Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Почему экипаж состоял всего из двух пилотов?

1 пользователь сделал закладку на эту тему форума
 ↓ ВНИЗ

12345678910111213

Anytime
Старожил форума
05.10.2017 00:27
Petruha_89
Что Вы так переживаете? :) Вы видать по памяти написали - событие давненько было. А я краткий отчет нашел и процитировал.
Абсолютно согласен - штатный экипаж вполне мог справиться с этой ситуацией.
Да, писал по памяти, но, думал, хорошо запомнил. Мы буквально через 2 дня на четверке в тур вылетали, да не какой-нибудь, а в Шарм, ну и в Каир заодно:-) А тут такие расклады.... Ну да на четверке уже давно ЕА стояли., да и вера в машину у меня до сих пор непоколебимая.
Anytime
Старожил форума
05.10.2017 00:30
А автоматика движок отключить не может, по встроенной логике. Так же, как и исправить вводные экипажа, хотя все понимает и орет об этом (кивок в сторону AF447).
Petruha_89
Старожил форума
05.10.2017 07:14
Anytime
А автоматика движок отключить не может, по встроенной логике. Так же, как и исправить вводные экипажа, хотя все понимает и орет об этом (кивок в сторону AF447).
Ну вот и я не знаю самолета, у которого автоматика в полете двигатель может выключить.
би76
Старожил форума
05.10.2017 09:25
Ту-154Б, Як-42
Извиняюсь, я не смог правильно понять предложение: The crew elected to shut the engine down, following the shut down the ECAM indicated the engine had failed.
Так же видел такую информацию по А380:
Each FADEC:
• Provides automatic engine start and shutdown (как теперь понял это о нормальном выключении)
• Provides engine control for thrust setting both in
forward and reverse thrust (only on inboard engines)
• Processes the engine parameters, including the Airbus
Cockpit Universal Thrust Emulator (ACUTE)
(Refer to Controls and Indicators)
• Includes engine protections such as the overspeed,
overheat or thrust control malfunction protection.
Petruha_89
Старожил форума
05.10.2017 09:52
би76
Ту-154Б, Як-42
Извиняюсь, я не смог правильно понять предложение: The crew elected to shut the engine down, following the shut down the ECAM indicated the engine had failed.
Так же видел такую информацию по А380:
Each FADEC:
• Provides automatic engine start and shutdown (как теперь понял это о нормальном выключении)
• Provides engine control for thrust setting both in
forward and reverse thrust (only on inboard engines)
• Processes the engine parameters, including the Airbus
Cockpit Universal Thrust Emulator (ACUTE)
(Refer to Controls and Indicators)
• Includes engine protections such as the overspeed,
overheat or thrust control malfunction protection.
Как работает FADEC А-380 не знаю, но по аналогии с другими Аэробусами:
• Provides automatic engine start and shutdown - автоматический запуск и выключение если в процессе запуска что-то не так.
Различные "protections" - это не выключение, а изменение режима работы двигателя, чтобы вернуть параметры в пределы ограничений.

P.S. Ту-154Б, Як-42 не знаю. Не подскажете, в каких случаях в полете автоматически выключается двигатель?
би76
Старожил форума
05.10.2017 12:24
Petruha_89
Как работает FADEC А-380 не знаю, но по аналогии с другими Аэробусами:
• Provides automatic engine start and shutdown - автоматический запуск и выключение если в процессе запуска что-то не так.
Различные "protections" - это не выключение, а изменение режима работы двигателя, чтобы вернуть параметры в пределы ограничений.

P.S. Ту-154Б, Як-42 не знаю. Не подскажете, в каких случаях в полете автоматически выключается двигатель?
Погуглите РТ12-9АТ для Ту-154. На Як-42 у нас на разбеге по помпажу часто движки выключались. Но Як-42 может только на земле, не буду врать.
Petruha_89
Старожил форума
05.10.2017 13:31
би76
Погуглите РТ12-9АТ для Ту-154. На Як-42 у нас на разбеге по помпажу часто движки выключались. Но Як-42 может только на земле, не буду врать.
Извините, но пока гуглить не буду. Я написал, что не знаю самолетов у которых автоматика в полете выключает двигатель, т.е. что при определенных условиях пилотам делать нечего и только контролировать что делает автоматика. Вы привели пример Ту-154 и Як-42 - я решил что Вы знаете эти самолеты и задал уточняющий вопрос.
В случае помпажа на разбеге у Як-42 выключались двигатели именно автоматикой, или происходило самовыключение? В моем понимание "самовыключение" и "выключение автоматикой" - это разные вещи. Или я не прав?
би76
Старожил форума
05.10.2017 17:57
Petruha_89
Извините, но пока гуглить не буду. Я написал, что не знаю самолетов у которых автоматика в полете выключает двигатель, т.е. что при определенных условиях пилотам делать нечего и только контролировать что делает автоматика. Вы привели пример Ту-154 и Як-42 - я решил что Вы знаете эти самолеты и задал уточняющий вопрос.
В случае помпажа на разбеге у Як-42 выключались двигатели именно автоматикой, или происходило самовыключение? В моем понимание "самовыключение" и "выключение автоматикой" - это разные вещи. Или я не прав?
На Ту-154 в качестве БИ крайний раз летал в 1996г. Поэтому точно работу РТ уже не помню. Но благодаря Вам освежил:

По команде ограничителя предельной температуры выходящих газов РТ12-9АТ уменьшает подачу топлива в двигатель для исключения заброса температуры газов за турбиной выше допустимых значений.
РТ12-9АТ имеет различные настройки для земли и полета. На земле ограничиваемая температура равна 540 С, а команда на автоматический останов двигателя выдается при температуре выходящих газов 600 С. В полете ограничиваемая температура - 650 С, автоматический останов происходит при t газов 680+/-10 С (для РТ12-9АТ 4 серии ) или при t газов 710+/-10 С ( для РТ12-9АТ 3 серии ). При автоматическом останове загорается красный светосигнализатор "ОСТАНОВ t газов".
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Ограничитель отключается на земле при увеличении частоты вращения ротора ВД выше 74, 5+/-1, 5 % и подключается в полете на высоте 5000 метров.

