Чечель :
Кстати, в Киеве и от него на Запад, дед Мороз со Снегурочкой неофициально запрещены как несущие москальс...ю символику. Вместо него теперь Санта Клаус и иже с ним. Во маразм... и конца и края ему не видно... Так что вы там за нас наслаждайтесь, а мы тут за вас повоюем...

Любезный , не понятно - с кем воевать-то собрался , если недавно пел дифирамбы воинам АТО , воюющим с ДНР ? Значит ...

интимные подробности - это "герпес половых губ" и прочая информация о состоянии здоровья клиентов Вашего специалиста Виталия-Аббая. вот это действительно неприлично и некрасиво - обнародовать чужие диагнозы.

Не соглашусь с Вами по поводу смысла летания....

Все, кто поднялся в небо уже "бросили вызов всевышнему"... Как у кого дальше получилось - отдельная история...

Вы же не мечтали (будучи пацаном) сбивать вражеские самолеты или бомбить вражеские города?
Вы хотели подняться над землей и ощутить этот кайф...

А как нас потом "юзают" командиры-менеджеры.... И умудряются поссорить "пиджаков-сапогов".

А мы иногда ведемся (((

Да причём тут пенсии? Не о них речь, а о том, что изгаляются над нашей общей историей. Сейчас в Одессе идёт суд, на котором решается вопрос о перенесении или сносе памятника императрице Екатерине, волею которой и был основан этот город. Среди митингующих на площади дело чуть ли не драки дошло. Вот что я имею ввиду "мы тут повоюем".

"мы тут повоюем"

"боевые действия" в Одессе... https://www.youtube.com/watch? ...

Я не дифирамбы им пел, а просто видел, что они так же уверены в правоте своего дела как и войны ДНР, ЛНР. А это значит - война до победного конца, пока славяне не истребят друг друга на радость америкам и европам. И те и эти лишь пешки в общей игре, разыгранной дядюшкой Сэмом. Ещё два года назад мы с женой на день Победы нашли лишь ещё двух человек, кто осмелился одеть георгиевские ленточки. Нам вслед некоторые пьяные молодые люди кричали вслед "сепаратисты", а два человека спросили: "Почему вы их одели?" - На что я ответил: "Мой отец под этими ленточками освобождал ваш Херсон", - и от нас отстали. Но в этом году нашу подругу в Николаеве Надежду заставили снять эти ленточки. Если бы не сняла, набили бы морду.

Вот о чём идёт речь. У украинского народа истинную историю меняют на ложную. Но больше я на политические темы дебаты не веду. Заблудший, Вам не понять, с кем мы тут воюем...т.к. сидите там в безопасности и сыпите соль на рану тем, кто с этим бардаком сталкивается каждый день. Вы мне лучше что-нибудь конкретное про катастрофы трёх СУ-15 в Клину скажите?

Голубь Вы мой, если не дай Бог Ваша жена этим заболеет, Вы же первый ко мне побежите - дайте адрес и телефон. Я не называл имён и фамилий, я озвучил только диагноз, потому что это эффективно не лечит ни одна клиника мира, а Аббай вылечил за один сеанс руками и ударами палочками по пяткам за 100 гривен (200 рублей). Эта женщина заплатила в Китае за пол года лечения 1800 долларов и её не вылечили - рецидивы снова и снова. У него есть методики, которым нет аналогов в мире. Уже с Москвы звонил муж этой женщины, который прилетел с Китая в Москву, чтобы встретить с женой Новый год, и благодарил Виталия за то, что они снова могут жить половой жизнью. Только ханжа не способен правильно понимать такие вопросы.

Голубь Вы мой, если не дай Бог Ваша жена этим заболеет, Вы же первый ко мне побежите - дайте адрес и телефон.
---
не смешите, и ищите своих голубей в другом месте.

Наши корабли (СССР и России) заходят практически во все страны мира и их встречают также. Эти пришли под вывеской "дружественного визита" и то, что народ Одессы не возбухает, говорит лишь о том, что люди устали от войны...

Ребята, хорош "болтологией", не имеющей отношения к полётам, заниматься. Давайте лучше о катастрофе трёх СУ-15 в Клину поговорим, а то тут демагог Заблудший, который сам 100% не руководил полётами, пытается нас уверить, что экипажи были фатально обречены, мол , такие сложились обстоятельства. Вот выдержка с Инета из воспоминаний лётчика-инспектора полковника Беликова:

Кадышев:... ": Су-15ТМ мог в автоматическом режиме идти почти до самой полосы (до высоты 40 метров). Кадышев потащил меня на метеостанцию, заслушал синоптика, проанализировал погоду. "Всё! Теперь ни одна каналья не упрекнёт нас, что мы не выполнили положенные действия. Поехали в гостиницу!". Дневной вылет прошёл при минимуме погоды. Оставалась надежда, что будут и два ночных вылета при минимуме - класс подтверждён, а в Москве нас будет ждать машина Кадышева: до Зари без проблем. Вылетаем ночью.

На высоте 350-400 метров - жиденькие кружева облаков. Облачность явно разрывает. Додержалась бы до второго полёта. Выполнен перехват, иду на приводную станцию. Замечаю, что дальномер РСБН работает неправильно. Передал руководителю полётов. "Сейчас посмотрим" - и через минуту: "У нас всё работает, смотрите на борту!".

(ВОТ ПЕРВАЯ ОШИБКА ЛИЦ ГРП - не смогли своевременно определить, что дальномер работает неправильно, и об этом надо поставить в известность лётчиков, находящихся в воздухе)

Это значит - смотреть на земле. Дальномеру я уже не верю. "Вам заход половинной высотой!". - "Выполняю". Приятно, что меня держат за своего: кустарный заход по усеченной схеме для хорошо подготовленных лётчиков. Да, дальномер у меня не работает. Иду к безопасной высоте. Дальнего привода всё нет. "Ваше удаление 6". Замечаю, что я провалился до высоты 150 метров. Но пока - в облаках! Сообщаю по радио: "150, в облаках". Кажется, меня забили другим выходом в эфир. Потом при расследовании мой выход в эфир не обнаружили.

( ВОТ ВТОРАЯ ОШИБКА ГРП - пусть радиообмен забили и РП информацию о нижнем крае облаков не воспринял. ТОГДА ПОСЛЕ ПОСАДКИ ОН ОБЯЗАН БЫЛ ДОБИТЬСЯ ОТ ЛЁТЧИКА, КОТОРЫЙ ТОЛЬКО СЕЛ, ИНФОРМАЦИЮ О ПОГОДЕ!!! Если бы РП это сделал, он бы сразу понял, что погода ухудшается ниже минимума, и надо принимать решение о дальнейших полётах...)

Внизу проплыл огонь на земле, но и он закрыт каким-то снежным зарядом. Всё! Хватит! Надо переходить к заходу по посадочной радиомаячной группе. Увеличиваю обороты и пытаюсь уйти вверх к нормальной глиссаде, но какая-то неведомая сила тянет меня к земле. Понимаю, что это психологическое явление, и делаю то, что требует разум. Почти физически ощущаю крыши деревенских домов, над которыми проходит посадочный курс. Чувствую, что полёт может закончиться неблагополучно. О чём может думать человек в такой критической ситуации? Трудно поверить, но мне стыдно, что в моем сейфе лежит проект приказа о допуске меня к вот таким полётам, в вот таких сложных условиях. Откроют и увидят...Звонит дальний привод. Планки положения собраны. Куда-то вбок проскакивает огонь "Бегущий олень". Чуть доворот. Оказывается, я вышел точно.

полковник , неужели надеешься , что вступлю в дебаты с не совсем психически здоровым ?

Научились люди пересекать океан по воде. Честь им и хвала.
Научились люди в небо поднимать многотонные машины. Честь им и хвала.

Никогда моряк моряка не бросит в беде ( плевать им на геополитические разборки). Если только не война, конечно.

И всякие политики (ихние-наши, православные-мусульманские) используют наше стремление "поспорить" с природой в каких-то великих целях....

Брат Владислав 28 июл 2013

"Высоковато идёте!" Ничего, так и должно быть! Полоса просматривается, как через дно бутылки. Ясно: обледенение! Лёд слетает. Машина на колёсах. На пробеге даю команду: "Замерьте нижний край над дальним и ближним приводом" (У руководителя полётов на приводах были импульсные оптические высотомеры.) "Понял".

Запрашивает на взлётную командир полка Мельников. Первая мысль - запретить ему вылет: погода! Но с другой стороны может потребоваться срочная доразведка погоды для посадки самолётов, может быть, даже на другой аэродром. Обычно в случаях резкого ухудшения погоды лётчикам давали возможность 2-3 раза попытаться зайти на посадку, а потом принимали решение на уход на запасный аэродром или на катапультирование. Мельников взлетел на спарке МиГ-23УБ. Его уровень подготовки, сам самолёт и наличие второго лётчика на борту обеспечивали достаточную безопасность полёта (по крайней мере, до высоты принятия решения).

(Из-за того, что РП не запросил севшего лётчика о погоде, он совершил фатальную не простительную ошибку. Вместо того, чтобы информировать лётчиков, которые были в воздухе о том, что условия ниже минимума, и раз нет запасных, принять решение: или давать лётчикам сделать 1-2 попытки захода на посадку, или сообразуясь с остатком топлива, сразу отправлять в зону покидания ЛА?

Но если РП даёт разрешение лётчику на пробный заход, и лётчик , и РП должны чётко понимать - ДЛЯ ПРОКУРОРА ОНИ ОБА УЖЕ ПРЕСТУПНИКИ, потому что НПП запрещает снижение при заходе на посадку в условиях ниже своего минимума. Не установил контакт с землёй, не имеешь права снижаться дальше. По газам и вверх, а потом только катпультироваться.

Но так правильно только на бумаге, а жизнь, точнее , жестокая реальность - она не предсказуема. Короче, здесь РП или не хватило опыта, или его ещё жареный петух в зад не клевал, поэтому он проворонил ухудшение погоды. Что надо было сделать ещё??? Напомнить Кадышеву, что погода ниже его минимума, и что 70-80% катастроф происходит из-за раннего снижения под глиссаду, потому что это нормальное желание каждого лётчика как можно раньше увидеть землю. И порекомендовать ему заходить в автомате.

На 22м3 мы с моим инструктором Юрой Москвитиным не раз обговаривали этот случай и давно пришли к выводу - заходим только в АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ. После БПРМ на высоте 60 метров (по ТТД) отключаем автопилот и досаживаем манюню вручную.

ИНСПЕКТОР: "А Потом меня упрекали, что я не информировал руководителя полётов об ухудшении метеоусловий. Месяца два спустя мы встретились с ним, уже уволенным в запас, в ЛИИ, где ему помогли устроиться на работу. Я напомнил ему о своей команде замерить нижний край облаков на приводах и спросил, замерил ли он. "А что там было замерять? Сначала из облаков появились Ваши ноги, а потом и весь самолёт, и все запасные аэродромы закрыты!"

Видите, РП знал, что погода ниже минимума, но экипажи об этом не предупредил, ЭТО БЫЛА ЕГО ТРЕТЬЯ ОШИБКА, причём - ЭТО ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ ОШИБКА !!! Одно дело знать, что погода - дрянь, и соответственно к этому готовиться. И совсем другое дело, когда дошёл до высоты своего допуска, а облака вдруг почему-то ниже. РП своим бездействием значительно усложнил заход всем троим пилотам, которые потом разбились...

НЕТ, НЕ НАДЕЮСЬ - ТЫ ЖЕ ТРУС ПО НАТУРЕ. ТЫ ИНВАЛИДА ТОЛЬКО ОБЗЫВАТЬ МОЖЕШЬ. НО С МОЗГАМИ, НЕ БОИСЬ, У МЕНЯ ВСЁ В ПОРЯДКЕ. МОГУ СПРАВКУ ОТ ДЯДИ ДОХТОРА ПОКАЗАТЬ...

НО ПРОДОЛЖИМ - Тем временем заходивший вслед за мной Су-15ТМ вывалился из облаков с большим креном и, довернувшись над самой землёй, помчался по бетону полосы. Зарулив на центральную заправочную, я не спешил выключать радио и слушал, что происходит в воздухе. "Ну, что, наверное, эти сядут и будем закрывать полёты?" - сказал техник, указывая на заводскую трубу, верхние огни которой были закрыты облаками. "Если сядут!", - буркнул я в ответ. Потом и этот ответ мне припомнили: значит, знал, что погибнут? Ну, почему - погибнут?

Есть уход на второй круг, есть катапульты! Отключившись от радиостанции своего самолёта, я поспешил на инженерный пункт управления. Ступени. Ручка двери. На горизонте полыхнул взрыв! Кто? Вхожу на ИПУ. "Кто заходил на посадку?" - "Сто двадцатый". Всё! Кадышева нет. Беру микрофон громкоговорящей связи: "Угоняйте всех на запасные! Сколько можно держать?".

ПОСЛЕ ТОГО, КАК ПЕРВЫЙ СУ-15 УПАЛ, РП ОБЯЗАН БЫЛ ЗАПРЕТИТЬ ПОСАДКУ И УГНАТЬ ВСЕХ В ЗОНУ ПОКИДАНИЯ САМОЛЁТА - ЭТО ЕГО ЧЕТВЁРТАЯ ОШИБКА !!!

Почему "держать"? Что "держать"? Язык мелет первое попавшееся. "Молчите все!" - отвечает по громкой руководитель полётов. В самом деле: теперь советчиков, решительных, хотя и не знающих обстановки, хоть отбавляй. Выхожу на улицу. Навстречу бегут наши инспекторы: "Видел? Уже второй упал!" Иду в комнату лётчиков. Громкая связь. Задаю вопрос: "КП! Сколько самолётов в воздухе?" - "Сейчас, товарищ полковник, минутку". Значит, узнали по голосу. Ситуация буксует.

Надо разрубать этот гордиев узел. Объявляю по громкоговорящей: "На аэродроме Клин всем посадку запрещаю!" Да. Решительно, но беспомощно. А с воздуха Мельников требует у руководителя полётов: "Брось транспортником заниматься, сажай основных!" Выходим на улицу. Прожектора горят. Тихонько садится Ан-26.

