Вы, пыл то свой прибериье, это раз, во вторых, если у вас на одного 2пилота есть два КВС, значит у вас нет тякучки..... И в третьих Трт пилота это не два на самом деле...

Извиняюсь за опечатки с телефона...

Какой компот мыслей )).
Даже не буду уточнять при чем тут два квс на одного второго.
Может отпустить сову всё-таки ? ))

Да пардон не рассмотрел с телефона про safety pilot убираем пункт 2, остальное оставляем.....

Странные вы ребята. Я просто сделал акцент на необходимость практики полетов на руках, и чуть более сильно подчеркиваю, что тягой надо уметь управлять. А вы видите в этом мое желание стать третьим. На мой век самолетов с местом БИ хватило.
Самолет с двумя отличными пилотами, это система с однократным резервированием. Бывают ведь случаи, что оба становятся не дееспособны. Не говоря про варианты. Положа руку на сердце, скажите что у Вас нет вторых с налетом несколько тысяч, но при этом посредственных середнячков? Которых стараются ставить только с "сильным" командиром, но это не всегда получается. Уверен, каждый знает таких. Каким документом здесь предусмотрен "safety pilot"? Или во всех авиакомпаниях пилот с налетом несколько тысяч однозначно асс?

Я крайние лет пять летаю на джете в принципе без автомата тяги, никаких проблем.
Левой рукой штурвал , правой руды. Пару процентов туда сюда гонять на глиссаде на уровне инстинктов . Любой третий в кабине только мешает, что любопытный вип пакс, что проверяющий, что просто коллега подвезеный.

Вы, пожалуйста, старайтесь вначале отвечать на вопрос, а потом задавать свой - это раз.
Просто отвечать вопросом на вопрос - не очень хорошие манеры - это два.
Когда это поймете - то а Ваши оппоненты не будут пылкими.

Ну и если в экипаже обучаемый второй пилот, а РПП предписывает иметь safety pilot - то это второй пилот, а не КВС.

би76

Странные вы ребята. Я просто сделал акцент на необходимость практики полетов на руках, и чуть более сильно подчеркиваю, что тягой надо уметь управлять. А вы видите в этом мое желание стать третьим. На мой век самолетов с местом БИ хватило.
Самолет с двумя отличными пилотами, это система с однократным резервированием. Бывают ведь случаи, что оба становятся не дееспособны.


Я извиняюсь за свою дотошность - но как понимать вот эти Ваши слова: "Но в моем понятии два это слишком мало...."? В сочетании с комментариями что не все пилоты могут при ручном пилотировании заменить АТ - явно просматривается идея третьим сделать б/и.

Вы можете привести хоть один случай, когда два пилота в одном полете стали недееспособными? Случаи Гелиоса и Ан-12 когда была разгерметизация не предлагать.

Там выше написал же что не рассмотрел, потом в, каждой компании свои тараканы, каждый называет по своему, где то 2 пилот-стажер, а рядом 2йпилот, у вас safety pilot..

Такой случай я уже приводил. Катастрофа Boeing744 UPS at Dubai on Sep 3rd 2010. Там КВС налетал свыше 11200 часов, 4053 из них на Boeing 747-400 (1218 из них в качестве КВС). Второй в должности второго пилота Boeing 747-400 — с 24 июня 2010 года. Налетал 5549 часов, 77 из них на Boeing 747-400.
Из-за пожара у КВС отказала кислородная система, он несколько раз за минуту обращался с просьбой дать ему кислородный баллон, но второй, или потому что не знал где, или потому что был занят, не помог. КВС встал со своего места и больше не участвовал в управлении.
Надо отдать должное второму пилоту, он пытался один, в невероятно сложных условиях, посадить самолет в а/п Дубай. Но не успел снизиться и прошел немного выше. При этом вел связь через другой борт. Кислородная маска была в режиме смесь. С очень большой долей вероятности, будь КВС дееспособен, они успели бы попасть на полосу. А для этого не хватило третьего члена экипажа, который мог помочь капитану.

Про Гелиос Вы сами упомянули. С проблемами СРД было еще много звоночков. Был Андреас Любиц, были пилоты ослепленные лазером, отравившиеся неизвестно чем, если хорошо поискать, то случаев наберется достаточно.
Я еще раз повторяю - два пилота это система с однократным резервированием.

