Это вполне естественно.
А вот как отключить CVR, чтобы сохранить запись, когда двигатель выключить не получается?
Нашел все-таки в отчете:
"The CVR system is designed so that the recording unit stops when power is removed, either 5 minutes after the last engine is shut down or by manually operating the CVR circuit breaker."
Т.е. если выдернуть нужный СВ - запись прекратится. Но СВ так и не выдернули...

Если бы это произошло на эшелоне, то первоочередное действие-аварийное снижение до 100 эшелона. Но самолет почти 40 минут оставался управляем частично и только после запуска ВСУ работу важных систем удалось более-менее восстановить (кстати есть ли ограничения по высоте для его запуска?). Поэтому все было бы гораздо хуже.
Да и время полета на 100 эшелоне вместо трех станет пять часов. Расход потребуется другой, но пол крыла в дырах. Не говоря о воздействии декомпрессии.

ПМСМ, ключевые слова immediately after engine failure. Есть у меня подозрение, что сразу по разрушению движка flight crew несколько иными вещами озабочен был. Ну, а как обстановка прояснилась, дали нужную инфу и cabin crew, и пассажирам.

Было БЫ намного хуже, если БЫ крупные куски диска турбины в салон прилетели. Но какая связь с двухчленным экипажем?!...

Так Вы еще кроме всего прочего не знаете порядка действий экипажа в нештатной ситуации! Иначе никогда не написали бы :"они не могли найти времени ответить..."
Читайте внимательно: "Несколько проводников пробовали вызвать экипаж НЕМЕДЛЕННО после отказа двигателя" (согласитесь - это не одно и то же, что "МНОГОКРАТНО пытались вызывать")
Так пилоты абсолютно правильно поступили, что не ответили НЕМЕДЛЕННО - вначале надо разобраться с отказами, выполнить определенные действия. Технология работы экипажа расписана, связь с борпроводниками тоже предусмотрена - но это не на первом месте!

Вы уже начинаете выкручиваться. Ваши слова:
"Да, в экипаже было пять опытных пилотов, но они все равно справились с большим трудом. А было бы их двое, да произошло бы это на 400 эшелоне, где-нибудь над Атлантикой, в пяти часах полета от пригодного аэродрома?".
Т.е. Ваше утверждение: если от отказа до возможной посадки длительное время, то двум пилотам справиться еще тяжелее будет, чем пятерым. Я постарался максимально понятно объяснить, почему это не так, и даже все абсолютно наоборот. Есть конкретные возражения против моего сообщения от 09.10.2017 17:55?

И при чем тут аварийное снижение? Вы вынудили меня отчет читать отрывками. Открыл раздел 1.3.2 Airframe damage - ничего не нашел о повреждениях, которые могли бы привести к разгерметизации самолета. А если нет разгерметизации - зачем усложнять себе жизнь и выполнять экстренное снижение?

Ну и даже если выполнять экстренное снижение - два пилота прекрасно справятся. А дальше так как время полета больше будет - тем более спешка не нужна, тем более двум пилотам легче будет разобраться со всеми отказами.

У Вас экипаж из 5-ти пилотов, проводники пытаются Вам сообщить, что горит двигатель и крыло, а Вы вместо этого посылаете их на 3 буквы и еще целую минуту разрушенный двигатель работает и горит. А ведь сигнализация пожар сработала от единственной исправной группы, расположенной в районе компрессора и могла не сработать вообще.
Отчет написан обтекаемо. Для меня несколько проводников это несколько раз, если для Вас это три проводника кричали в одну трубку, тогда конечно один раз. Что там повреждено у фюзеляжа понимайте сами. 8 стекол разбито, больше сотни вмятин царапин на внешней обшивке фюзеляжа, нижняя часть - даже на фото видно несколько разрывов, явно касающихся герметичного пола. Косвенное тому подтверждение отказ кондиционирования на ECAM. Поэтому с высокой вероятностью на эшелоне могла произойти разгерметизация, плюс без кондиционирования на эшелоне долго не задержишься. Вы обратите внимание, что отчет написан как рекламный буклет Аирбаса, где по делу и без описываются его системы с многократным резервированием.

Аха, "рекламный буклет", млин!... Ясен пень, свечной заводик подкупил австральское TSB. Не, уважаемый би76, тему заговора раскручивайте сами, тут я вам не помошник. А машина действительно великолепная, как по лтх, так и по надежности, и по комфорту. На сегодняшний день нет лучше в мире.

Хоть 5 пилотов в кабине - когда один за одним высвечиваются на ECAM отказы, иллюминация на верхней и не только панели, один за другим звучат звуковые сигналы "Caution" и "Warning" - даже пятый пилот не должен бросаться в первую минуту отвечать борпроводникам. По этому пункту больше не хочу дискутировать - можете оставаться при своем мнении, Вам видать виднее.

Вы слышали такой термин - "Memory Items"? Это те случаи, при которых пилоты начинают действовать по памяти, а не по ECAM или QRH. Расширю Ваш кругозор - у Боинга пожар двигателя относится к Memory Items, а у Аэробуса - нет. Вы обвиняете пилотов, что минуту двигатель горел и работал. Но если при первой сигнализации пожара экипаж немедленно выключит двигатель, а не будет действовать как отрабатывали на тренажере - то по итогам расследования это будет отмечено как отклонение от технологии работы экипажа в нештатных ситуациях.