На Як-42 не работал, но выключала автоматика.
Поискал для Вас, первое что нашел:

При достижении ограничиваемых значений частот вращения ротора вентилятора, или ротора ВД, или температуры газов агрегат ЭСУ через исполнительны механизм ИМ-21 (I) воздействует на расход топлива, дозирует необходимое количество, обеспечивающее ограничение параметра. При этом мигает или горит постоянно лампа (25) сигнализации ЭСУ
В PEЖИME РЕГУЛИРОВАНИЯ.
Если уменьшение расхода топлива исполнительным механизмом не обеспечивает удержание параметров на уровне ограничения, то при достижении предельных значений частоты вращения ротора вентилятора или температуры газов за турбиной низкого давления агрегат ЭСУ выдает
команду электромагнитному клапану останова или электромагниту снижения режима. Прекращение подачи топлива произойдет при подаче на клапан останова напряжение постоянного тока через контакты 5 и 4 реле (28), которым управляет сигнализатор (29) скорость самолета, и нормально разомкнуты контакты 5 и 6 реле (36), которое получает питание при обжатой главной стойке шасси.
Если скорость самолета превысила значение настройки сигнализатора (29), или не обжата главная стойка шасси, или оба фактора действуют одновременно, команда на прекращение подачи топлива не пройдет, а подается на лампу (37) сигнализации превышения предельных параметров и через нормально замкнутые контакты 1 и 2 реле (36) и диод (35) - электромагнитном клапане (39) снижения режима. При этом получает питание также дистанционный переключатель (32), который обеспечивает, питание лампы (37) при последующем обесточивании ЭСУ или снятии команды. Переключатель (32) возвращается в первоначальное положение (после выяснения и устранения причины, вызвавшей команду) выключателей (38).

Т.е. выключает на земле до определенной скорости.
Petruha_89
Старожил форума
05.10.2017 18:27
2 би76:
Спасибо за расширение кругозора!
На тех типах ВС, что мне знакомы из практики - выключение двигателя автоматикой в полете не предусмотрено.
Petruha_89
Старожил форума
05.10.2017 18:29
2 би76:

И все таки вернемся ближе к теме ветки. Вы привели пример инцидента с А-380 как подтверждение что "два пилота недостаточно"?
би76
Старожил форума
05.10.2017 19:51
Я привел его как пример, где даже пятеро были предельно заняты. Два пилота справились бы тоже, но нагрузка была бы значительно выше, понадобилось бы больше времени.
Извини, надо перед рейсом успеть немного выспаться. Продолжим позже.
Anytime
Старожил форума
05.10.2017 21:14
Насчет "предельно" не согласен. Да, были заняты, но отработали "на пять баллов" - без суеты, истерик, паники и прочего. Раз уж фортуна улыбнулась (обычно в критических ситуациях именно "нехватка рук и голов" имеет место быть), оч грамотно CRM отработали.

Двоим - да, больше времени понадобилось бы. Но все равно вырулили бы, как в реале. ПМСМ, вопрос не в кол-ве членов экипажа, а в их профессионализме. Если 8 минут сыпаться с FL410 при орущем пепелаце stall, stall твою...! и драть ручку на себя... конец немного предсказуем, увы:-(
Petruha_89
Старожил форума
06.10.2017 09:42
би76
Я привел его как пример, где даже пятеро были предельно заняты. Два пилота справились бы тоже, но нагрузка была бы значительно выше, понадобилось бы больше времени.
Извини, надо перед рейсом успеть немного выспаться. Продолжим позже.
Вы очень сильно заблуждаетесь, что все пять пилотов "были предельно заняты". Два пилота в такой ситуации были бы нагружены совсем ненамного больше, да и только несколько дополнительных минут понадобилось бы на выполнение всех процедур. У Вас весьма поверхностное понимание технологии работы экипажа из двух пилотов, а также если экипаж усиленный или двойной.
Время появилось - могу чуть подробнее все объяснить. Ранее уже писалось, что когда создавались самолеты для двух пилотов, то и кабина делалась так, чтобы любой из двух пилотов свободно мог дотянуться до органов управления всех систем, и технология работы экипажа в том числе для нештатных ситуаций разрабатывалась только для двух пилотов.
Появляется какой-либо отказ - один пилот берет на себя и управление, и радиосвязь, другой пилот выполняет NNC (Non Normal Checklist), первый его должен контролировать. Если есть третий пилот - нет смысла передавать ему радиосвязь с диспетчерами, это не облегчит работу, а может только усложнить ("Скажи то, скажи это" - проще и быстрее самому вести связь). На ECAM (Аэробус) высвечиваются отказы и под каждым отказом - необходимые действия. Допустим есть много отказов, есть третий пилот и КВС решил "распределить" все отказы между двумя пилотами (что никакими руководствами не предусмотрено). Получится полный бардак - на дисплее недостаточно места чтобы сразу высветить все отказы и действия. Пилоты будут переключать дисплей на нужные отказы, мешать друг другу, запросто могут что-то не сделать и потом убрать отказ с дисплея, не выполнив по нему полностью NNC.
Допустим сразу много отказов у Боинга - на EICAS высвечиваются только отказы, действия уже выполняются по QRH (естественно после выполнения Memoty Items, если таковы нужны). На борту два QRH и КВС опять решил "распределить" все отказы между двумя пилотами. Бардак чуть меньше чем с Аэробусом будет, но все равно пилоты будут иной раз мешать друг другу, да и контролировать двоих одновременно невозможно. Также после выполнения NNC по всем отказам пилоты должны будут проинформировать друг друга кто что сделал - это тоже время займет.
Выход один: действовать согласно технологии - один пилот управляет самолетом и ведет связь, второй выполняет NNC, первый его контролирует.
Но все написанное не значит, что "третий лишний", если таковой на борту. Не зря в ОМ-А написано, что если экипаж усиленный или двойной - то все находятся в кабине пилотов от начала подготовки до занятия определенного эшелона после взлета, перед заходом и посадкой - не позже проведения предпосадочного брифинга.
Задача сидящего (сидящих) сзади если очень кратко - молча за всем наблюдать, не молчать только при каких либо отклонениях, если их не заметили два пилота за штурвалами. В нештатной ситуации все то же самое, разве что выполнить некоторые поручения КВС, например - связаться с авиакомпанией (ACARS, SATCOM, HF, VHF если в пределах досягаемости), сделать предварительный расчет посадочной дистанции (окончательный все равно нужно делать только после выполнения всех NNC), дать информацию пассажирам и т.п.. Вот и небольшая "экономия" времени и незначительная "разгрузка" двух пилотов. Естественно после выполнения всех NNC в принятии решения что дальше делать, где и как выполнять посадку принимают участие все находящиеся в кабине, окончательное решение за КВС.

