Чечель: А ЮМОР ВКЛЮЧИТЬ СЛАБО ???

Васильевич, ты когда юморишь, то хоть скобки ставь. Мы ведь люди военные, все за правду принимаем)))

РОДНОЙ ТЫ МОЙ, ЧИТАЙ ВНИМАТЕЛЬНО РАССКАЗЫ --- Я НИГДЕ И НЕ ПИСАЛ , ЧТО ЗАПРАВЛЯЛСЯ --- но это не потому , что не хотел ---- НЕ ДАЛИ... УЖ ЕСЛИ Я В ПОЛКУ ЗАНЯЛ ПЕРВОЕ МЕСТО ПО КАЧЕСТВУ ПОСАДОК ЗА ГОД, ТО ЗАПРАВЛЯТЬСЯ БЫ СМОГ НА 100%.

СЛАБОГО ЛЁТЧИКА КОМАНДИРОМ ПОЛКА НЕ ПОСТАВЯТ, А СНАЙПЕРА МНЕ ДАЛИ, КОГДА ЕЩЁ В П/П И ЗАМАХ ХОДИЛ. КОНТРОЛЬ ЛЕТАЛ С ИНСПЕКТОРОМ С МОСКВЫ КАК РАЗ НА БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ СТРОЯМИ НОЧЬЮ ----- ПОСТАВИЛ ЗА ОБА ПОЛЁТА "ОТЛИЧНО"

ТАК ЧТО НЕ ВАМ СОМНЕВАТЬСЯ В МОИХ ЛЁТНЫХ КАЧЕСТВАХ КАК ЛЁТЧИКА С ВАШИМ МИЗЕРНЫМ НАЛЁТОМ...

ОК БУ СДЕ, ВАШ БРОДЬ...

РОДНОЙ, РАЗУЙ ГЛАЗА - Я НЕ НАПИСАЛ, ЧТО ЗАМЕНЯЕТ, НО ДАЁТ ХОТЬ КАКОЕ-ТО И ВЕСЬМА СУЩЕСТВЕННОЕ УСЛОЖНЕНИЕ ПОЛЁТА---

СРАЗУ ВИДНО ДИЛЕТАНТА, ИМЕЮЩЕГО ПО СУТИ ВОПРОСА ВЕСЬМА ТУМАННОЕ ПРЕДСТАВЛЕНИЕ И НА 100% НЕ ЛЕТАВШЕГО СТРОЯМИ НОЧЬЮ...

ГОСПОДА-КОЛЛЕГИ, ПОЗВОЛЬТЕ ВАС ОБРАДОВАТЬ --- В нашем полку прибыло. Позвольте представить - у нас появился

ЛАМА --- "МЕРЕСЬЕВ №2" ---- №1 ЛЕТАЛ БЕЗ НОГ, А №2 - БЕЗ ГОЛОВЫ. Мозги так усохли, что рассказать про свои или чужие полёты интеллекту уже не хватает. Зато освоил как обезьяна копировать ролики с инета и вставлять фразы из трёх слов как Эллочка из Остапа Бендра, у которой словарный запас был не более 20 слов.

ТАМ ЧТО ОТНЕСЁМСЯ С ПОНИМАНИЕМ И НЕ БУДЕМ СТРОГИ К ЕГО ОГРАНИЧЕННОМУ КРУГОЗОРУ, такие люди в авиации тоже нужны, иначе было скучно...

Сегодня, листая лётную книжку, попал на вылет в составе «девятки» на одном из первых крупных учений, в котором нам, молодым старлеям-«солопедам», но уже с 3-им классом, летающим по уровню второго, доверили принимать участие в полном объёме наравне со «стариками» - лётчиками 1 –го и 2-го класса. Вот как это было:

Сначала, после постановки задачи на учения, почти неделю шла подготовка к полётам. Проработали 12 вариантов вылетов с разной боевой загрузкой, с боевым применением на разных полигонах. На каждый вылет свой маршрут на карте и отдельная палетка со всеми контрольными цифрами полёта (курс, время, остатки топлива, препятствия: искусственные и естественные, магнитное склонение и прочие детали), чтобы потом экипажу на подготовку к конкретному вылету время затрачивать минимальное.

Прошли индивидуальный контроль готовности, потом групповой в составе своей эскадрильи. Дальше сидим на групповом контроле в составе полка, как вдруг со скрипом открывается дверь в класс. Все естественно поворачивают «каралик головы» в ту сторону. И видим, всовывается лысая голова начальника штаба полка подполковника Саммеля, поводила глазами по лётному составу и изрекла: «Простите за выражение, капитан Бородин здесь?» и не получив ответа, тут же скрылась за дверью.

«Народ» потом долго ломал голову, что ж он такое сказал, за что надо было просить «прощения».

Наконец настал день учений. В 6 утра «неожиданно» загудела сирена, и все разом оторвались от жён, у кого они есть, разумеется, и побежали на аэродром. В этой суматохе главное противогаз не забыть и не потерять. Я, благодаря противогазу, командиром полка стал. Тут сделаю «лирическое отступление» - вспомню другие учения, лет на 12 позже, чтобы молодых научить, как это делается. Но должны усвоить, чтобы мой пример подействовал, надо ещё, чтобы вам сильно «подфартило» - другими словами, надо оказаться в нужный момент на нужном месте. А дело было так.

Я уже писал в каком-то из рассказов, что прослужив ровно две недели в гарнизоне Остров Псковской губернии после окончания «параходной школы», получил предписание прибыть к новому месту службы в гарнизон Чкаловск, что под Калининградом, причём, не когда-нибудь, а на следующий день после объявления мне этого предписания лично генералом Пироженко Иван Семёновичем.

До сих пор «жаба давит», что из-за этой спешки подъёмные пришлось взять «сухарями». А так бы я был согласен ездить по нашим гарнизонам каждый месяц. А спешка была вызвана тем, что после катастрофы начальника штаба полка подполковника Вячеслава Аникушина на ТУ-22р с Москвы приехала ЦИБП во главе с генералом Вялковым для проверки боевой готовности 15 одрап. В строй, естественно, меня ввести не успели, поэтому на учениях я просто исполнял свою должность «милиционера», а именно заместителя командира полка по безопасности полётов. Работёнка, я вам скажу, «не пыльная», только с бумагами возни много.

После дачи предполётных указаний все разбежались по самолётам, а я думаю, надо мне где-то «тихое» место найти, чтобы и с генералом Вялковым не встречаться, и в тоже время быть в курсе всего, что происходит в воздухе. Посмотрел, Командующий ВВС БФ Анатолий Иванович Павловский и генерал Вялков пошли на КДП (командно-диспетчерский пункт), откуда руководят полётами, а я решил отсидеться от них подальше на СКП (стартовый командный пункт). Там сидит помощник руководителя полётов и оказывает лётчикам помощь, если нужна, при выполнении посадки. И вот топаю я туда, а ноги не идут, они меня почему-то в противоположную сторону разворачивают, на другой СКП, который стоит по курсу взлёта. Обычно там никого нет, но все радиостанции всегда включены, и полная готовность на случай смены старта.