би76

Я еще раз повторяю - два пилота это система с однократным резервированием.

Если следовать Вашей логике, то и двухдвигательные самолеты - это система с однократным резервированием. Посмотрите хотя бы за несколько месяцев авиационные события на сайте http://avherald.com/. Посчитайте, сколько там отказов двигателей и сколько pilot incapacitation. И Вы увидите - двигатели во много раз чаще отказывают, чем пилоты теряют сознание. Почему тогда двухдвигательные самолеты уверенно вытесняют трех- и четырехдвигательные самолеты? Из новых разработок разве что А-380 имеется.

Вы можете привести примеры, когда одновременно два пилота отравились?
Вы можете привести примеры, когда ослепили лазером одновременно двух пилотов?
Андреас Лубитц не характерный пример - КВС был вполне дееспособный, просто не мог попасть в кабину. В компании в которой я работал на момент той катастрофы, да и в предыдущей уже тогда было написано в РПП: выходит пилот из кабины - значит кто-то должен зайти, чтобы пилот не оставался один.
С примером 747 согласен.

A321 at Boston on Aug 31st 2016, both pilots injured by laser beam
British Airways A321 near London on Dec 20th 2011, both flight crew nearly passed out
TuiFly B738 near Faro on Jul 4th 2011, all crew felt unwell

Зря надеетесь: лет через 20 вообще никаких пилотов не останется, кроме любителей.

747 200 по моему летала с б/инж.....и по слухам не знаю правда или нет, Трансаэро на каких то маршрутах на 747-400 летали с б/инженерами, вот их бы послушать....

Ну а что только заглавия? Почему не написали чем все закончилось, почему нет комментариев - нужен был третий пилот или еще кто-то чтобы безопасно завершить полет? Ведь дискуссия идет - экипаж из двух пилотов это достаточно или нет?
Итак, по порядку.
Первый случай:
"The crew managed to land the aircraft safely about 3 minutes later." Никто не потерял сознание, пилоты справились без чьей-либо помощи, причем даже не прерывали заход на поадку.
Второй случай:
"Both crew therefore donned their oxygen masks, and the first officer levelled the aircraft. The crew decided to return to Heathrow and after initially being assigned runway 27L landed safely on runway 27R." Никто не потерял сознание, пилоты справились без чьей-либо помощи.
Третий случай:
"cabin crew also complained about head ache. The flight crew rearranged air conditioning, descended the aircraft to FL330 in order to improve cabin air however without noticeable improvement, cabin crew reported smelling oil fumes in the cabin." Никто не потерял сознание, пилоты справились без чьей-либо помощи. Но этот случай немного отличается от двух предыдущих. Возможной причиной головной боли было попадание испарений масла в систему кондиционирования. В такой ситуации - какая разница два пилота или три или еще другие члены летного экипажа?

2 би-76:
Какие Ваши предложения относительно моего сообщения 01.10.2017 19:09?
Неужели предложите срочно на все самолеты по третьему двигателю прицепить?

би76

Я еще раз повторяю - два пилота это система с однократным резервированием.

И какие Ваши конкретные предложения, чтобы было двукратное резервирование?

Я серьезно задумался, положа руку на сердце, как Вы и советуете, и до меня дошло, что я и есть тот самый посредственный середнячок. Вроде бы должно было возникнуть какое-то желание, ну что-то типа повеситься, а у меня одно недоумение: ну когда меня наконец начнут ставить только с "сильными". И вообще, какие вот они, эти героические лётчики на самом деле? Что из себя представляют? Может просветите своим незашоренным взглядом сбоку, так сказать.

Там есть опции:
- 2 сильных пилота;
- сильный командир, средний 2пилот;
- средний командир, сильный 2пилот.
выбирайте......