Вам наверняка приходилось выполнять полеты на Ил-76 в составе усиленного или двойного экипажа. Допустим, на эшелоне сработала сигнализация пожара двигателя, по ошибке выключили не тот. Неужели чтобы самому "разгрузиться" Вы будете часть своих действий передавать коллеге - чтобы он тушил двигатель а сами в это время будете запускать ошибочно выключенный? Или если сразу несколько отказов - выравнивали топливо межу баками, пооткрывали краны кольцевания и тут обнаружили утечку топлива, тут же гидрашка убежала из одной системы, проблемы с механизацией, шасси. Вы же не оставите действия по одним системам себе, передав другие коллеге? Максимум попросите чтобы он разгрузил Вас и комфортную температуру в кабине поддерживал да если нужно пошел потянуть рычаг аварийного выпуска шасси. Уменьшится на Вас нагрузка в два раза, когда есть коллега на борту?
Anytime
Старожил форума
06.10.2017 10:42
Уважаемый Petruha_89, респект! Коротко, зрительно и ясно.

Мне вот интересно дальнейшее развитие ГА, в плане эксплуатации. Своими соображениями не поделитесь?...
letun31569
Старожил форума
06.10.2017 14:09
Petruha_89
Вы очень сильно заблуждаетесь, что все пять пилотов "были предельно заняты". Два пилота в такой ситуации были бы нагружены совсем ненамного больше, да и только несколько дополнительных минут понадобилось бы на выполнение всех процедур. У Вас весьма поверхностное понимание технологии работы экипажа из двух пилотов, а также если экипаж усиленный или двойной.
Время появилось - могу чуть подробнее все объяснить. Ранее уже писалось, что когда создавались самолеты для двух пилотов, то и кабина делалась так, чтобы любой из двух пилотов свободно мог дотянуться до органов управления всех систем, и технология работы экипажа в том числе для нештатных ситуаций разрабатывалась только для двух пилотов.
Появляется какой-либо отказ - один пилот берет на себя и управление, и радиосвязь, другой пилот выполняет NNC (Non Normal Checklist), первый его должен контролировать. Если есть третий пилот - нет смысла передавать ему радиосвязь с диспетчерами, это не облегчит работу, а может только усложнить ("Скажи то, скажи это" - проще и быстрее самому вести связь). На ECAM (Аэробус) высвечиваются отказы и под каждым отказом - необходимые действия. Допустим есть много отказов, есть третий пилот и КВС решил "распределить" все отказы между двумя пилотами (что никакими руководствами не предусмотрено). Получится полный бардак - на дисплее недостаточно места чтобы сразу высветить все отказы и действия. Пилоты будут переключать дисплей на нужные отказы, мешать друг другу, запросто могут что-то не сделать и потом убрать отказ с дисплея, не выполнив по нему полностью NNC.
Допустим сразу много отказов у Боинга - на EICAS высвечиваются только отказы, действия уже выполняются по QRH (естественно после выполнения Memoty Items, если таковы нужны). На борту два QRH и КВС опять решил "распределить" все отказы между двумя пилотами. Бардак чуть меньше чем с Аэробусом будет, но все равно пилоты будут иной раз мешать друг другу, да и контролировать двоих одновременно невозможно. Также после выполнения NNC по всем отказам пилоты должны будут проинформировать друг друга кто что сделал - это тоже время займет.
Выход один: действовать согласно технологии - один пилот управляет самолетом и ведет связь, второй выполняет NNC, первый его контролирует.
Но все написанное не значит, что "третий лишний", если таковой на борту. Не зря в ОМ-А написано, что если экипаж усиленный или двойной - то все находятся в кабине пилотов от начала подготовки до занятия определенного эшелона после взлета, перед заходом и посадкой - не позже проведения предпосадочного брифинга.
Задача сидящего (сидящих) сзади если очень кратко - молча за всем наблюдать, не молчать только при каких либо отклонениях, если их не заметили два пилота за штурвалами. В нештатной ситуации все то же самое, разве что выполнить некоторые поручения КВС, например - связаться с авиакомпанией (ACARS, SATCOM, HF, VHF если в пределах досягаемости), сделать предварительный расчет посадочной дистанции (окончательный все равно нужно делать только после выполнения всех NNC), дать информацию пассажирам и т.п.. Вот и небольшая "экономия" времени и незначительная "разгрузка" двух пилотов. Естественно после выполнения всех NNC в принятии решения что дальше делать, где и как выполнять посадку принимают участие все находящиеся в кабине, окончательное решение за КВС.