Родственник , а я ни на чём и не настаивал , а , судя , по такому объёму "пояснений"(пенис сломать можно !) , только пытался уточнить наличие твоих дозаправок . Просто мне , симмеру , тоже интересно ))

И тут я осознал, почему мои ноги разворачиваются в сторону того СКП, а не этого. С того на 2, 5 км ближе к столовой. Обычно завтрак, обед или ужин группе руководства на КДП и СКП вывозят, но добавки там хрен допросишься. А я хоть «худой и кашляю», но кушаю-то за троих… Поэтому, пошёл я, не торопясь, в сторону СКП взлёта. Иду а тут как раз первый ТУ-22р пошёл на взлёт, доразведчик погоды и цели, по моему, если память не изменяет, это был командир отряда майор Михалин.

Вдруг смотрю, на высоте метров 20 после отрыва от самолёта какой-то тёмный предмет отделился, и так о полосу шмяк… Я сразу сделал стойку, как «борзая» и побежал. Бегу, а боковым зрением вижу, как от КДП чёрная «Волга» Командующего отъехала. В общем, бежим, я от рулёжки наискосок к полосе, а Анатолий Иванович Павловский по ВПП мчится. Я успел раньше, что я зря что ли в сборной училища и академии по кроссу был, подобрал упавший предмет, им оказался противогаз с оторванной биркой, без фамилии, и когда Командующий подъехал, я сначала к нему «задом», пардон, спиной стал, чтобы показать, что я уже здесь где-то полчаса «ошиваюсь», а потом повернулся и бодро отрапортовал: «Тов. Командующий, вот противогаз, валялся на полосе»… Он меня перебил: «Кто Вы такой?» Я назвал фамилию.

Он: «Ваша должность?»
Отвечаю: «Заместитель командира полка по безопасности полётов». Он мне: «Похвально, что именно Вы оказались на этом месте». И тут же взял радиостанцию: «Я Аргон, тут ничего опасного, просто ветошь струёй от двигателя подняло». Я сразу ему возразил: «Тов. Командующий, лучше всё сказать как есть, генерал Вялков всё равно дознается, слишком заметно противогаз падал». Я повторил это дважды, пытаясь убедить Командующего. Но он сел в «Волгу», уехал. Но потом, сидя на СКП, слышу команду РП по селекторной связи: «Всему личному составу проверить наличие противогазов и доложить», а вечером за ужином в столовой генерал Вялков мне подмигнул и заговорщицки спрашивает: «Ну, что, нашли, чей противогаз?»

Причина этого события оказалась самая тривиальная – самолёт готовили в спешке и темноте. И один техник забыл свой противогаз в нише левой основной стойки шасси. Вот он и выпал на взлёте, учинив переполох…

Но потом, во время дальнейшей службы я чувствовал негласное, недремлющее «око Командующего на своей персоне». Вот что значит послушать свой внутренний голос, в данном случае, желудка. Ещё неизвестно, обратили бы на меня внимание, как на потенциального командира полка, если бы не этот случай с противогазом.

Ну, и чтобы до конца закрыть этот вопрос по поводу «карьеры» и «карьеризма» в том числе, у нас же обмен опытом, как-никак, приведу такой пример, генерал Сикваров Анатолий Николаевич, уходя на «дембель» отвёл меня в сторону и сказал: «Василий Васильевич, у Вас есть ценное качество. Вы не боитесь отстаивать своё собственное мнение перед большим начальством. Сохраните его. Юрий Семёнович Гудков (начальник Центра) Вас за это ценит».

Но я вам сразу скажу, мужики, этот рецепт действует далеко не для всех и не всегда. Спустя пару лет меня лишили 13-го оклада, во многом благодаря этому качеству, хотя формулировка была: «За учинённую драку в баре на день Рыбака», но подоплёка такого решения начальника Центра была зарыта именно в том, что я не «раскаялся» и оставил собственное мнение при себе…( а надо было принять мнение начальства). Но не будем о грустном, вернёмся к полётам.

Когда начинается «война», главное унести ноги с основного аэродрома на оперативный, в данном случае, как только самолёты были готовы, мы всем полком снялись и полетели на грунтовый аэродром Обрику, в Эстонию. Мне досталось лететь на «спарке» ИЛ-28у с командиром эскадрильи майором Юрием Романовичем Стропиловым (по кличке «Старый»). Ведущим шёл зам.комэска майор Миша Хо. (Хотянович) по кличке «Удав». Сразу скажу, что прозвищь удостаивались только самые достойные и уважаемые из наших командиров. Майор Хотянович своё прозвище привёз с приёма государственных экзаменов по технике пилотирования в Оренбургском училище лётчиков. Когда я сам впоследствии удостоился этой чести – принимать ГОСы, мне пропели песню, которую сочинили тогда курсанты про нашего зам.комэску:

«И Хотянович тоже здесь
Он не похож на «Эдельвейс»,
Скорей похож он на «Удава»…

В общем, взлетели, идём парами. Я потею и чем больше стараюсь Стропилову свою отличную технику пилотирования показать, тем хуже у меня это получается – волнуюсь, значит. Самолёт летит, «как бык пописал». Юрий Романович это понял и даёт мне команду: «Положи руку на РУДы (рычаги управления двигателями), но их не трогай. «Включи секундомер. Как только РУДы сдвинутся с места, нажмёшь кнопку «стоп». Сам подвёл самолёт в плотный строй и замер. Так мы летели 18 минут. Стропилов ни разу не шевельнул РУДами. Дистанцию держал, допуская небольшие колебания по высоте, а интервал, такое было впечатление, выдерживался сам. Я был не просто в восхищении – я не верил своим глазам, что это возможно. С тех пор, летая строями, я всегда старался брать пример с нашего командира эскадрильи Юрия Романовича Стропилова.

Кстати, пересев на ТУ-16, мне ни один из инструкторов, кто меня учил летать строем, не показал, что для более мелкого импульса тяги можно и нужно использовать всего один двигатель. Я дошёл до этого сам. Лишь потом узнал, что когда начинают учить заправке топливом в воздухе, инструктора показывают этот приём – работа одним РУДом, т.к. там главное – уравнять скорость.

