй уйдем, время сообразить будет?". Но, повторюсь, причина - на земле.

QZ8501 - а поподробней мона? Что за неполадки?

Ага счас , тока штаны подтяну. Сам-то читать не пробовал и в особенностях самолей разбираться.

Жаль тебя там не было , разобрался и справился бы точно .

Срезал!... Ну, а по существу? Что сказать-то хотел?

Индонезийцы решили поотключать в воздухе компьютеры путём вытягивания АЗС чтобы снять ошибку. За что и поплатились.

Спасибо.

2 klm911.
Ну и где же там "все зависило от работоспособности одного датчика"? Нарушения в ТО, нарушения в технологии работы в кабине, нарушения CRM - да. А вот "пепелац рухнул из-за одного датчика" - в упор не вижу.

Ну тебе с дивана виднее.

Эт-точна!

Как я понял, тезис про "один датчик" потихоньку сливаем? Да не переживай, мало ли что в запале полемики скажешь....:-)

Еще раз говорю, сам почитай хотя бы про D-AXLA и поймешь , что Эрбаз ни как не хочет признавать потерю управляемости ВС из-за замерзания датчиков угла атаки. Понятно , они рассуждают , как и ты, что можно было еще что-то покрутить , применить великий CRM, да только иногда нет ни времени у экипажа , ни навыков , а признавать тупиковые пути развития не пристало великим корпорациям.

Лет 25, назад в моей практике был случай взлета без ППД и ДСД , доложили , что тренировка на одном двинателе не состоится по МУ и все, как видишь живой, а вот на Эрбасе у пацанов не сложилось, не срослось .Это о железных самолях , не обо мне .

они рассуждают , как и ты, что можно было еще что-то покрутить , применить великий ЦРМ, да только иногда нет ни времени у экипажа , ни навыков , а признавать тупиковые пути развития не пристало великим корпорациям.

Не надо было там ничего крутить, да и CRM к тому случаю слабо применим ПМСМ. Писал же вчера: "причина - на земле". Ну а в воздухе усугубили импровизацией с проверкой alpha protection. При этом не сообразив, что самоль в alternate находится. Но если тебе уж так покопаться в том случае охота - копай глубже, к сожалению был там один момент некошерный. Но отношения к "катастрофе из-за отказа одного датчика" никакого не имеющий.

А вот тут... я очень рад, что у геройского пацана klm911 25 лет назад, в 1994ом, все сложилось и срослось. Безопасных тебе полетов.

to Anytime
Это наверное тот Anytime который работает в местном представительстве "A"?

to klm911
Кто сказал, что это только у Туполева во всем всегда виноваты пилоты и подготовка?

В этом сообщении Вы пишете - "Выход датчиков из строя..."
А раньше писали: "Все больше самолей , где отказ ОДНОГО датчика статновится приговором ...-:("
А ведь отказ одного и отказ нескольких датчиков - это не одно и то же.

PROBABLE CAUSES: "The Commission believes that the accident resulted from the combination of the following conditions: 1) very low flyover height, lower than surrounding obstacles; 2) speed very slow and reducing to reach maximum possible angle of attack; 3) engine speed at flight idle; 4) late application of go-around power. This combination led to impact of the aircraft with the trees.

Что-то ни слова о неполадках высотомера.

С техническими неполадками бортового компьютера можно было безопасно завершить полет. Нужно только было выполнить все нужные процедуры, и ничего лишнего. Но экипаж сделал лишнее - решил перезагрузить эти компьютеры так, как это делал инженер на земле. Но в полете этого как раз делать было и нельзя! Сделали себе вводные - с которыми потом не справились.

Meanwhile on the flight deck, the pilot in command decided not to follow the same ECAM actions as before to rectify the failure. He had recently observed a ground engineer resetting the FAC Circuit Breakers (CB) to rectify the rudder travel limiter failure and assumed he could use the same method in flight. This action however was not allowed in flight.
Following a reset of the circuit breakers, several master cautions were triggered in relation to FAC's 1 and 2.
After electrical interruption the autopilot and the auto-thrust then disengaged. Flight control law reverted from Normal Law to Alternate Law.....
Ну и дальше идет описание маневров, которые закончились катастрофой.

Смотря где вы "местное представительство" позиционируете.

Про Ту не комментирую особо, но если пепелац (без разницы, кто произвел) обслуживать и эксплуатировать вне рукдоков, то "конец немного предсказуем".

Две альфы из трех там "ушло". По раздолбайству на земле. Но и крутить тест на alpha protection на высоте 3000 футов... Короче, наложение причин там, как и в подавляющем большинстве случаев. А вот 1994 год зря он вспомнил... особо в плане "у пацанов не сложилось". Ну и к теме "отказ одного датчика = катастрофа" вообще никак не относится.

Вообще не понимаешь о чем разговор , я надеюсь простро тролишь , а так зачем ты здесь. Понимаешь речь о том , что если на самоле секундомер самый сложный прибор , то и на твою технику пилотирования его отказ сильно повлияеь не может, а на нежелезных самолях все немного сложней .

klm911
если на самоле секундомер самый сложный прибор , то и на твою технику пилотирования его отказ сильно повлияеь не может, а на нежелезных самолях все немного сложней .


Сухая статистика показывает, что с каждым годом аварийность постепенно снижается, несмотря на то, что самолей, на которых "секундомер самый сложный прибор" все меньше и меньше, а "нежелезных самолей" все больше и больше. Это странно или вполне естественно?
https://aviation-safety.net/gr ...

Я и без анализа статистики знаю , что все больше исправных самолей падает и мелкие неприятности, типа попадания воды куда-то , приводят к катастрофам.Аварийность падает, но тяжесть проиществий растёт.
Как и в жизни :-Падаешь реже , но с каждым разом больней."
Существуют три вида лжи: ложь, наглая ложь и статистика.