Вам наверняка приходилось выполнять полеты на Ил-76 в составе усиленного или двойного экипажа. Допустим, на эшелоне сработала сигнализация пожара двигателя, по ошибке выключили не тот. Неужели чтобы самому "разгрузиться" Вы будете часть своих действий передавать коллеге - чтобы он тушил двигатель а сами в это время будете запускать ошибочно выключенный? Или если сразу несколько отказов - выравнивали топливо межу баками, пооткрывали краны кольцевания и тут обнаружили утечку топлива, тут же гидрашка убежала из одной системы, проблемы с механизацией, шасси. Вы же не оставите действия по одним системам себе, передав другие коллеге? Максимум попросите чтобы он разгрузил Вас и комфортную температуру в кабине поддерживал да если нужно пошел потянуть рычаг аварийного выпуска шасси. Уменьшится на Вас нагрузка в два раза, когда есть коллега на борту?
Он все прекрасно понимает, он всего лишь за кабину 2 пилота + бортинженер с соответствующими изменениями технологии, и тд и тп (согласен что это утопия) и как писал выше Anytime скорее кабина изменится для одночленного экипажа, чем 2+1...
Petruha_89
Старожил форума
06.10.2017 14:30
Anytime

Мне вот интересно дальнейшее развитие ГА, в плане эксплуатации. Своими соображениями не поделитесь?...

Дальнейшее развитие ГА, в плане эксплуатации - слишком обширный вопрос. Или Вас интересует относительно количества членов экипажа?
Anytime
Старожил форума
06.10.2017 15:18
Petruha_89
Anytime

Мне вот интересно дальнейшее развитие ГА, в плане эксплуатации. Своими соображениями не поделитесь?...

Дальнейшее развитие ГА, в плане эксплуатации - слишком обширный вопрос. Или Вас интересует относительно количества членов экипажа?
Да, интересны соображения по составу экипажа. Причем в перспективе 20...25 лет, ранее вряд ли что существенно изменится (хотя всякое бывает).
Petruha_89
Старожил форума
06.10.2017 20:38
Anytime
Да, интересны соображения по составу экипажа. Причем в перспективе 20...25 лет, ранее вряд ли что существенно изменится (хотя всякое бывает).
Честно говоря особо не задумывался. Если здоровье не подкачает, надеюсь еще лет десять полетать (постучал по дереву). Уверен на мой век работы хватит и вряд ли за это время урежут состав экипажа. Но дальше - все может быть. Иногда из ностальгии посмотришь фильмы о будущем, снятые лет 20-30 назад. В то время некоторая техника, гаджеты в фильмах казалась фантастикой - а сейчас многое из придуманного уже массовое явление.

Anytime
Старожил форума
06.10.2017 23:22
Petruha_89
Честно говоря особо не задумывался. Если здоровье не подкачает, надеюсь еще лет десять полетать (постучал по дереву). Уверен на мой век работы хватит и вряд ли за это время урежут состав экипажа. Но дальше - все может быть. Иногда из ностальгии посмотришь фильмы о будущем, снятые лет 20-30 назад. В то время некоторая техника, гаджеты в фильмах казалась фантастикой - а сейчас многое из придуманного уже массовое явление.

Ну, десяток лет, надеюсь, я могу вам гарантировать :-) Если только не форсмажеры в виде прорывных технологий (пока не слышно).