В то же время, когда работаешь РУДом одного двигателя, возникает небольшая разбалансировка по кренящему моменту, которую тоже надо своевременно парировать. В данном случае, упаси вас Бог подумать, что я «восторгаюсь» собой. Этот пример я привёл с единственной целью – показать, что при творческом подходе к процессу летания до многих вещей вы можете дойти сами. Но потом, даже «изобретя велосипед», который до тебя давно изобретён, всё равно приятно, что ты на правильном пути. Ведь кто-то же придумал это «новый элемент» и когда-то делал их тоже в первый раз.

А вот ещё пример, как этот всего один показательный полёт со Стропиловым может навсегда остаться в памяти лётчика. Моя давняя детская мечта была полетать на планерах.
Так вот, в сентябре 2006 года я её осуществил на родине Советского планеризма, горе Клементьева, в Крыму. В первом полёте на «Бланике» мне повезло. Я увидел метров 100 ниже ещё планер. Мгновенно, насколько это возможно для планера, спикировал и стал у него ведомым. Мой инструктор Куприянов Вячеслав Николаевич – один из старейших аксакалов планеризма на горе, успел только крикнуть: «Не превысь ограничение по скорости»… А я стал в строй и сразу вспомнил Стропилова, как он летел на ИЛ-28, не трогая РУДы. Короче, постоял я так минут 10, дождался комплимента от Гурьяныча, что я стою, как будто всю жизнь летал на планерах, и отвалил от строя.

С тех пор я каждый год приезжаю на гору Клементьева в Крым и летаю на всём, чего душа просит, и на что хватает денег: планера, самолёты (в частности, «Вильга-35а и самоделка лётчика Жени), парапланы (даже в тандеме один раз слетал за пассажира, чтобы знать, «шо цэ такэ»), мотодельтопланы. Не пробовал пока там парашютные прыжки, (дорого) и простой дельтоплан. Я на них как-то два раза переворачивался, с тех пор сяду только под дулом пистолета или за большие деньги, ну, очень большие. Бо там всё наоборот, тянешь на себя, а он вниз летит, как «не русский», блин.

Кстати, на эти майские праздники снова на гору собираюсь. Кто созрел, милости просим в нашу компанию… Там наши ребята, тот же Володя Ширяев 1972 года выпуска из ОВВАКУЛ, из инженеров Серёжа Силевич, бывший преподаватель на ЦОК 33 Центра в городе Николаеве и другие работают лётчиками и инструкторами, делая всё, чтобы сохранить славные традиции советской авиации…

Продолжу про учения. Произвели посадку в Обрику. Повторно предполётные указания, довели тактический фон: «Западные под предлогом учений сконцентрировали свои силы вдоль наших границ и вторглись на нашу территорию в районе города N. Мы в ответ…» и понеслась. Подвесили боевые бомбы, помчались строями на полигон Сур-Пакри в Балтийском море, на цель заходили через остров Найсар. Сели, поели, погнали на тот же полигон, но уже другим маршрутом и совсем с другого направления.

Нам отдыхать, а третья эскадрилья, которая в полку числится как противолодочная, ночью произвела постановку мин на морском полигоне. А утром пришёл грозовой фронт. Рижский полк, на однотипных самолётах ИЛ-28, командир полка полковник Светлов, отставил вылет. Наш командир полка, полковник Ермаков Дорофей Самсонович, узнав об этом, выпросил у Командующего Сергея Арсентьевича Гуляева разрешение на вылет, хотя между аэродромом Нурмси, где базировались рижане, и нашим расстояние было всего 60 км, и погода была одинаковой. Но наш командир полка заверил Гуляева: «Мои пройдут, товарищ Командующий, разрешите взлёт». Гуляев разрешил.

Взлетали поэскадрильно, между самолётами взлёт через минуту, между эскадрильями интервал 10 минут. Погода: нижний край кучевой облачности 150 – 200 метров, верхний – 4200 – 4500 метров, слабый дождь. Первой пошла на взлёт вторая эскадрилья, в которой все лётчики 1-го и 2-го класса. Ведущий, командир эскадрильи майор Георгий Горобец сразу после взлёта передал, что в облаках сильнейшая болтанка. В результате, его группа в «кучу не собралась», так и пошли на маршрут одиночно. Потом пошла на взлёт третья АЭ. Не помню, Владимир Стефанович Кондрашов уже тогда ей командовал или был ещё замом. Но суть в том, что им тоже в нормальную ударную группу собраться не удалось. Полетели, кто парой, кто тройкой, кто одиночно.

Настал наш черёд. Комэска и зам – лётчики 1 класса, командиры звеньев – со 2-ым классом, мы все «солопеды» с 3-м, но уже летающими по уровню второго класса. Это значит, готовы к боевым действиям днём при установленном минимуме погоды, а ночью в СМУ (сложных метеоусловиях). Взлетаем с минутным интервалом, сбор на «петле» за облаками. Каждый ведущий звена по курсу взлёта идёт три минуты, левый ведомый 2 минуты 30 секунд, правый – 2 минуты. После чего все с креном 15 градусов выполняем разворот на 180 градусов Все держат одинаковый режим по скорости, крену, вертикальной скорости.

Ведущий замеряет верхнюю кромку облаков и набирает высоту на 300 метров выше и докладывает её по боевому порядку. Левый ведомый соответственно занимает высоту на 100 метров ниже эшелона ведущего, а правый ведомый ниже на 200 метров. Если всё сделаем по науке, то выскочив с облаков, должны увидеть ведущего где-то рядом над собой, после чего остаётся добрать высоту и пристроиться, разумеется, с его разрешения. Но на деле получилось не так.

Взлетаю сразу за своим командиром звена Толей Крохиным (лётчик 1967 года выпуска, кличка «Кран» - он КМС по штанге). Я иду левым ведомым, за мной взлетает правый ведомый, если память не изменяет, Витя Савинов. Кличка «Сундук», которую ему присвоил непонятно из каких побуждений его друг Саша Викторенко, сам имеющий кличку «Толстый», -( не знаю, в отряде космонавтов оставляют или дают клички?). Саша выполнил 4 полёта в космос, стал Героем Советского Союза, но за глаза мы его всё равно называем «Толстым». Дал же ему кто-то это прозвище при нормальном телосложении.

На 200 метрах входим в облака. Летом такой нижний край для Эстонии редкость. Сразу начинается страшнейшая болтанка. Теперь понятно, почему 2 и 3-я эскадрильи не собрались в «кучу». Скорость, крен, вертикальную скорость приходиться выдерживать, как «Бог на душу положит» - лишь бы лететь примерно в ту сторону. Наконец, выскакиваю за облака, ни на что не надеясь. Протираю глаза, блин, вся «куча» в сборе. Правда, далеко. Вижу 7 самолётов, я 8-ой, 9-ый где-то должен выскочить за мной, Витя Савинов. Не сразу понимаю, где мой ведущий. Ещё ни одно звено, как ему положено, в группу не собралось. Летим «толпой». Потом потихоньку разобрались где-кто.