Мои предложения уже ничего не изменят. Путь задан. Объемы и интенсивность перевозок растет. В год производят тысячи новых самолетов. Для них нужно десятки тысяч пилотов. А это приведет к огромному количеству экипажей с молодыми вторыми или слабыми командирами. Возрастет количество происшествий. А уже по дорогам ездят Яндекс-автомобили, военные во всю дорабатывают дроны, летают беспилотные космические аппараты.
А тут этих пилотов так не хватает, да еще они летать не умеют, а забастовки устраиваю, хотят меньше работать и больше получать, наносят ущерб авиакомпаниям. Нафиг они вообще нужны, если самолет может и без них летать? Человек – самое слабое звено в управляющем контуре. Достаточно одного оператора с ограниченной до минимума возможностью вмешиваться в управление. Доработают систему ТКАС до какой-нибудь почти совершенной системы уклонения от столкновений и оставят для начала одного пилота. И тут все пилоты еще больше возгордятся свой значимостью. И также как Вы сейчас, будут убеждать всех, что он сам со всем справится, а ежели что https://www.youtube.com/watch? ...
И очень скоро на самолете останется только кабинный экипаж. Аргумент будет: Компьютер летает лучше, чем пилот, который управляет этим компьютером. Получиться как на дорогах Пакистана, нет светофоров, никто не соблюдает правила, но машины едут в нужном им направлении. В кабине из органов управления останется только одна большая красная кнопка. Не нужно будет ни трасс, ни эшелонов. Будет такой самоорганизованный хаос.

Это один человек писал??

Чтобы уважаемый би76 не расстраивался, ответственно заявляю - в ЛИ би еще долго нужны будут!...:-)

Ну а на "линии"... тут уже много камрадов высказалось, нет смысла повторяться.

Двигатель обвешан датчиками, он как пациент реанимации. Неисправность определяется на начальной стадии. У человека фиксируется только серьезное нарушение здоровья. Плюс на один самолет приходится 3-4 экипажа. Поэтому отказ человека в полете реже, чем отказ двигателя.
Но у нас был случай в три одному и в один двигатель другому на взлете попали птицы. Взлетали с интервалом 10 минут. Повреждение лопаток вне допуска. Один борт на трех перелетел домой из Анкары. Другой в минимальном составе на четырех перелетел домой из Кабула.
Два двигателя дешевле в эксплуатации. Три двигателя утяжеление конструкции. А-380 тоже сделали бы c двумя двигателями, но не было двигателей достаточной мощности.
С точки зрения надежности чем больше количество, тем лучше. Отказ одного накладывает минимальные ограничения. Но все упирается в деньги.

Цена 777-300 ER 330лямов , а А380 490 таких же...почувствуете разницу

777 - 365 чел взл масса 352т,
380 - 525/853 чел взл масса 560т
Как их сравнивать? Было бы не выгодно не покупали бы.

Вики дает цену 300 и 390 лямов.

Не особо доверяйте вики, особо в плане расценок на новы пепелацы :-)))

Ну а насчет движков... были бы агрегаты по 70т тяги приемлемых размеров, может, и малыш двухдвигательным стал.

Кста, для интересу... кому не лень, сравните тяговооруженность малыша с 744 или, что еще нагляднее, с "портвейншком" (да хоть с мыльницей, производитель роли мало играет). Фишка в том, что у малыша крылышко чуть... особое, да :-)

би76

Двигатель обвешан датчиками, он как пациент реанимации. Неисправность определяется на начальной стадии. У человека фиксируется только серьезное нарушение здоровья. Плюс на один самолет приходится 3-4 экипажа. Поэтому отказ человека в полете реже, чем отказ двигателя.

би76

Я еще раз повторяю - два пилота это система с однократным резервированием.


Пилот проходит ВЛЭК раз в год, т.е. это объективная оценка. Далее все субъективно по ощущениям самого пилота: почувствовал себя нездоровым - снялся с рейса, пошел к доктору. Плохо почувствовал себя пилот - точно не полетит. Легкое недомогание - может отказаться от рейса, а может решить что справится.
Вы правы - двигатель как пациент. Постоянно мониторятся параметры работы двигателя, и если они выходят за определенные пределы - двигатель подлежит замене. Плюс периодические работы, которые должны выявить неисправности на ранней стадии. Все делается для того, чтобы двигатель даже с "легким недомоганием" не выпустить в полет.
А теперь немного статистики. Пролистал Авгеральд с 1-го сентября, за больший период лень было. 22 выключения двигателей в полете (если провести аналогию - "потеря сознания пилотом"). Ну еще 13 случаев отклонений параметров работы двигателей, которые привели или к прекращению взлета, возвращению на аэродром вылета или посадки на ближайшем аэродроме. А ведь по объективным показателям двигатели были "абсолютно здоровыми"!
И за это же период только два случая pilot incapasitation - один уже упоминался в этой теме, второй - потерял сознание в полете пилот А-319 09.09.2017.
Были случаи аварий и катастроф при отказе двигателя. Вы припомните хоть один случай аварии или катастрофы, когда потерял сознание один пилот, а второй оставался работоспособным и не справился?
Так какая "система с однократным резервированием" более надежна - два пилота или два двигателя?

P.S.
На самолет как правило приходится 5-6 экипажей, а не 3-4. Но в каждом полете - один экипаж на один самолет, ну еще на дальнемагистральных усиленный или двойной экипаж. И данные об отказах или pilot incapasitation приводятся при выполнении полета. Так что это совсем не причина, почему отказ человека в полете реже, чем отказ двигателя. Или же тогда надо искать статистику преждевременного снятия двигателя с эксплуатации и списания пилотов с летной работы по состоянию здоровья - но то уже совсем другая песня.

Были случаи аварий и катастроф при отказе двигателя. Вы припомните хоть один случай аварии или катастрофы, когда потерял сознание один пилот, а второй оставался работоспособным и не справился?
Так какая "система с однократным резервированием" более надежна - два пилота или два двигателя?

Выкатывались, выключали не тот двигатель, вылетающими осколками повреждали топливные баки, другой двигатель, не могли потушить и т.п.
PIA AT42 near Havelian on Dec 7th 2016
Jet One Expressth CVLP at San Juan on Mar 15th 2012
Associated E120 at Lagos on Oct 3rd 2013
В Перьми второй один на исправном ВС не справился (сам создал разнотяг двигателей, который создал крен, борьба с которым отключила автопилот) и не нашел ничего лучше, чем отдать управление неадекватному командиру.

Примеры, где остался один пилот и все получилось, происходили как правило на исправном ВС.
Грузовой 747 в Дубай - один второй не справился.

Пример отказа двух двигателей: Dana MD83 at Lagos on Jun 3rd 2012.
Пример отказа обоих пилотов сон обоих одновременно. Причем были случаи, когда спали часами. А если бы уснули не задолго до снижения и проснулись когда топливо кончилось?

Странно Вы считаете. Статистика отказов не на рейс, а на часы налета. Поэтому если сравнивать надежность, то двигатель один и тот же, а экипажи разные. Допустим на 20000 часов наработки одно выключение, а средний налет члена экипажа на данном типе пусть 2000, значит летало на отказ 10 пилотов. Значит надежность одинаковая, если на 10 выключений 1 потеря дееспособности.
Но реальных цифр у нас нет. Еще и типы разные. И сравнивать здесь нечего.

На самом деле подходы к безопасности полетов разные, вспомните катастрофы 737 связанные с отказом руля направления это в середине 70 ....их было две или три за относительно короткий период, но почему то никто даже не приостановил эксплутацию 737. Нашли потом причину но сколько людей погибло..

Посмотрел отчет по разрушению на взлете СУ№2 (Trent972) A380 в ноябре 2010. Ребята родились в рубашке. Разрушилась турбина промежуточного вала. Все части полетели в сторону фюзеляжа, но прошли рядом. Повредили топливный бак, перебили несколько электрожгутов, трубопроводов гс, вытекающее топливо чудом не загорелось. Применили все очереди ППС, но индикация их срабатывания не сработала.
Результат:
- engine #2 failed
- engine #1 and #4 in degraded mode
- green hydraulics low pressure and low quantity
- yellow hydraulics engine #4 pump error
- failure of AC electrical busses 1 and 2
- flight controls in alternate mode
- wing slats inoperative
- ailerons partial control only
- reduced spoiler control
- landing gear control and indicator warnings
- multiple brake system messages
- engine anti-ice and air data sensor messages
- multiple fuel system messages including fuel jettison fault
- center of gravity messages
- autothrust and autoland inoperative
- #1 engine generator disconnected
- left wing pneumatic bleed leaks
- avionic system overheat
Посадка без предкрылков, выпуск шасси аварийно, управление элеронов и спойлеров ограничено, частичный отказ антиюзовой автоматики, отказала система слива топлива, автомата тяги, автопилот использовался, но трижды отключался и посадка произведена была в ручном режиме.
Остановились за 150 метров до конца полосы. Первый двигатель не смогли выключить и он молотил еще час, пока его не затушили пеной.

На борту было 5 пилотов (три командира и два вторых).

Извините, пожалуйста!
Мне отложилось в памяти, что есть требования к авиаконструкторам конструировать двух двигательный самолёт так, что бы отказ одного из двигателей на влёте не приводил к катастрофической ситуации.

Не совсем понял суть этого сообщения. Вы предлагаете чтобы в каждом полете на борту было пять пилотов?

Ага, было дело... Разрушение движка - запредельное. Никакая сертификация на такой случай не проводится. Однако... пепелац оставлся полностью контролируемым. Будь там не пять пайлотов (три из которых просто с эстафты домой летели), а только два (короткий рейс, часа 4...5) все так же бы и закончилось. Ну, проботались бы на холдинге 1.5 часа вместо одного..

Извините, но, Вы не правы в части "Никакая сертификация на такой случай не проводится".

Нормы летной годности самолетов транспортной категории,
часть 25 (АП-25), 2004 г. (Библия для авиаконструктора):

25.365. Нагружение герметических кабин.
Для самолетов с одним или более герметиче-
ским отсеком следует иметь в виду, что:
. . . . .
(e) Каждая конструкция, а также ее состав-
ные компоненты или части, находящиеся вну-
три или снаружи герметического отсека, пов-
реждение которых может повлиять на продол-
жение безопасного полета или посадку, должны
быть рассчитаны так, чтобы на любой высоте
полета выдерживать воздействие внезапного
сброса давления через отверстие в любом отсеке
вследствие любого из следующих условий:
(1) Проникновение в кабину части конструк-
ции двигателя после разрушения двигателя.
. . . . .
* * * * *
Это всё разработчик должен доказать сертификаторам.

Формально вы правы, следовало бы еще уточнить, что понимается под "частью конструкции двигателя после его разрушения". В данном случае были две "чушки" (куски диска турбины) под 60кг каждая с "бесконечной энергией" - infinite ennergy (согласно отчету). Ну и по мелочи - туева хуча "шрапнели". Если фотки пепелаца после сабытия в ангаре видели, то должно понято быть.

Но писал я не на тему "какой хороший пепелац", а о том, что экипаж из двух человек вполне мог справиться. Их там случайно больше оказалось, глупо было бы не задействовать "свободные руки".

Эргономика кабины современных ВС расчитана на экипажи из 2 пилотов, естсественно третий человек в кабине, может толь3о мешать экипажу выполнять свои функции, как и наоборот попробуйте в кабину Ил76 или Ан124 посадить двух очень грамотных пилотов, и посмотрим куда и как они полетят. БИ76 приводит приводит факты произошего, ну а там как ни странно указано количество членов экипажа.....другое дело что например завтра поменяется концепция Боинга и Аэрбаса, и они решат посадить в кабину например бортинженера изменив кабину, технологию работы, как вы будете к этому относится.....?

В случае с QF32 экипаж on duty был штатный (2 человека). Трое других с эстафеты на базу возвращались. Кстати, если интересно, погуглите, кэп того рейса потом весьма интересную книгу об этом событии написал.

Что до "концепций", то я-то как раз совершенно спокойно отнесусь к "одночленному" экипажу, я ведь не "летный состав":-). Другой вопрос, что дело это совсем не ближайшего будущего. Кстати, тот же би76 весьма правильно напомнил, что кол-во ВС постоянно растет, на каждый пепелац нужно по 5...8 экипажей (сравниваем годовой налет ВС в 3.5...5тыс л.ч. и саннормы). Вопрос качества подготовки ясных соколов весьма актуален, и будет еще актуальнее в ближайшее время. Потому и стараются кабину максимально разгрузить, расчет ведется не на "ассов".

Все пилоты были опытными. Общий налет пяти пилотов составил 72372 ч. На борту был еще и 6-ой летчик этой же компании, но о нем почти ничего не написано.
События развивались так:
Через 3 мин. 35 сек. после взлета упало давление и начала расти температура масла, по сравнению с другими двигателями.
Спустя еще 37 секунд вибрация и обороты N3 двигателя 2 увеличиваются, , обороты N3 колеблются, и через 1 секунду обороты N1 и N2 начинает уменьшаться, а N3 увеличивается.
Через 8 секунд после того, как вибрации начали увеличиваться, обороты N3 достигает 98% и начинают уменьшаться (расход топлива двигателя 2 уменьшается) и скорости вращения N1 и N2 быстро снижаются.
Через секунду срабатывает предупреждение о перегреве, а на второй секунде зажигается главное предупреждение и основная предупредительная сигнализация.
Еще 2 секунды спустя (через 12 секунд после увеличения вибраций) диск турбины разлетается на высоте 7250 футов, что видно из-за отказа нескольких систем в этой точке.
После этого экипаж примерно 30сек выполняет чек лист по перегреву, ставит МГ. Далее срабатывает сигнализация пожар, второй включает пожаротушение и выключает двигатель. Предполагаю, что информация о падении давления и росте температуры присутствовала на дисплеях, но чтобы не отвлекать пилотов в наборе автоматика не делала на этом акцента вплоть до перегрева. Не исключаю так же, что индикация присутствовала, но экипаж ее не увидел.

В итоге имеем: С начала отклонения параметров до разрушения турбины прошло 50 сек. Еще 30 секунд проходит до момента срабатывания табло пожар. Как по мне, то автоматика определения неисправности двигателя сработала на троечку. Экипаж тоже не сразу оценил серьезность отказа и выключил двигатель с опозданием.

А так всем сильно повезло.
Так же как и у СУ№1, у СУ№2 был поврежден кабель, но управление одного клапана остановки сохранилось.
По этому он мог не выключиться и могли разрушиться остальные ступени турбины.
Пройди осколок по касательной, он бы вспорол все крыло.
В течении примерно 10 минут сверху крыла вырывалось пламя, но все же оно само погасло.
Могло произойти все на эшелоне и тогда ко всему добавилась бы декомпрессия.
Можно еще много чего предположить.

Что-то мне говорит, что подобные происшествия скоро повторятся.

Уважаемый би76, нехорошо каркать:-) Насчет повторяемости событий. Но чисто статистически вы правы. С вашей оценкой действий автоматики не согласен, но спорить не буду. Что же до коренной причины разрушения трента - вы, вероятно, сами уже давно читали (вне области эксплуатации она).

А вот насчет везения - соглашусь. Не про "по касательной" (посмотрите геометрию навески движков), а про "не в фюзель на уровнях пассажирских палуб". Самоль бы не разрушился, но ряд-другой кресел в экономе скосило бы. А это 10...20 душ. К счастью, крупные осколки ушли именно в крыло, а шрапнель - в центроплан на уровне грузовых отсеков и центрального кессона..

В АП-25 написано много чего. Такой деталировки нет, есть фразы:
вызванные отсоединением компрессо-
ра двигателя от турбины или потерей турбин-
ных лопаток, следует рассматривать как эк-
сплуатационные
. . . . .
вызванной остановкой
двигателя или ВСУ из-за разрушения конструк-
ции, включая разрушение лопатки вентилятора
* * * * *
Прошуь прощения, я воспринял Вашу фразу: "Разрушение движка - запредельное. Никакая сертификация на такой случай не проводится" – как отсутствие при сертификации рассмотрения вообще разрушений двигателя.
Я вмешался в дискуссию, поскольку надёжность человека стали сравнивать с надёжностью техники, что НЕ корректно.
* * * * *
ИКАО в своём документе "Руководство по управлению безопасностью полётов (2009 г.)" приводит Эволюцию теории обеспечения безопасности полётов (так переведено):
– в 1950-е гг. безопасность зависела от технических факторов;
– в 1970-е гг. безопасность зависела от человеческих факторов;
– с 1990-х гг. безопасность зависит от организационных факторов.

Лично я случаи с катастрофическими ситуациями, когда не хватил "рук", например, историю с Андреас Любитц, отношу к организационным факторам – это отказ НЕ техники и НЕ экипажа.