А на перспективу - работы ведутся, и на свечном заводике, и у наших заклятых друганов. В принципе, ничего невозможного уже сейчас нет, но нужно будет достаточно радикально переделать технологию работы в кабине. Ну и учитывая рост парка ВС и, соотв., кол-ва экипажей... Мда, правильно писали - времена Громовых, Мермозов и прочих Линдбергов давно прошли.
би76
Старожил форума
08.10.2017 22:35
letun31569
Он все прекрасно понимает, он всего лишь за кабину 2 пилота + бортинженер с соответствующими изменениями технологии, и тд и тп (согласен что это утопия) и как писал выше Anytime скорее кабина изменится для одночленного экипажа, чем 2+1...
Раз в современных САУ принятие важных решений отдали человеку, то было бы правильно, если этот человек в это время не был занят другими задачами.
В кабине не было специалиста с достаточным техническим образованием. Он не стал бы 4 минуты смотреть, как упало давление масла, снижается его уровень в баке, растет температура, вибрация и уж тем более после его разрушения ставить малый газ и еще минуту ждать пока загорится табло пожар.
Отказал двигатель, связь или другая система, один пилот должен управлять самолетом, а два других выполнять QRH и NNС с контролем друг друга, а не так как описал Petruha_89 "Появляется какой-либо отказ - один пилот берет на себя и управление, и радиосвязь, другой пилот выполняет NNC (Non Normal Checklist), первый его должен контролировать".
Как любил говорить один наш пилот: "Если одной рукой ты обнимаешь девушку, а другой управляешь автомобилем, то и то и другое ты делаешь плохо."
Petruha_89, расширю Ваш кругозор еще немного. Уже много лет некоторые компании ввели QRH и NNC для Ил76.
Также на А380 в составе FADEC имеется IP turbine overspeed protection system (IPTOS), которая автоматически останавливает двигатель в полете. С вероятностью 9 к 1 такая система имеется и на других Аэробусах. Правда появилась она уже после этого происшествия.
Нашел сам отчет по расследованию.
Не были они предельно загружены? Да они не могли найти времени ответить на вопросы кабинного экипажа, не смотря на то, что те многократно пытались с ними связаться по внутренней связи.
При заходе на посадку (это к тому, что тягой управлять в глиссаде раз плюнуть) трижды срабатывала предупреждающая система о не достаточности тяги второго уровня (RA 1000, 387, 3f), т.е. при исправном АТ двигатели автоматически должны были поставить максимальный взлетный режим. По простому, они реально были на грани сваливания и хоть командир добавлял тягу, но этого было не достаточно.
Да, в экипаже было пять опытных пилотов, но они все равно справились с большим трудом. А было бы их двое, да произошло бы это на 400 эшелоне, где-нибудь над Атлантикой, в пяти часах полета от пригодного аэродрома?
Anytime
Старожил форума
08.10.2017 23:25
Было и над Атлантикой (азорский 330). Там, правда, основная причина - грубое нарушение ТО, но и топливо перекачивать для балансировки, не задумавшись "да что ж движок жрет, как не в себя?!" ПМСМ не комильфо было. Но. Рейс благополучно завершился, все живы. А экипаж опять "вего лишь два человека".
Гиви Иванович Гоглидзе
Старожил форума
08.10.2017 23:32
Забавно: человек ни разу не летавший в составе двучленного экипажа, путающий FADEC с ECAMом, выдаёт рекомендации и упорно доказывает необходимость какого-то мифического третьего члена экипажа с техническим образованием... На перрон ! Поначалу будет трудно, потом привыкнешь...
Гиви Иванович Гоглидзе
Старожил форума
08.10.2017 23:35
А уж сколько эти "члены экипажа с высшим техническим образованием" самолётов исправных загубили своими грамотными действиями...
Anytime
Старожил форума
09.10.2017 00:22
Гиви Иванович Гоглидзе
Забавно: человек ни разу не летавший в составе двучленного экипажа, путающий FADEC с ECAMом, выдаёт рекомендации и упорно доказывает необходимость какого-то мифического третьего члена экипажа с техническим образованием... На перрон ! Поначалу будет трудно, потом привыкнешь...
ПМСМ, резковато вы. Би76 - профессионал на своем типе, ну, а что нет опыта на других, двучленных, пепелацах - не его вина. Да и в ЛИ у нас есть отдельная служба би, правда, не сильно многочисленная. Но вам, летунам, виднее, не смею вмешиваться.

Забавно будет к теме лет через 15 вернуться, да:-) Я Petruha_89 с горяча пообещал лет 10 спокойной жизни, надеюсь, не ошибся. А вот дальше... ну да живы будем - не помрем, но изменения весьма серьезные возможны.
Гиви Иванович Гоглидзе
Старожил форума
09.10.2017 01:42
Anytime
ПМСМ, резковато вы. Би76 - профессионал на своем типе, ну, а что нет опыта на других, двучленных, пепелацах - не его вина. Да и в ЛИ у нас есть отдельная служба би, правда, не сильно многочисленная. Но вам, летунам, виднее, не смею вмешиваться.

Забавно будет к теме лет через 15 вернуться, да:-) Я Petruha_89 с горяча пообещал лет 10 спокойной жизни, надеюсь, не ошибся. А вот дальше... ну да живы будем - не помрем, но изменения весьма серьезные возможны.
Пожалуй Вы правы - резковато, но сколько можно одно и то же тереть третью страницу... Профессионал на своём типе ? С удовольствием выслушаю его рекомендации, базирующиеся на знании матчасти и опыте в части касающейся и про его тип, но упорно доказывать всем свою нужность на современных ВС... Даже на 747-200/300 БИ уже нужен был, по сути, только в аварийных ситуациях и то не во всех...
letun31569
Старожил форума
09.10.2017 08:09
Гиви Иванович Гоглидзе
Пожалуй Вы правы - резковато, но сколько можно одно и то же тереть третью страницу... Профессионал на своём типе ? С удовольствием выслушаю его рекомендации, базирующиеся на знании матчасти и опыте в части касающейся и про его тип, но упорно доказывать всем свою нужность на современных ВС... Даже на 747-200/300 БИ уже нужен был, по сути, только в аварийных ситуациях и то не во всех...
Вообще то это его ветка БИ76, да и "перроном" вы перегнули.
Petruha_89
Старожил форума
09.10.2017 08:13
Anytime
ПМСМ, резковато вы. Би76 - профессионал на своем типе, ну, а что нет опыта на других, двучленных, пепелацах - не его вина. Да и в ЛИ у нас есть отдельная служба би, правда, не сильно многочисленная. Но вам, летунам, виднее, не смею вмешиваться.

Забавно будет к теме лет через 15 вернуться, да:-) Я Petruha_89 с горяча пообещал лет 10 спокойной жизни, надеюсь, не ошибся. А вот дальше... ну да живы будем - не помрем, но изменения весьма серьезные возможны.
Би76 профессионал на своем типе - очень даже похоже. Вы правы - не его вина что нет опыта на двучленных пепелацах. Но зачем тогда так настойчиво утверждать, что два пилота - это плохо, имея об этом информацию только со стороны???
У меня нет опыта полетов на вертолетах, на истребителях, на бомберах - кто-то видел хоть одно мое сообщение в темах о них типа "что такое хорошо, то такое плохо?"
letun31569
Старожил форума
09.10.2017 08:40
Ох зря вы Petruha об истребителях, вертолетах)))))
би76
Старожил форума
09.10.2017 10:47
Гиви Иванович Гоглидзе
Забавно: человек ни разу не летавший в составе двучленного экипажа, путающий FADEC с ECAMом, выдаёт рекомендации и упорно доказывает необходимость какого-то мифического третьего члена экипажа с техническим образованием... На перрон ! Поначалу будет трудно, потом привыкнешь...
Не совсем понял? что с чем я спутал? Об этом?