Минут через 10 полёта вся девятка в сборе. Идём на 4500 метров тремя звеньями, строй пока держим 2 на 2, между звеньями метров 300, ведущий наш комэска Юрий Романович Стропилов. Задача произвести групповое бомбометание по ведущему на морском полигоне Б-46. Но при подходе к траверзу Риги впереди показался грозовой фронт значительно выше нашей высоты полёта. Комэска запросил у «Пахры» (Рижский КП) эшелон повыше. Дали 5700. Заняли его, но когда подошли поближе, стало ясно, что этой высоты явно мало. Юрий Романович запросил самый высокий эшелон, который можно занять в этом районе. «Пахра» выдала - 8400 метров. Полезли в набор. Но когда на него залезли, фронт впереди стоял как стена, ещё километра на 2-3 выше.

Стропилов доложил, что 8400 метров группой занял и попросил залезть ещё повыше. На что «Пахра» ответила: «Не можете пройти, возвращайтесь». Юрий Романович после паузы ответил: «Сохраняем 8400, пройдём нормально». И тут, я глазам не поверил, он повёл девятку в набор. Не знаю, как у остальных, но у меня в голове и в ж…, «пардон», в заду, тоже, пронеслась целая гамма мыслей и чувств. Во-первых, удивление, как можно не выполнить команду Руководителя полётов.

Во-вторых, восхищение смелостью такого решения, и пониманием того, что оно продиктовано, прежде всего, чувством ответственности за честь полка и выполнение боевой задачи в целом. «Мои пройдут», - вспомнились мгновенно слова полковника Ермакова Командующему. В- третьих, пониманием того, что хотя риск столкнуться с каким-нибудь бортом есть, но он сведён до минимума. От нас пошла инверсия, и не увидеть 9 инверсионных следов, точнее 18, от каждого самолёта по два за счёт разнесённых двигателей, это надо быть вообще слепым и не вести совсем осмотрительность в воздухе.

Чечель :
Он: «Ваша должность?»
Отвечаю: «Заместитель командира полка по безопасности полётов».

Только без диареи слов : что это за должность и когда была введена ?

«Всем смотреть в оба», - прорычал комэска. Я продублировал это в экипаже: «Я смотрю за правой полусферой и ведущим, радист сзади, штурман смотрит только влево». После пересечения 10 000 метров держаться в строю стало вообще трудно. Самолёт инертный, запаса по тяге почти никакого, тем более, на таких высотах строем мы ещё не летали. Фронт уже близко, высоты для его пересечения вроде уже хватает, но надо сделать запас не менее километра. При подходе к 11 000 метров вдруг неожиданно для всех, в том числе и для комэски, вскакиваем в облака. Я мог бы поклясться, что ещё секунду назад здесь было солнце и безоблачное небо.

Юрий Романович даже слову «мяу» не успел сказать, не то, чтобы официально дать команду «Роспуск». Мы рассыпались в стороны как зайцы, забыв все положенные схемы. Но нам страшно повезло, буквально через 5-6 секунд облака кончились, и мы увидели, что грозовой фронт резко оборвался, облачность стеной упала вниз и осталась хотя и десятибалльной, но с верхним краем тысячи 2, не выше. Все успели отскочить от своих ведущих километра на 2-3, но были на видимости. Тут же бросились как цуценята, потерявшие мамку опять к ней, и уже минуты через три опять собрались в «кучу».

Юрий Романович тут же повёл группу на 8400 метров. Когда её занял, доложил «Пахре»: «Фронт прошли, разрешите снижение для работы на полигоне». Получив «Добро», понеслись вниз на малые высоты. Согласно заданию, выполняем групповое бомбометание по ведущему с недолётом до цели 200 метров двумя боевыми бомбами ОФАБ-100. Это называется: «Работаю по реперу №2 с недолётом 200» Всё это делается, чтобы и бомбы сбросить, и баржу, имитирующую цель, не утопить, оставить «живой» для других групп, которые придут за нами.

Тоже, я вам скажу, очень интересный вид бомбометания, интересней его только топ-мачтовое. Стоишь в строю с принижением. Взгляд прикован к бомболюку ведущего. Как только с него появится первая бомба, сразу орёшь: «Сброс», хотя твой штурман тоже всё видит, и, как правило, жмёт на кнопку сброса, не дожидаясь твоей команды. Сброс всего двух боевых бомб, а в сумме 18 со всей «девятки», впечатляет, но не так, как когда на каждом самолёте их по 12, но всё же пробуждает законное чувство гордости от «бряцания своим штатным оружием» и от мысли, что мы всё же прошли грозовой фронт и не подвели командира полка.

Красиво всей девяткой сделали «вжик» над полосой на аэродроме Храброво, местом нашей постоянной дислокации. Пусть жёны и дети посмотрят как дяди «лётчики» летают, произвели роспуск, сели. Дальше бегом около км до столовой, поглотали обед, как «бакланы» и тут же обратно, но уже быстрым шагом и с чувством «собственного достоинства» - «лётчик, он хоть и некрасивый, а пожрать любит. Короткие предполётные указания, не такие короткие, как в фильме «Торпедоносцы», но похоже. Главное было сказано одной фразой: «Вылет по варианту №8». Довели метеообстановку и по самолётам. Главное, правильную палетку сверху в планшет засунуть. Остальное всё ведущий знает. Взлетели, теперь звеньями с 5-и минутным интервалом пошли через два полигона опять в Эстонию.

После посадки опять бегом в столовую, хорошо, тут она рядом. И опять на вылет, причём, наше замыкающее звено даже на предполётные указания не успело. Нам только дали команду: «Вылет по варианту №12». Сразу в кабины самолётов, запуск двигателей и понеслись на полигон опять за ведущим.

ЭХ, РЕБЯТА, КАК ВЫ МЕНЯ ДОСТАЛИ СВОЕЙ "ЛЮБОЗНАТЕЛЬНОСТЬЮ" и повторением глупых вопросов, но которые я уже ответил в предыдущих рассказах. И вы бы сразу поняли бессмысленность вопросов, если бы читали более внимательно и не предвзято, на которые я уже ответил, ничего не скрывая, в том числе и своих ошибок. Но некоторых на форуме типа ЛАМЫ и Фланкера давит такая "жаба", что они летали не так, а как-то по другому, что они раз за разом, бедолаги, пытаются меня подловить на каких-то "неточностях" или усомниться в том, что я пишу.

Голуби мои, я за 32 года в армии кого только не насмотрелся. Вы же слабаки, о своих полётах слова не можете сказать или грамотно проанализировать какое-нибудь лётное происшествие. Вас же за версту видно - "комменты" да под...ки весь ваш багаж, оставшийся от того времени, когда вы были нормальными лётчиками. В ЭТОМ У МЕНЯ, КСТАТИ, НЕТ СОМНЕНИЙ. Но все свои нормальные человеческие качества, увы, растеряли и осталась одна зависть к чужой славе, да желчь, от которой на форуме воняет.

КОРОЧЕ - "СОБАКА ЛАЕТ --- КАРАВАН ИДЁТ"... давайте бесполезно задымляйте эфир дальше, салобоны вы этакие... (шютка - в которой есть доля шутки)

ОДНАКО ПРОДОЛЖУ ПРО УЧЕНИЯ...

Переспали ночь, сделали ещё один вылет, и тут что-то в стройной системе учений «сломалось». Оказалось, что на аэродроме «валяются безхозными» 5 мин типа «Лира». Это такая толстая колбаса, весом с 1 тонну. Мины УДМ-500 позабрасывали в первый день, точнее ночь, все, а эти чего-то «забыли». Командир полка собрал замов и комэсэк на короткое совещание. Мы, лётный состав, сидели в классе и ждали решения. Вышел командир полка, объявил: «Зам. командира полка подполковник Ярчук А.Г. старший группы. С ним вылетают на 5-и минутном интервале командиры эскадрилий, майоры Горобец Г.С. и Стропилов Ю.Р. командир звена капитан Хижняк А.Н.» - и вдруг прозвучала моя фамилия. Я так растерялся, что слово «Есть» проглаголил только после пинка своего штурмана капитана Дмитриченко Владимира Аникановича, замполита нашей эскадрильи.

«Задача: поставить минное заграждение на полигоне Б-46, чем перекрыть фарватер и воспрепятствовать надводным кораблям «западных» пробиться к рейду Военно-Морской базы «восточных» Лиепая. Ясно, что всё это было тактическим фоном. Главное, что этот вылет как бы венчал все учения, поэтому были отобраны лучшие штурманы полка, способные выполнить поставленную задачу. Сразу скажу, что фамилии лётчиков, которые взлетали за подполковником Ярчук Александром Георгиевичем (кличка «Ирокез» за свой ястребиный профиль) я мог и перепутать, настолько растерялся, когда меня включили в эту Ударную группу лучших «асов полка», что их как-то не сильно запомнил. В отношении себя сразу понял, что дело не во мне, а в моём штурмане. В эту группу отобрали действительно лучших штурманов. Но то, что в группе были представители разных эскадрилий – это 100%, именно поэтому её возглавил заместитель командира полка.

Пару слов о моём штурмане. В июне 1969 года нас 7 лейтенантов: Борисов, Викторенко, Напёрстков, Пожаров, Савинов, Чечельницкий с Оренбургского ВВАУЛ им. И.С. Полбина и Олег Верещак с Тамбовского ВВАУЛ им. Марины Расковой, прибыли в 51 омтап, базирующийся на самолётах ИЛ-28 в гарнизоне Храборово, что под Калининградом. Всем достались штурмана «нормальные» в звании лейтенант, а меня почему-то выбрал замполит эскадрильи капитан Дмитриченко Владимир Аниканович. Я сначала сильно переживал по этому поводу. Ни шутку какую в полёте насчёт начальства нельзя отпустить – сразу «заложит», ни наказать «по-нормальному». Показать, что ты хоть и «херовенький», но всё же командир экипажа… и т.д. Но когда мы с ним полетали, убедился, что со штурманом мне повезло. Во-первых, штурман очень высокой квалификации И ИМЕННО ПОЭТОМУ ОН ВЫБРАЛ СЕБЕ РОВНЮ, т.е. лейтенанта Васю Чечеля, хотя сами понимаете, тогда мы были лётчиками-солопедами, очень далёкими от пилотов-асов, которые были в двух других эскадрильях. Во-вторых, нормальный мужик, юмор понимает, сильно не закладывает, «писули» на меня, как мой следующий штурман Серёга Акимов, не пишет. Хотя был один «эпизод», когда я послал своего штурмана – замполита конкретно на три буквы, первая «Х» называется.

Дело было так. Полетели мы на сброс пикирующих мишеней ПМ-6г для обеспечения ракетных стрельб какого-то крейсера. По заданию должны это были делать на боевом курсе 0 градусов. Но корабль вышел со мной на связь и попросил произвести сброс на курсе 180 грдусов, т.к. на курсе О он стрелять не может из-за каких-то посторонних целей. Я ему ответил: «Не вопрос, сбросим на курсе 180», и считал что мой штурман весь этот радиообмен слышал, т.к. на самолёте всё устроено так, что даже если на абонентском аппарате штурмана стоит положение «СПУ» (самолётное переговорное устройство), то он всё равно радиообмен, который ведёт лётчик слышит. Но Владимир Аниканович, занятый поиском корабля в радиолокационный прицел, этот момент «прохлопал ушами».

А корабль снова вышел на связь и попросил меня уточнить, после сброса мишени я отворот буду выполнять влево на берег или вправо в море?» Это очень важный момент. ПМ-6г имитирует полёт крылатой ракеты. Бросаем мы её, как правили с высот 7-8 000 метров и выше. Дальше она летит сама на корабль, но на высоте 500 метров срабатывает автомат и раскрывает над ней парашют. Так она и приводняется в районе корабля, если конечно ему сбить её не удаётся. Но корабль имеет право пускать свои ракеты только после того, как я выполню отворот на 90 градусов и дам разрешение на стрельбу. И чтобы выиграть себе несколько лишних секунд на стрельбу, кораблю важно знать в какую сторону будет выполнять разворот лётчик.

То Чечель :
РОДНОЙ ТЫ МОЙ ...

"Драться так драться..Чё в ж.. орать..?!"(с)

Сначала во всех полках было два зама - зам по лётной подготовке, который отвечал только за полёты и больше ничего в голову не брал, и просто зам, который оставался за командира полка, когда тот уходил в отпуск. Но год точно не скажу, в 70-х годах ввели должность третьего зама - по безопасности полётов. Именно на эту должность я попал после академии. Он занимался только предпосылками к ЛП и их предупреждением.

Я, считая, что штурман весь этот радиообмен слышал, давлю на кнопку СПУ на штурвале и утверждающим тоном глаголю: «Штурман, отворот будем выполнять влево, в сторону берега?»

Он мне: «Да, в сторону берега только вправо». Я говорю: «Как вправо, берег же будет слева». А корабль в это время истошным воплем просит дать сторону отворота. Я ему: «Минуту ждать», - а сам штурману: «Аниканыч, берег же слева».

Он мне: «Командир, ты что, белены объелся? Берег справа». А корабль опять орёт. Я, ничего не понимая, снимаю с левой руки шевретовую перчатку. Нахожу на ней родимое пятно, убеждаюсь, что рука левая. Достаю карту, переворачиваю на 180, как будем лететь на боевом курсе, убеждаюсь прикладыванием левой руки, что берег будет слева, говорю об этом штурману и добавляю, что если кто в экипаже и объелся белены, то только он. Аниканыч мне: «Командир, я не знаю на какую карту ты смотришь, может игральную, но берег при сбросе будет у нас справа». (Он то считает, что сброс будет на курсе 0), а я-то знаю, что на курсе 180, нас сам командир корабля через матроса-радиста об этом попросил.

Тут этот матросик опять истошным воплем орёт: «Доложите сторону отворота». Мои нервы не выдерживают, и я совершенно конкретно выдаю: «А пошли Вы на Х… , Владимир Аниканович». Он мне: «А после этого я с тобой вообще разговаривать не хочу», - и замолчал. А мы на эшелоне 7200 метров, за облаками, корабль орёт, выдай ему сторону отворота. Я: «Штурман на связь, штурман на связь», - сдержал ведь угрозу «разговаривать не буду. Ну, я пру пока на север, мне туда километров 100 отскочить надо, чтобы потом, развернувшись на 180 градусов, пикирующую мишень запустить. А сам зову: «Штурман на связь», - потом: «Владимир Аниканович, ну простите, погорячился, потом на земле обижаться будете, а сейчас надо задание выполнять».

Он мне: «Ты куда летишь?» Я ему: «Так сброс же на курсе 180, корабль попросил». Он мне: «Чего же ты сразу не сказал?» Я ему: «Я думал, Вы слышали». Короче, сбросили мы ту мишень. Прилетели, повинились друг перед другом и стали летать дальше одним экипажем. И вот теперь нам предстояло сбросить мину, с музыкальным названием «Лира», но тонну весом.

Проложили маршрут, по-быстрому подготовились к новому заданию и «по самолётам» - прозвучала команда. Взлёт с 5-и минутным интервалом, пошли. Мину бросаем со средних высот. На боевом курсе полёт в облаках, сильнейшая болтанка. При такой нельзя включать автопилот, который курс выдерживает всегда лучше лётчика. В минометании точное выдерживание курса – это 90% успеха.

А тут я вручную его умудряюсь еле на «тройку» укладываться, так «треплет» самолёт. Но, блин, не случайно ведь тебя взяли в эту группу, держи режим. Это мысль придала мне какие-то дополнительные силы, на курсе стал телемпаться плюс – минус 4 градуса, а до этого было до 10 градусов забросы. Это тоже много, но штурман понимает, точнее мне не выдержать. Как он там, «бедолага» в прицел смотрит, болтает ведь. Но команды звучат чётко: «Влево 3 градуса, вправо 2, так держать. На боевом… Сброс!» Я почувствовал, как самолёт «на радостях» подскочил вверх, шутка ли, сразу на тонну легче стал.

Полигон дал результат – все «отминометанились» на пятёрку. Вот что значит – «мастерство не пропьёшь!». Произвели посадку в Храброво. Быстро пообедали и пошли назад. Дали один эшелон, поэтому взлёт с 10-минутным интервалом. Задача: одиночное бомбометание простыми бомбами П-50-75 на полигоне Сур-Пакри и посадка на аэродроме Обрику в Эстонии. Когда подполковник Ярчук был уже на боевом курсе, по дальней связи передали, аэродром закрыла гроза, всем следовать на «Берёзовую». (это запасной аэродром Скультэ, а проще Рига, аэродром совместного базирования наших с Гражданской авиацией).

Ярчук («Ирокез») скомандовал от какой точки кому как отворачивать на «Берёзовую» и помчались туда. Каждый понимал, что дело «пахнет жареным», так как, хотя и шли за облаками, но шапки вокруг стояли высокие. Слышу, как Александр Георгиевич передаёт: «Всем циркулярно, в районе Риги грозовой фронт, в облачность снижаться запрещаю. От привода с курсом 140 на удалении 35 км есть щель, снижаться только в неё». Идём на привод на эшелоне 4500 метров. Шапки мощной кучёвки значительно выше, но стоят в стороне. Под нами 10-ти бальная облачность, тоже кучевая, но на вид не такая «страшная» как по бокам, хотя понимаем, что и в неё влезать нельзя.

Прохожу привод, доворот на курс 140, сразу гашу скорость до минимума, меньше 400 км/час, и всем экипажем «бдим» вперёд, где же та «щель» о которой говорил ведущий? Прошли 30 км от привода, 35, 40. Блин, неужели она сомкнулась? Только хотел дать команду штурману: «Пробиваем в облака», как вдруг увидел за «бугорком облака» какой-то провал, отдалённо напоминающий «щель», но у меня точно в голове мелькнуло слово «промежность». Пока я раздумывал, она – не она?

А щель уже под нами. Левая рука сама поставила рычаг крана шасси на выпуск, а правая штурвал от себя, и мы «колом» нырнули вниз. Сразу затрясло, т.к. в «промежность» мы естественно не вписались. Скорость очень быстро стала нарастать, на 440 поставил кран шасси «на уборку», чтобы ограничение 450 не превысить. Несёмся дальше. Штурман командует: «Вправо 30, впереди засветка». Отвернул, по лобовому фонарю хлещет ливень. На 900 метров пробиваем облака и эшелон снижения тоже дали до 900. Кручу штурвал на КУР 0. Т.е. беру курс на привод.

Слышу Ярчук запросил: «302, Дальний, посадку». Ему РП: «Сильный дождь, не сядете». Он: «Нормально, сяду». Через 40 секунд: «Полосы не вижу, ухожу на второй».
В общем, я смутно помню, кто с какого раза, те, кто был впереди меня, произвели посадку, т.к. мозги были заняты своими проблемами, и внимания на всё не хватало. Но до сих пор перед глазами отчётливо стоит картина, которую я увидел, когда после привода мне дали снижение до высоты круга. Вперёд видимости не было никакой, лобовое стекло заливал дождь, и на ИЛ-28 конструкторская «мысль» до «дворников» тогда ещё не дошла. Но сбоку земля просматривалась. То, что я увидел, пролетая над шоссе, которое идёт с Риги на взморье, повергло меня в шок.

Дорога там проходит всего в километре от полосы. По ней шёл поток машин, и от каждой машины разбегались «усы»от воды, как от парохода на полном ходу, а сама ВПП была просто матовой, т.е было видно, что она вся в воде. У меня нехорошо заныло «под ложечкой». Дело в том, что на Рижском аэродроме был ремонт. Половину полосы залили каким-то новым составом асфальто бетона. В итоге, на ней по три экипажа подряд умудрялись выкатываться в сухую погоду, такой коэффициент сцепления получился. В «верхах» сразу спохватились, на вторую половину ВПП этот новый состав укладывать запретили, но на половине – то она лежала, и периодически проверяла лётчиков на «вшивость». Тем более, что тогда она была длиной всего 2 километра.

