Уважаемые коллеги, не тратьте своё драгоценное время. Это театр одного актера...

да мало еще для чего лишние руки и голова пригодятся,
===

предлогаю выбросить фмс. посадить штурмана.
опять же лишние руки и ноги..

[тянет руку с задней парты] И радиста, радиста!... А то пайлоты на какой-то непонятный треп все время отвлекаются, как я заметил :-)

А если серьезно, Petruha_89 отличную ссылку дал, не поленитесь, посмотрите.

https://aviation-safety.net/ai ...

Там и разные источники (ICAO, IATA, EASA, Airbus, Boeing), и разбивки по поколениям пепелацев, и по регионам, и по джет/турбопроп... И вот какая незадача, ну снижается аварийность и все, хоть тресни. А парк самолетов - растет. Что еще добавить-то можно?

Добавить можно что лет через дцать
Вторые пилоты будут создавать тему
На форуме - почему экипаж состоял
Из одного пилота...
Не так ли?)

Вполне вероятно. Причем это вряд ли будут пилоты пилоты в нынешнем понимании. И уж тем более не в уходящем :-)

Я тут глубоко задумался и пришел к выводу - помимо би, штурмана и радиста, нужно добавить пару механиков. Ну, там гайки какие в полете подтянуть, фильтрА прочистить, из датчиков лед выбить, колеса подкачать... работы найдется. Опять же, 4 дополнительные руки и ноги никогда не помешают!

Давно уже думал прекратить этот бесполезный спор - да как то после каждого нового сообщения "Два пилота это мало" хотелось хоть немного переубедить человека, который это знает только со стороны. Спасибо что подтолкнули!

2 би76:
Скажу Вам только одно. Если есть такая возможность - попроситесь на любой тренажер, где два пилота тренируются. Сессия 4 часа - понаблюдайте со стороны. Если после этого вернетесь к этой теме - можно будет еще пообщаться. А до этого - до встречи на других ветках!

Интересная тема... Есть как минимум два случая, где в кабине присутствуют только двое.
а) перегон.
б) грузовики.
Кто будет читать карту, и помогать в этих случаях?

Petruha_89
У Вас есть отчет, посмотрите, мне кажется я нашел пару несоответствий

Прочитав о действиях экипажа сначала складывается, что он действовал четко и быстро. Но просмотрев и собрав в кучу данные о выключении двигателя, получаем немного другую картину.

Звучит так. Раздался двойной удар, сработала звуковая и информация на ЕСАМ. Сразу перевели в горизонт и стаб курс и начали обрабатывать сообщения... Так как при выключении двигателя, вышла ошибка, включили ППС, но и это не помогло, тогда по ЕСАМ перекрыли топливо. Информацию о не выключении сообщил второй пилот после осмотра из салона. По графику получается на все про все примерно 105 сек. За это время успел слетать туда-сюда второй пилот и еще экипаж промучиться с тушением.
Но есть другая информация, что с кабиной не могли связаться проводники.

На графике Figure A5: ECAM timeline 02:00:00 to 02:12:05 есть стрелка

ENG2 Shut down

показывающая примерно на 02:06:30 т.е. двигатель выключили реально примерно через 5 мин 20 сек. Это время уже больше похоже, т.к. есть еще нюансы, которые отмечены вскользь..
Вскользь указано, что при переход в горизонт АТ не выдерживал скорость 250 узлов.
Поэтому очевидно, что первый раз поставили малый СУ№2, не из-за ЕСАМ, а всем четырем. Потому как перешли в горизонт, а АТ не работает.
Самолет разогнался (в 02:01:38 поставили всем МГ) т.е. больше 20 сек в горизонте стоял режим Круиз.
Пока сбросили ЕСАМ, пока перешли на страницу двигателя, скорость за следующие 20 сек уже упала и всем начали добавлять режим. Обороты СУ№2 растут, срабатывает пожар, но нужна скорость и РУДы продолжают тащить вперед. Когда скорость стабилизировали, приступили к процедуре действий по перегреву.

В это время укладывается и свидетельство пассажиров, что двигатель горел 5-6 минут, и то, чтобы успеть выполнить процедуры по перегреву, и четыре раза попробовать включить ППС.

И главный вопрос, зачем была открыта почти 6 минут страница двигатель, если через полторы минуты работать с ним закончили. И этот интервал в этом разделе описан очень кратко.

Два года назад задумался о работе на земле. Был вариант пойти инженером на тренажер B737NG, переучиться в Канаде. Пробовал самостоятельно ознакомиться с оборудованием. Но прошел годовую и посчитал это преждевременным.
https://www.youtube.com/watch? ...

Уважаемый би76, а ведь Petruha_89 дело говорит. По "моим" машинам тренажеры должны быть у "нацпера", ну и, возможно, у С7. Не, я, конечно, тут на месте вам часа два выбью, но боюсь, "логистика" (перелеты, гостиницы...) сложными могут быть. В любом случае - при возможности, попробуйте FFS (хоть на А, хоть на Б, хоть на ССЖ).

Ну в чем-то прав, всё-таки, человек. Что вы ему тренажером покажете, особенно, когда по десятому разу одно и то же. В реале QRH делаем, когда всерьёз, пробуксовка присутствует, ибо глаза от «стрелочек» трудно оторвать обоим.

На FFS?... Ну, не знаю. ПМСМ, время на FFS достаточно дорого, жаль его на отработку QRH тратить. Это и на статическом тренажере можно сделать. Но не смею судить, каждая а/к по своему к вопросу подходит (да еще и местные эрвортинес могут свои вводные давать).

Но "смысловой" вопрос остается:-). Парк ВС растет, экипажи - соответственно. Более того, пепелацы все более автоматизированы. А у пайлота опыт на руках - первоначальная подготовка, recurrent training (один или два раза в год, уже не помню), и, если не ленится, заходы на руках при благопоиятных условиях. Предложения какие будут по снятию противоречия?... Я серьезно, особо - с перспективой на 10...20 лет.

Там и разные источники (ICAO, IATA, EASA, Airbus, Boeing), и разбивки по поколениям пепелацев, и по регионам, и по джет/турбопроп... И вот какая незадача, ну снижается аварийность и все, хоть тресни. А парк самолетов - растет. Что еще добавить-то можно?


Открыл отчет IATO 2016 и вижу, что по сравнению с 2014 и 2015г показатели безопасности реактивных ВС ухудшились (См кривую суммарный стр 10 Jet | Accidents per Million Sectors) Кривая за пять лет то вверх, то вниз. А сравнивать статистику 20ти летней давности не корректно.

Зато еще я вижу что CREW ERRORS в отчете присутствует 65 раз. И статистика печальная.
Например в Jet Aircraft Accidents – Accident Count на графике Accident Category Frequency and Fatality Risk (2012-2016) в численном количестве:

Loss of Control In-flight, 687
Controlled Flight Into Terrain (CFIT), 24
Undershoot, 7
Runway / Taxiway Excursion, 5
и только
In-flight Damage, 66
Other End State, 310


Flight crew errors relating to latent conditions (deficiencies in…)
1. Manual handling/flight controls
2. SOP adherence/cross-verification
3. Failure to go around after destabilized approach

А теперь в %
Manual Handling / Flight Controls 32%
SOP Adherence / SOP Cross-verification 26%
Failure to GOA after Destabilized Approach 9%
Callouts 6%
Pilot-to-Pilot Communication 6%
Automation 4%
Abnormal Checklist 2%
Systems / Radios / Instruments 2%
Crew to External Communication 2%
Briefings 2%
Ground Crew 1%
Normal Checklist 1%
Wrong Weight & Balance / Fuel Information 1%
Documentation 1%
ATC 1%
Dispatch 1%

Это говорит, что летать Вы разучились, хоть техника и стала надежнее. Дальнейшего прорыва в надежности я не жду. Лучше летать пилоты тоже уже не будете. А через пару лет деваться будет не куда и на большие типы польется река молодежи.

Самый современный папелац. Это только один тип. Могу приложить еще 3 страницы.

Incident France A388 over Greenland on Sep 30th 2017, fan and engine inlet separated
Incident Emirates A388 at Moscow on Sep 10th 2017, go around from about 400 feet AGL 8nm before runway
Incident Korean A388 at Paris on Sep 11th 2017, flaps did not fully retract
Incident Lufthansa A388 enroute on Sep 11th 2017, engine problem
Incident Singapore A388 near Timisoara on Sep 2nd 2017, crew oxygen indication problem
Incident Lufthansa A388 near Montreal on Aug 2nd 2017, fire in cabin
Incident Qantas A388 at Sydney on Aug 4th 2017, could not retract flaps
Incident Emirates A388 near Mauritius on Jul 14th 2017, descended below cleared level causing TCAS resolution
Accident Emirates A388 over Arabian Sea on Jan 7th 2017, wake turbulence sends business jet in uncontrolled descent
Incident Qantas A388 near Sydney on Jun 29th 2017, engine oil leak
Incident Emirates A388 near Dubai on Nov 9th 2016, hydraulic overheat leads to unsafe main gear on landing
Incident France A388 at Mexico City on Jun 14th 2017, three tyres deflated on landing
Incident Qantas A388 over Pacific on May 20th 2017, engine shut down in flight
Incident Emirates A388 near Dubai and Toronto on Apr 17th 2017, burst tyre on climb out
Incident Singapore A388 near Baku on Jan 6th 2014, loss of cabin pressure
Incident Qantas A388 at Dubai on Mar 28th 2014, engine automatically shut down in flight
Incident Qantas A388 at Muscat on Mar 25th 2017, bird strike
Accident Emirates A388 over Arabian Sea on Jan 7th 2017, wake turbulence sends business jet in uncontrolled descent
Incident Emirates A388 at Manchester on Mar 12th 2017, could not retract landing gear
Incident Singapore A388 at Zurich on Mar 3rd 2017, airport sightseeing tour due to fox
Incident Qantas A388 near Singapore on Feb 6th 2017, engine shut down in flight
Incident Singapore A388 at Auckland on Jan 29th 2017, rejected takeoff
Incident Emirates A388 near Tehran on Dec 25th 2016, engine problem
Incident Etihad A388 at Melbourne on Dec 20th 2016, could not pressurize cabin
Incident Malaysia A388 near Budapest on Dec 22nd 2016, The Doors
Incident Singapore A388 near Dubai on Nov 29th 2016, engine problem
Accident British Airways A388 near Vancouver on Oct 24th 2016, fumes on board, 26 treated for smoke inhalation
Incident Singapore A388 near Phuket on Sep 29th 2016, passenger oxygen masks released due to technical malfunction
Incident Asiana A388 over Pacific on Sep 27th 2016, cargo smoke indication
Incident Emirates A388 near Dubai on Sep 18th 2016, engine shut down in flight
Incident Emirates A388 at London on Sep 8th 2016, deflated nose tyre indication
Incident Qantas A388 over Mexico on May 15th 2016, mobile phone battery smoking
Incident Emirates A388 at Amsterdam on Aug 25th 2016, nose wheel steering problem
Incident Singapore A388 at New York on Aug 24th 2016, landed through flock of birds
Incident Emirates A388 near Van on Aug 20th 2016, passenger oxygen masks released
Incident Emirates A388 at Dubai on Aug 12th 2016, engine problem
Incident Qantas A388 near Sydney on Aug 3rd 2016, cabin temperature regulation fault
Incident Emirates A388 at Melbourne on Jul 14th 2016, descended below minimum assigned altitude
Incident Emirates A388 at Dubai on Jul 7th 2016, rejected takeoff due to something wrong with the flight instruments
Accident Malaysia A388 over Bay of Bengal on Jun 5th 2016, turbulence causes injuries
Incident Korean A388 at Seoul on May 15th 2016, rejected takeoff due to engine failure
Incident British Airways A388 enroute on May 5th 2016, the square tyre
Incident Air France A388 near Marseille on May 28th 2016, engine oil leak
Incident China Southern A388 at Guangzhou on May 15th 2016, could not retract gear
Incident Emirates A388 near Dubai on May 4th 2016, hydraulic failure
Incident Qantas A388 over Australia on Apr 5th 2016, engine vibrations
Incident Emirates A388 at Manchester on Mar 26th 2016, FMS decides runways too short
Incident Lufthansa A388 near Los Angeles on Mar 18th 2016, object close to aircraft on final approach
Incident Emirates A388 near Dubai on Mar 17th 2016, cracked windshield
Incident British Airways A388 near London on Mar 13th 2016, free shower in lower deck
Incident Malaysia A388 near Kuala Lumpur on Feb 25th 2016, engine oil and smell
Incident Emirates A388 at Melbourne on Feb 12th 2016, burst tyres on landing
Accident Emirates A388 near Dubai on Sep 13th 2015, turbulence causes serious injuries to 10 cabin crew
Incident Emirates A388 at Los Angeles on Dec 30th 2015, could not retract landing gear

Первое что бросилось в глаза, Engine failure в разных вариациях. То есть вопросы больше к Trent и RR?

Это говорит, что летать Вы разучились
===

Ну и почему на ваш взгляд,
Несмотря на приведенную вами
Статистику, никто не торопится
Вводить би в двухчленный экипаж?

Наверное подошли к пределу технологий в производстве авиационных двигателей. Пределу по размерности. Возможно следующий "Титаник" будет с шестью моторами, но без БИ.

Ну и почему на ваш взгляд,
Несмотря на приведенную вами
Статистику, никто не торопится
Вводить би в двухчленный экипаж?

Хочу напомнить, что статистику привел не я.
Не где взять третьего летчика, а Вы хотите найти БИ. Предлагаю посадить стюардессу. Это не только лишняя голова и руки.
На Ил76 такое предложение прошло бы на Ура.

Да и штурманов порой очень не хватает, особенно когда GPS глючит, да.

Самый современный папелац. Это только один тип. Могу приложить еще 3 страницы.

Ну вы сами-то смотрели, что там обозначено?...

go around from about 400 feet AGL 8nm before runway
fire in cabin
descended below cleared level causing TCAS resolution
bird strike
airport sightseeing tour due to fox
cargo smoke indication
mobile phone battery smoking
landed through flock of birds
descended below minimum assigned altitude
turbulence causes injuries
object close to aircraft on final approach

Это вообще к самолету не относится. Остальное - обычная работа. Для сравнения, посмотрите подобное по мелочи пузатой (А320 или 737) - там не 3, думаю, 333 страницы будет. А так да, А380 - ясен пень, ацтой :-)

и штурманов порой очень не хватает

И стрелков-радистов с механиками. Да еще наводчиков-операторов. И чугуна побольше, убрать богомерзкий пластик нафиг!

Прямо в точку. Сегодня в отряде попросили побеседовать с будущими штурманами. Не знают чем их занять. Двое из трех не смогли в уме посчитать нужную вертикальную, хотя вводные были элементарные. Тот же результат с вопросом какой самолет будет планировать дальше, тяжелый или легкий?
Поколение Пепси.
А если Вы шутите про иномарки, то и там были разные случаи.

Это вообще к самолету не относится. Остальное - обычная работа. Для сравнения, посмотрите подобное по мелочи пузатой (А320 или 737) - там не 3, думаю, 333 страницы будет. А так да, А380 - ясен пень, ацтой :-)

Раз без БИ, то конечно отстой:)
Про 333 страницы. Про это я и говорю. Но что-то вентиляторы у них не часто отлетают.

Ну ясное дело, на малыше что не рейс, то вентилятор долой! Кста... подобный списочек по Ил-76 или Ту5 у вас ведь наверняка имеется. Ознакомиться не предоставите?...

Не, вентиляторов не было. Вот целиком мотор улетал. Но сравнивать надо ВС примерно одного года производства.
Пока что у меня складывается не самое лучшее мнение о А380. Вызывают опасения именно двигатели. Перелеты большие. Вероятность того, что диагностика поздно выявит отклонения есть. Есть пример, к чему это может привести за 4 минуты.
Дай бог, чтобы я оказался не прав.

Как я понял, подобных данных по Ил-76 и Ту5 не будет, да?... А насчет малыша - не беспокойтесь. Просто не летайте на нем, и вся недолгА.

Никогда не помешает в кабине любого самолета наличие еще 2-х глаз или рук...

Другое дело, нах они нужны, если мешают только.......

К сожалению, наука доказала, что проще и безопаснее написать программу, чем обучить пилота грамотно летать ( не говоря уж о БИ и ШТ).

би76 не хочет доверяться этим программистам, и это его право!

Я тоже не хочу...

Даже на Ту-154 встречал таких БИ, что боже упаси (что уж говорить о штурманах...)

Это как на даче - колодец всегда будет, а скважина только при наличие электричества...

Прогресс не победить.....

Ну то есть победить, конечно, но только не в ГА.

Не доверяю я больше человеку вообще. Пролетал без малого 30 лет. Видел много летчиков. Не смотря на строгую советскую школу отбора, всегда были откровенные слабаки. Это в то время, когда почти все пилоты на технике первого класса имели огромный опыт пилотирования на руках и диплом о заочном высшем образовании.
Я не говорю, что только пилоты были такими. Просто сейчас остались только люди этой специальности. И не верю я, что сейчас большинство из них ассы и нет даже середнячков. Да и профессионалы теряют свои навыки, если нет возможности их поддерживать. И это не их вина. Это результат прогресса.

Статистика происшествий свидетельствует, что больше половины из них это
Manual Handling / Flight Controls 32%
SOP Adherence / SOP Cross-verification 26%.
Значит третий должен быть пилот.

Основная ошибка при пилотировании не правильное распределение внимания. Вероятность, что три пары глаз не увидят отклонения ниже, чем две.
Вероятность ошибки двоих из трех, ниже чем одного из двух.
Вероятность правильного решения выше. (еще одни мозги при решении проблем)
Вероятность выявления ошибки другого выше.
Вероятность развития конфликтов ниже.
Вероятность одновременно уснуть ниже.
Живучесть экипажа из трех человек выше, чем из двух.
...
А какие причины утверждать обратное?
Вот даже Petruha_89 писал:
"... Но все написанное не значит, что "третий лишний", если таковой на борту. Не зря в ОМ-А написано, что если экипаж усиленный или двойной - то все находятся в кабине пилотов от начала подготовки до занятия определенного эшелона после взлета, перед заходом и посадкой - не позже проведения предпосадочного брифинга.
Задача сидящего (сидящих) сзади если очень кратко - молча за всем наблюдать, не молчать только при каких либо отклонениях, если их не заметили два пилота за штурвалами. В нештатной ситуации все то же самое, разве что выполнить некоторые поручения КВС, например - связаться с авиакомпанией (ACARS, SATCOM, HF, VHF если в пределах досягаемости), сделать предварительный расчет посадочной дистанции (окончательный все равно нужно делать только после выполнения всех NNC), дать информацию пассажирам и т.п.. Вот и небольшая "экономия" времени и незначительная "разгрузка" двух пилотов. Естественно после выполнения всех NNC в принятии решения что дальше делать, где и как выполнять посадку принимают участие все находящиеся в кабине, окончательное решение за КВС."

би76

Задача сидящего (сидящих) сзади если очень кратко - молча за всем наблюдать, не молчать только при каких либо отклонениях, если их не заметили два пилота за штурвалами. В нештатной ситуации все то же самое, разве что выполнить некоторые поручения КВС, например - связаться с авиакомпанией (ACARS, SATCOM, HF, VHF если в пределах досягаемости), сделать предварительный расчет посадочной дистанции (окончательный все равно нужно делать только после выполнения всех NNC), дать информацию пассажирам и т.п.. Вот и небольшая "экономия" времени и незначительная "разгрузка" двух пилотов. Естественно после выполнения всех NNC в принятии решения что дальше делать, где и как выполнять посадку принимают участие все находящиеся в кабине, окончательное решение за КВС."



Согласен полностью.

В последние лет 10 только этим и занимался, т.к. с появлением спутниковой навигации функции штурмана на Ту-154 свелись к разгрузке пилотов при усложнении условий полета...

Похожесть нашей с Вами работы в особенностях рабочего места (между пилотами, т.е. в контуре управления). И намного проще "увидеть-распознать" проблему, когда разгружен от задач выдерживания "крена-тангажа-скоростей".

Но....
Я "по молодости" считал, что на Ту-154 лучший друг командира это БИ. И вдруг прямо друг за другом Ижма и Даги в Домодедово... Я потом из летающих со мной БИ всю душу вытряс, чего делать то надо....(а чего нет...). Заодно и "пробелы" в знании мат.части заполнил -).

Вообщем, согласен с Вами, что

Основная ошибка при пилотировании не правильное распределение внимания. Вероятность, что три пары глаз не увидят отклонения ниже, чем две.
Вероятность ошибки двоих из трех, ниже чем одного из двух.
Вероятность правильного решения выше. (еще одни мозги при решении проблем)
Вероятность выявления ошибки другого выше.
Вероятность развития конфликтов ниже.
Вероятность одновременно уснуть ниже.
Живучесть экипажа из трех человек выше, чем из двух.

Удачи Вам

но только не в ГА.

Согласен, никак невозможно. Более того, ситуация будет... гхм... прогрессировать, да.



Не доверяю я больше человеку вообще.
Значит третий должен быть пилот.