И это нормальный алгоритм работы ECAM?

В функции ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) не входит выключение двигателя.

В функции ECAM входит

In abnormal operation, the ECAM helps the flight crew to manage system failures and aircraft abnormal configurations by:
• Producing visual and aural warnings and cautions, if
failures are detected
• Providing associated procedures and associated
limitations and memos, if any
• Displaying the applicable system synoptic pages
• Providing ABNORMAL not sensed procedures, on flight
crew request.

Разговор шел о том, что двигатель уже разрушился, а экипаж выполнял рекомендации ECAM, алгоритм которых в данной конкретной ситуации абсурден. Он должен был дать рекомендацию поставить МГ и выключить двигатель если набрана безопасная высота и начал снижаться уровень и давление масла, а уж если еще и обороты пошли в разнос, то на любом этапе полета.

Еще один Airbus c IPTOS

A330/A340
FLIGHT CREW
OPERATING MANUAL

AIRCRAFT SYSTEMS
POWER PLANT
FADEC

Protection against Intermediate Pressure Turbine overspeed
The Intermediate Pressure Turbine Overspeed System (IPTOS) automatically limits the engine thrust up to 30 % of the maximum takeoff thrust or automatically shutdown the affected engine. This is to protect the integrity of the Intermediate Pressure Turbine, in the case of engine shaft failure. The IPTOS protection remains active for the remainder of the flight. In case of single engine operations, the IPTOS logic is automatically deactivated on the remaining engine.
Гиви Иванович Гоглидзе
Старожил форума
09.10.2017 11:12
Жалко, что тут смайл с фейспалмом не вставишь...
Petruha_89
Старожил форума
09.10.2017 11:41
letun31569
Ох зря вы Petruha об истребителях, вертолетах)))))
Что именно зря? Может Вы меня неправильно поняли?
Растолкую что имел в виду. Я не принимаю участия в активном обсуждении в темах о работе экипажей вертолетов, бомберов, истребителей по одной простой причине - я никогда не летал на них. Би76 настойчиво утверждает, что экипаж из двух пилотов - это очень плохо, обязательно нужен еще один член экипажа. Но сам летал и летает в составе экипажа где не только два пилота.
letun31569
Старожил форума
09.10.2017 11:51
Petruha_89
Что именно зря? Может Вы меня неправильно поняли?
Растолкую что имел в виду. Я не принимаю участия в активном обсуждении в темах о работе экипажей вертолетов, бомберов, истребителей по одной простой причине - я никогда не летал на них. Би76 настойчиво утверждает, что экипаж из двух пилотов - это очень плохо, обязательно нужен еще один член экипажа. Но сам летал и летает в составе экипажа где не только два пилота.
Это вы не поняли, там типа смайлика в конце, я к тому что наш уважаемый и очень грамотный БИ76 продолжит вашу тему про истребители и вертолеты тд, тп
Petruha_89
Старожил форума
09.10.2017 12:06
letun31569
Это вы не поняли, там типа смайлика в конце, я к тому что наш уважаемый и очень грамотный БИ76 продолжит вашу тему про истребители и вертолеты тд, тп
Ну значит я уже тупить начал. 😊
Но с другой стороны - много скобок можно и за смайлики принять, а можно и за дрожание пальцев. 😊
letun31569
Старожил форума
09.10.2017 12:21
Petruha_89
Ну значит я уже тупить начал. 😊
Но с другой стороны - много скобок можно и за смайлики принять, а можно и за дрожание пальцев. 😊
И вам не болеть
Petruha_89
Старожил форума
09.10.2017 12:35
би76

Отказал двигатель, связь или другая система, один пилот должен управлять самолетом, а два других выполнять QRH и NNС с контролем друг друга, а не так как описал Petruha_89 "Появляется какой-либо отказ - один пилот берет на себя и управление, и радиосвязь, другой пилот выполняет NNC (Non Normal Checklist), первый его должен контролировать".
Как любил говорить один наш пилот: "Если одной рукой ты обнимаешь девушку, а другой управляешь автомобилем, то и то и другое ты делаешь плохо."


Тысячи самолетов от разных производителей во всем мире управляются только двумя пилотами.
И эти самолеты проходили летные испытания, обязательную сертификацию. В этом принимали участие огромное количество людей, некоторые из них брали на себя огромную ответственность, ставя свои автографы по итогам сертификации. Каждый год в разных странах случаются АП (к сожалению), публикуются отчеты по результатам расследования - не встречал ни одного отчета, в котором не то что главной, даже сопутствующей причиной указано: "В кабине не было специалиста с достаточным техническим образованием."
И только Вы один настойчиво гнете свою линию. Вам не кажется это странным?
Petruha_89
Старожил форума
09.10.2017 12:57
би76

Еще один Airbus c IPTOS

A330/A340
FLIGHT CREW
OPERATING MANUAL

AIRCRAFT SYSTEMS
POWER PLANT
FADEC

Protection against Intermediate Pressure Turbine overspeed
The Intermediate Pressure Turbine Overspeed System (IPTOS) automatically limits the engine thrust up to 30 % of the maximum takeoff thrust or automatically shutdown the affected engine. This is to protect the integrity of the Intermediate Pressure Turbine, in the case of engine shaft failure. The IPTOS protection remains active for the remainder of the flight. In case of single engine operations, the IPTOS logic is automatically deactivated on the remaining engine.