Вот перечень отказов на ECAM:
• engines No. 1 and 4 were operating in a degraded mode
• Green hydraulic system – low system pressure and low fluid level
• Yellow hydraulic system – engine No. 4 pump errors
• failure of the alternating current (AC) electrical No. 1 and 2 bus systems
• flight controls operating in alternate law
• wing slats inoperative
• flight controls – ailerons partial control only
• flight controls – reduced spoiler control
• landing gear control and indicator warnings
• multiple brake system messages
• engine anti-ice and air data sensor messages
• multiple fuel system messages, including a fuel jettison fault
• centre of gravity messages
• autothrust and autoland inoperative
• No. 1 engine generator drive disconnected
• left wing pneumatic bleed leaks
• avionics system overheat.
Где Вы здесь увидели отказ кондиционирования? Даже если бы он был в перечне отказов - почему Вы считаете "с высокой вероятностью на эшелоне могла произойти разгерметизация"? Или для Вас система кондиционирования и система герметизации - одно и то же?

По повреждениям наверное не стоит спорить - есть только их описание, ни одного упоминания о влиянии на герметичность самолета. Да и самолет не поднимался выше 10000 футов - сигнализация "Cabin Altitude" в любом случае не сработала бы.

P.S. Что-то я пока не увидел в отчете, что "целую минуту разрушенный двигатель работает и горит". Может невнимательный стал? Подскажите страничку пожалуйста. Думаю мы об одном документе говорим - я также 305 страниц вижу.

Petruha_89, Вы меня расстраиваете.

APPENDIX B: DETAILED DAMAGE DESCRIPTION
Bleed air
The bleed air system supplied high-pressure air for the following:
• air conditioning and cabin pressurisation
• wing and engine anti-ice
• engine starting
• hydraulic reservoir pressurisation.

По поводу пожара смотрите графики. Там можно увидеть что еще и руд увеличивали в эту минуту. Но это нигде не отмечено, можно понять только из графиков.

Я Вас расстраиваю? Да это Вы ошиблись вначале, а теперь выкручиваться начинаете. И системы отбора воздуха, кондиционирования, герметизации прекрасно знаю, и как они взаимосвязаны между собой - можете не напрягаться и проводить мне ликбез.
Ваши слова: "Косвенное тому подтверждение отказ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ на ECAM."
Я еще раз повторюсь - не было на ECAM отказа кондиционирования!!! И негоже бортинженеру такие ошибки допускать! А разницу между фразами "отказ системы" и "отказ в системе" понимаете? На ECAM было "left wing pneumatic bleed leaks" - т.е. утечка в системе отбора воздуха. Т.е. не отказ системы, а отказ в системе, причем не в системе кондиционирования.
Всего то в систему кондиционирования меньше стало поступать воздуха с левой полусистемы. И скорее всего согласно ECAM экипаж должен ее отключить (но это только предположение - детально А380 не знаю). Но никаких проблем с отбором от 3-го и 4-го двигателя, никаких утечек воздуха в правой полусистеме не было - этого более чем достаточно для работы системы кондиционирования.

Ну номер странички по поводу пожара то хоть подскажите, о которой говорите. Все никак нет времени весь отчет прочитать, сэкономьте пожалуйста мне немного времени!

2 би76:

Что-то мы ушли в сторону от темы ветки, может вернемся? Вы обычно отвечаете на все сообщения, а вот одно оставили без внимания. Может просто не заметили - всяко бывает. Но я повторю сообщение, что думаете по этому поводу:

"Тысячи самолетов от разных производителей во всем мире управляются только двумя пилотами.
И эти самолеты проходили летные испытания, обязательную сертификацию. В этом принимали участие огромное количество людей, некоторые из них брали на себя огромную ответственность, ставя свои автографы по итогам сертификации. Каждый год в разных странах случаются АП (к сожалению), публикуются отчеты по результатам расследования - не встречал ни одного отчета, в котором не то что главной, даже сопутствующей причиной указано: "В кабине не было специалиста с достаточным техническим образованием."
И только Вы один настойчиво гнете свою линию. Вам не кажется это странным?"

Ему нет , потому что слаще своей морковки он мира не знает.
Б/И переученные и полетавшие пилотами на нормальной технике, таких заблуждении уже как правило не испытывают.
Это максимум к дедам на Ту 204-214 можно аппелировать , там ещё по привычке смотрят в рот б/и при отказах.

"В кабине не было специалиста с достаточным техническим образованием."
И только Вы один настойчиво гнете свою линию. Вам не кажется это странным?"

Разговор про данный конкретный случай. Как можно давать режим уже разрушенному двигателю? Хотя, не увеличив они режим, пожарная скорее всего вообще не сработала и они развалили бы его до конца.
Почему почти минуту двигатель не выключали после срабатывания табло пожар, хотя были все признаки разрушения?

2.6 Recorded engine data
Table 10:
02:01:07 - разрушение двигателя.
02:01:38 - двигателю поставили МГ
02:01:53 - опять двинули РУД уже горящего двигателя (возможно всем вместе, т.к. АТ отключился)
02:02:25 - сработала пожарная сигнализация
02:02:39 - через 14 сек поставили снова МГ
02:03:21 - через 2м14сек после разрушения или через 56 сек после срабатывания пожара наконец СУ№2 была выключена.

Насчет не важных сообщений проводников. Оказывается так были не заняты, что их не заметили.
Observation:
Given the crews’ attention on the ECAM and the associated procedures, the location of
the cabin emergency call light and the tone of the warning horn were not sufficient to
obtain the flight crew’s attention. Although this did not result in an unsafe situation, the
lack of conspicuity of the cabin emergency call function delayed the transfer of
potentially important information to the flight crew.
Т.е. все-таки надо было узнать, что произошло.