Над нашими головами на малой высоте в облаках с небольшим правым разворотом проносится Су-15ТМ. Похоже, что уходит в зону для катапультирования. Звук удаляется. И вдруг в половину неба совершенно безмолвно возникает взрыв, и в эти клубящиеся огненные облака уходит и обрывается звук летящего самолёта. Между первым и третьим взрывом прошло 8 минут и 8 секунд. Носовая часть самолёта Кадышева после первого из этих трёх взрывов пролетела еще 1300 метров и врезалась в окно кухни на первом этаже двухэтажного кирпичного дома. На кухне женщина готовила ужин. Чтобы лучше рассмотреть, что это там полыхнуло (первый взрыв), женщина бросилась в соседнюю комнату. Это спасло ей жизнь. В доме никто не пострадал. Пожар потом потушили.

А Фомин и Тищенко тем временем продолжали заход на посадку.

Сынок, Вам хоть с женщиной общаться приходилось? Они не все бывают идеально здоровы и долг мужчины её вылечить, если он хочет с ней жить...

ФОМИН

Фомин был заместителем командира полка. Как летчику-снайперу ему только что присвоили звание полковника. Он пришел на полеты в папахе, все его поздравляли. Он был высоким, сухощавым, кряжистым мужичищем, вежливым и почтительным к начальству. Его налет на истребителях превышал 4000 часов. Я сам видел, как он однажды садился на МиГ-23 в очень сложных метеорологических условиях. Был опытным руководителем полетов. Его Су-15ТМ чиркнул землю перед дальней приводной радиостанцией и взорвался. Это произошло минуты через три после падения Кадышева. Обломками снесло антенну ДПРС и убило пожилого мужчину. Ветеран благополучно прошел всю войну, а вот пройти в ту ночь по дороге до своего дома ему было не суждено.

ВОТ ЦЕНА ТОГО, ЧТО РП ПРОДОЛЖАЛ ТУПО ЗАВОДИТЬ САМОЛЁТЫ НА ПОСАДКУ...

ТИЩЕНКО

Майор Тищенко, летчик 1-го класса, летал уверенно, систематически, выполнял полет на своем аэродроме Клин. Конечно, его положение было осложнено тем, что уже была сбита антенна ДПРС, но тут настораживает одно: для всех погибших в ту ночь автоматический радиокомпас был основным инструментом захода на посадку. Тищенко проскочил начало аэродрома, немного уклонился вправо и в это время вышел из облаков. Вместо ожидаемой полосы он увидел несущиеся на него огни жилого городка и рванул ручку управления на себя. До земли оставалось всего 60 метров, а самолет в посадочной конфигурации и на малой скорости.

Нельзя не учитывать и огромного нервно-психического напряжения, в котором находились все на земле и в воздухе в течение этих роковых восьми минут: в мирное время люди к смертям непривычны. Расследование обстоятельств и причин этой тройной катастрофы началось в ту же ночь.

Из Днепропетровска на Ту-124 срочно прилетел командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант авиации Москвителев. С ним мы проехали по местам падения самолетов, и я подробно доложил ему обстоятельства. Из Москвы приехал главнокомандующий войсками ПВО Маршал Советского Союза Батицкий со своим заместителем маршалом авиации Колдуновым и начальником политуправления войск ПВО генерал-полковником Бобылевым. Они последовательно опрашивали всех, кто имел какую-то причастность к происшествиям. Мои ответы их удовлетворили.

Прослушали магнитофонную запись моей команды замерить нижний край облаков. "Что-то голос слабый", - пророкотал Батицкий. "Да он и сам напугался, в таких условиях заходил", - прокомментировал Колдунов. Я возражать не стал. Меня выпустили из когтей. В ту же ночь я опросил всех солдат и офицеров, которые работали на посадочных системах.

По их ответам об удалении и высоте заходивших на посадку вырисовывалась картина, что все начинали снижение ближе, чем положено по расчетам и снижались со все увеличивающейся вертикальной скоростью. К выходу из облаков вертикальная скорость доходила до 20 м/с. По записям бортовых самописцев у всех погибших за 3 секунды до удара ручка управления самолетом взята полностью "на себя". Нижний край облаков был 70-60 метров. Куда же так торопились снижаться эти опытные летчики?

Через 6 дней Москвителев приказал мне провести проверочные полеты в Клину по заходам на посадку. Подполковник Анищенко выполнил на Су-15ТМ пять заходов в автоматическом режиме. Во всех пяти заходах его Су-15ТМ выходил на полосу с отклонением от оси не более пяти метров. Мой Су-15ТМ также исправно реализовывал все режимы, которые я ему заказывал. В последнем заходе я дал команду отключить дальномер и стал заходить так, как обычно заходили в Клину: по АРК с контролем по дальномеру. На расчетном (в точке начала разворота на посадочный курс) дальномер показал удаление в полтора раза больше фактического. Я начал имитировать доверие дальномеру. На высоте 1000 метров я оказался на удалении 14 км (вместо 25 км по расчету).

Пришлось увеличивать вертикальную скорость снижения. На высоте 600 метров дальномер показывал, что я подхожу к дальнему приводу. Я не успевал снижаться за показаниями дальномера. При фактическом удалении 6 км дальномер показал 0. Погода была ясная, светило солнце, получалось, что я смело шел в ту точку, в которую упали Кадышев и Фомин. Вертикальная скорость была 20 метров в секунду.

О ЧЁМ ГОВОРИТ ЭТО ФАКТ??? Как это ни горько фиксировать, но все три лётчика высокой квалификации ни разу мысленно не ставили себя в такие условия, что им придётся заходить на посадку ниже своего минимума. Иначе они бы все, зная ТТД с-та, заходили в автоматическом режиме. И второе - лётчики оказались не научены к распознаванию отказа дальномера и пилотированию по дублирующим средствам захода на осадку.

Кроме того, самый надёжный заход, в смысле вероятности отказов - это заход по приводам (ОСП-48) - по БК, с прямой или с рубежа, когда на земле всё посчитал по штилевой прокладке, в воздухе делаешь примерную поправку на ветер, далее отворот на расчётный угол, если заходишь с "прямой", включаешь секундомер и летишь расчётное время.

Разворот на ПК, сразу с-т на снижение по глиссаде с вертикальной , зависящей от встречности ветра. Перед ДПРМ горизонт на высоте 220-250 метров с учётом поправки, если занял эту высоту до ДПРМ. После его прохода переводишь снова на снижение по глиссаде и переключешься на Ближний привод. В этом процессе постоянно помнишь, что ОШИБКИ ПО ГЛИССАДЕ ИСПРАВЛЯТЬ ТЯЖЕЛЕЕ, и именно они чаще всего являются непосредственными причинами катастроф.

В общем, на заре моей юности мы, в основном, и летали по приводам безо всяких курсо-глиссадных систем, особенно на грунтовых аэродромах, где в течении семи лет приходилось проводить по пол года и более...

И пару слов, что такое "жареный петух в зад не клевал" и почему я имею моральное право разбирать такие катастрофы и соответственно делать выводы и давать какие-то общие рекомендации? У меня стаж в руководстве полётами 14 лет, ПЛП по моей вине не было. Ясно, что опыт пришёл не сразу.

Как-то раз пришлось отправлять свои экипажи на запасной аэродром. Когда руководил полётами своего полка, налетел сильнейший снежный заряд, который метео не прогнозировало и одновременно два заявленных запасных аэродрома сдулись. Сначала Тарту ("Лазурный"), к-р дивизии генерал Дудаев, по погоде отказалось. А потом и Сольцы ("Мытная") по неготовности полосы. Пришлось срочно звонить туда к-ру полка и умолять принять экипажи, мол, мои орлы, несмотря на перемёты и заструги снега на полосе, нормально произведут. Что они и сделали, но если бы к-р полка не вошёл в моё положение, я не знаю, чтобы я с экипажами делал?

С ТУ-16 выходить на свежий воздух - это вам не с истребителя прыгать. Самое прикольное, нач.амс капитан Ваня Сыромятников, который этот снег проворонил, пытался у меня, когда я весь в мыле отправлял экипажи на запасной, пытался у меня подписать шторм предупреждение, которое он мне, якобы, вручил час назад, а я такая шакала-макала ему не внял и продолжал отправлять экипажи в воздух.

После этого я научился досконально анализировать погоду: слушал вечером прогноз, выходил на балкон, смотрел, насколько он соответствует. То же самое делал на утренней зарядке. Потом звонил на метео, слушал прогноз на лётную смену. Затем отдых перед ночными полётами, принятие решения на полёты. Дальше всегда, если я РП, делал воздушную разведку погоды и облёт РТС, потом восьми часовая лётная смена в кресле РП, но я старался каждые час-полтора руководства полётами, оставив за себя у микрофона дежурного штурмана, а сам выскакивал на 30 секунд на балкон КДП, якобы в туалет, а на самом деле - понюхать воздух, особенно если начинается изморозь, гололёд, осадки. Больше у меня неожиданного ухудшения погоды не было.

Теперь смотрите, когда пришёл в 33 ЦБП и ПЛС Морской авиации СССР на должность начальника СБП Центра, на меня одного замыкалось четыре полка и две отдельных эскадрильи.

Истребительные полки на СУ-27, МИГ-29, Л-39; ЯК-38, МИГ-21.

Бомбрдировочный - ТУ-22м2, ТУ-22м3, ТУ-16

Вертолётный - КА-27, КА-27пс, МИ-14, МИ-8

Противолодочная АЭ - ТУ-95, ТУ-142м, ИЛ-38, БЕ-12,

Транспортная АЭ - ИЛ-62м, ТУ-154, ТУ-134, АН-26, АН-24, АН-2

Аэродромы Центра гудели в две смены по шесть дней неделю, а я два раза в день, на утреннем планировании в 8 утра, и вечернем планировании в 17.00 часов дня я должен был докладывать начальнику Центра о всех предпосылках, которые произошли в летающих частях на всех 22 типах ЛА. И ТАК ДЕВЯТЬ ЛЕТ. Ясно, количество типов с образованием Украины уменьшилось, но накоплен колоссальный опыт, не побоюсь этого слова, по анализу предпосылок к авиационным происшествиям и выработке профилатических рекомендаций.

Поэтому для меня не проблема разобраться в большинстве лётных происшествий, которые подсовывает нам Инет, за исключением самых запутанных случаев, разумеется.

ОБРАЩАЮСЬ К ЗАБЛУДШЕМУ - Я СОЖАЛЕЮ, ЧТО ПОЛЕМИКА МЕЖДУ НАМИ ВЫЛИЛАСЬ В ТАКУЮ БЕСКОМПРОМИССНУЮ ФОРМУ. МОЖЕТ ПОПРОСИМ ПУБЛИЧНО ДРУГ У ДРУГА ИЗВИНЕНИЯ, ПОЖМЁМ ДРУГ ДРУГУ РУКИ И НАЧНЁМ НОРМАЛЬНО ОБЩАТЬСЯ? ВСЁ ЖЕ МЫ БРАТЬЯ ПО ОДНОМУ ЦЕХУ И НЕБО У НАС ОДНО...

Честь имею, полковник Чечель.

полковник , я с тобой не ссорился и не о каком компромиссе не может быть и речи . Даже в своём предложении ты не можешь обойтись без дешевого пафоса и рисовки .

Выходить на свежий воздух - это вам не с истребителя прыгать. Самое прикольное когда я весь в мыле, такая шакала-макала, выскакивал, якобы в туалет, а на самом деле - понюхать воздух несмотря на перемёты и заструги .Поэтому для меня не проблема разобраться по анализу с образованием Украины, которые подсовывает полковник Чечель.

заблудший
компромисс？я вот сдаюсь, меня сынок назвали))
в Севастополе кое-где еще цветут розы, а в воздухе аромат сосенок, которые стоят на асфальте, их продают к празднику. Город в новогоднем раскрасе, ночью просто чудо как красив!
+ 13 и Солнце!)

и регулярные полеты, ночные тоже!

Чечель
У меня стаж в руководстве полётами 14 лет, ПЛП по моей вине не было.
_____
Может хватит уже "кичиниться", в который раз уже повторяетесь.
Ну у меня, летая, стаж в руководстве на аэродроме 13лет, а у Заблудшего, может тоже не меньше.
Мы же не орем на весь форум! :( Ну может руководили полетами реже, чем штатные РП, тем более, когда появились ЦРП.

Ну, что ж, как были Вы ДЕМАГОГОМ, ни одного факта конкретно не говорящим, а только общие фразы, таким и остались. Чтобы сделать шаг навстречу - надо широту души иметь...

Ершов смог, но Вы не Ершов...

В два конца идет дорога, но себе не лги:
Нам в обратный путь нельзя.
Слава богу, мой дружище, есть у нас враги -
Значит, есть, наверно, и друзья.
(Юрий Визбор, Сергей Никитин, Виктор Берковский)



Про Су-15 что-нибудь проглагольте, скромный Вы наш?

Таймень, что ж Вы тогда согласились с Заблудшим, когда он назвал три катастрофы СУ-15 чуть ли фатальными, и что я, якобы, чуть ли оскверняю память погибших лётчиков???

Когда там РП явно накосячил, да и пилоты оказались просто не готовы к такой ситуации.

Мало отсидеть зад на руководстве, надо ещё уметь анализировать свои и чужие ошибки, чтобы их не повторять. Я это пытаюсь делать, а Вы трусливо сидите в норе, да иногда комменты вставляете. Вот и приходится напоминать о своём опыте.

Я этот пример приводил, но повторяю специально для Вас - я увидел, чего ни один инспектор до меня не разглядел. Вы бы этот нюанс тоже не разглядели, судя по Вашей реакции на мой стаж руководства.

Лучше бы, блин, какой-нибудь поучительный случай рассказал, а пиз...ть общие фразы, да клевать полковника вы все мастаки. Но для этого ума много не надо...

"Мастерство не пропьёшь" -

В общем, из этих примеров ясно, что определяющим критерием надёжности лётчика является его квалификация и мастерство. Но это ещё не всё. Когда я на должности Начальника Службы Безопасности Полётов 33 Центра стал изучать фактическое состояние обеспечения безопасности полётов, бросилось в глаза два факта:

1)Было достаточно много предпосылок к лётным происшествиям из-за опасного сближения самолётов в воздухе по вине группы руководства полётами. Я посмотрел уровень руководителей полётов. Все были опытными, но ПЛП раньше допускали. Почему? С каждым штатным РП я просидел на КДП по нескольку смен и докопался до причины. В НПП сказано, что РП (ПРП) помимо всего осуществляет управление прожекторами. В Центре было заведено, что этим занимался Руководитель полётов.

А что это такое для РП? Когда экипаж находился на удалении 6-7 км, Руководитель полётов обязан был дать команду водителям-матросам, сидящим на прожекторах: «Приготовиться». На удалении 4-3 км выдать команду: «Дать луч». И во второй половине пробега самолёта по полосе: «Убрать луч». Т.е если в этот момент он получал доклады экипажей, требующие немедленных действий, он их просто пропускал, т.к. человек одноканальная система, и не может два равноценных действия делать одновременно. Одно должно осуществляться, как минимум автоматически. А здесь ТУ-22м идёт на посадочном курсе на скоростях порядка 350-370 км/час, и всё внимание РП в течение 30-40 секунд приковано только к нему, он не может отвлечься на другие доклады. \

Неделю мне пришлось «уламывать» Начальника Центра генерал-лейтенанта Ю.С. Гудкова отдать управление прожекторами помощнику руководителя полётов. Когда это было сделано, предпосылки по вине группы руководства полётами в Центре прекратились. Странно, что никто из инспекторов Центра не увидел эту причину и не разгрузил внимание РП от обязанностей, которые может выполнять другой член Группы руководства полётами. Данным примером я просто хотел подчеркнуть, что если выполнять свои функциональные обязанности с высоким уровнем профессионализма – уровень безопасности полётов повышается автоматически.

Чечель :

Мало отсидеть зад на руководстве, надо ещё уметь анализировать свои и чужие ошибки, чтобы их не повторять. Я это пытаюсь делать, а Вы трусливо сидите в норе, да иногда комменты вставляете. Вот и приходится напоминать о своём опыте.

Напоминать - кому ? С какой целью ? Полковник , с тобой всё нормально ?

Напоминать - кому ? С какой целью ?

..шо-то навеяло...:) https://youtu.be/Q0mW9HFwqd8?t=59s

А шо, на птеродактилях Ту-22М2, М3 такая интенсивность полетов в районе аэродрома и такой интенсивный радиообмен, как у свистков, шо РП не в состоянии управлять еще и прожекторами?

Чечель
_____
О каких сближениях ВС Вы говорите? Если это на ПК, то надо учитывать типы ВС и их скорости на ПК. При чем тут "сближения- РП- прожектора". Ну да, РП обязан руководить и контролировать действия остальных лиц ГРП. Поток самолетов, заходящих на посадку, формирует РБЗ для безопасных интервалов, а для этого, надо хорошенько во- первых планировать (а это "исскуство!"), во- вторых- хорошо изучать плановые таблицы и иметь хорошую натренированность.
Зона ответственности РП- зона визуальной видимости идущего на посадку борта. Экраны РЛС перед глазами, какая проблема, на удалении 6-7км дать команду на запуск движков АМП и на удалении 5-4км- дать команду на включение прожекторов. Делается все "автоматом"- стоит под рукой 3-х позиционник- "на себя"- красный (запуск), задержка, - "от себя"- зеленый (включение), на пробеге, после выпуска ТП- "нейтрально" (выключение), И ПРИ ЭТОМ, следя визуально, не ПРЕКРАЩАЯЯ, руководишь остальными бортами и на земле и в воздухе. Не каждому, правда дано.
Так было, так и сейчас, я например, не встречал Вашего новшества в частях, что бы прожектора, отдавали на откуп ПРП, хотя у него, в обязанностях это предусмотрено, если позволяет ИППРА

Чечель
Теперь, по АП на аэр. Клин. Заблудший, ясно написал, почему он не будет комментировать данную трагедию, а Вы делаете ему упреки. За давностью лет, не буду делать этого и я. Напишу кратко.
Как первопричина, Вы "валите" на ГРП, не сработала авиационная придча:
"не оставляй е...ю" на старость, тормоза на конец полосы, а подтверждение класса на декабрь!" А может, за своей подготовкой следить надо, правда, не всегда получается.
Да, это НОРП, где ГРП- оказались в заложниках! У Генерала, полковников, класс не подтвержден, кто то решил продлиться. Вот и "надавили"- любой ценой...:( Был промежуток времени 20-25мин сумерек для анализа МУ и принятия решения, может и ограничились аэродромными над точкой, а не перехватами, которые "убивают" сразу трех "зайцев", да и Командиру, следовало бы взлететь первым на МиГ-23уб на ДРП. Может и пронесло бы. Ве остальное- следствие...

ролик СУПЕР !!! Ещё бы к нему от Вас хоть что-то умное услышать кроме комментов.

А напоминать об опыте приходиться таким как Заблудший, который заклеймил меня позором, что я про три катастрофы СУ-15 вспомнил, но сам ни одного конкретного вывода по этим случаям сделать не смог, как и Вы, впрочем.

Можно отсидеть на КДП балластом и 10 лет, и даже успешно справляться с руководством полётами, а потом не справиться, если придёт случай, подобный этому. И цена Вашей ошибке сразу четыре гроба.

Но если максимум того, что Вам доверяли - это ПРП на СКП возле полосы, то Вам мой опыт точно не нужен. Смотрите мультики, да ждите очередного момента , когда можно будет блеснуть своей эрудицией в комментах, бо что-то полезное и серьёзное для общей аудитории Вы сказать не в состоянии.

А я пока дам Вам в этом повод - расскажу о своей ошибке в руководстве полётами. Хотя руководил не я, а молодой штатный РП, но всё делалось под моим контролем

Полковник , Благо Дарю ! Такой веселухи перед НГ просто не возможно было и ожидать , жги !

Вы не забывайте, что Николаев - это огромный авиационный узел международного значения, через который каждый день проходила куча самых разных бортов. Даже в 540 мрап летало сразу три эскадрильи: ТУ-22м3, ТУ-22м2 и ТУ-16. Нормальная загрузка - 14 - 20 с лишним бортов с разными скоростями.

Переучивали слушателей, полёты большей частью в районе аэродрома. Но главное, в мои времена в ВМФ РП руководил всем полностью. РП круга не было. В дальней зоне подстраховывал дежурный штурман, сидящий рядом, но у него даже микрофона не было. Все команды через РП.

Поэтому иногда и возникал цейтнот в руководстве, особенно в ночное время. И так было годами. Мне понадобилось неделю ходить за начальником Центра генерал-лейтенантом Ю.С.Гудковым, бывшим Командующим авиации ТОФ, чтобы убедить его отдать управление прожекторами на СКП. Кстати, сами РП, которые допустили опасное сближение самолётов на кругу или в зоне свои ошибки объяснить не могли, считали, что это они не досмотрели.

Чечель :

Мало отсидеть зад на руководстве, надо ещё уметь анализировать свои и чужие ошибки, чтобы их не повторять. Я это пытаюсь делать, а Вы трусливо сидите в норе, да иногда комменты вставляете. Вот и приходится напоминать о своём опыте.

Напоминать - кому ? С какой целью ? Полковник
+++++++++++
Тоже задаю вопрос Чечелю?
Кому напоминать? Цель какая? Здесь что Методики отрабатывают? Или профилактикой предупреждения АП занимаются???
А вот читаю с интересом, только не в плане подпитки опыта, а в плане- насколько же курсанто- полковники могут "накуралесить", как по жизни, так и в плане летной работы и это "привораживает!" ))

Чечель :
В дальней зоне подстраховывал дежурный штурман, сидящий рядом, но у него даже микрофона не было ...

Было предложение -"Жги !" - но не до такой же степени ! Дежурный штурман до экипажей "голосом докрикивал" ?

Таймень, мне счас лень искать благодарственные отзывы от молодых лётчиков, которые только начали лётную работу. Есть также отзывы от воздушных диспетчеров, которым мой опыт помогает, потому что я не скрываю своих ошибок.

То, что Вам этот опыт нахрен не нужен, это не значит, что он не нужен остальным.

Вы вот написали про то, что горел класс, что на РП довлел авторитет генерала - это многое объясняет, но не оправдывает РП. Уже после падения первого борта он не имел права заводить на посадку остальные. Т.е. в этой ситуации катастрофа должна быть одна, но не три.

Кстати, Вы не в курсе РП был лётчик или штатный РП, и какой у него стаж в руководстве полётами?

К-р полка при переходе полётов на ночь однозначно должен был взлетать первым, потому что он отвечает за всё.

У нас управление прожекторами помимо тумблёров надо было ещё обязательно дублировать голосом в микрофон.

Чечель
Вы не забывайте, что Николаев - это огромный авиационный узел международного значения, через который каждый день проходила куча самых разных бортов. Даже в 540 мрап летало сразу три эскадрильи: ТУ-22м3, ТУ-22м2 и ТУ-16. Нормальная загрузка - 14 - 20 с лишним бортов с разными скоростями.
________
Ужос!!! И для такого огромного аэроузла не нашлось полного состава лиц ГРП и необходимых РТС аэродрома! Слава МА! Слава Украине! А мы тута про прожектора пишем ))

Кстати, Вы не в курсе РП был лётчик или штатный РП, и какой у него стаж в руководстве полётами?
____
Без понятия В.В. Я же говорю- за давностью лет..., помню, что "попадали" из-за сильного обледенения, что доводилось обычно по "Красной тетради".

Дежурный штурман управлял самолётами на маршруте, получая от них доклады по дальней связи, но в районе аэродрома он меня только подстраховыал и давал советы, если что, как развести. Микрофоном своим в районе ас он пользоваться не мог, другой канал и не его зона ответственности.

А вот с какой целью я подчёркиваю свой опыт - навскидку попалось:

Тарик Т. 14 июля 2017 года

Приветствую Вас! Спасибо за ответ! Так стало интересно - как Вы сразу определили, что я летаю?)

Я пока только начинающий летун - летаю в Украинской компании МАУ сам из Запорожья, Отец служил в ШМАСе там. Так что я сын военного, наверное поэтому ещё близки мне Ваши рассказы...


Сейчас у меня где-то чуть более 3200 часов налёта из них 168 часов на маленьких самолётах и на Ан-24рв пока получал пилотское свидетельство, все остальное на Боинге 737 300-900.
Да специфика работы очень разная, про принятие решения Вы очень в точку написали, при том если принял решение НЕ лететь , то ещё придётся объяснить почему! А если полетел и ушёл на запасной или вернулся, тогда надо объяснить почему летел!


Минимум для взлёта 125 метров, минимум для посадки 200м на 15м но это уже сажать должен автопилот. Ручная посадка может быть при 350м на 30м но до 30м должен вести автопилот.
Но у нас нет полётов с огибанием местности, такое возможно только на заходе на посадку в горных аэродромах и то это мгновения. У нас нет полётов строем но есть такие аэропорты например Лондон Гатвик - самый загруженый аэродром с одной полосой так вот там может быть такое что в тот момент когда самолёт отрывается от полосы то ты в этот момент пересекаешь ее входной торец заходя на посадку и взлетающий может быть и больше 300 тонн, а твой "всего" 60. Вам то не надо объяснять что такое сопутный след.

Ну и всякие горные аэродромы, с большим привышением, крутыми глиссадами и т.д. Про полигоны пуски и дозаправки мне нечего сказать... в ГА подобного и близко нет! Но в ГА есть одна очень существенная деталь, которая вносит такую СПЕЦИФИКУ, которую военным наверное до конца не понять - это ПАССАЖИРЫ!!! И это не солдатики которые сидят смирно... Иногда обыкновенный 1-2ух часовой перелёт из-за какого нибудь индивида может превратиться в кромешный ад для стюардес и остальных пассажиров! И поверьте, даже наверное и это не так страшно - как смерть кого-то из них у тебя на рейсе...

2 года назад считал количество аэропортов в которые летал была цифра чуть более 80ти, сейчас туда добавилось ещё.

Но и по катастрофам, если взять мировую статистику то авиация с каждым годом все надежнее, а тема подготовки лётного состава это вообще отдельная тема. Лучше она или хуже стала тяжело сказать все познаётся в сравнении, но одно могу сказать ОЧЕНЬ МНОГО зависит от того где и кто готовит ЛС... и в современной компании если не получилось пройти тренажёр или лётную проверку то в лучшем случае - это если очень сильно повезёт, то дадут вторую попытку (например если ты уже успел поработать в этой компании) и если не получилось опять, никто сюсюкаться и возиться уже с таким пилотом не будет - ничего личного только бизнес...

Чечель :
Дежурный штурман ... меня только подстраховывал и давал советы, если что, ...

Василий Васильевич , ! У меня в районе брюшной диафрагмы уже колики начались ! Пожалейте :))

Всё это было в СССР, я имею ввиду интенсивные полёты и переучивание полками. Может у вас сердобольные к-ры давали солдатикам на прожекторах спать и блюсти 4 часа сна предполётный отдых перед полётами. У нас матросики часто засыпали, потому что лётные смены 6 дней в неделю. Поэтому дублирование команд голосом было обязательным.

Пытался найти отзывы двух гражданских воздушных диспетчеров, с которыми у меня была достаточно интенсивная переписка по руководству полётами, но после ремонта компа пока не найду.

Но вот одна из рецензий что пришли сегодня:

Рецензия на «Как устроить личную жизнь - рецепт...» (Полковник Чечель)

Прочитала с большим интересом и поняла, что с Вами прыгнула бы с парашютом и я, с рождения страдающая акрофобией. Увлекательно и по-мужски пишете, объективно и убедительно. Спасибо!
С уважением, Анна

Анна Богословская 28.12.2017

ИТАК, ПРО РУКОВОДСТВО ПОЛЁТАМИ (слабонервных - просьба не читать - у кого сердце слабое, можно уписаться...)

Дни лётные...

«Приближается небо ночное,
Продолжается путь в облаках…
Хорошо управленье ручное,
Так и держишь машину в руках.

Лишь глаза напряжённо прищурил.
Что захочешь - то в силах посметь.
Самолёт - приручённая буря
Или не приручённая смерть?»
(Борис Дубровин)

«Или грудь в крестах, или голова в кустах»…

В авиации, как и в любом роде человеческой деятельности, время от времени возникают «новые веяния». Иногда, они бесспорно оправданы и необходимы, как это было, например, перед Великой Отечественной войной и в её начале, когда наши лётчики истребительной авиации летали звеньями составом трёх самолётов. Но передовые командиры, типа Покрышкина, Сафонова, Кажедуба - быстро поняли пагубность такого расположения строя в воздушном бою и не постеснялись перенять опыт противника, который воевал парами, соответственно дополнив своими тактическими приёмами типа: «Высота, скорость, маневр, огонь».

Одним из «модных нововведений», которое пришло в военную авиацию в 80-ые годы, было введение такой должности, как «штатный руководитель полётов». До её введения к руководству полётами составом полка допускался руководящий лётный состав от заместителей командира полка и выше. В этом был огромный плюс этой системы. Указанная категория знала досконально свой лётный состав, вплоть до того, как говорил Тимур Апакидзе: «Я знал, какого цвета вы трусы носите».

Сама эта категория регулярно летала, и потому держала руку «на пульсе» всех дел, происходящих в полку. Но потом, стране катастрофически стало не хватать топлива для поддержания лётчиками нормальной лётной натренированности, ежемесячные и годовые нормы налёта стали с каждым годом уменьшаться, и чтобы дать возможность командиру полка и его замам полноценно заниматься обучением своих подчинённых в воздухе, и с целью их немного разгрузить, и ввели эту должность - «Штатный РП».

Я не буду сейчас вдаваться в анализ такого нововведения, рассматривать все его плюсы и минусы, скажу лишь, что, если командир полка не руководил полётами или слабо умеет это делать, он вряд ли будет нормальным боевым командиром во время ведения боевых действий. По крайней мере, в самом их начале, пока он не наберёт необходимый опыт организатора всего этого сложного процесса.

Вылет, о котором хочу рассказать, произошёл при руководстве полётами молодого штатного РП, который на тот момент недавно пришёл ко мне в полк согласно приказу Командующего ВВС БФ, капитана Володи Королькова. Я провёл с ним несколько стажировок и дал допуск к самостоятельному руководству полётами составом полка. Володя, хотя перешёл на руководство полётами с должности командира корабля, но быстро схватывал глобальные задачи, умело ориентировался в сложной воздушной обстановке, и я видел, что со временем станет надёжным РП, на которого можно оставить полк, и улететь куда-нибудь на «радиус», так сказать «для души». Но это со временем, а пока его нельзя было пускать в «самостоятельное плавание». Одна привычка «резать правду-матку в глаза» чего стоила.

Допустим, заходит экипаж на посадку, боковая составляющая ветра на пределе, для бомбардировщика ТУ-16 это 12 метров в секунду, а иногда и чуть «зашкаливает» за этот предел. И Володе «без всякого царя в голове» ничего не стоит «ляпнуть» в эфир: «Посадку разрешаю, ветер справа под 90, 10-12, порывы до 14 м/сек».

Я ему не раз объяснял, что этим он подписывает себе «приговор перед прокурором», а соответственно, и мне, как его командиру. Я же в полку отвечаю за всё. Говорю: «Ты при ветре 14 м/сек сажать экипаж не имеешь права, поскольку это нарушение РЛЭ (Руководства по лётной эксплуатации). И давая разрешение на посадку в таких условиях, ты и экипаж подставляешь, потому что, если он не справится, ему сразу введут в вину, что он знал, что ветер более разрешённого по РЛЭ, но принял решение на посадку. Поэтому, ты или не сажай лётчика, а сразу угоняй его на запасной аэродром. Или, если ты в лётчике уверен, что справится, скажи фразу: «Ветер боковой под 90, 10-12 м/сек, порывами». Грамотный лётчик по твоей интонации поймёт, что на посадке надо держать «ухо востро» и справится, поскольку он надёжен и обучен. Т.е. принцип «И волки сыты и овцы целы» здесь соблюдается в полной мере.

Володя кивал головой, соглашался, пару смен руководил без замечаний, потом опять давал небольшую «пенку», короче, поначалу при его руководстве полётами я опасался куда-либо далеко улетать из района аэродрома. Не подвело меня «чутьё» и в тот раз. Полк полным составом ушёл в ночь на Север, как мы говорим «на радиус» продолжительностью полёта более 5-и часов. В этом случае каждому члену экипажа выдаётся борт паёк, куда входит: банка сока 200 грамм, пачка галет, маленькая баночка мясных консервов и 15-и граммовая шоколадка. Обычно борт пайки в воздухе никто не ест, они почему-то невкусные, да и есть неудобно, надо кислородную маску снимать, но на земле «идут за милую душу» как резервный «закусь», но чаще все несут с гордостью детям.

Когда я служил в Быхове, был у нас начальник связи эскадрильи Боря Курышев, у которого дома ждало три сына. Так Боря, получив борт паёк, тут же доставал шоколад и начинал его есть. И если кто-то ему говорил: «Боря, ты чего сам ешь, оставь детям». На что капитан Курышев, плотоядно глотая шоколад, отвечал: « не летают. Им не положено». Блин, сейчас с высоты своего отцовского опыта думаю, а может и прав был тогда Боря, и зря мы над ним смеялись. Но вернёмся к вылету.

Половина лётной смены уже прошла. Я отлетал с очередным лётчиком плановый контроль его техники пилотирования, провёл с ним разбор под крылом самолёта и уже собирался с удовольствием прогуляться пешком до штаба, вдыхая прохладный воздух приближающейся осени, как вдруг подъехал мой «уазик», хотя я наказал матросу водителю ждать меня в штабе. Хотел я устроить ему небольшой «про****он» за нарушение приказа, но не успел. Матрос Хабибулин, не выключая мотора, крикнул: «Тов. Командир, Вас руководитель полётов просит срочно прибыть на КДП. Тут я сделаю «лирическое отступление», чтобы пояснить, почему я так на матроса разозлился.

Дело в том, что я всегда занимался спортом, и поэтому при любой возможности старался попутно тренироваться. Этому меня научили мои учителя. Например, мой первый по каратэ капитан 1 ранга Рябухин Владимир Павлович говорил так: «В академии три перерыва между парами по 10 минут, потом час даётся на обед, из которого вы 20 минут можете потратить на тренировку, и один перерыв в часы самоподготовки. Итого, один час времени вы можете найти для дополнительной тренировки каждый день, не напрягаясь». А чтобы было понятнее, о какой тренировке идёт речь, опять приведу слова и советы Владимира Павловича: «Все в перерыве, кто курить, кто просто подышать свежим воздухом, а вы выйдете на лестницу, где никого нет, и занимайтесь растяжкой. Представляете, час дополнительной растяжки каждый день, тогда на тренировке на неё почти не надо время тратить, будете всё внимание отдавать отработке ударов и защит». Поскольку я всегда был фанатом спорта, то всегда радовался любой дополнительной нагрузке, которая выпадала на мою долю, в том числе с удовольствием бегал за трамваями во время учёбы в Военно-Морской академии, по принципу: «Если не догоню, так хоть согреюсь».

Но когда у меня согласно должности командира полка появилась служебная машина, я ей сначала радовался, а потом где-то через полгода ощутил, как мне не хватает элементарной двигательной нагрузки. Не случайно в Японии говорят: «Минимальная норма – это 10 000 шагов в день. А тут блин, с этой машиной и 1000 не делаешь. Выйдешь со столовой, хочешь до самолёта пешком дойти, матрос всё равно подъезжает: «Тов. Командир, садитесь, подвезу, а то полковник – своими ногами топает – не солидно». И ты тоже начинаешь так считать – да, не «солидно» - так, блин, не долго и авторитет потерять, завоёванный «тяжёлым ратным трудом. А про бег я вообще не говорю. В Ленинграде на бегущего за трамваем офицера никто и внимания не обращал. А в Николаеве каждый житель норовит подойти и проглаголить, типа: «Во время войны бегущий полковник вызывает панику, а в мирное время – смех». И этим «недалёким прохожим» невдомёк, что полковник просто тренируется, т.к. служба всё свободное время отнимает. В общем, я вам как «на духу» говорю, что никогда не завидовал тем, у кого есть машина, а у меня её нет. Она, конечно, повышает комфорт и чувство «собственной значительности», но при всём - при том, значительно уменьшает двигательную нагрузку на ваш организм и лишает чувства мышечной радости. И тут каждый выбирает по себе, что ему важнее. Кстати, я уже писал, что друг Володя Минеев пытался мне подарить машину, но я отказался, чтобы не быть к ней «привязанным». При моём «бродячем образе» жизни с рюкзаком, спальником и палаткой, машина, которая привязывает меня к дорогам, мне не нужна.

В то же для любителей ездить на собственных машинах я скажу, что не всё для вас так "грустно". Во-первых, можно делать как Борис Григорьевич Финкельштейн - чтобы компенсировать недостаток нагрузки в течение дня, с утра 40-50 минут поплавать в бассейне, потом 30 минут отдать тренажёрному залу или ещё чему-нибудь, той же йоге, например, и ездите потом спокойно целый день. А во-вторых, лучше и самое эффективное - изучите Исцеляющий Импульс Голтиса. 40 минут в день, всего 4 дня в неделю, и необходимая нагрузка вам будет обеспечена, НО надо чётко себе это представлять, занятия по системе Голтиса годятся только для очень волевых людей. Я сам посетил 4 его практических семинара, и при этом бросал и начинал по новой также 4 раза, и это при всём при том, что эффект от занятий ощущаешь сразу. Но сейчас я плотно встал на эти "рельсы" и похоже уже не брошу. А насчёт эффективности Исцеляющего Импульса Голтиса приведу лишь один пример - профессор Летичевский, позанимавшись ИИ (Исцеляющим Импульсом) 1, 5 года, в 72 года смог подняться на Эльбрус, и подумывает о повторном восхождении в 80 лет.

Впрочем, я отвлёкся, вернёмся к моему матросу-водителю, который подъехал, я же его «воспитал», и просто так приказ Командира нарушать он не будет. Я ещё при случае вернусь к этой теме, а пока прыгаю в «уазик», залетаю на КДП, сразу понимаю, что в воздухе нормальная спокойная обстановка, повода для волнения нет. Подхожу к РП: «Володя, зачем звал?» Тот отвечает: «Командир 10 минут назад по дальней связи экипаж Войтенко передал, что давление в основной и аварийной системах упало до нуля». Говорю: «Ты не ошибся, радиограмму правильно расшифровали? Это две абсолютно автономные системы, они не могут обе одновременно отказать».

«Да, нет, Войтенко именно так и передал», - ответил Корольков. «А где он сейчас?» - спрашиваю. «Да, самую дальнюю точку маршрута проходит, где-то на траверзе Новой Земли…» Я сразу звоню на пункт ИАС (Инженерно-авиационной службы), передаю им полученную информацию. Те - мне: «Этого не может быть, чтобы сразу две системы отказали, может там отказ манометра?» Отвечаю: «Не знаю, но будем предполагать худшее, поэтому готовьте рекомендации экипажу, что ему делать, когда через 2 часа полёта выйдет на связь». Инженеры стали «чесать репу», и я тоже «чешу». Капитан Войтенко стоит у меня первым в списке «ненадёжных лётчиков», который мне ещё первый зам, полковник Максимов «намалевал», когда я пришёл в 12 омрап заместителем командира полка по лётной подготовке. Причём, о Войтенко я ещё, когда в Чкаловске служил, слышал. Доводили очередной аварийный материал, и среди прочих фамилий предпосыльщиков прозвучала фамилия капитана Войтенко. Когда полк садился на аэродроме Быхов по учениям в Белоруссии, сей командир корабля выкатился за полосу, и часть экипажей пришлось угонять на запасной аэродром. Я, поскольку сам уже к тому времени имел большой опыт руководства полётами, хорошо представлял, каково это «кучу» экипажей угонять на запасной аэродром только потому, что один «солопед» не справился на посадке. Поэтому фамилию предпосыльщика запомнил сразу. И теперь именно он оказался в таком не простом положении, если верить его докладу.

Отставил вылет, который у меня должен был быть на контроль очередного лётчика, веду разговор с инженерами, что будет и «чё делать», если давление в обеих системах действительно упало до нуля, как передал капитан Войтенко. А тогда, прежде всего шасси не выйдут ни от основной, ни от аварийной системы, и единственный шанс их выпустить – это специальным ручным гидронасосом, который у нас прозвали «ручка дружбы». Поскольку надо сделать порядка 850-900 качаний, тогда, возможно, «колёса» станут на замки. В общем, наметили с инженерами план действий, теперь остаётся только ждать прилёта экипажей, а лететь ещё порядка 2-х часов. Дал указание РП проверить готовность пожарной, санитарной машин и команду техпомощи, и опять ждём. Пока «наверх» ничего не докладываю.

Наконец экипажи вышли на связь. Володя Корольков дал условия подхода и стал заводить на посадку, всё по схеме. Войтенко идёт в середине боевого порядка полка, который следует посамолётно с 5-и минутным интервалом. К тому времени, когда Войтенко вышел на связь, штурман уже рассчитал, на каком рубеже ему надо начинать применять «ручку дружбы», учитывая, что процесс этот идёт не менее 15-20 минут, и занимаются им поочередно второй штурман и правый лётчик, если у первого силёнок не хватит.

Войтенко доложил, что приступил к снижению, что шасси, как и следовало ожидать, ни от основной, ни от аварийной системы не вышли, и он приступил к выпуску их с помощью ручного гидронасоса.

Спустя какое-то время доложил: «Три красные лампочки погасли», - это значит, шасси снялись с замков подвешенного положения, и пошли на выход. Я обрадовался, похоже, всё получается. Но обрадовался, оказывается, рано. Через 15 минут Войтенко доложил, что из зелёных лампочек загорелась только одна – основная левая стойка, а передняя и правая – не горят. И никакие усилия экипажа, похоже, ни к каким результатам больше не приведут. «Ё-маё, блин!», в Инструкции экипажу даже такого особого случая нет. Там есть «Действия экипажа при невыпуске передней ноги или при невыпуске одной основной» (левой или правой – без разницы). В этом случае посадка выполняется всё равно при выпущенных двух стойках шасси. А здесь одна торчит, а две других застряли, непонятно в каком положении. «ЧЁ де???» - мысленно решаю для себя «рекбус» - если сажать Войтенко в общем боевом порядке и после его аварийной посадки, которая неизвестно чем закончится, следующие экипажи «угонять» на запасной аэродром. Хотя топливо на это есть, но его после «радиуса» впритык, да и погода не очень. Т.е. есть риск - если что-то пойдёт не по плану, я себе и экипажам, которых отправил, найду «приключений на полную задницу».

Говорю сам себе: «Так, экипаж Войтенко уже «обречён» уже самой неопределённостью его посадки, к тому же как «слабого» лётчика, значит надо подумать в первую очередь об остальных. Опять же, Войтенко должен максимально уменьшить посадочный вес, и выработать топливо. Значит надо сначала обеспечить нормальную посадку всем остальным экипажам полка, а его сажать последним».