би76

С вероятностью 9 к 1 такая система имеется и на других Аэробусах.


Может растолкуете, что за методику Вы применяли чтобы определить вероятность наличия такой системы на других Аэробусах?
Имеется FCOM A319/320/321 довольно "свежий" - в нем об IPTOS ни слова!
И даже не на всех А330/А340 IPTOS имеет функцию автоматического выключения двигателя в полете. Чтобы не быть голословным, цитата:

"Protection against Intermediate Pressure Turbine overspeed
The Intermediate Pressure Turbine Overspeed System (IPTOS) automatically limits the engine thrust up to 55 % of the maximum takeoff thrust, to protect the integrity of the Intermediate Pressure Turbine, in the case of an Intermediate Pressure Turbine overspeed. The IPTOS protection remains active for the remainder of the flight. The IPTOS protection is de-activated if during the flight, the thrust lever is set at, or above MCT for at least 4 s."


Гиви Иванович Гоглидзе
Старожил форума
09.10.2017 13:13
IPTOS и не может стоять на семействе А320, потому на всей линейке этих ВС устанавливаются двухвальные двигатели и IP turbine там быть и не может. Та же история с А330 и 380 - IPTOS устанавливается только на моторах RR с их дурацкой трехвальной конструкцией, и то, как Вы совершено справедливо заметили, не на всех.
би76
Старожил форума
09.10.2017 13:42
С вероятностью 9 к 1 такая система имеется и на других Аэробусах.

Имелось в виду на еще каких-нибудь моделях Аэробуса, а не на всех подряд. Хорошее решение, поэтому с большой долей вероятности предположил, что IPTOS найдет применение. Странно, что не нашел похожего у Боинга.
the thrust lever is set at, or above MCT for at least 4 s. Плохой английский не позволяет мне правильно понять. Первые 4с IPTOS контролирует, потом на режиме MCT нет? Или как?
Petruha_89
Старожил форума
09.10.2017 13:54
Гиви Иванович Гоглидзе
IPTOS и не может стоять на семействе А320, потому на всей линейке этих ВС устанавливаются двухвальные двигатели и IP turbine там быть и не может. Та же история с А330 и 380 - IPTOS устанавливается только на моторах RR с их дурацкой трехвальной конструкцией, и то, как Вы совершено справедливо заметили, не на всех.
За семейство А320 у меня сомнений и не было. Написал специально для Би-76 в ответ на его: "С вероятностью 9 к 1 такая система имеется и на других Аэробусах."
Petruha_89
Старожил форума
09.10.2017 14:33
би76

the thrust lever is set at, or above MCT for at least 4 s. Плохой английский не позволяет мне правильно понять. Первые 4с IPTOS контролирует, потом на режиме MCT нет? Или как?

Перевели правильно - через 4 секунды работы двигателя на режиме МСТ или выше IPTOS деактивируется.
Petruha_89
Старожил форума
09.10.2017 14:47
би76

Нашел сам отчет по расследованию.
Не были они предельно загружены? Да они не могли найти времени ответить на вопросы кабинного экипажа, не смотря на то, что те многократно пытались с ними связаться по внутренней связи.

Только что нашел полный отчет.
Вряд ли сегодня будет время прочитать его полностью. Чтобы сэкономить мое время, будьте так добры - приведите цитаты из отчета, подтверждающие то что Вы написали выше.
Быстро только открыл раздел отчета, где упоминается речевой самописец.
"The CVR audio recording was of 2 hours duration, as required by the relevant legislation. This recording commenced during the landing approach and continued during the subsequent ground operations." Т.е. запись магнитофона начинается уже на заходе - момента отказа, действий по ЕСАМ, общения с борпроводниками на записи нет.

би76
Старожил форума
09.10.2017 15:33
Отчет не совсем совпадает со статьей из The Aviation Herald.
Запись начинается уже после посадки.

After the passenger disembarkation process was completed, representatives from
the Air Accident Investigation Bureau (AAIB) of Singapore approached the flight
crew to request the isolation of the CVR. The representatives were concerned that,
as the No. 1 Engine was still running, the CVR could still be powered and audio
data from 2 hours previous was being overwritten. The flight and ground crews
attempted to isolate the CVR but without success. The CVR using the endless loop
principle continued recording, consequently overwriting the oldest audio data.

би76
Старожил форума
09.10.2017 15:35
Не смогли его обесточить, т.к. не смогли выключить СУ№1.

The engine was finally shut down about 3 hours after the aircraft landed by
pumping firefighting foam directly into the engine inlet.
Приведены другие примеры, в том числе:

2007 – During an engine run as part of pre-acceptance tests an
Airbus 340 was severely damaged when...
The other engine was too close to an external structure to be able to
get sufficient water/foam sprayed into the intake to shut it down. It finally
stopped 9 hours after the accident when the fuel supply in the feed tank was
exhausted.
Petruha_89
Старожил форума
09.10.2017 17:09
би76
Отчет не совсем совпадает со статьей из The Aviation Herald.
Запись начинается уже после посадки.

After the passenger disembarkation process was completed, representatives from
the Air Accident Investigation Bureau (AAIB) of Singapore approached the flight
crew to request the isolation of the CVR. The representatives were concerned that,
as the No. 1 Engine was still running, the CVR could still be powered and audio
data from 2 hours previous was being overwritten. The flight and ground crews
attempted to isolate the CVR but without success. The CVR using the endless loop
principle continued recording, consequently overwriting the oldest audio data.