Противоречия не находите в этих двух ваших утверждениях?... :-) Я не для "баталий", сам писал, что проблема-то есть (да ее только слепой не увидит). А вот грамотный выход из сложившейся ситуации... думаю, если кто предложит, то спокойно на "нобелевку" потянет.

В чем противоречие?
Заявленная прочность лески MEGALON на разрыв
0, 20 мм - 5, 85 кг
0, 30 мм - 11, 50 кг
Я же не предлагаю выдать пассажиру по парашюту.
Почему пилот, а не БИ - анализ статистики.
Сегодня это самый доступный способ повысить БП. Тем паче, что Вы за раз перевозите больше 800 душ.
А уже дальше, прогресс не остановить. Можно убрать хоть сразу троих и оставить одного симмера БИ. Все-равно пилотировать в ручную будет запрещено. Тренироваться он сможет виртуально дублируя реальный заход. А в случае ЧП нажимать кнопки по команде ЕСАМ.

Как Вам такой вариант?

Суббота, выпей, расслабься, наиди другие интересы.

Противоречие, на мой взгляд, в том, что вы предлагаете повысить надежность введением третьего "слабого звена":-)

Ну да сегодня выходной, последую совету уважаемого HUD:-)))

Да, с математикой у Вас не важно.
Вспомним теорию Вычисления вероятностей сложных событий.
Даю пример с решением для трех человек.

ЗАДАНИЕ. Трое пилотов на экзамене независимо друг от друга решают одну и ту же
задачу. Вероятности ее решения этими учащимися равны 0, 8, 0, 7 и 0, 6 соответственно.
Найдите вероятность того, что хотя бы один пилот решит задачу.

РЕШЕНИЕ.
Введем событие X = (Хотя бы один пилот решит задачу) и
противоположное ему -Х = (Ни один пилот не решит задачу).
Введем вспомогательные события:
A1 = (Первый пилот решил задачу),
A2 = (Второй пилот решил задачу),
A3 = (Третий пилот решил задачу),
вероятности P(A1) = 0, 8 , P(A2) = 0, 7 , P(A3) = 0, 6 .
Выразим событие -X= -A1*-A2*-A3. Считаем вероятность как вероятность произведения
независимых событий:
P(-X)= P(-А1)*Р(-А2)*Р(-А3)=(1-0, 8)*(1-0, 7)*(1-0, 6)= 0, 2*0, 3*0, 4=0, 024
Тогда вероятность искомого события P(X)=1-Р(-Х)= 1-0, 024=0, 976.
ОТВЕТ. вероятность того, что хотя бы один пилот решит задачу равна 0, 976.

Теперь посчитайте тоже, но только для первых двух пилотов.

Есть разница?

би76

Теперь посчитайте тоже, но только для первых двух пилотов.

Есть разница?


Так в том то и дело, что посчитали программисты все вероятности...

И по их данным нужно не только 3-го не сажать, а и оставшихся 2-х убирать....

К чему и идем в перевозках, будь то по воздуху или ЖД или метро и т.д.

А полетать сможем в АОН....

би76

Вот даже Petruha_89 писал:
"... Но все написанное не значит, что "третий лишний"...,

Зарекся не писать в этой теме, пока би76 хотя бы одну тренажерную сессию понаблюдает со стороны, как два пилота работают в аварийных ситуациях.
А тут смотрю - мои слова уже приводятся как аргумент в пользу "три пилота лучше чем два". Тут уже стерпеть не смог. То, что я написал по поводу третьего пилота можно выразить поговоркой: "Маслом кашу не испортишь". И не более того!!! Это никак не значит, что два пилота это мало и нужен кто-то третий!!!
Да и есть примеры, когда третий ничем не помог и сидел сзади простым статистом - те же туркиши на 737 в Амстердаме или корейцы на 777 в Сан-Франциско.

P.S.
Постараюсь опять воздержаться от сообщений, пока би-76 наблюдателем посетит тренажер.

Ох, боюсь, у уважаемого би76 это вопрос Веры.:-) К сожалению, в таком случае и дискутировать бесполезно. Можно из озорства перевести все в подобие ветки о Луне, но из уважения к би76 хулиганить тут не буду. А по теме (двухчленный экипаж) ПМСМ уже все сказано.

Anytime

А вот грамотный выход из сложившейся ситуации... думаю, если кто предложит, то спокойно на "нобелевку" потянет.