Уважаемый ИльдусК, виноват, слишком "цветасто" выразился. Ес-сно, разрушение двигателя при сертификации рассматривается. Вернусь из отпуска, постараюсь из местных рукдоков определения сбросить.

Надежность техники против надежности человека... сейчас - да, некорректно сравнивать. Техника "ан масс" надежнее. А вот разделять "человеческий" и "организационный" факторы, ПМСМ, не точно. КМК, правильнее было бы говорить о "пилотажном" и "организационном", причем они оба "человеческие". "Пилотажный", кста, никуда не ушел, возьмите хоть 777 в Сан Франсиско, хоть А340 в Торонто. Просто его относительный вес уменьшился.

Ну а Любитц... тут даже не знаю. Не организационный, точно. Думаю, это больше к расширению деятельности ГА, резкому увеличению кол-ва пилотов и где-то к профотбору относитcя.

С вашей оценкой действий автоматики не согласен...

Упало давление, увеличилась температура, появилась вибрация, произошло не расчетное изменение оборотов (две турбины снизили обороты, а одна пошла в разнос), сработала сигнализация о перегреве. Все это произошло на безопасной высоте, в наборе, на чистом крыле и только на одном из четырех двигателей. Уже произошло разрушение двигателя, но автоматика все рано не выключает двигатель. Она позволила двигателю не только развалиться, но и продолжать работать до тех пор, пока не сработала сигнализация пожара.
И это нормальный алгоритм работы ECAM?

Anytime

В случае с QF32 экипаж on duty был штатный (2 человека). Трое других с эстафеты на базу возвращались. Кстати, если интересно, погуглите, кэп того рейса потом весьма интересную книгу об этом событии написал.

"...the flight crew consisted of 5 pilots: the captain (PIC), the first officer (FO), a second officer (SO), a second captain undergoing training as a check captain (CC) and a supervising check captain (SCC) overseeing the training of the second captain.
The PIC was pilot flying in the left hand seat, the FO was in the right hand seat, the CC in the center observer's seat, the SCC in the left hand observer's and the SO in the right hand observer's seat."

На данном рейсе экипаж был из пяти человек.
Ну еще один пилот летел как пассажир - в отчете он вскользь упоминается.

би76

Упало давление, увеличилась температура, появилась вибрация, произошло не расчетное изменение оборотов (две турбины снизили обороты, а одна пошла в разнос), сработала сигнализация о перегреве. Все это произошло на безопасной высоте, в наборе, на чистом крыле и только на одном из четырех двигателей. Уже произошло разрушение двигателя, но автоматика все рано не выключает двигатель. Она позволила двигателю не только развалиться, но и продолжать работать до тех пор, пока не сработала сигнализация пожара.
И это нормальный алгоритм работы ECAM?

В функции ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) не входит выключение двигателя.

2 би76 :

Вы привели пример серьезного инцидента, где экипаж состоял из 5-ти пилотов, как вариант повышения резервирования, т.е. чтобы не было, как Вы утверждаете: "два пилота это система с однократным резервированием"?

Опаньки, как же я так лоханулся?...:-( У нас другая инфа была, виноват, что вводил камрадов в заблуждение. Уважаемый Petruha_89, спасибо за уточнение, конечно, остальные три при таком раскладе - тоже on duty. Но принципиально роли не играет, посадили бы и штатным экипажем.

би76

Упало давление, увеличилась температура, появилась вибрация, произошло не расчетное изменение оборотов (две турбины снизили обороты, а одна пошла в разнос), сработала сигнализация о перегреве. Все это произошло на безопасной высоте, в наборе, на чистом крыле и только на одном из четырех двигателей. Уже произошло разрушение двигателя, но автоматика все рано не выключает двигатель. Она позволила двигателю не только развалиться, но и продолжать работать до тех пор, пока не сработала сигнализация пожара.
И это нормальный алгоритм работы ECAM?

Кстати, Вы можете привести пример самолета, у которого предусмотрено выключение автоматикой двигателя в полете?

Что Вы так переживаете? :) Вы видать по памяти написали - событие давненько было. А я краткий отчет нашел и процитировал.
Абсолютно согласен - штатный экипаж вполне мог справиться с этой ситуацией.