По поводу неисправных систем:
The following section outlines the aircraft systems that were affected either as a
direct result of impact damage from engine debris, or from damage to electrical
wiring that rendered them inoperative, either by design, or as a result of a loss of
monitoring function.

(inoperative - неработоспособный)
Air conditioning, Fire Protection, Flight Controls, Electrical Power, Fuel, Hydraulic Power, Ice and Rain Protection, Landing Gear, Lights, Pneumatic, Water/Waste, Cabin Systems, Engine Fuel and Control, Ignition, Engine Controls, Exhaust Oil
Т.е. кондиционирование не работало. Возможно баки туалета и воды были пробиты.
По поводу захода. Заходили без предкрылков, без АТ и АП. Логично держать чуть повышенную скорость. Да, полосы может не хватить, но лучше выкатиться на 100м, чем сесть до полосы или свалиться.
03:45:36 Low energy audible warning (‘speed speed speed’) during final approach when passing 1, 000 ft RA
03:46:17 Low energy audible warning during final approach when passing 362 ft RA
и наконец
03:46:43 Stall warning at 3 ft RA
Командиру респект.
Других данных по заходу нет. Я склонен думать, что так получилось потому что без АП и АТ не смогли выдержать скорость, и сработала защита второго уровня.
- The alpha floor function is the second level of protection. It automatically
sets maximum thrust. - т.е. при исправном АТ пришлось бы уходить на второй круг, потому что они реально были на грани сваливания
Но победителей не судят.

Б/И переученные и полетавшие пилотами на нормальной технике, таких заблуждении уже как правило не испытывают.

Ви таки будете смеяться, но... тут под боком с десяток физиономий, переучившихся с летчиков (не один десяток типов, включая вертушки) на Б/И. Гы, на "нормальную технику":-) Но несколько специфическая у дядек работа:-)))

Т.е. все-таки надо было узнать, что произошло.

Приоритезация задач.

По поводу неисправных систем

Petruha_89 правильно все написал выше. Переводите точнее, не будет непоняток тогда.

Можно конкретнее, что в переводе Вам не понравилось?

би76

"В кабине не было специалиста с достаточным техническим образованием."
И только Вы один настойчиво гнете свою линию. Вам не кажется это странным?"

Разговор про данный конкретный случай. Как можно давать режим уже разрушенному двигателю? Хотя, не увеличив они режим, пожарная скорее всего вообще не сработала и они развалили бы его до конца.
Почему почти минуту двигатель не выключали после срабатывания табло пожар, хотя были все признаки разрушения? .....


Уважаемый би76 - притормозите немного! Вообще-то тема - экипаж из двух пилотов это достаточно или мало? По ходу дискуссии Вы привели пример инцидента с А380, где было 5 пилотов. Вначале все было хорошо, пример очень даже подходящий для темы ветки. Этот инцидент начали обсуждать - тяжелее было бы или нет двум пилотам с этим справиться. Но потом немного ушли в сторону, скатились к обсуждению уже технических вопросов. Признаю - и сам повелся, но попытался вовремя остановиться и других остановить - пока не удалось. Если есть желание обсуждать инцидент не с точки зрения количества пилотов в экипаже - давайте откроем отдельную тему, ничего сложного скопировать отсюда нужные сообщения и продолжить там. Как говорится - "мухи отдельно, котлеты отдельно".

Ну а теперь ближе к теме.
Вы один раз не ответили на мой вопрос - возможно не заметили, или думали ответить позже а потом подзабыли. Это вполне можно понять. Но когда я повторил свой вопрос - вместо ответа попытка опять увести тему в сторону на технические вопросы инцидента с А380.
Будьте добры, если не согласны с моим сообщением - приведите аргументы против. Цитирую еще раз:
"Тысячи самолетов от разных производителей во всем мире управляются только двумя пилотами.
И эти самолеты проходили летные испытания, обязательную сертификацию. В этом принимали участие огромное количество людей, некоторые из них брали на себя огромную ответственность, ставя свои автографы по итогам сертификации. Каждый год в разных странах случаются АП (к сожалению), публикуются отчеты по результатам расследования - не встречал ни одного отчета, в котором не то что главной, даже сопутствующей причиной указано: "В кабине не было специалиста с достаточным техническим образованием."
И только Вы один настойчиво гнете свою линию. Вам не кажется это странным?"

P.S.
Открываем отдельную тему "Qantas A388 near Singapore on Nov 4th 2010" или нет?

Полностью вырванное из контекста слово inoperative. Вы на русский полностью переведите цитату, что сами запостили.

Перевел примерно так
В следующем разделе описываются системы воздушного судна, которые были затронуты в результате прямого удара частей двигателя, либо из-за повреждения электрической проводки, что сделало их конструкцию неработоспособной, либо лишило возможности ее мониторинга.