Выход такой:

-или не одного в кабине ( если программисты доказали, что они "круче" и люди готовы летать в "такой конфигурации")

- или сажай 3-го для надежности :-)

НИ одного, а то получу за неграмотность еще...

Толька ни ат миня!... :-)

Третий ничего полезного не принесет, убежден. А вот развитие в направлении "безпилотников" очень даже возможно. Судить правильно/неправильно не возьмусь. Нынешним пилотам еще будет время до пенсии отлетать, да "безпилотник" подразумевает неслабую такую перестройку инфраструктуры в планетарном масштабе. Что ж, поживем - увидим.

Как говорил один мой командир: "Без штурмана летать могу, без хорошего - сложнее".

Вопрос, кто третий ? Записанный в задание "инспектор-чиновник-проверяющий" или полноценный член экипажа.

Ответ, к сожалению нашему с би76, очевиден - надежнее программу хорошую сделать, чем третьего грамотно выучить ( чего уж о первых двух говорить ).

Вроде и грустно все это, а что делать...

А пилотам хватит, конечно, до пенсии !

Мне еще в 1992 году говорили, что каюк штурманам, а я до 2016 проработал в свое удовольствие...

Мужики, би76, газик, сами понимаете, прогресс... На "линии" все так и будет развиваться, с большой вероятностью. Но вам остаются флайттесты (эх, скинуть бы годков 25 и переучиться!...) и АОН (ну а тут об одном прошу, фигней не занимайтесь).

Не, фигней заниматься не будем, конечно. Запал уже не тот.

Только в свое удовольствие :-)

Я вижу, что никто не захотел посчитать эффективность применение третьего члена экипажа. А результат неутешительный. Если наличие второго члена экипажа при данных значение их вероятностей увеличивает общую вероятность решения на 15%, то наличии 3 члена увеличивает еще всего на 3, 7%.
Однако если поиграть цифрами то приходишь к интересному выводу:
Чем ниже вероятность обнаружения отклонения, тем выше эффект применения третьего члена экипажа. Так при коэффициентах 0, 8 0, 7 0, 6 эффективность +3, 7%, а при вероятности 0, 4 0, 35 0, 3 уже 16%.
Чем сложнее задача, тем эффективность от присутствия третьего выше.
Т.е. эффект его присутствия будет высоким именно в сложных аварийных ситуациях.

Petruha_89, возможность посетить тренажер есть, но честно говоря не уверен, что я узнаю что-то особенное.

возможность посетить тренажер есть, но честно говоря не уверен, что я узнаю что-то особенное.

Блин!... 30 лет в профессии, и такое пишите, мол "не читал, но осуждаю". Даже если после посещения (только не туристско-ознакомительного, а серьезного, с отработкой реальной программы) вы при прежнем мнении останетесь, разговор уже предметный будет.

А ваш мизэр (расчет вероятности) имеет парочку несносимых дырок, куда паровозиком взяток пять влезет. Дело ваше, ес-сно, но я бы ремизнул:-)

Тот не преферансист - кто ни разу не завалился на мизере. Если хотите перебить, заказывайте девятерной.
Вистуйте.

Да я не из желания поцапаться. В конце концов, что я вам (или вы мне) могу на форуме доказать?... А к вводной своей приглядитесь, там первая дыра, размером с ворота.

Ну и не принимайте за наезд или стеб совет на FFS сходить. Подготовьтесь только предварительно. Если с материалами сложности (хоть и не должно), скажите - помогу.

Сегодня решил воспользоваться вашим советом виртуально и посмотреть тренировку.
Допустим вот пожар на взлете Б777 https://www.youtube.com/watch? ... .

Вроде тут Petruha_89 писал, что на Б пожар является Итем Мемори?
Все неспешно.
Возможно автоматика очень надежна, но выключать двигатель через минуту после срабатывания табло пожар, да еще использовать его реверс!
Риск того, что он развалится увеличивается на порядок. А что он может развалиться есть примеры. V1 рассчитывается ведь из расчета полной потери тяги одного мотора.
Почему применили первым вторую очередь и при объявлении эвакуации не указали в какую сторону?
При наличии свободной пары рук, даже при перекрестном контроле и Итем Мемори, движок можно было выключить через 15-20 сек.

Эххх, еклмн!... Вам про FFS, а вы ютюб вываливаете:-(