Я сразу понял: «Быть мне сейчас за полосой». На мокрой ВПП наступает так называемое явление «глиссирования», когда вода не успевает протекать под колёсами из-за большой скорости, образуется «брустфер», который отжимает колёса от полосы, и дальше самолёт несётся как на «салазках», а автомата «юза» на этом «ероплане» тоже нет. В общем, «мандраж» у меня был полнейший, но пока долетел до травеза ДПРМ, где производится выпуск шасси, вдруг пришли на память слова нашего комэски, Юрия Романовича Стропилова: «Лётчик может быть напряжён только до 3-го разворота, а потом чем сложнее условия, тем он спокойнее».

В общем, к посадочному курсу, словами: «Была – не была», - удалось взять себя в руки. На заходе пилотировал очень точно, но главное – впереди – посадка. На каком-то шестом чувстве плавно убираю обороты, и тут же мягко шлёпаюсь в огромную лужу в начале полосы с полностью добранным на себя штурвалом, и режимом начала тряски. Те, кто летал на этом «лайнере», поймут о чём речь, т.е. я сел на критических углах атаки. В момент касания прозвучал доклад стрелка-радиста: «15 метров от торца». ( тогда им у меня был сержант сверхсрочной службы Миша Карабанов, впоследствии ушедший в Кипелово на ТУ-95).

Чечель

Полковник , так , всё-таки , что это за должность - «Заместитель командира полка по безопасности полётов»?

КСТАТИ, ЭТО МОЯ ПЯТАЯ ПОСАДКА, КОТОРОЙ Я ГОРЖУСЬ И КАК-ТО ВЫДЕЛЯЮ ИЗ СВОЕГО ПОСЛУЖНОГО СПИСКА. ( Первые четыре - это когда летал на ИЛ-28 с транспортным полком в условиях, в два раза сложнее моего разрешённого минимума. Тогда все четыре посадки были выполнены на против СКП на одну плиту возле посадочного "Т". Именно поэтому мне объявили НСС и не сняли с лётной работы как НШ АЭ, который за меня формально отвечал.)

Максимально держу угол и начинаю «сучить ногами как заяц на барабане» - импульсное торможение. Только так можно дать возможность воде проскочить по бороздкам колёс и не допустить юза. Через какое-то время почувствовал, как начали хватать тормоза, потом больше, ещё больше, наконец, я понял, что можно плавно давить на обе тормозные педали. Срулил в последнюю РД, не веря, что всё позади, как-то робко промямлил: «Полосу освободил» и очень медленно порулил на стоянку.

Зарулил, куда показали, экипаж покинул кабины, и тут, несмотря на дождь, к самолёту подошли все командиры экипажей нашей группы во главе с подполковником Ярчуком Александром Георгиевичем. Пожали мне руку, похлопали по плечу, кто-то сказал: «Молодец, а то мы за тебя переживали». Я стоял и купался в совершенно новом для себя ощущении: «Старые пилоты приняли меня в своё братство профессионалов»…

Потом нас отвезли на ужин, и спать в казарму. Я долго не мог уснуть, всё вспоминал свою посадку и благодарил командиров, что «драли нас, как сидоровых коз» за каждые 10 метров перелёта от оценки «отлично». Наука пошла впрок. Все последующие годы, когда прижимало, и надо было садиться без перелёта, мне удавалось сажать самолёт не далее 50 метров от торца ВПП.

Кстати, я не знаю, то ли эта посадка повлияла, то ли просто совпало, но когда нашему заму, Ярчуку Александру Георгиевичу понадобилось улетать в отпуск, а мы как всегда сидели на «грунте», он чтобы долететь до строевого отдела за отпускным, попросил командира полка спланировать мне полёт на бомбометание с посадкой в Храброво. Сам залез в кабину к штурману, взяв с собой парашют, хотя «ежу понятно», что ИЛ-28 лётчик или штурман без катапульты покинуть не могут, и я, имея 823 прыжка за плечами с 7 видов летательных аппаратов, до сих пор не могу понять, как нам в переднюю кабину разрешали сажать проверяющего штурмана.

Кстати, после Александра Георгиевича такой же «подвиг» совершил главный инженер полка подполковник Канищев. Он тоже для перелёта в Калининград почему-то выбрал мой экипаж. С ним вообще пришлось в болтанку пересекать грозовой фронт, и я больше всего боялся получить «втык», что везу большое начальство без должного «почтения», и вообще, зачем я туда сунулся, в кучевые облака?».

Ничего, обошлось. «»Бутылку не поставили», но и не ругали, а это уже как благодарность, объявленная в приказе.

Чечель

Полковник , так , всё-таки , что это за должность - «Заместитель командира полка по безопасности полётов»?

Кстати, чем кончилась наша внеплановая посадка в Риге. Идём на завтрак, а кругом идут строи матросов и поют строевые песни. В местном полку у полковника Светлова так было заведено, все передвижения строем только с песней. Даже если идут всего три бойца – это уже строй. Два в колону в затылок друг другу, а сержант сбоку, и они тоже должны петь. Мы подходим к столовой, и так совпало, что одна эскадрилья матросов выходит нам навстречу, а вторая эскадрилья матросов нас нагоняет. И те, и те, поют, только разные песни. На траверзе нас колоны встречаются, орут, кто что поёт – не разберёшь. Вдруг меня радист за рукав дёргает: «Командир, Вы послушайте, что поют те, что справа. Когда я прислушался, то большую часть песни запомнил с первого «прочтения».

«Нету солнца красного в камере «зэка».
За решёткой тянется бледная рука…
И дальше, про тяжёлую долю «зэка» на Колыме…

Я посмотрел на рижских офицеров. Они шли, совершенно не обращая внимания на то, какую строевую песню поют их матросы, привыкли, что те всегда что-то «горланят».

Закончить эти воспоминания о своих Учителях- командирах хочу вот каким соображением. На днях мой брат Володя с Иркутска прислал мне книгу Василия Ершова «Аэропорт-2008». Вы знаете, хочется «снять шляпу» перед автором и поблагодарить за этот труд. Я думаю, это первая книга, с такой силой искренности и правды, раскрывающая суть работы лётчиков Гражданской авиации.

Я сам инструктор на все виды подготовки, на нескольких типах летательных аппаратов, отдавший авиации всю жизнь, какие-то моменты открывал для себя заново. А главу «Каторга» рекомендую прочитать всем «дядям», которые, так или иначе, командуют, сидя на земле, лётчиками, определяют организацию их полётов, а потом удивляются, почему экипажи допускают ошибки и происходят катастрофы…, кстати, пассажирам это знать, тоже не помешает. Как вывод, моё уважение перед лётчиками Гражданской авиации после этой книги возросло на порядок.

Итак, подведу итог - цель этого рассказа-воспоминания – вспомнить и отдать должное нашим Учителям. Иногда, чтобы нас научить, достаточно было одного полёта… Низкий поклон им за науку летать долго и счастливо!!!

На фото - так выглядит сверхзвук "изнутри"

П.С. Рецензия на «Моя мечта умереть у камина» (Полковник Чечель)

Браво, Василий Васильевич! Сидел с Вами в одной кабине сейчас.

К слову о камине.
Вернуться б в старый дом прощёным блудным сыном,
своих родных обнять, наследство получить, -
любимый плед отца, камин, как телевизор,
графинчик бренди, мир вокруг стараясь позабыть.
Пусть за портьерами, спрессованные пылью,
текут года, здесь одиночества причал.
Зовёт призывно свет за дверью,
как нарисованный очаг...
Очаг в каморке папы Карло
кого согреет без ключа? -
в нас ключик Золотой, я верю,
в нас ключик Золотой, в очах!
Зовёт призывно свет и значит
найдутся блудные сыны,
что Раем эту дверь назначат,
да ключик вот найдём ли мы?

С уважением, Владимир.

Владимир Суд 09.06.2016

КСТАТИ, ВЛАДИМИР СУДАКОВ ЛЁТЧИК МОРСКОЙ АВИАЦИИ И ЛЕТАЛ НА ТУ-16 и ТУ-22М2.

Нда...надежды нет, поток сознания не остановить.

Чечель

Полковник , так , всё-таки , что это за должность - «Заместитель командира полка по безопасности полётов»?

заблудший: Дык он подробно ответил 18.01.2018 22:08.
У нас не было такой должности, только чистый зам и зам по летной.

Спасибо , мой косяк , хотя было очень трудно выловить зерно в этом потоке словоблудия .
Теперь вопрос ко всем , чисто технический - в каких ещё родах авиации существовала такая должность ?

Заблудший
___
Я ее тоже не застал (уволился в 97г). Но ее вроде как ввели потом в полках.

Даже не заморачивайся. В этом фонтане литературной диареи столько ляпов, что можно ещё 68 страниц на их обсуждение открыть. Спиши на срок давности событий и крепчающий с возрастом маразм автора.

Сергеич..При чём тут 1997 и потом..?Что гласит "псалтырь"..."
///Сначала во всех полках было два зама - зам по лётной подготовке, который отвечал только за полёты и больше ничего в голову не брал, и просто зам, который оставался за командира полка, когда тот уходил в отпуск. Но год точно не скажу, в 70-х годах ввели должность третьего зама - по безопасности полётов. Именно на эту должность я попал после академии. Он занимался только предпосылками к ЛП и их предупреждением.///
Возможно в МРАПах своё ШДР было..

Flanker2724
____
Ну так я и говорил ранее- "у них, в Каче- все иначе!" (мож так).
Ты не помнишь разбивку старта на ВПП. На БВПП, так точно кажись, что посадка (касание) 50м от начала ВПП (торца)- голимая ПЛП (инцидент), это к слову о качестве ТП и расчета на посадку, ну тут скидку можно сделать из- за плохих МУ.

То Заблудший:
Теперь вопрос ко всем , чисто технический - в каких ещё родах авиации существовала такая должность ?

Щас уточнил у свого соседа(отставной нач разведки полка МРАП с Лахты)..Он подтвердил..Было 3 зама ком АП..1-й, по л/п и по б/п..

я рад за Чечеля)
Вчера стало все совершенно ясно-понятно... хотел даже просить всех вас - товарищи дорогие, вы же видите, человек серьезно болен...а мы раздражаем и усугубляем его состояние своими словами..не по-людски это...пусть себе пишет, коли это ему помогает в жизни!

То Таймень:
Ты не помнишь разбивку старта на ВПП. На БВПП, так точно кажись, что посадка (касание) 50м от начала ВПП (торца)- голимая ПЛП (инцидент), это к слову о качестве ТП и расчета на посадку, ну тут скидку можно сделать из- за плохих МУ.

От торца 50 метров..Далее ПТП(полоса точного приземления) 300 метров..Белые прямоугольники(два) в начале ПТП, и два в конце..Зебра на тех начальных 50-ти метрах..За посадку на зебру сношали нещадно(молодь ходила с ведром краски замазывать свой "чирк").Т посадочное лежало ровно посередине ПТП, зимой там красной краской обозначали).Нормальной посадкой считалось попадание в +/- 100 метров от середины ПТП..

Понял . Крайне удивлен , но на моряцком сайте подтвердили тоже самое .

на моряцком сайте подтвердили тоже самое .

Стесняюсь спросить..А на моряцком сайте скока страниц про псих-аспекты исписано..?

Flanker2724
___
Тут "очень логично" все выглядело. МРАП- "звено"- 3 самолета, отряд (аэ)-9, полк- пусть порядка 30 самолетов и, обязательно, Зам. по БП! А когда в полках по 45 самолетов было и 47 летчиков и двумя Замами управлялись... :), говорю же, "все иначе".
Кстати, Чечель, про Ваши 4 полета, ниже УМП- чем Вы гордитесь! Это Вы уволили своими полетами Нач. штаба аэ, не подумав о последствиях для других, к тому же, хотели себе еще "накинуть" 4 полета, при ниже УМП и ночью в эту смену- хорошо, что мозги "включились"... (прикиньте нагрузку, тр.КБП по кол. полетов при УМП и возможные последствия для себя и для других). Читаю Вас, но во многом, странно Ваше безрассудство во многих аспектах летной работы.

От торца 50 метров..Далее ПТП...
___ Так я и об этом, что 50м от торца- "зебра" (пусть условно даже). Пороли за посадку на нее!

Щас уточнил у свого соседа(отставной нач разведки полка МРАП с Лахты)..Он подтвердил..Было 3 зама ком АП..1-й, по л/п и по б/п..
=====
На тот момент в стране была тенденция создания тяжелых авианесущих ракетных крейсеров, - вспоминает бывший заместитель командира 311 полка по безопасности полетов Николай Ряба, - В Саках действовал центр боевой подготовки и переучивания летного состава. Сначала мы осваивали самолеты ЯК – 38 и МИГ – 21. После снятия с вооружения аварийных «Яков» основной силой полка стали штурмовики СУ – 25.
http://qps.ru/mVZnG

а вот и свежак, правда для нацгвардии:
12 Заместитель командира полка (авиационного, по безопасности полетов, по летной подготовке)
http://ppt.ru/docs/prikaz/rosg ...

Удивительно , но что-то туда , в свою стихию , сказитель и носа не кажет ))

котик
___
Верим, верим! Мы просто прояснили, что, как и где...