Petruha_89 Я Вам уже ответил, что это я написал о данном происшествии. Или Вы оцениваете действие экипажа по управлению и отключению двигателя как правильные? Вы вот мне приведите примеры, где произошел серьезный отказ, после чего командир отключился, а второй справился.
В ваших инструкциях рекомендуется заходить в автомате

Рассматривать далее происшествие с А380 в Сингапуре? Готов отвечать на ваши замечания, но думаю не имеет смысла.
Повреждения ВС было максимальным, живучесть ВС хорошей, работа летного экипажа удовлетворительной. Останусь при своем мнении, двое тоже справились бы, один - наверное, но нагрузка была бы предельной. Согласитесь, что все прошло на грани, а с одним вторым этой грани могло не хватить.
Примеры, где третьего не хватило, я приводил.
Третий это еще как третий авиагоризонт, который нужен для оценки исправности друг друга. Отказ пилота ведь может быть и в его ошибочном понимании происходящего, обычной ссоры (когда двое готовы подраться и задача третьего вмешаться), возможности уснуть обоим, потерять сознание при разгерметизации, противостоять преднамеренному желанию навредить, ...

Логичнее ведь при отказе одному читать и контролировать, другому выполнять аварийные процедуры, третьему управлять самолетом.
И пожалуйста успокойтесь, где я вам предложил в экипаж БИ? Этого уже на существующих типах не будет, а на новых и подавно.

----Логичнее ведь при отказе одному читать и контролировать, другому выполнять аварийные процедуры, третьему управлять самолетом. ---
Нифуя не логичнее. Сразу видно что нет у вас опыта и понимания процессов педалирования.

А как это делают в трехчленном экипаже?

Перевел примерно так
В следующем разделе описываются системы воздушного судна, которые были затронуты в результате прямого удара частей двигателя, либо из-за повреждения электрической проводки, что сделало их конструкцию неработоспособной, либо лишило возможности ее мониторинга.

Почти правильно:-). ..."либо из-за повреждений электропроводки, что отключило системы (или элементы систем - в оригинале нет однозначной трактовки), либо из-за конструктивных решений, либо как результат потерю возможности контроля".

Т.е. inoperative относится к одному из множества случаев повреждений. ПМСМ, говорить о том, что все затронутые системы стали inoperative - чуток сову на глобус того-с.

Да, там отказов дофига было. Да только малыша проектировали так, что пусть "вся гидражка из обоих контуров вытечет", а безопасно посадить все равно получится, пусть и под alternate law.

би76

И пожалуйста успокойтесь, где я вам предложил в экипаж БИ?

Во первых, я спокоен.

Во вторых - Вы АБСОЛЮТНО правы!!! Вы действительно не предлагали в экипаж БИ! Приношу свои искренние извинения!

В третьих - Вы писали: "В кабине не было специалиста с достаточным техническим образованием."
Тогда вопрос: как будет называться член экипажа "с достаточным техническим образованием", которого Вы так настойчиво рекомендуете включить в состав экипажа? Или Вы не предлагали этого и у меня глюки?

В четвертых, Вы ничего конкретного не ответили на мое сообщение:

"Тысячи самолетов от разных производителей во всем мире управляются только двумя пилотами.
И эти самолеты проходили летные испытания, обязательную сертификацию. В этом принимали участие огромное количество людей, некоторые из них брали на себя огромную ответственность, ставя свои автографы по итогам сертификации. Каждый год в разных странах случаются АП (к сожалению), публикуются отчеты по результатам расследования - не встречал ни одного отчета, в котором не то что главной, даже сопутствующей причиной указано: "В кабине не было специалиста с достаточным техническим образованием."
И только Вы один настойчиво гнете свою линию. Вам не кажется это странным?"

Так как ответа не дождался, сам по себе напрашивается вывод: Вы по прежнему считаете профанами всех кто "дал добро" на состав экипажа из двух пилотов!
Или все таки обоснуете, в чем не правы те кто "дал добро"?

P.S.
Есть еще комментарии к другим Вашим сообщениям - но это уже не сегодня. Не обессудьте!

Катастрофа А330 в 2009 Air France больше подходит к вашей теме

1. Мне стало легче.
2. Наконец-то Вы это заметили.
3. К сожалению никак, т.к. этого не будет. Но можно было бы разрешить Third Accupant Seat на взлете и на посадке занимать инженеру спецу, немного расширив его знания в части работы слона и летного экипажа. В его обязанности входило бы наблюдение за работой систем, право давать рекомендации, читка и контроль выполнения чек листов. Назвать можно Observer. Было бы еще лучше, если бы это место перед началом ввода занимал будущий пилот со специальным авиационно-техническим образованием. Чтобы у молодых инженеров и техников был стимул, полетав Observer-ом, по короткой (европейской) программе переучиться на второго пилота. Но третье место в кабине есть, а такой должности нет и навряд ли будет.
4. Два пилот, два двигателя, две системы вместо трех - это стремление сэкономить. Для тех, кто проектировал первые 2 членные самолеты это было еще и престижем.
Железо становиться надежнее, а вот люди нет. Системы, алгоритмы работы все усложняются. Это требует от пилота знаний все большего объема. Но человеческие способности ограничены. И ни какие подсказки не заменят мозги. А те кто дал тогда добро, уже на пенсии, а у новых дать назад кишка тонка.
Перечислите мне недостатки в работе экипажа рейса отмеченные в отчете. Понял Вы работаете на Аэробусе. Что должен делать экипаж при разрушении двигателя? А при его пожаре?
Найдите в отчете замечания по действиям экипажа. Что-то я невнимательно его просмотрел и не нашел ничего. Хотя действия были запоздалыми и неполными, что могло привести к еще большим повреждениям. А могли и вообще снизить или предотвратить происшествие. Достаточно было вовремя взглянуть на страничку с параметрами двигателя, чтобы понять, что он разрушается.
У них победителей не судят. А вы хотите чтобы я Вам нашел главную причину. Хорошо, не сработала сигнализация разряда, но тем более надо продублировать закрытие пожарного крана (так полагаю при включении пожарной системы он сам закрывается).
An engine flameout may be recognised by uncommanded yaw, a rapid decrease of EGT, N2 and fuel flow followed by a decrease in N1.
Engine damage may be accompanied by an explosion, vibrations, repeated stalls and associated indications such as hydraulic fluid loss, or no N2 rotation - the onset of yaw may be more rapid.
The ECAM procedure requires the crew to consider whether the failed engine is damaged. However the Flying Manual advises that the engine shall be considered damaged unless the cause of failure is obvious and can be removed. - из ваших документов.
Недостаток ума человека как основная причина указывается только при самоубийствах.

Мне кажется мой перевод правильнее. Слово упоминается 15 раз. Допустим здесь:
They manually entered data including the aircraft’s maximum landing weight, the runway and weather conditions and nine inoperative aircraft systems. Я понимаю 9 систем были неработоспособны.
Как и здесь:
flight controls operating in alternate law
wing slats inoperative

По поводу кондиционирования.
Partial loss of bleed air, resulting from damage to the:
– left wing system ducting
– APU bleed air ducting.
Далее видим, наверное после запуска ВСУ
avionics system overheat.
An Overheat Detection System (ODS) protected and monitored the pneumatic
system and was in continuous operation during flight. If a pneumatic system duct
was damaged, the ODS would identify the location and isolate that area to prevent
potential damage to the surrounding structure and components from the leaking hot
air. The overheat detection loops were installed adjacent to the pneumatic hot air
ducts in the fuselage, the belly, the forward cargo hold, the wing and the engine
pylons.
The bleed air ducts in the left wing leading edge and centre fuselage were damaged
from impact by the engine debris, affecting the distribution of bleed air from
engines No. 1 and 2 and the APU (Figure 60). The damage was detected by the
ODS and the affected were isolated in less than 10 seconds.
There was no operational impact.
Что-то мне кажется, что краны отбора pneumatic systems запитывают систему кондиционирования.

4. Два пилот, два двигателя, две системы вместо трех - это стремление сэкономить. Для тех, кто проектировал первые 2 членные самолеты это было еще и престижем.
Железо становиться надежнее, а вот люди нет. Системы, алгоритмы работы все усложняются. Это требует от пилота знаний все большего объема. Но человеческие способности ограничены. И ни какие подсказки не заменят мозги. А те кто дал тогда добро, уже на пенсии, а у новых дать назад кишка тонка.

Хоть пост и адресован Petruha_89, позволю себе влезть. Уважаемый би76, глубоко с вами не согласен по поводу

"это стремление съэкономить" (присутствует, но как следствие, причина же всегда safety - first)
"алгоритмы работы все усложняются" (ПМСМ они просто меняются, но тут летуны лучше меня ответят)
"у новых дать назад кишка тонка" (хех, не назад, а вперед... но это дело относительно отдаленного будущего)

Как только выкрою чуток времени, отвечу развернуто. Вопрос-то важный ПМСМ вы поднимаете, а отвечать второпях не имеет смысла.

На скорую руку:

Flight controls в alternate law - система полностью работоспособна (иначе бы сразу рухнули). Да, alternate убирает некоторые защиты, но самолет остается полностью управляемым.

Slats inoperative - да, отказ по предкрылкам (вернее, системе их выпуска)

Partial loss of bleed air - частичная потеря отбора воздуха (по понятным причинам, плюс ODS отключила некоторые элементы контура - но отбор от двигателей 3 и 4 шел штатно). В конце абзатца сами же видите - There was no operational impact.

2 би76:

По поводу выключения двигателя. Если бы это был единственный отказ - в принципе можно обвинить экипаж в медленных действиях. Но при таком количестве одновременных отказов у меня язык не повернется хоть малейшее замечание сделать в сторону экипажа!!!
Посмотрите страницу 193 отчета, имеется перечень отказов на ECAM. За 20 секунд высветилось 35 отказов! И практически каждый сопровождался звуковым сигналом. Прежде чем хоть какое действие предпринять - для начала нужно прочитать все что появилось, оценить ситуацию, расставить приоритеты и только потом начинать действовать.
Есть в отчете оценка действий экипажа, страница 166:
"• The flight and cabin crew managed the event as a competent team in accordance with standard operating procedures and practices."

Ну а Вы продолжайте обвинять экипаж за медленные действия - Вы же наверное хоть раз пассажиром в Аэробусе летали, значит лучше знаете.

P.S. На переучивании один инструктор преподнес наглядный урок, что "Спешка нужна только при ловле блох и при поносе". И даже пожар - не повод спешить.
На взлете вводная - стая птиц в двигатели в момент отрыва. Один двигатель сразу самовыключается, разворачивающий момент естественно - стабилизировали самолет, автопилот включили чтобы легче работать дальше. Срабатывает сигнализация пожара двигателя - ну мы первым делом тушить пожар, горим все таки! Прежде чем применить систему пожаротушения - естественно вначале двигатель выключить надо. Выключили - и упали! Оказалось что сигнализация пожара сработала на еще работающем двигателе...

би76

Мне кажется мой перевод правильнее.

Ваш перевод неправильнее.

Вот перечень inoperative systems, причем указано что именно не работало:
• engines No. 1 and 4 were operating in a degraded mode
• Green hydraulic system – low system pressure and low fluid level
• Yellow hydraulic system – engine No. 4 pump errors
• failure of the alternating current (AC) electrical No. 1 and 2 bus systems
• flight controls operating in alternate law
• wing slats inoperative
• flight controls – ailerons partial control only
• flight controls – reduced spoiler control
• landing gear control and indicator warnings
• multiple brake system messages
• engine anti-ice and air data sensor messages
• multiple fuel system messages, including a fuel jettison fault
• centre of gravity messages
• autothrust and autoland inoperative
• No. 1 engine generator drive disconnected
• left wing pneumatic bleed leaks
• avionics system overheat.

Системы кондиционирования нет в перечне.
Также еще раз посмотрите стр.193 отчета и перечень отказов на ЕСАМ - нет там системы кондиционирования!

А вот в перечне "Airframe systems affected by the wiring damage" кондиционирование уже есть - смотрите стр. 236 отчета.

Но неужели для Вас "affected" и "inoperative" - одно и то же?

2 би76:

И еще по выключению двигателя. Прежде чем обвинять экипаж в медленных действиях следует вначале прочитать отчет внимательно и разобраться что там написано. Читая отчет нашел, где описаны действия экипажа по выключению. Экипаж начал действия по "engine turbine overheat". Процедура предусматривает - РУД на МГ и наблюдать 30 секунд. Сигнализация пожара появилась всего на 1-2 секунды - и потом исчезла. Но после этого на ЕСАМ заново начался отсчет 30-ти секунд. И уже по окончанию этого времени был выключен двигатель. Система пожаротушения применялась не в ответ на сигнализацию пожара - ведь она исчезла через пару секунд. Ее применили, так как это предусмотрено в случае "engine damage" - что и сделано было экипажем.
Так что Ваши обвинения в сторону экипажа беспочвенны, а выводы комиссии о грамотных действиях - обоснованны.

Ну и цитата из отчета, стр. 21:
Initial ECAM actions
The electronic centralised aircraft monitoring (ECAM)3 (Figure 1) displayed a message indicating a No. 2 engine turbine overheat warning. Soon after, the ECAM began displaying multiple messages (Appendix A). The captain confirmed with the other flight crew that he had control of the aircraft and instructed the first officer to commence the procedures as presented on the ECAM.
The procedure for the overheat message was to move the affected engine’s thrust lever to the idle position and to monitor the situation for 30 seconds. During that 30 second monitoring period, at 02:02:00, the crew transmitted a PAN4 to Singapore air traffic control (ATC). The first officer also reported observing an ECAM warning of a fire in the No. 2 engine that was displayed for about 1 to 2 seconds, before the ECAM reverted to the overheat warning and reinitiated the 30 second monitoring period. As part of the turbine overheat procedure, the crew elected to shut down the No. 2 engine. During the shutdown procedure, the ECAM displayed a message indicating that the No. 2 engine had failed.
A damage assessment as part of the engine failure procedure suggested that the damage to the No. 2 engine was serious and the flight crew discharged one of the engine’s two fire extinguisher bottles. Contrary to their expectation, the flight crew did not receive confirmation that the fire extinguisher bottle had discharged. They repeated the procedure for discharging the fire extinguisher and again did not receive confirmation that it had discharged.
The flight crew recalled that, after a brief discussion, they followed the procedure for discharging the second fire extinguisher bottle into the No. 2 engine. After completing that procedure twice, they did not receive confirmation that the second bottle had discharged. They then elected to continue the engine failure procedure, which included initiating a process of fuel transfer.

Пример того, как подсказка может подвести. Попробовал сложить, получается не совсем так как описано выше.
Первое сообщение было Master Warning and
Master Caution activate за пару секунд до разрушения. Сообщения еще по СУ№2. Следом все остальные по 02:01:28
Все сбросили и перешли на стр двигателя:
02:01:53 начали процедуру (МГ поставили раньше 02:01:40), но почему то
02:01:55 начали увеличивать РУД,
02:02:20 Indicative of compressor stall, а мы продолжаем двигать руд,
02:02:25 Fire warning (2сек), а мы все равно тащим руд вперед.
02:02:39 наконец ставим МГ. И теперь охлаждают повторно по 30 сек!
02:03:21 выключают.
Надо смотреть графики, которые размещены в отчете случайно в разных местах стр 245-250, стр 173 и стр 25.
Ладно бы не было удара разлетевшегося двигателя (вдруг глюк компьютера). Но тогда логично вызвать проводника и попросить его осмотреть двигатель.

би76
Но тогда логично вызвать проводника и попросить его осмотреть двигатель.

Это логично сделать когда в экипаже только два пилота. А когда есть другие пилоты - логичнее одного из них отправить пассажирскую кабину осмотреть двигатель.
Что и указано в отчете - во время выполнения ЕСАМ один из пилотов выходил, причем не один раз.

P.S. Это не значит, что я поменял мнение и признаю что два пилота - это мало.

Затрудняюсь сказать почему двигался РУД. Посмотрел FCOM А380 - нет отказа "ENG Turbine Overheat", чтобы прочитать действия. Просто во FCOMе коротый я нашел в инете двигатель Alliance GP7270, а инцидент был с Роллс-Ройс.
Но во всяком случае - в отчете это не отмечено как неправильное действие экипажа.

би76

4. Два пилот, два двигателя, две системы вместо трех - это стремление сэкономить. Для тех, кто проектировал первые 2 членные самолеты это было еще и престижем.
Железо становиться надежнее, а вот люди нет. Системы, алгоритмы работы все усложняются. Это требует от пилота знаний все большего объема. Но человеческие способности ограничены. И ни какие подсказки не заменят мозги. А те кто дал тогда добро, уже на пенсии, а у новых дать назад кишка тонка.


Т.е. Вы хотите сказать, что экономию поставили на первое место, а безопасность полетов на второе?

би76
Вы вот мне приведите примеры, где произошел серьезный отказ, после чего командир отключился, а второй справился.

Я о таких случаях не слышал вообще. Может потому что вероятность серьезных отказов низкая, вероятность когда КВС отключается также низкая, а вероятность что это произойдет одновременно - низкая в квадрате.
А вот случаи когда КВС терял сознание и второй пилот успешно завершал полет случались не один раз.

Я ранее просил Вас привести примеры, когда КВС терял сознание, а РАБОТОСПОСОБНЫЙ пилот не справился. Вы привели пример грузового В-747 - но это не подходящий пример. Работоспособность второго пилота под большим вопросом - маска не была переведена у него на 100% кислорода. Да и дым в кабине был такой, что даже приборы он не мог видеть - его последние слова в эфир были: "Какая моя высота? Какой мой курс? Какая моя скорость?"
Пример Перми также не тот - там КВС не терял сознание, второй пилот был не один.

Так может все таки вспомните случаи, чтобы подтвердить утверждение "Два пилота это мало"?

Немного подумав, решил клаву не мучать, а ссылочку на статистику дать. Мурзилка достаточно интересная на мой взгляд. Это по поводу "все только из-за желания съэкономить...", "железных самолетов..." (хорошо, хоть не чугунных), "двухчленный экипаж не безопасен..." и т.д.

Интересные графики идут где-то с 12-ой страницы.

https://flightsafety.org/airbu ...

Ну в ответ кто-то сейчас напишет: "Это просто рекламный проспект Аэробуса"

Так "рекламы" там практически нет, там в основном данные ИКАО / ИАТА и проч., причем ссылки даны. Если кто с цифрами покажет, что картина в мире совершенно другая - с интересом посмотрю. Ну а если это "вопросы веры", то тут и спорить бесполезно, так думаю.

Статистика охватывает длительный период. И цифры показывают снижение аварийности. И что характерно - аварийность снижается, количество самолетов управляемых только двумя пилотами увеличивается.

Похожуя статистика и от Боинга есть:
https://aviation-safety.net/ai ...

Вот еще статистика, всего одна страничка, но наглядно:
https://aviation-safety.net/gr ...


2 би76:
Вы по прежнему настаиваете что к двум пилотам нужно добавить третьего члена экипажа?

Да выводы комиссии о грамотных действиях - обоснованны.
Если считать, что грамотно разрушенный двигатель выводить на режим и выключать через 105сек, то да. Есть оправдание - электронный помощник. Он мог вывести информацию о проблемах двигателя за несколько минут до разрушения, но не вывел. И даже когда произошло разрушение, начал выдавать варианты действий по каждой проблеме, а не просто предложил его выключить, т.к. в сумме проблемы однозначно указывали на разрушение двигателя.

По поводу Кондиционирования, оно есть в Table B5: Airframe systems affected by the wiring damage.
Вот у меня вопрос, почему:
The overheat detection loops were installed adjacent to the pneumatic hot air
ducts in the fuselage, the belly, the forward cargo hold, ...
Вариант разрушенный трубопровод отбора воздуха ВСУ находился в герметичной части фюзеляжа, значит фюзеляж был не герметичен.
Либо не регулировалась температура в СКВ, но тогда An Overheat Detection System (ODS) закрыла бы все отборы воздуха, что одно и тоже.
Придумайте третий вариант, все объясняющий.

Чей перевод неправильнее.
В приведенном примере inoperative стоит только там, где было полностью не работоспособно, а сам список systems warnings and inoperative system.

Так может все таки вспомните случаи, чтобы подтвердить утверждение "Два пилота это мало"?

Пример драки
The captain of an Air Canada Boeing 767-300, registration C-FMXC performing flight AC848 (departing Jan 27th) from Toronto Pearson (Canada) to London Heathrow, EN (UK) with 146 passengers and 9 crew, decided to declare PAN due to a medical emergency and diverted to Shannon (Ireland) after the first officer performed increasingly uncooperative and aggressive until a point, where the first officer refused to close his seat belts. The captain called the most senior cabin crew member to witness the proceedings, then declared the first officer to be incapacitated. He ordered the F/O to be removed from the flight deck. Two flight attendants pulled the first officer from his seat and brought him to a seat in the cabin, one cabin crew suffered wrist injuries in that process.

Two doctors on board of the airplane took care of the first officer and indicated, that the first officer was disorientated and confused.

Мирная беседа:
Most of the conversation in the cockpit for the first one hour and fifty minutes of the flight was dominated by general discussion about the country’s politics and social activities. There was a cordial if not pleasant conversation between the two crew members in the cockpit, at no point was there a hint of any un-procedural activities or other deviation.
After 1hour 50 minutes into the flight the First Officer stated he had to go to the toilet and asked the captain if he had controls to which he responded “no problem” and thereafter sounds similar to door unlock jingle are heard and then immediately after, the electromechanical door latch are closing.
From this time there was no other intra-cockpit conversation recorded on the CVR indicating that the Captain remained alone in the cockpit which is not in line with the company procedures.
...
At around 1:56:46 into the flight, sounds were heard of someone trying to open the door. Spoiler panels were then commanded open and remained in this condition for the rest of descent.
Догадайтесь какой финал.

Germanwings A319 near Cologne on Dec 19th 2010 отравление обоих, случай на грани.

Чтобы окончательно закрыть вопрос по кондиционированию - посмотрите еще раз страницу 193 (это нумерация ПДФ документа) или она же 173 - по тексту.
Среди сообщений ЕСАМ нет ни одного, которое начинается с "COND". Т.е. никаких отказов в системе кондиционирования не было выявлено! Система работала нормально!

Система кондиционирования упоминается в отчете два раза. Первый раз - "Table B5: Airframe systems affected by the wiring damage". Дальше по тексту - ни слова о деталях. Есть дальше по тексту упоминание других систем - о СКВ ни слова!
Второй раз - "The bleed air system supplied high-pressure air for the following:
• air conditioning and cabin pressurisation..."
И опять же ни слова, что кондиционирование не работало.
Да еще и упоминание о системе отбора воздуха есть: "The damage was detected by the ODS and the affected pneumatic systems were isolated in less than 10 seconds. There was no operational impact."
В моем понимании СКВ была "affected" только из-за утечки горячего воздуха в левом полукрыле - но отбора от 3-го и 4-го двигателя более чем достаточно для СКВ.

P.S. Давайте все таки ближе к теме! Опять в сторону уклоняемся!!!

Я просил привести примеры когда работоспособный второй пилот не справился когда КВС потерял сознание. Вы опять совсем другие примеры приводите.
Нарушение процедур, когда в кабине остается только один пилот - совсем не в тему. В случае трех членов экипажа точно так же два могли выйти и оставить одного. Это вопрос дисциплины.
Пример с дракой. Какая разница, кто успокаивал пилота - "специалист с достаточным техническим образованием" или бортпроводники?
Пример Germanwings A319 near Cologne on Dec 19th 2010 : "both flight crew became partially incapacitated within seconds following a strong burning electrical smell". И что поменялось бы, будь третий в кабине? Получил бы такое же отравление.

Очень неубедительно в подтверждение "Два пилота это мало"

А вот статистика по аварийности, приведенная чуть выше - весьма убедительна что "Два пилота - это достаточно безопасно". Есть возражения?

Это все цветочки. Ягодки - гуглите MSR (Egipt Air), рейс NYC-CAI, ЕМНИП, ну и немецкого красавчига. Т.е. случаи совершенно трешовые бывают. Но к технологии работы двухчленного экипажа, ПМСМ, не имеющие отношения. Тут, опять же ПМСМ, вопрос больше в системе профотбора. Раньше - да, ограниченое кол-во ВС, соотв., ограниченое кол-во экипажей. Легче было и обучение обеспечить, и "заскоки" в голове выявлять. Сейчас - сложнее, и тенденция... сами об этом писали.

"Два пилота - это достаточно безопасно".Красивые буклеты. Только в них нет статистики для этих же типов, но с тремя пилотами.
Поэтому данные не о чем. Или Вы хотите сравнивать статистику Ил76 с Б747?

Давайте резервный АГ уберем. Нафиг он нужен?
А здесь поступили именно так, а в замен у вас есть стакан с чаем.
Вы согласны, что вероятность отравления, потери сознания при разгерметизации, сна, правильной оценки проблемы, суицида, да мало еще для чего лишние руки и голова пригодятся, - пусть всего на четверть ниже.
Значит примеры, где два здоровых не справились уменьшаться на четверть. Цифра от балды. Пусть на 10%. Этого мало?

Вы согласны летать без резервного АГ?

Насчет перегрева переднего багажника какие мысли? Их тоже нет в списке ECAM, потому что там указан только первоначальный список. А вот когда запустили ВСУ он и появился. There was no operational impact. Я так понимаю это не повлияло на работоспособность. Имеется ввиду малую высоту полета.
They manually entered data including the aircraft’s maximum landing weight, the runway and weather conditions and nine inoperative aircraft systems.
Перечислите эти 9 неработоспособных систем. inoperative имеет перевод только недествующий, т.е. полностью неработающий.

би76

"Два пилота - это достаточно безопасно".Красивые буклеты. Только в них нет статистики для этих же типов, но с тремя пилотами.

Есть статистика по аварийности по годам. С каждым годом самолетов управляемых двумя пилотами все больше и больше, самолетов с тремя и более членами экипажей все меньше и меньше. Но аварийность снижается! И даже не нужно более детальную статистику искать - все очень наглядно!

От ответа уходите. Может она благодаря трехчленным экипажам снижается?
Что можете возразить?
Значит примеры, где два здоровых не справились уменьшаться на четверть. Цифра от балды. Пусть на 10%. Этого мало?

И что насчет АГ?

би76

Насчет перегрева переднего багажника какие мысли? Их тоже нет в списке ECAM, потому что там указан только первоначальный список. А вот когда запустили ВСУ он и появился. There was no operational impact. Я так понимаю это не повлияло на работоспособность. Имеется ввиду малую высоту полета.
They manually entered data including the aircraft’s maximum landing weight, the runway and weather conditions and nine inoperative aircraft systems.
Перечислите эти 9 неработоспособных систем. inoperative имеет перевод только недествующий, т.е. полностью неработающий.

Что Вы этим хотите доказать?

И что насчет АГ?

Упс... Вот тут все, я пока в сторонке постою:-))) [ржукакконь]