Тогда откуда Вы взяли, что:
"Да они не могли найти времени ответить на вопросы кабинного экипажа, не смотря на то, что те многократно пытались с ними связаться по внутренней связи."?????

Если упоминаете Авгеральд, то там также написано:
"- The flight and cabin crew managed the event as a competent team in accordance with standard operating procedures and practices."
Пилоты и борпроводники справились с этой ситуацией как единая команда - а Вы пишете что пилоты не отвечали борпроводникам!
Petruha_89
Старожил форума
09.10.2017 17:18
би76

Не смогли его обесточить, т.к. не смогли выключить СУ№1.

CVR обесточивается выдергиванием СВ. У нас в АК на каждом борту есть памятка что нужно делать после после полета если был инцидент. И в памятке для каждого типа ВС написано, где находится этот СВ - чтобы долго не искать. По идее CVR должен прекратить запись, даже если двигатель работает. Или я не прав?

Не уверен, что "Не смогли его обесточить" - можно предположить, что после такого полета экипаж сразу и не вспомнил об обесточивании CVR, а тем более двигатель никак не могли выключить. А CVR автоматически продолжал работать.
Petruha_89
Старожил форума
09.10.2017 17:55
би76

Да, в экипаже было пять опытных пилотов, но они все равно справились с большим трудом. А было бы их двое, да произошло бы это на 400 эшелоне, где-нибудь над Атлантикой, в пяти часах полета от пригодного аэродрома?


И опять Вы не правы. Допустим, произошло множество отказов "в пяти часах полета от пригодного аэродрома". Ну и что здесь критического для двух пилотов? Самое главное - чтобы не было непотушенного пожара, чтобы не пришлось приземляться или приводняться немедленно. Два пилота совсем не спеша выполнят все что предписывает ЕСАМ (или QRH, если самолет без ECAMа), перечитают что по этому поводу еще написано в разделе FCOM "Abnormal Procedures", доложат все в авиакомпанию, проведут подробный инструктаж проводников, успокоят пассажиров. Дальше - "сиди кури", т.е. продолжай полет до пригодного аэродрома. Будет время еще раз перепроверить что сделали, не забыли ли чего, может даже почитать FCOM и освежить в памяти описание систем, где отказы имеются. Да, на душе кошки скрести будут - но выбора то нет, побыстрее никак не приземлишься.

Ну а если множество отказов и рядом несколько пригодных аэродромов? Все так же нужно выполнить все процедуры, связанные с отказами, но вместе с тем возникает желание побыстрее приземляться - ведь светится красное "LAND ASAP"! Вот в такой ситуации больше вероятность что экипаж может допустить ошибки в стремлении поменьше в воздухе находиться.
Petruha_89
Старожил форума
09.10.2017 18:28
Petruha_89
би76

Не смогли его обесточить, т.к. не смогли выключить СУ№1.

CVR обесточивается выдергиванием СВ. У нас в АК на каждом борту есть памятка что нужно делать после после полета если был инцидент. И в памятке для каждого типа ВС написано, где находится этот СВ - чтобы долго не искать. По идее CVR должен прекратить запись, даже если двигатель работает. Или я не прав?

Не уверен, что "Не смогли его обесточить" - можно предположить, что после такого полета экипаж сразу и не вспомнил об обесточивании CVR, а тем более двигатель никак не могли выключить. А CVR автоматически продолжал работать.
Извиняюсь - невнимательно прочитал что выше было написано. Экипаж и наземный персонал действительно пытались, но не смогли обесточить CVR.
Интересно, неужели даже выдернув нужный СВ нельзя прекратить работу CVR? В тексте ни слова не говорится, что была попытка выдернуть СВ.
letun31569
Старожил форума
09.10.2017 19:45
Petruha_89
Извиняюсь - невнимательно прочитал что выше было написано. Экипаж и наземный персонал действительно пытались, но не смогли обесточить CVR.
Интересно, неужели даже выдернув нужный СВ нельзя прекратить работу CVR? В тексте ни слова не говорится, что была попытка выдернуть СВ.
CVR по моему на аварийной шине долден быть
би76
Старожил форума
09.10.2017 19:56
Petruha_89
Тогда откуда Вы взяли, что:
"Да они не могли найти времени ответить на вопросы кабинного экипажа, не смотря на то, что те многократно пытались с ними связаться по внутренней связи."?????

Если упоминаете Авгеральд, то там также написано:
"- The flight and cabin crew managed the event as a competent team in accordance with standard operating procedures and practices."
Пилоты и борпроводники справились с этой ситуацией как единая команда - а Вы пишете что пилоты не отвечали борпроводникам!
Отчет на 305 страниц. Почитайте его, потом опровергайте то, что я пишу.В отчете не указано, когда наконец второй пилот вышел осмотреть повреждение из салона. Указано только что горело табло пристегни ремни и никто не вставал (кабинный экипаж), чтобы попробовать связаться с экипажем на прямую. Все скользские моменты в отчете описаны как бы расплывчато.
A number of cabin crew reported that they attempted to contact the flight crew
immediately after the engine failure using the cabin interphone system, but were
unsuccessful. This included an attempt by the CSM to contact the flight crew via
the EMERGENCY contact selection on the cabin interphone system. The
emergency contact function illuminated a light on the cockpit overhead panel
(Figure 15) and sounded the flight deck horn. The flight crew reported that they
associated the emergency contact-activated flight deck horn with the ongoing
warnings from the ECAM and so cancelled the horn without recognising its
association with the cabin interphone system emergency contact function.
12345678910111213




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru