Голубь мой, да это чтобы Вы сразу суть уловили...

Мы не про виноватых говорим, а что сейчас делать, как украинских политиков обуздать? Для которых война - это спасение, т.к. на неё можно списать всё, включая нищету и бедность народа. Но России тоже надо думать, если верить нашим сми, то русские гибнут почти каждый день...

Если проследить нашу родословную линию дальше - то мой дед по линии отца Василий Степанович сражался за «красных» в Гражданскую войну, а его отец казак Степан Чечельницкй воевал за "Веру, Царя и Отечество" ещё в Японскую 1904 – 1905 года, и за храбрость, проявленную в боях, был награждён Георгиевским крестом. Сам же дед, Василий Степанович, после войны работал главным агрономом района в селе Владимировка Николаевской области. У него в подчинении были 44 колхоза и 3 МТС (машинно-тракторных станции). Он все ночи проводил в раздумьях над планами севооборота, а дни - в полях, объезжая их на «двухколке» (лошадь с тележкой на двух колёсах). Иногда он с собой брал меня, давал возжи, и я лет с трёх помню, какое удовольствие я испытывал, правя лошадью. Умер дед достаточно рано, а всё из-за того, что он делал то, на что далеко не каждый бы осмелился в то не простое время. Когда «Партия» в лице Никиты Сергеевича Хрущёва приказывала везде сеять кукурузу, дед выполнял приказ, но по - своему. Он засевал всё поле по периметру метров 10-20 кукурузой, а остальное – той культурой, какую он считал надо засевать для пользы дела и урожая. Дед знал, что все «проверяющие из обкома, приезжающие на Победах» и разыгрывающие из себя роль знатоков сельского хозяйства, в поле заходят на 3-5 метров, а дальше не идут. Тоже самое дед делал, когда ему велели в приказном порядке сеять той или иной сорт пшеницы. Дед по краям полей сеял то, что указывали, а середину засевал тем, что считал нужным. Это был огромный риск, дед это понимал, поэтому и «сгорел» в возрасте 56 лет. Односельчане его очень уважали и ценили, поэтому его никто «не выдал». Награждён дед был орденом «Знак Почёта». А моя бабушка, Дарья Никитична дожила до 90 лет.

Мама рассказала, как она однажды преподала ей урок на всю жизнь. Когда отца направили на три года служить в Германию, а семьи туда брать запрещали, он привёз маму, учительницу начальных классов к себе в деревню Владимировку. Поначалу мама очень тяжело привыкала к сельской жизни. Надо было в 4 утра вставать доить корову, переделывать кучу работы, а потом вести занятия в школе, где 2 и 4-ый классы были объедены вместе, т.к. детей не хватало. И вот она как-то в сердцах сказала вслух про отца: «Такой дурак, куда он меня привёз!» Бабушка это услышала и сказала: «Женя, я неграмотная крестьянская женщина, но в нашей семье никогда не звучало ни одного «матершинного» слова, будь добра и ты не матерись. Слово «дурак» для бабушки было ругательным. В итоге, в нашей семье я никогда не слышал, чтобы родители ссорились или выясняли отношения, да ещё с употреблением бранных слов.

По линии мамы я о предках знаю значительно меньше. Знаю только, что прапрадед был скульптором, но тогда их так не называли, а «обзывали» каменотёсами. И до сих пор где-то в районе Малой Вишеры стоит памятник купцу Калашникову, а внизу подпись «каменотёс Туманов». Прадед был охотником, но умер в молодом возрасте. Зимой провалился в полынью и потом 30 км бежал на охотничьих лыжах до деревни. После чего схватил воспаление лёгких и скоропостижно скончался. А моя прабабушка Мария Афиногеновна дожила до 80 лет и стала известной травницей в то время. У нас был самый богатый дом в деревне, двухэтажный, а рядом постоялый двор, так она в этом доме всех больных, которые ехали по этому северо-восточному тракту, принимала и лечила. А когда умерла, то мужики её гроб 4 километра до кладбища несли на руках, хотя рядом ехала лошадь. И это было зимой в 20-и градусный мороз. Мужики говорили: «Бабка Широчиха заслужила, чтобы мы её в последний путь – на руках проводили» ( «Широчиха» её прозвали за «широту души».) И до последнего дня она была в здравом уме и трезвой памяти, а скончалась мгновенно, просто упала в лесу, когда пошла за дровами. Говорят, такую «лёгкую» смерть Бог даёт очень праведным людям… А наш дед был сапёром в ополчении и погиб 19 января 1944 г. при прорыве блокады города Ленинграда в Красном селе, где и похоронен в братской могиле

Были в нашей родне и трагикомические эпизоды. Брата моего деда, капитана Чечельницкого Ивана Степановича оставили после войны в Германии комендантом какого-то города, а жена оставалась в Мурманске. И когда он без предупреждения приехал в отпуск, то застал её в постели с другим офицером. Возникла драка, и он застрелил этого офицера из табельного оружия. Так его за один день демобилизовали из армии, но под суд не отдали, учли фронтовое прошлое, а также, что не он «первый начал» и был в состоянии аффекта. А вообще, у Ивана Степановича я потом не раз бывал в гостях в Николаеве, и скажу вам, красивый мужчина был, пользовался успехом у женщин, а в форме был вообще не отразим! Я наверно, в него пошёл?!!!

во первых не голубь я вам,
во вторых политика на форуме не приветствуетcя, даже наоборот запpещается,

ну поехало и дедушки и прадедушки, вы печайте, инет все стерпит.

А вообще, у Ивана Степановича я потом не раз бывал в гостях в Николаеве, и скажу вам, красивый мужчина был, пользовался успехом у женщин, а в форме был вообще не отразим! Я наверно, в него пошёл?!!!

Скромность, она вообще-то украшает мужиков.....Но это видимо не про Вас.

Когда человек не понимает ЮМОР, ему тяжело что-либо доказать...

Но вернёмся к полётам. Некоторые случаи я уже приводил в примерах, но есть смысл над ними ещё раз подумать...

«Трудно понять логику непрофессионала» - проглаголил Мюллер Штирлицу…

Но во-вторых, вернёмся к вопросу о «курсантской фантазии», с которой я начал этот рассказ. В моей лётной жизни были эпизоды, которые я не смог объяснить себе с позиций нормальной человеческой логики ни когда был курсантом, ни когда стал «заслуженным дядей-лётчиком», хотя за 32 года службы в авиации повидать и услышать пришлось всякое. (Вот несколько примеров про «всякое»:

Помню вывод, который сделала одна комиссия по лётному происшествию на самолёте ТУ-22р: «Именно правильные действия экипажа строго по Инсрукции привели экипаж к катастрофе». Там ситуация была не типовой, и так действовать было нельзя… Для лётчиков комментарии, я думаю, излишни. Нам с «лётных пелёнок» внушали, что требования РЛЭ (Руководства по лётной эксплуатации) надо выполнять неукоснительно. Но!!! Испытатели, которые пишут эти РЛЭ, тоже люди и иногда могут ошибаться, точнее, в воздухе предсказать всего невозможно, и надо быть готовым действовать самостоятельно, не надеясь ни на какие готовые рецепты.

Или на полётах в авиации ПВО, на аэродроме Озёрное при взлёте парой столкнулись два СУ-9. Руководитель полётов из-за дефицита времени дал команду: "Пожар, катапультируйся", - не называя позывной лётчика. И из исправной «спарки» УТИ МИГ-15, выполнявшей пилотаж в зоне, уходят командир звена с лейтенантом. Им почему-то «показалось», что эта команда относится к ним… В итоге, три разбитых самолёта и один труп. (Эту информацию мне уточнил читатель Александр Шафорост, за что ему большое спасибо). Ещё одно дополнение по деталям этой катастрофы, то же прислал Александр Шафорост:

"http://letun.su/Publication/mo ...
Разбоев

Т3 уже давно стал Су-9, вылечили двигатель, катапульта обеспечивала спасение летчика с высоты 30 метров. Самолёта перестали бояться. Летай себе на здоровье! Славка Разбоев из нашей первой литерной эскадрильи стал командиром эскадрильи. Летал так же уверенно и смело, как в свое время на Т3. Безумно любил своего сынишку и жену. Все трое были какими-то свежими, полненькими и смешливыми. Я не могу вспомнить их не улыбающимися. Но небо жестоко. 1974 год. Аэродром Озерное. Славка взлетел ведущим пары. Уверенно ввел самолёт в разворот. А ведомый не среагировал.

Так в боксе неожиданно пропускают нокаутирующий удар. Потом удивляются: не могло этого быть! самолёты столкнулись. Удар пришелся по кабине Разбоева. Он погиб сразу. Ведомый катапультировался. Командир полка Генрих Шмырков руководил полетами и видел все это со стартового командного пункта как на ладони. "Пожар! Катапультируйся! Пожар!" - кричал он по радио. В это время в воздухе находилась спарка УтИ МиГ-15.

Майор Кожар, приняв слово "пожар" за свою фамилию, катапультировался. Летевший с ним в передней кабине лейтенант увидел, что инструктор катапультировался, и сделал то же самое. УтИ МиГ-15 благополучно упала, не убив никого на земле. Кожар утверждал, что на УтИ МиГ-15 тоже был пожар, лампочка пожара горела. Ему не верили. прибывший на расследование катастрофы маршал авиации Савицкий быстро согласился с летчиком и попросил показать в кабине, как тот действовал при катапультировании.

Стоя на стремянке, маршал закрыл летчику глаза рукой и попросил показать, где тот видел лампочку пожара. Кожар после секундной паузы уверенно ткнул пальцем в верхнюю часть приборной доски. Лампочка пожара в задней кабине УтИ МиГ-15 располагалась внизу на левом борту. Можно было бы, конечно, посмеяться над не очень хладнокровными действиями экипажа УтИ МиГ-15, над хитростью маршала, но память неумолимо возвращает к улыбающемуся Славке Разбоеву.

Александр Шафорост 20.10.2012 22:55

Или из жизни МГА – при заходе на посадку потерпел катастрофу экипаж ТУ-134. Оказывается, командир корабля все заходы на посадку в простых метеоусловиях выполнял под шторкой до высоты 25 метров, и это с пассажирами на борту. Экипаж молчал, восхищаясь мастерством командира. Но однажды это его «мастерство» подвело… Но, эти случаи с точки зрения психологии и законов человеческой логики можно понять и объяснить. А есть примеры, которые я сам себе объяснить не могу, например:

Второй курс, аэродром Пугачи, идёт обычная лётная смена. Мы летаем уже строями, освоили элементы сложного пилотажа на самолёте первоначального обучения Л-29, и двигаемся по программе дальше. Сходили в составе звена на маршрут, ведущий - штурман эскадрильи подполковник Струбалин, я - левый ведомый, курсант Коля Карпусь – правый. После вылета обмениваемся с Колей впечатлениями о полёте, и он мне говорит: «Понимаешь, Вася, на втором этапе маршрута несколько раз «помпаж» был». (Это штука такая, когда с лопаток турбины идёт срыв потока, причины могут самые разные, но двигатель при этом издаёт несколько характерных хлопков, и сразу падает тяга). Если «помпаж» быстро не прекратить, то это может привести к разрушению лопаток турбины.
Спрашиваю: «В журнал записал?» Коля отвечает: «Нет, но технику сказал, сейчас проверяют». С этими словами мы разошлись. Мне дальше предстоял полёт в зону на сложный пилотаж, а Коле такой же полёт по маршруту строем. На моём месте левого ведомого должен был лететь курсант, если память не изменяет, Боря Дёмин. Я с удовольствием напялил ППК (противо-перегрузочный костюм) – сам себе таким «значительным» сразу кажешься и полетел. А после меня взлетело звено подполковника Струбалина. Пришёл в зону №2, она у нас самая дальняя, осмотрелся, начал пилотаж, наслаждаясь перегрузками. Открутил то, что положено по заданию, потом, выключив АЗС «ночь», тем самым отключив средства объективного контроля, начал крутить петли и бочки в разных интерпретациях, что освоил сам, но естественно, всё время смотрю на время. Когда оно истекло, на той же самой высоте, курсе и скорости включил «ночь» обратно и доложил о выполнении задания в зоне.

Руководитель полётов комэска подполковник Зубарев выдал мне эшелон 1500 метров выхода на привод. А у меня в тот момент высота была 3500. По науке курсант должен терять высоту в плавном пологом пикировании, но мой первый инструктор старший лейтенант Иванов Виктор Фёдорович научил это делать по «истребительски», хотя сам «бомбёр» по натуре и по «образованию». Ставлю РУД на малый газ, лихим переворотом переворачиваю самолёт на спину, и так падаю на спине, плавно подбирая ручку с учётом потери высоты и разгоняемой скорости.

И в этот самый момент в эфире раздался громкий доклад: «310-ый, у меня стал двигатель, - и секунд через десять, - 310-ый, дви…» И фразу на этом обрезало. Я узнал голос Коли Карпуся. Кстати, с начала лётной программы я впервые услышал такой «аварийный доклад» об отказе в воздухе. Сразу подумал: «Эх, не случайно у него «помпаж» был в первом полёте». И так распереживался за друга, что забыл, ручку-то надо и дальше подбирать. В итоге, перемахнул высоту 1500 метров, очухался аж на 1200. Тут же в горку, благо расстояние до привода ещё есть. А сам мыслями, как там Коля?
РП Зубарев называет позывной Струбалина: «304, что с 310-ым, где он?» Тот отвечает: «Отвалил от строя, идёт со снижением». Зубарев: «310, 310-ый ответьте»… Радиообмен как-то сам собой стих до минимума. В эфире звучали только самые необходимые команды. Я вякнул одно слово: «Привод». Зубарев: «По схеме».

Занимаю высоту круга, захожу на посадку. Всё делаю машинально. Мыслями сам с Колей. Наконец Карпусь вышел на связь: «Двигатель стоит, высота 700 метров». Зубарев: «310-ый, подбирайте площадку, садитесь на вынужденную, шасси не выпускать». И команда Струбалину: «304-ый, помоги ему».

И вот здесь Струбалин дважды повторил фразу, которая всегда стоит у меня в ушах, когда я вспоминаю этот случай, первый мой серьёзный ОСП (особый случай полёта), свидетелем которого мне удалось быть. «310, ну куда же ты пошёл? Ты хорошенько выбирай площадочку, хорошенько».
Через несколько секунд снова: «310, ну куда же ты пошёл? Ты хорошенько выбирай площадочку, хорошенько».
Я курсант, выругался матом: «Блин, что ж ты ему риторические вопросы задаёшь? Ты же штурман АЭ, у тебя в руках исправная машина и огромный опыт как лётчика. Выйди вперёд, выбери за него площадку и выведи курсанта на неё. У него же сейчас глаза «квадратные», первый раз ведь».

Сам так отдался этим переживаниям за друга, что не заметил, что планирую в огромную лужу, которая находилась метров 100 правее точки выравнивания, а дальше в этом направлении строго по курсу располагалась стоянка самолётов Л-29, штук 20, не меньше. Взгляд на скорость – 170 км/час, а средняя скорость сваливания «Элки» в штопор -168 км/час (я совсем забыл, что это с «голым» крылом, а сейчас-то у меня закрылки и шасси выпущены). Короче, даю левую ногу, прикрываясь креном, начинаю выползать в створ полосы. А под ложечкой так неприятно засосало: «Сейчас заштопорю, сейчас свалюсь». Теперь-то понимаю, запас по скорости всё таки был, но это теперь, а тогда думал точно: «Сейчас свалюсь», - и переживания соответствующие. И ПРП тоже дал «пенку», ничего вовремя не подсказал, всё внимание было на курсанта, который где-то в Оренбургских степях садится на вынужденную.

Шлёпнулся я на полосу, пару раз отскочил, никто ни слова, бегу по полосе, давлю гашетку тормозов, слышу доклад: «310, двигатель запустил, высота 300, иду на точку».

В общем, Карпусь зарулил, все его поздравляют, техники смотрят самолёт, и тут примчался Начальник училища генерал Медведев. Он вместо того, чтобы поздравить курсанта с успешным завершением полёта «раздолбал его впух и прах» и обвинил в трусости. И всё только за то, что Коля, боясь, что сядет аккумулятор, и не хватит энергии для запуска двигателя, одним махом выключил все «АЗС», в том числе и радиостанцию, а уж потом стал разбираться, что ему нужно для продолжения полёта, а что нет. В общем, после этих слов авторитет Начальника училища перед нами, курсантами, упал на порядок и так до конца учёбы, пока мы служили под его началом, не восстановился.

И вот спустя 35 лет после этого случая, который так ярко врезался в память, потому что был первый, я так и не нахожу ответа на вопросы:

Почему опытнейший лётчик-истребитель 1 класса, подполковник Струбалин, на исправном самолёте не смог оказать помощи курсанту. Более того, своими риторическими вопросами: «Куда же ты пошёл?», - он ему мешал. Что надо было сделать? Есть в авиации такое понятие «самолет-лидер» Т.е. надо было выйти вперёд, занять наивыгоднейшую скорость максимальной дальности планирования, спокойно оценить прилегающую местность, выбрать площадку для вынужденной посадки и завести туда курсанта. Потом, доложить РП координаты и результат произведённой посадки без шасси на фюзеляж.

Кстати, когда я слышу, как Руководитель полётов начинает что-то спрашивать, типа: "ПОВТОРИТЕ..." у лётчика, когда по ситуации нужна одна команда: «Покинуть самолёт», «Прыжок» или что-то наподобие, я буквально сатанею от такого не профессионализма. Сам отруководил полётами 14 лет, знаю, как Рп может помочь экипажу, а когда наоборот.

А что делать, если Вы про свой лётный опыт умалчиваете? Только комменты вставляете, вот и приходиться "заполнять паузу" - (шутка - это юмор, можно смеяться, указываю специально для Лазурного)

Чечель :
"... а в форме был вообще не отразим! Я наверно, в него пошёл?!!!"

полковник , твоя попытка передать в этой фразе нотку самоиронии , таковой не воспринимается после всех твоих подвигов и героических поступков как у былинного героя Иванушки-царевича который побеждал всех или умом , или мастерством :)
Есть предложение - чтобы юмор в твоих сказаниях определялся как ты задумал , помечай его своей любимой ремаркой (кергуду , шутка юмора !) , что вызовет у всех дружную улыбку и задушевную веселуху :):)

Во во.
Когда печатали доклады Л.И.Брежнева, там были сноски ( дружные аплодисменты),
(аплодисменты переходящие в овации), советую включать в текст подобное:
-(тут я шучу)
-(тут меня озарило)
-(тут я не помню-выпил литр спирта) и т.д.
Тогда понятней будет, где уже можно будет не смеяться .

Ладно, мужики, раз вам так проще, будем делать сноски...

В этой жизни есть только три вида удовольствий – секс, секс и секс. Впрочем, насчёт третьего я не уверен.
Геннадий МОСКВИН

(можно или улыбнуться или грамотно возразить автору...?)

Стр.33 – «Его Величество случай помог и подполковнику Сергею Корневу. Лётчик вылетал на полигон с полным боекомплектом, и на разбеге, после включения форсажа, в задней части самолёта раздался взрыв.

«Самолёт бежит по полосе, - рассказывает Тимур, - а за ним, начиная от кабины, черней-чёрный дым и огонь. Я никогда такого не видел, даже в кино, и запомнил это страшное зрелище на всю жизнь.

Тогда руководил полётами Ярослав Чибир. Он начал что-то спрашивать, говорить. Я как заору: «Покинуть кабину!» Реакция пилота была мгновенной. Сергей – как он на штанге не застрял! – побежал по носу самолёта – и в кусты.

Пожарные тушили самолет 40 минут. Параллельно снимали пушку, боекомплект, разрядили всё, что могло взорваться.

Корневу просто повезло, так как его машина могла взлететь в воздух в любую секунду. Пламя обычно охватывает весь истребитель за 40-50 секунд.»

В данном случае Тимур оказался на месте. Но ведь это обязан был сделать Руководитель полётов. Я знаю Ярослава Генриховича Чибира как сильнейшего лётчика палубной авиации России. Неслучайно он в 48 лет сел на палубу авианосца. И знаю его как сильнейшего Руководителя полётов. Не раз приходилось быть на КДП на контроле лётной смены при его руководстве, когда 100 киап входил в состав 33 Центра, но в данном случае он оказался как РП не на высоте…

Кстати, далеко не каждый хороший лётчик способен надежно руководить полётами. Для этого свой талант нужен. На Балтике одного очень сильного лётчика ТУ-22м2 Анатолия Н. не поставили командиром полка только по тому, что у него не получалось надежно руководить полётами. В итоге назначили инспектором Боевой подготовки на полковничью должность, но командиром полка он так и не стал, хотя по всем остальным параметрам полностью соответствовал этой должности.

У меня стаж в руководстве полётами около 14 лет, причём начал руководить в 28 лет в звании капитан на должности заместителя командира отдельной эскадрильи. Много чего было. Приведу один, на первый взгляд, ничем не примечательный случай, но я думаю, рациональное зерно в нём есть. Я руководил полётами своего полка, 12 омрап на аэродроме Остров, когда с Северного флота пришли три вертолёта КА-27. Я знал, что дальше у них согласно плана перелёт в Белоруссию (аэродром Быхов), далее в Севастополь на авианосец и убытие на Боевую службу в Средиземное море. А это значит, что вертолёты летят загруженные запчастями, шмотками и прочей амуницией. Я не заморачивался этими знаниями, но где-то в «мозжечке» они отложились.

При заходе на посадку первого вертолёта на удалении 3 км прозвучал доклад: «… стал один двигатель, принял решение садиться на вынужденную», - но я ощутил в голосе лётчика нет должной уверенности. Я знал, что КА-27 вообще-то летит и на одном двигателе, тем более до полосы 3 км всего. Но я знал и другое. Впереди река «Великая» и улица с домами вдоль неё. А если этот оставшийся двигатель тоже станет? Куда шлёпаться? И я знал третье. Когда я был ещё лейтенантом, рядом с нами, на аэродроме в районе Балтийска потерпел катастрофу вертолёт МИ-6, который перевозил лётные и технические экипажи противолодочных самолётов БЕ-12 в Литву для полётов на грунтовом аэродроме Арёгала. Вертолёт был перегружен. Руководитель полётов дал ему разрешение на взлёт с КДП, после чего бегом добежал до вертолёта и тоже туда залез.

Через несколько минут после взлёта остановился один двигатель. Перегруженный МИ – 6 на одном в горизонте не тянул, пошёл со снижением, подбирая площадку для вынужденной посадки. Сел в поле по-самолётному, на первый взгляд, нормальное поле, только трава высокая. Колесо на пробеге попало в канавку, вертолёт опрокинулся и загорелся. Пока пассажиры и экипаж смогли покинуть вертолёт, сгорело 11 человек. Я не знаю, что сделали с командиром экипажа, но носить такой моральный груз потом в душе – врагу не пожелаешь. Всё это мгновенно пролетело в копилке моей памяти, и я буквально через пол секунды после доклада командира КА-27 выдал фразу: «Ваше решение утверждаю», которой нет ни в одном сборнике по типовому радиообмену и которой меня никто никогда не учил или говорил, что её когда-нибудь надо применять.

Дилетанты скажут: «Ну и что здесь особенного?» А вот что. Я бы мог набросать командиру вертолёта «кучу вопросов», типа: «А почему не идёте на одном? Что не тянет? Или дать совет: «До полосы всего три км, тяните сюда, посадка в пересечённой местности небезопасна или Вы уж там повнимательнее» и т.д. Но я мгновенно выдал фразу, которая никак не отвлекла командира вертолёта от сложной посадки и в то же время показала, что я полностью разделяю с ним юридическую ответственность за исход этой вынужденной посадки. Можете мне поверить, когда на Вас заводят уголовное дело из-за того, что кто-то при Вашей посадке на земле погиб, важна каждая мелочь. В данном случае она заключалась, что РП сразу делил с командиром экипажа ответственность за исход окончания полёта.

Как сел вертолёт я не видел, он скрылся за деревьями. Послал туда сразу команду техпомощи. Минут через 40 привезли командира вертолёта - подполковник, заместитель командира полка. Он поднялся на КДП и поблагодарил меня за моральную поддержку, т.к. вынужденная посадка в пересечённой местности – это всегда риск, т.к. непредсказуема. И он, хотя и принял решение садиться, но сомнения в правильности своих действий всё же были. А вдруг подломает вертолёт? Ведь потом же с «потрохами съедят»! Но когда он услышал мою уверенную, спокойную реакцию на его доклад, то все сомнения в правильности своего решения исчезли, и он также ощутил, что я полностью разделяю с ним и юридическую ответственность за всё, что произойдёт. Т.е. я это всё веду к тому, что класс руководителя полётов определяется прежде всего по тому, как его команды влияют на микроклимат при руководстве полётами и помогают ли они лётчику в особах случаях или на оборот мешают, отвлекая внимание.

В этом плане для меня эталоном является командир 15 одрап полковник Игорь Кучеровский. Я был свидетелем на КДП, когда молодой командир экипажа ТУ-22р доложил о сложнейшем отказе в воздухе. Без всякой паузы на раздумья и, не беря талмуд в руки (памятку по особам случаям), руководитель полётов спокойным, уверенным голосом выдал все необходимые рекомендации лётчику. Причём я ощутил буквально физически, как он посылает моральную уверенность лётчику и поддержку, что тот справится. Чтобы так среагировать, нужны глубочайшие знания авиационной техники, а также психологии лётного состава, которым руководишь. Секрет такого руководства прост – к каждой смене, которой ты собираешься руководить, надо готовиться. Брать плановую таблицу в руки и самому себе ставить вводные: «Что я буду делать, если лётчик доложит об отказе двигателя на первом развороте, какие команды я ему подам?» и т.д.

Виктор Николаевич Сокерин, генерал-лейтенант, бывший Командующий ВВС Балтийского флота, в одном из своих рассказов пишет, что от руководства полноценной лётной сменой удовлетворения получаешь иногда больше, чем от самих полётов, когда летаешь сам. Полностью с ним согласен. Авиация много потеряла, когда командиры перестали сами руководить полётами, возложив всё это на плечи штатных РП.

Чечель "Но однажды это его «мастерство» подвело… Но, эти случаи с точки зрения психологии и законов человеческой логики можно понять и объяснить."

Ув. Чечель, было бы интересно узнать, а как Вы оцениваете такое умение и это "мастерство"? И как это на Ваш взгляд объясняется "с точки зрения психологии и законов человеческой логики" (с).
Было бы очень интересно услышать Ваши мысли.

Это пилота можно понять, что он постоянно хотел быть в форме и уметь заходить на посадку при самом жёстком минимуме. Другое дело, что если человек идиот, то это надолго...

А в отношении подполковника Струбалина, не сумевшего оказать помощь курсанту, когда у того стал двигатель, я вот что думаю: "Струбалин просто растерялся, потому что, когда ты летаешь на надёжном и простом с-те, и тебе везёт - десять лет с тобой ничего не происходит, а сам ты над своей психикой специально не работаешь, т.к. рутина заедает, то в один прекрасный момент, когда надо проявить свои качества как лётчик - твоя психика может дать сбой, что и произошло в данном случае.

Простите, что вмешаюсь, Василий Васильевич.
Как раз как пилота ГА понять трудно... Чтобы быть в форме, давно придуманы тренажеры или аэродромные тренировки. Тренироваться на пассажирах = преступно.
А про Струбалина не возьмусь судить. У Вас - с обычной Вашей безаппеляционностью по отношению к другим (уж простите) - какое-то однобокое мнение. Скажем, у меня нет полного представления картины: где находился Струбалин по отношению к Карпусю, мог ли он его догнать и пристроиться ведущим, было ли у него время, чтобы завести Карпуся и т.д. Иногда бывает так, что знаешь и умеешь, а помочь не в состоянии, чувствуешь свою беспомощность - на что и похожи фразы Струбалина... И вовсе не обязательно - растерянность. Хотя Вам, как участнику события, конечно, виднее - может быть Струбалин действительно был в состоянии помочь, но растерялся. А вообще, это довольно странно, т.к. групповым полетам учат еще при первоначальном обучении, и каждый (уверен) летчик четко понимает роль ведущего, в том числе, и по заведению ведомого на посадку. Растерянных в этом деле обычно выявляют еще на ВЛЭК))

Струбалин шёл ведущим звена. Карпусь его ведомый. Сам бы я мгновенно понял, что произошло, как понял это ещё тогда курсантом и знал, что надо делать. Поэтому то, что штурман АЭ, целый подполковник, не смог оказать помощь курсанту на исправном самолёте у меня вызывает удивление, и объяснение я нахожу только такое, какое написал выше.

Повторяю, над психикой надо работать, чтобы быть готовым к неожиданностям в любой момент. Именно поэтому Заслуженный лётчик-испытатель СССР Иван Бочурин свой отпуск проводил в горах на горных лыжах, потому что после них организму не надо врабатываться. Он всегда готов к неожиданностям.

Жизнь давно доказала, если в самолёт садишься как в телегу, то "приключения" не заставят себя ждать - это во-первых, а во-вторых, когда лётчик летает на простом самолёте долгое время и в одной должности, то всё приедается, и психика может реагировать неадекватно. Возможно, это одна из возможных причин такого поведения Струбалина. А может были ещё другие причины, но с ними должен был разбираться комэска подполковник Зубарев или командир полка полковник Букотин.

А то, что КВС ТУ-134 преступник - и "ежу"ясно. Как это не понимал его экипаж?

Ребята, моя так называемая безаппеляционность рождена от того, что я десятилетиями размышлял над своими полётами, и в отличие от вас видел их изнутри. Поэтому так трудно поколебать сложившееся у меня мнение. Но в то же время - это не исключено, если найдёте веские доказательства, подтверждающие ваше мнение.

Чечель, пока я писАл свой комментарий, Вы меня немного опередили, и, как всегда, почуяв неладное, плавно и быстро "съехали-спрыгнули" одной строчкой :))) Однако это не меняет сУти. Так вот и мой комментарий который я начал писАть перед Вашим:

Чечель, чего-то подобного я от Вас и ожидал, к сожалению..... Ваши взгляды, рассуждения и рассказы во многом, очень мягко и дипломатически говоря просто "неадекватны". И не один я Вам об этом говорю.....
Так вот о главном. Конкретный случай, описанный Вами, именуется как "преступное пренебрежение правилами безопасности полётов (с)", или точнее "КВС в нарушение НПП ГА-85 принял преступное решение о производстве посадки и продолжении захода за шторкой вне видимости земли (с)". Семьдесят пассажиров погибло, приговор суда первой инстанции 15 лет лишения свободы КВС-у. А у Вас, Чечель (цитирую Вас): 1) мастерство 2) эти случаи с точки зрения психологии и законов человеческой логики можно понять и объяснить 3) Это пилота можно понять, что он постоянно хотел быть в форме и уметь заходить на посадку при самом жёстком минимуме......
Ну что тут можно сказать. Чечель, Вы там коньяк пьёте (как всегда) или уже спиртягу хлещете??? Или же Вы, как всегда, рассказываете "сами не зная что, про что, и о чём", основываясь и мотивируя это каким-то своим прошлым авторитетом??? И Вы же пытаетесь собою сказанное предоставить как мудрое наставление к жизни и к профессиональным действиям..... Спасибо, Чечель. А потом удивляемся катастрофам, и ищем в них внешний или технический фактор :)))
Чечель, я Вас "зацитирую" на одной из соседних веток. А то там всё никак не могут подобрать "внешне-технический" фактор и определиться :))) А это наверное просто "мастерство" было :)))

P.S.
Чечель, Ваши "спрыгивания" и "запоздалые прояснения" (после комментария ув. 504) просто умиляют :))) Ваши первичные "мастерство" и "умение" внезапно превратились в "преступник" :))) Когда-то в одном фильме похожим образом "брюки превращались в элегантные шорты (с)" :))) В остальном, Чечель, я промолчу :)))

Ваши взгляды, рассуждения и рассказы во многом, очень мягко и дипломатически говоря просто "неадекватны". И не один я Вам об этом говорю.....


сделайте скидку на возраст.....как говорится надо понять и простить)))

Чечель :

Ребята, моя так называемая безаппеляционность рождена от того, что я десятилетиями размышлял над своими полётами, и в отличие от вас видел их изнутри.

полковник , здесь , в этом обращении , ты даже не обратил внимания , что противопоставил себя не кому-то персонально , а всем присутствующим , подчеркнув только себя "размышляющим ... в отличии от вас" .
И после этого ты удивляешься отсутствию очереди делится эпизодами из своей жизни на потребу подобного "психоаналитика" :)

да не все же такие хвастуны как вы, летал и летал , были и косяки, но услужливая память охотно их забывает, а выпячивает те краткие моменtы , когда был "на коне" и так же охотно помнит косяки других , которым был свидетель,
Так что делая скидку на ваш возраст комментировать ваши "исследования" - увы, а вы печатайте инет все стерпит,

сам себе не похвалит, кто ж его заметит.

Полк попадает под сокращение..Камполка, полковник..вся ж..па "в ракушках", выслуги больше чем самому годов почти в 2 раза, решает "воткнуть штык в землю"..С прицелом на будущее к своему профессиональному спинделёзу поясничного отдела решил съездить в госпиталь добавить пару-тройку диагнозов..ПродумАн..А вдруг на инвалидность натяну, связанную с прохождением военной службы..?!Какой никакой, а прибавок к пенсии..да и другие "ништяки"..За буйки заплывать можно..на красный ходить..под стрелой крана стоять...
Жене приказ отдаёт.."Собери-ка мне сумку по-быстрому..Еду в Москву, в госпиталь." - "Зачем..?!"
- "Жилку удалять... Командирскую..."

Это понятно :))) Можно сделать скидку на "перехваты SR-71 (цитата)", хотя автор цитаты отбирает хлеб у сатириков :))) Но когда КВС, угробивший самолёт с пассажирами, оттачивает "мастерство (цитата)" с целью "уметь заходить на посадку при самом жёстком минимуме (цитата)" это уже понять и простить как-то трудновато :))) Тут уже другие выводы и действия напрашиваются... :)))

Каждый может обидеть летчика морской авиации...

Таймень: Каждый может обидеть летчика морской авиации...

Их обидишь, щаз мля! Их тут как-то с год выкуривали, а они не в дверь, так в окно. Вообще в большинстве нормальные ребята, но пару-тройку у них буйных было. Один, тоже писатель с прозы.ру, рассказывал в красках как он руководил экипажем двойки (или тройки) в полете. Вот бы их с Чечелем пересечь.

На *больших* , многие не в себе😃😃😃
https://youtu.be/clLvMRMrhbo

Во-первых, вас здесь присутствующих человек десять, кто только критически воспринимает мои "опусы". Достаточно много, кто выражает прямо противоположное мнение. Вот для примера:

Mashtak
Старожил форума

olilua: Чечель не злобив, а это главное!

И главное фантазирует он порой очень красиво, а это тоже искусство. Здоровья ему!!!!

arkan68
Старожил форума

чего на человека наехали все ж читают. Интересней чем Эпилс, и и олимпийские игры в сочи

Немецкий Русский
Старожил форума

Василий Васильевич, поскольку Вы создали эту ветку и являетесь её постоянным основным автором, обращаюсь прямо к Вам.

Во первых хочу Вас за ветку поблагодарить, и буду очень рад, если она будет дальше именно так продолжаться. Вы будете размещать свои посты, ну и некоторые критики или поклонники будут их перемежать своими сообщениями. Я когда захожу на форум, обязательно прочитываю всё новое на ветке, и хотя я прочитал все Ваши книги, - мне интересно. Я предполагаю, что большинство посетителей форума делают также. Это хорошо видно по быстро растущему счётчику прочтений, который в настоящий момент показывает число 98954.

Во вторых хочу выразить Вам своё уважение за способность игнорировать различные грубые нападки критиков. Некоторые из них высказываются от души, и чем-то действительно неудовлетворены и это можно обсуждать, другие просто хотят полемики, хотят общения на форуме, что есть норма для человеков, третьи находят Ваш стиль излишне упрощённым, четвёртые усматривают в ваших текстах пошлости, кто-то торопится оценить факты вашей биографии или воспоминаний, или померяться силой или славой, кто-то сравнивает вас с бароном Мюнхаузеном.

Всё это дело вкуса, и по каждому пункту можно дискутировать, но Ваше дело писать, поскольку у Вас есть две вещи. Есть огромный личный опыт, и есть способность рассказать о нём. Очень не многие носители опыта способны на это, и искушённые читатели должны понимать это, и не быть излишне требовательными. Мой им совет подумать, а было бы лучше без постов и книг Чечеля, было бы интереснее, справедливее, правильнее? Я твёрдо понимаю, что нет, лучше бы не было.

В третьх хочется сказать, что среди нас, к сожалению, есть и явно отрицательные люди, которых я назвал бы форумоманами, т.е. их души жаждут быть услышаны, но они не могут найти достойных оснований услышанными быть. Вот такие начинают придираться к якобы существующим несоответствиям между названием ветки и текущим её содержанием, или к другим мелочам, публикуясь хотя бы так. Что касается конкретно несоотвествий, то известно, как порой причудливо могут развиваться дискуссии на форуме, и как неожиданно далеко могут они отходить от заявленной темы.

В последних хочу сказать, что я на форуме многие годы, и по моему мнению такой ветки ещё не было, хотя здесь много настоящих лётчиков, имеющих славное прошлое. Я считаю это большой удачей форума, а заодно и народа. Я про Вас слышал и ранее, года четыре наверное назад. Слышал, и кое что узнавал, и сетовал, что Вас нет на форуме, и что другие, по настоящему пишущие авиаторы, на форуме тоже не видны. Я думал, что это так возможно потому, что они понимают, что среди многих и многих форумян обязательно найдутся несколько злыдней, которые обрадуются редкой возможности вступить в любую полемику с настоящим автором.

И вот Вы здесь, и подавляющее большинство Вам рады, я в этом уверен. Пусть же критики и оппоненты станут тактичнее, но пусть они и дальше вдохновляют Вас на публикации. Ведь, как говоривал один мичуринец, "Противоречие - двигатель прогресса" :-)
Желаю Вам здравствовать и писать дальше!


Ханлых
Старожил форума

Василий Васильевич!
Да не обращайте Вы внимание на этих "симмеров".
Они ж кроме как в тапочках за джойстиком больше "полетов" не видели.
Поэтому и не поймут Вашу душу ЛЕТЧИКА никогда.
Продолжайте, и доброго Вам и Вашим родным и близким ЗДОРОВЬЯ!!!

газик
Старожил форума
ответить
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя FL410 от 04.12.2017 20:01

FL410
Так-то да)) уже и не различить, где Чечель жжёт, а где Ханлых бредит))

Да пусть жжет Чечель !!!

Это как собирательный образ военлета (какие-то события пережиты лично, какие-то из рассказов сослуживцев написаны, какие-то из баек взяты)....


От кого: Василий Ершов
Кому: Василий Чечельницкий

Тема: Re: Электронный вариант книги "Жить с верой в чудеса"

Здравствуйте, Василий Васильевич!
Рад за Вас. Книга Ваша прекрасна: в ней фонтаном бьет небесная и земная жизнь, а своеобразный стиль придает ей неповторимый жизнеутверждающий колорит.



Уважаемый Заблудший и остальные, так рьяно меня критикующие - цель этой ветки - обмен опытом и учёба. Если Вы этого не поняли, то зачем сюда припёрлись??? Я Вам лично не нравлюсь - так не читайте. А вы всё читаете Чечеля и каждый раз на Г... исходите, что не можете от него оторваться... Стыдно, голубчики...

Теперь почему я так достаточно агрессивно реагирую на критику? Ребята, большинство из вас прошло через горнило лётного обучения. И у вас наберётся десятки примеров, чем классный инструктор отличается от плохого??? Хороший инструктор оценивает во-первых, весь полёт, а во-вторых, он оценивает его ОБЪЕКТИВНО. А это значит, всегда начинает с похвалы, типа: "ФЕДЯ, СЕГОДНЯ ТЫ МАСТЕРСКИ УБРАЛ ШАССИ. НАКОНЕЦ-ТО У ТЕБЯ ПОЛУЧИЛОСЬ. Но вот на посадочном курсе ты опять плавал как бык по глиссаде. А всё из-за того, что забываешь после выпуска закрылков тщательно балансировать самолёт триммером Р.В. так, чтобы "железяка" летела сама даже если что-то отвлечёт твоё внимание от выдерживания режима".

У вас же всё начинается с ругани. Вы не способны оценить, что мне удалось с перепугу совершить четыре посадки на одну и ту же плиту напротив ПРП, и в четырёх полётах не допустить ни одного отклонения по курсу и глиссаде. А ведь именно поэтому меня не сняли с должности как начальника штаба АЭ, который никакого отношения к моим полётам не имел. Вам проще сказать, что это Чечель хвастается или всё придумал.


Просто поразительно, как простое желание у меня летать некоторые из вас очень завистливые люди выдают за то, что я, якобы хвастаюсь. Именно по молодости и желанию слетать, т.к. дело было перед учениями и отрабатывалась слётанность групп, я и полетел с отказавшим АГБ.

Уже года через два я бы на такую бы дурость не пошёл, бо начал появляться лётный опыт...

Или господа критики, вместо того, чтобы прочитав, как я с пятого захода всё же сел с полностью отказавшим РСП в условиях ниже моего минимума, при системе ОСП-48 и боковике 10 м/сек, а не убился как три подготовленных лётчика на СУ-15 при отказе дальномера, оценить мои действия по лётчиски и отдать им должное, вы это называете, что я даже кощунствую над судьбой погибших, а я просто описываю свои полёты, причём особо героического в них ничего не вижу. Это обычная нормальная работа военного лётчика.

И пояснил, почему я вспомнил этот случай - убиться там должен был один. Остальным РП должен был сразу запретить снижение и по остатку топлива отправить на запасной ас или в зону катапультирования. Но РП там, похоже, оказался не на высоте, а если называть вещи своими именами, то впал в прострацию, поэтому и убились сразу три высококлассных подготовленных лётчика. Имея стаж в руководстве полётами 14 лет, я имею право на высказывание своего мнения на этот счёт.

Или сказать - во молодец Чечель, увидел ЯК-28, ухватился за него как за "лидера", и тот вывел его на аэродром при грозе. И взять мой опыт себе в копилку.

Или оценить как я сам себя спас, воспользовавшись методом Ричарда Баха, отложив вылет и переуложив парашют. Что ж вы этого оценить не способны, господа критиканы???

Я не придумал ни одного своего вылета или лётного эпизода, но вам проще думать, что полковник "СОЧИНЯЕТ"... В итоге, вы цепляетесь ко мне с любой "мелочью" - , что учений таких не было, хотя я доказал, что они были. Или, что "Айова" не входила в Балтийское море, хотя и это доказал, что входила... Короче, вы даже не поняли, что я сам же себя критикую за многие полёты, но при этом я отмечаю, что родился просто везучим лётчиком. Другой давно бы уже убился при таком количестве аварийных эпизодов.

И закончу тем, с чего начал - будете как хер...е инструктора только критиковать, не ждите от меня адекватной реакции. Но вы почему-то раз за разом заходите на эту ветку, которая фактически задумывалась как возможность поделиться своим лётным опытом для всех, но все оказались такими "скромными", что способны только критиковать или отпускать комменты, ничего не давая взамен!!!

ТАК ЧТО ЖЕ ВАС ТАК СЮДА ПРИТЯГИВАЕТ, УВАЖАЕМЫЕ КОЛЛЕГИ, что вы раз за разом заходите на эту ветку, как и 132 тысячи человек на данный момент??? Наверное, потому, что не всё в примерах полковника Чечеля является ахиней, есть в них и РАЦИОНАЛЬНОЕ ЗЕРНО, ЗАСТАВЛЯЮЩЕЕ ВСПОМНИТЬ СВОЙ ЛЁТНЫЙ ОПЫТ и дающие повод его по новому осмыслить.

Так что предлагаю исправляться ВЗАИМНО. Я буду прислушиваться к вашим критическим замечаниям, а вы объективно оценивать мои "опусы"... Если не согласны, то не появляйтесь на этой ветке, ищите только "УМНЫХ АВТОРОВ", которые полностью соответствуют вашим взглядам, как надо писать о лётной работе...

Тяжело, когда человек догматик. Я же и назвал КВС ПРЕСТУПНИКОМ !!! А вы "умные объясните, почему он это делал??? Да потому что, аэродромные полёты устраивать, деньги и керосин на "балду" по мнению аэродромного начальства тратить - это себя не уважать. А в тренажёре отсутствует элемент реального риска, вот и шёл этот "урод" на авантюру, а вы мне приписываете, что я его оправдываю.

Акстись, господа, ну нельзя же быть дурными до такой степени и приписывать мне то, что я не говорил, а лишь пытался объяснить с точки зрения авиационной психологии.

СУПЕР !!! ТОЛЬКО ТАК МЫ И ПИЛОТИРУЕМ... "РП, разгони манд...вошек, КОРАБЛЬ сажать буду!"

Чечель :

Я не придумал ни одного своего вылета или лётного эпизода, но вам проще думать, что полковник "СОЧИНЯЕТ"... В итоге, вы цепляетесь ко мне с любой "мелочью" - , что учений таких не было, хотя я доказал, что они были.

Вот , как раз , это-то и не вызывает неприятие , а поражает их обилие , то "мастерство" с которым ты выходишь всегда победителем и вызывает снисходительную ухмылку .

А вот эпизоды которые вылавливаешь в ИНЕТе , при том на тех типах которые "видел только на картинке" , впариваешь сюда и придаешь "психическому анализу" , примеривая на своё "мастерство" и , с ходу , назначаешь причины , виновников и "как надо было делать" , порой даже не представляя предмет "анализа" . Сам себя выставляешь на посмешище - получи реакцию профессионалов(и симмеров).

PS.Появление же здесь , на ветке - "кому , кого , где , когда и каким способом" - позволь решать без запроса твоего благосклонного разрешения :))

Ребята, за меня говорит количество народа, уже несколько месяцев регулярно заходящих на эту ветку. Была там хе...ня, которую несколько из вас мне ретиво приписывают, народ бы сюда не приходил !!! И приходит он отнюдь не для того, чтобы послушать ваши умные комменты.

Просто народ занятый и ему в отличие от вас лень тратит время на критику или похвальбу, он просто каждый день заходит и читает, соглашаясь или не соглашаясь с полковником, но то, что мои опусы дают пищу для ума - это 100 %. Да и вы сами по этой причине не можете на мою ветку не заходить, потому что опыт и мастерство не пропьёшь.

А наличие и того и другого у меня отметила Родина - Союз Советских Социалистических Республик, присвоив ещё в чине п/ка квалификацию "Военный лётчик-снайпер", затем поставив командиром полка, куда слабых лётчиков не ставят, а затем в чине полковника, не имея дяди адмирала и тёщи в Израиле, присвоили почётное звание "Заслуженного военного лётчика СССР".

Вот в силу этих наград и 37 летнего стажа лётной работы я имею моральное право делиться своим лётным опытом. А что такое количество героических на ваш взгляд, сам я ничего особенного в них не вижу, так за это на меня свалились все эти должности и награды... И не вам их обсуждать.

Повторяю, не нравится - не читайте... Будете спорить, я вам штук сто отзывов только от лётчиков приведу, что пришли мне в письмах или рецензиях. И поверьте на слово, там отзывы не только Ершова, есть Заслуженные лётчики-испытатели, авиационные генералы и пилоты ГА со стажем налёта, не сравнимым с вашим... Так что, не выдавайте себя за весь форум... А лучше отдайте должное цифре 132502 людей, которые УЖЕ посетили ветку. И задайте себе вопрос, почему лётчика-шкраба Владимира Гриневского абсолютно не интересует, хвастается ли полковник или говорит правду. Он ухватил сразу СУТЬ и сразу ВОЗНИК НОРМАЛЬНЫЙ ДИАЛОГ ДВУХ СТАРЫХ ПИЛОТОВ, КОТОРЫМ ЕСТЬ ЧТО СКАЗАТЬ ДРУГ ДРУГУ...

В общем, больше я вами в полемику о своих заслугах не вступаю, говорю только о полётах и Вас попрошу говорить о том же.

Пока давайте вернёмся к ситуации со столкновением на ас Озёрное:

Славка Разбоев из нашей первой литерной эскадрильи стал командиром эскадрильи. Летал так же уверенно и смело, как в свое время на Т3. Безумно любил своего сынишку и жену. Все трое были какими-то свежими, полненькими и смешливыми. Я не могу вспомнить их не улыбающимися. Но небо жестоко. 1974 год. Аэродром Озерное. Славка взлетел ведущим пары. Уверенно ввел самолёт в разворот. А ведомый не среагировал.

Так в боксе неожиданно пропускают нокаутирующий удар. Потом удивляются: не могло этого быть! самолёты столкнулись. Удар пришелся по кабине Разбоева. Он погиб сразу. Ведомый катапультировался. Командир полка Генрих Шмырков руководил полетами и видел все это со стартового командного пункта как на ладони. "Пожар! Катапультируйся! Пожар!" - кричал он по радио. В это время в воздухе находилась спарка УтИ МиГ-15.

"Ребята, за меня говорит количество народа, уже несколько месяцев регулярно
заходящих на эту ветку."

Не обольщайтесь, "полковник". Читать по десять раз одно и то же, размером
с двухспальные простыни, дураков нет.
Эти просмотры - благодаря противостоянию русских военлетов. Драматургия)
Зрелища типа корриды собирают стадионы)

"обмен опытом и учеба"

Действующие летчики на форумах учиться не ходят, так что Ваш "обмен опытом" - выдумка.
Берете имена погибших в катастрофах, и искажаете все, как в кривом зеркале.
А стоит кому Вам на это указать, как Вы с легкостью отвечаете - так это не я,
это "Иванов-Петров" так мне сказал

Чечель :
... меня отметила Родина - Союз Советских Социалистических Республик, присвоив ещё в чине п/ка квалификацию "Военный лётчик-снайпер", затем поставив командиром полка, куда слабых лётчиков не ставят, а затем в чине полковника, не имея дяди адмирала и тёщи в Израиле, присвоили почётное звание "Заслуженного военного лётчика СССР".

Впечатлительно . Первый вопрос : почему же ты , так высоко неся эти почетные звания державы которой присягнул , в одночасье , как дешевый поц , отрекся от этой присяги , предав , заодно , всех своих однокашников которые стояли с тобой в одном строю при принятии этой присяги ?

Второе : приводя пример трагедии в Озерном второй или третий раз , поясни , какое отношение имеешь к этому случаю и , если , был свидетелем , расскажи более детально , чем повторять как кричал РП в эфир "Пожар..." и тд .

"Пожар! Катапультируйся! Пожар!" - кричал он по радио. В это время в воздухе находилась спарка УтИ МиГ-15.

..далее "Кожар"...дурак не расслышит, так выдумает...затем прыгнет..
Пан полковник.. Ну хиба же так можно..?..Хватит уже втирать до полного удовлетворения..
Народу много тут шляется..?..Это да.. В основном чисто поржать..Кому-что ещё Чечель приказал и перед кем щёлкнул каблуками..
Давайте уже про унитаз на Коктебеле..Каки мысли посещали на нём сидючи..?

Приведите хоть один конкретный пример, что не так? и подискутируем, Вы с колокольни своего опыта, своего, а народ расценит, кто из нас прав. Это будет только на пользу общему делу, тем более, что никогда не считал себя истиной в последней инстанции.

А то, пока кроме общего базара ни одного конкретного случая для разборок Вы не привели.

То, на что я хочу обратить ваше внимание настолько просто, азбучно и понятно для всех, кто хоть однажды летал ведущим строя, что даже смешно об этом разговор заводить. Но лётчик погиб, лётчик высокой квалификации, который один единственный раз пренебрёг этой "мелочью", и небо сразу мгновенно и жестоко наказало его.

Чтобы лучше у вас отложилась мысль, начну издалека. Мне довелось семь лет отдать боксу и 15 годков - восточным единоборствам. 57 боёв на ринге, 49 побед и Бог знает сколько раз приходилось рубиться в соревнованиях по каратэ. Это всё было официально запрещено для лётного состава, поэтому у меня записи каратэ велись не регулярно. В основном, приходилось выступать в первые два года учёбы в Питере в Военно-Морской академии, или в отпусках, бо в чине командира полка никакой Командующий ездить по соревнованиям не отпустит.

Так вот в мои времена часто после проведения боёв устраивали ещё соревнования по ката. Ката - это набор формальных блоков, ударов, стоит, защит, шагов и передвижений, выполняемых в строго заданной последовательности. Причём, если в боксе это называется "бой с тенью", где ты дерёшься с воображаемым противником один на один, то в каратэ минимум противников - это четыре, которые нападают на тебя слева, справа, сзади и спереди. Потом количество нападающих и соответственно сторон, откуда на тебя идёт атака, увеличивается до восьми, двенадцати и т.д.

А всё это потому, что на той же Окинаве каратэ придумали крестьяне, которым самураи запрещали иметь оружие, и тогда в оружие превратилось всё тело. Один из переводов каратэ - "Пустая рука", т.е. родилось это занятие для войны, а на войне враг может выскочить с любого направления.

В общем, после проведения боёв и награждения победителей по новой проводилась жеребьёвка, и также попарно на татами вызвались противники. После чего один крутил своё ката, а его соперник своё - как правило это были разные ката, разных школ и стилей. Но судьи как в художественной гимнастике или танцах на льду оценивали красоту, зрелищность, технику, мощь блоков и ударов и прочие детали. И вот один из моментов, который я оценил на своей шкуре, за что снимали баллы - это если перед сменой направления защиты или атаки выступающий каратэк запаздывал с поворотом головы в ту сторону. Т.е. сначала надо было успеть бросить опережающий взгляд, и лишь затем шёл сам блок или нападающий удар.

В реальном бою ты можешь бить и не глядя, за счёт интуиции, опыта боёв и прочего, но в ката ты обязан сначала противника увидеть, чтобы понять - куда бить. Когда ты делаешь ката десятки и сотни раз, правильное исполнение защиты или атаки входит в привычку, и потом твоё тело рефлекторно действует само, будь то схватка на татами во время кумитэ или реальная драка на улице. Т.е. вы поняли - НАДО БРОСИТЬ ВЗГЛЯД.

То же самое можно сказать о полётах строем. Хотя для ведущего основная задача - это чистота техники пилотирования, для чего большая часть внимания уделяется приборам, но перед вводом в разворот или маневр для изменения траектории он обязан бросить взгляд в направлении, куда будет выполняться маневр. Это тоже, конечно, не 100% гарантия безопасности от столкновения, если ведомый или сам "раскроешь варежку", но всё же процентов на 70-80% катастроф от столкновения при полётах строем можно было бы избежать.

Но вот этот предварительный поворот головы для того, чтобы бросить упреждающий взгляд, наработать не так-то просто, как это может показаться вначале. Для отработки этого рефлекса надо затратить сотни, а лучше тысячи движений, в том числе и мысленных, закрепив этот навык безусловно в реальных полётах строем. Если бы тот же Разбоев успел бросить такой взгляд, он бы увидел, что ведомый лётчик не готов к маневру, и тогда, возможно, сам бы умел что-то предпринять.

Как говорил мой первый тренер по КиО-Кушин каратэ в городе Николаеве Игорь Пивень, когда нас заставлял бить один и тот же удар "прямой цки" сначала сотни, а потом и тысячи раз: "Бьёшь первые три года - это один "цки", следующие три года - это уже второй "цки", а ещё три года - это уже принципиально третий "цки", хотя внешне это может никак не выражаться. Сам Игорь из Хабаровска, имея тщедушное на первый взгляд астеничное телосложение к своему чёрному поясу шёл 12 лет и сдал на него лишь с третьего раза. Но сила удара этого стройного молодого мужчины просто потрясает воображение - чего можно добиться целенаправленной тренировки.

Так же надо относиться и к полётам, если вы хотите стать "профи", не зависящим от случайностей. Я ещё продолжу разговор на эту тему, а пока закончим...

Про то как погиб Вячеслав Разбоев и катапультировался к-р звена Кожар мне написал лётчик А. Шафорост в рецензии, служивший с ним в одном полку. Меня же случай поразил тем, что к-р звена ушёл с исправной спарки.

Про случай когда погибли сразу три высококлассных лётчики три раза заставили меня вспомнить вы, господа-критики. Я помянул о нём сам всего раз, потому что случай дичайший и никаким фатальным стечением обстоятельств его нельзя оправдать. Все данные я взял с Инета. И как-то обсуждали этот случай с лётчиком-испытателем в Саках, фамилию не помню, который служил тогда в соседнем полку и поделился как сел на последних каплях горючки примерно в те же времена.

Счас найду его снова в Инете - перечитаю... вернёмся к разговору...

Сынок, в 90% своих опусов я пишу про себя, читайте внимательнее.

Насчёт присяги я уже говорил, зачем украинцам, где их Родина и могилы их предков, ехать в Россию под власть алкаша Ельцина и МО Табуреткина, чтобы потом никогда не вернуться на Родину. Про себя не говорю - я остался только из-за престарелых родителей, которых не смог бросить умирать одних в чужой стране...

Катастрофа 3-х Су-15ТМ 192-го ИАП 07 декабря 1977 года
Брат Владислав
Брат Владислав 28 июл 2013 в 20:27
7 декабря 1977 года при производстве полётов в 192 ИАП на аэродроме г. Клин Московской обл. при заходе на посадку в условиях ниже минимума погоды разбились три истребителя Су-15ТМ, погибло три лётчика: главный штурман авиации ПВО генерал-майор Кадышев, зам. командира полка леётчик-снайпер полковник Фомин, командир звена лётчик первого класса майор Тищенко. Трагедия разыгралась в течение 9 минут За 9 минут оборвалась жизнь трёх человек, разбилось три самолёта, семьи остались без отцов.

Воспоминания лётчика-инспектора полковника Беликова:

КАДЫШЕВ
'6 декабря 1977 года в самом конце рабочего дня генерал-майор авиации, главный штурман авиации ПВО Кадышев принимал у меня зачёт по знанию нового Наставления по штурманской службе. Мои ответы не очень его устраивали, но он сказал: "Ладно, завтра полетаем, а потом ещё поговорим". На следующий день рано утром выехали из Зари на его служебной машине в Москву на Ленинградский вокзал, чтобы до Клина добираться на электричке. Попутно ехала жена генерала, его заместитель Вася Пилюгин (тоже на полёты) и я. В электричке Кадышев подрёмывал и вдруг, встрепенувшись, сказал: "А знаешь, Юрка, у твоего метода есть один большой недостаток. При стандартном заходе я вышел под облака - и мне уже легче, а ты должен корячиться по приборам до самого дальнего привода!" Метод был, конечно, не мой, его предложили в ЛИИ МАП для самолётов, не оборудованных радиотехническими системами ближней навигации и захода на посадку (дальность - по радиолокатору системы РСП, высота - по самолетному высотомеру, глиссада без площадки на безопасной высоте), но меня удивило отношение к приборному полёту. Я сказал об этом, но он засмеялся и ответил: "А всё-таки, когда огоньки увидел - лучше!" Впрочем, к предстоящим полётам это отношения не имело: Су-15ТМ мог в автоматическом режиме идти почти до самой полосы (до высоты 40 метров). Кадышев потащил меня на метеостанцию, заслушал синоптика, проанализировал погоду. "Всё! Теперь ни одна каналья не упрекнёт нас, что мы не выполнили положенные действия. Поехали в гостиницу!". Дневной вылет прошёл при минимуме погоды. Оставалась надежда, что будут и два ночных вылета при минимуме - класс подтверждён, а в Москве нас будет ждать машина Кадышева: до Зари без проблем. Вылетаем ночью. На высоте 350-400 метров - жиденькие кружева облаков. Облачность явно разрывает. Додержалась бы до второго полёта. Выполнен перехват, иду на приводную станцию. Замечаю, что дальномер РСБН работает неправильно. Передал руководителю полётов. "Сейчас посмотрим" - и через минуту: "У нас всё работает, смотрите на борту!". Это значит - смотреть на земле. Дальномеру я уже не верю. "Вам заход половинной высотой!". - "Выполняю". Приятно, что меня держат за своего: кустарный заход по усеченной схеме для хорошо подготовленных лётчиков. Да, дальномер у меня не работает. Иду к безопасной высоте. Дальнего привода всё нет. "Ваше удаление 6". Замечаю, что я провалился до высоты 150 метров. Но пока - в облаках! Сообщаю по радио: "150, в облаках". Кажется, меня забили другим выходом в эфир. Потом при расследовании мой выход в эфир не обнаружили. Внизу проплыл огонь на земле, но и он закрыт каким-то снежным зарядом. Всё! Хватит! Надо переходить к заходу по посадочной радиомаячной группе. Увеличиваю обороты и пытаюсь уйти вверх к нормальной глиссаде, но какая-то неведомая сила тянет меня к земле. Понимаю, что это психологическое явление, и делаю то, что требует разум. Почти физически ощущаю крыши деревенских домов, над которыми проходит посадочный курс. Чувствую, что полёт может закончиться неблагополучно. О чём может думать человек в такой критической ситуации? Трудно поверить, но мне стыдно, что в моем сейфе лежит проект приказа о допуске меня к вот таким полётам, в вот таких сложных условиях. Откроют и увидят...Звонит дальний привод. Планки положения собраны. Куда-то вбок проскакивает огонь "Бегущий олень". Чуть доворот. Оказывается, я вышел точно.
Нравится3Показать список оценившихОтветить
Брат Владислав
Брат Владислав 28 июл 2013 в 20:31
"Высоковато идёте!" Ничего, так и должно быть! Полоса просматривается, как через дно бутылки. Ясно: обледенение! Лёд слетает. Машина на колёсах. На пробеге даю команду: "Замерьте нижний край над дальним и ближним приводом" (У руководителя полётов на приводах были импульсные оптические высотомеры.) "Понял". Запрашивает на взлётную командир полка Мельников. Первая мысль - запретить ему вылет: погода! Но с другой стороны может потребоваться срочная доразведка погоды для посадки самолётов, может быть, даже на другой аэродром. Обычно в случаях резкого ухудшения погоды лётчикам давали возможность 2-3 раза попытаться зайти на посадку, а потом принимали решение на уход на запасный аэродром или на катапультирование. Мельников взлетел на спарке МиГ-23УБ. Его уровень подготовки, сам самолёт и наличие второго лётчика на борту обеспечивали достаточную безопасность полёта (по крайней мере, до высоты принятия решения). Потом меня упрекали, что я не информировал руководителя полётов об ухудшении метеоусловий. Месяца два спустя мы встретились с ним, уже уволенным в запас, в ЛИИ, где ему помогли устроиться на работу. Я напомнил ему о своей команде замерить нижний край облаков на приводах и спросил, замерил ли он. "А что там было замерять? Сначала из облаков появились Ваши ноги, а потом и весь самолёт, и все запасные аэродромы закрыты!" Тем временем заходивший вслед за мной Су-15ТМ вывалился из облаков с большим креном и, довернувшись над самой землёй, помчался по бетону полосы. Зарулив на центральную заправочную, я не спешил выключать радио и слушал, что происходит в воздухе. "Ну, что, наверное, эти сядут и будем закрывать полёты?" - сказал техник, указывая на заводскую трубу, верхние огни которой были закрыты облаками. "Если сядут!", - буркнул я в ответ. Потом и этот ответ мне припомнили: значит, знал, что погибнут? Ну, почему - погибнут? Есть уход на второй круг, есть катапульты! Отключившись от радиостанции своего самолёта, я поспешил на инженерный пункт управления. Ступени. Ручка двери. На горизонте полыхнул взрыв! Кто? Вхожу на ИПУ. "Кто заходил на посадку?" - "Сто двадцатый". Всё! Кадышева нет. Беру микрофон громкоговорящей связи: "Угоняйте всех на запасные! Сколько можно держать?". Почему "держать"? Что "держать"? Язык мелет первое попавшееся. "Молчите все!" - отвечает по громкой руководитель полётов. В самом деле: теперь советчиков, решительных, хотя и не знающих обстановки, хоть отбавляй. Выхожу на улицу. Навстречу бегут наши инспекторы: "Видел? Уже второй упал!" Иду в комнату лётчиков. Громкая связь. Задаю вопрос: "КП! Сколько самолётов в воздухе?" - "Сейчас, товарищ полковник, минутку". Значит, узнали по голосу. Ситуация буксует. Надо разрубать этот гордиев узел. Объявляю по громкоговорящей: "На аэродроме Клин всем посадку запрещаю!" Да. Решительно, но беспомощно. А с воздуха Мельников требует у руководителя полётов: "Брось транспортником заниматься, сажай основных!" Выходим на улицу. Прожектора горят. Тихонько садится Ан-26. Над нашими головами на малой высоте в облаках с небольшим правым разворотом проносится Су-15ТМ. Похоже, что уходит в зону для катапультирования. Звук удаляется. И вдруг в половину неба совершенно безмолвно возникает взрыв, и в эти клубящиеся огненные облака уходит и обрывается звук летящего самолёта. Между первым и третьим взрывом прошло 8 минут и 8 секунд. Носовая часть самолёта Кадышева после первого из этих трёх взрывов пролетела еще 1300 метров и врезалась в окно кухни на первом этаже двухэтажного кирпичного дома. На кухне женщина готовила ужин. Чтобы лучше рассмотреть, что это там полыхнуло (первый взрыв), женщина бросилась в соседнюю комнату. Это спасло ей жизнь. В доме никто не пострадал. Пожар потом потушили. А Фомин и Тищенко тем временем продолжали заход на посадку.
НравитсяПоказать список оценившихОтветить
Брат Владислав
Брат Владислав 28 июл 2013 в 20:50
ФОМИН
Фомин был заместителем командира полка. Как летчику-снайперу ему только что присвоили звание полковника. Он пришел на полеты в папахе, все его поздравляли. Он был высоким, сухощавым, кряжистым мужичищем, вежливым и почтительным к начальству. Его налет на истребителях превышал 4000 часов. Я сам видел, как он однажды садился на МиГ-23 в очень сложных метеорологических условиях. Был опытным руководителем полетов. Его Су-15ТМ чиркнул землю перед дальней приводной радиостанцией и взорвался. Это произошло минуты через три после падения Кадышева. Обломками снесло антенну ДПРС и убило пожилого мужчину. Ветеран благополучно прошел всю войну, а вот пройти в ту ночь по дороге до своего дома ему было не суждено.
ТИЩЕНКО
Майор Тищенко, летчик 1-го класса, летал уверенно, систематически, выполнял полет на своем аэродроме Клин. Конечно, его положение было осложнено тем, что уже была сбита антенна ДПРС, но тут настораживает одно: для всех погибших в ту ночь автоматический радиокомпас был основным инструментом захода на посадку. Тищенко проскочил начало аэродрома, немного уклонился вправо и в это время вышел из облаков. Вместо ожидаемой полосы он увидел несущиеся на него огни жилого городка и рванул ручку управления на себя. До земли оставалось всего 60 метров, а самолет в посадочной конфигурации и на малой скорости. Нельзя не учитывать и огромного нервно-психического напряжения, в котором находились все на земле и в воздухе в течение этих роковых восьми минут: в мирное время люди к смертям непривычны. Расследование обстоятельств и причин этой тройной катастрофы началось в ту же ночь. Из Днепропетровска на Ту-124 срочно прилетел командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант авиации Москвителев. С ним мы проехали по местам падения самолетов, и я подробно доложил ему обстоятельства. Из Москвы приехал главнокомандующий войсками ПВО Маршал Советского Союза Батицкий со своим заместителем маршалом авиации Колдуновым и начальником политуправления войск ПВО генерал-полковником Бобылевым. Они последовательно опрашивали всех, кто имел какую-то причастность к происшествиям. Мои ответы их удовлетворили. Прослушали магнитофонную запись моей команды замерить нижний край облаков. "Что-то голос слабый", - пророкотал Батицкий. "Да он и сам напугался, в таких условиях заходил", - прокомментировал Колдунов. Я возражать не стал. Меня выпустили из когтей. В ту же ночь я опросил всех солдат и офицеров, которые работали на посадочных системах. По их ответам об удалении и высоте заходивших на посадку вырисовывалась картина, что все начинали снижение ближе, чем положено по расчетам и снижались со все увеличивающейся вертикальной скоростью. К выходу из облаков вертикальная скорость доходила до 20 м/с. По записям бортовых самописцев у всех погибших за 3 секунды до удара ручка управления самолетом взята полностью "на себя". Нижний край облаков был 70-60 метров. Куда же так торопились снижаться эти опытные летчики? Через 6 дней Москвителев приказал мне провести проверочные полеты в Клину по заходам на посадку. Подполковник Анищенко выполнил на Су-15ТМ пять заходов в автоматическом режиме. Во всех пяти заходах его Су-15ТМ выходил на полосу с отклонением от оси не более пяти метров. Мой Су-15ТМ также исправно реализовывал все режимы, которые я ему заказывал. В последнем заходе я дал команду отключить дальномер и стал заходить так, как обычно заходили в Клину: по АРК с контролем по дальномеру. На расчетном (в точке начала разворота на посадочный курс) дальномер показал удаление в полтора раза больше фактического. Я начал имитировать доверие дальномеру. На высоте 1000 метров я оказался на удалении 14 км (вместо 25 км по расчету). Пришлось увеличивать вертикальную скорость снижения. На высоте 600 метров дальномер показывал, что я подхожу к дальнему приводу. Я не успевал снижаться за показаниями дальномера. При фактическом удалении 6 км дальномер показал 0. Погода была ясная, светило солнце, получалось, что я смело шел в ту точку, в которую упали Кадышев и Фомин. Вертикальная скорость была 20 метров в секунду.
Нравится1Показать список оценившихОтветить
Брат Владислав
Брат Владислав 28 июл 2013 в 20:51
Напуганный произошедшими катастрофами персонал радиолокационной системы посадки перешел на крик: "Уменьшить вертикальную! Запрещаю снижение! Выводи! Выводи!!" На подведении итогов расследования я напомнил о том, что в ночь катастроф был отказ дальномера. Генерал-полковник авиации Пстыго (впоследствии маршал авиации) стал ярко красным от гнева: "Вы пытаетесь увести расследование от истинных причин катастрофы!" Конечно, у катастроф не бывает одной причины. Например, однажды я сам слышал такие предполетные указания в Клину: "Погодные условия сегодня жесткие, поэтому никаких "директорных" и "автоматов" - только по АРК!" И экипажи надо было информировать о фактической погоде (хотя некоторые считали, что тут важно не напугать летчика преждевременно), и глиссады снижения контролировать более жестко. И без тренированности никуда не денешься: хотя у меня и был перерыв в полтора года в полетах ночью при минимуме погоды, но сработали те 200 заходов под шторкой, которые я выполнил на испытаниях по теме "Заход-73". Наконец похоронили участников, наказали виновников, и все ушло в историю. Остались только шрамы на совести...'

Воспоминания летчика полка Резниченко:
'На счет гибели генерала Кадышева - это произошло 7.12.77г. в 17.38 на Су-15ТМ при заходе на посадку попал в снежный заряд (видимость была менее 10м) и не поверив приборам и указаниям руководителя ближней зоны, начал производить посадку на освещённую улицу посёлка. Ошибку заметил поздно. Следом за ним заходил на посадку полковник Фомин. Из-за обмерзания ПВД (предположение обогрев не справился), самолет врезался в антенны дальнего привода. Третьим был мой командир звена майор Тищенко Владимир. Заходя только по одному ближнему приводу, промахнулся по полосе и при мин. остатке топлива ушел в зону катапультирования, но на высоте 30-40м обрезало оба движка, как потом выяснили, двигатели обледенели до второй ступени. Все три летчика погибли, пытаясь спасти машины, за 10 минут. Это все, что мне известно. С уважением, бывший военный летчик Резниченко Юрий.'

ТЫ, УМНИК, ЕСЛИ ТЫ МОЖЕШЬ ПРЕДАТЬ СВОИХ ОТЦА И МАТЬ, БРОСИВ ИХ ОДНИХ НА ЧУЖБИНЕ, ТО Я НЕ СМОГ, И НЕ ВАМ МЕНЯ СУДИТЬ, ПРАВЕДНЫЙ ТЫ МОЙ...

ЗАБЛУДШИЙ А ВЫ НЕ ИЗ ЗАМПОЛИТОВ? ДЕМАГОГ ВЫ МОЙ ПРАВИЛЬНЫЙ !!!

А ТЕПЕРЬ ВОТ ДАННЫЕ С ИНЕТА ПРО ТРИ КАТАСТРОФЫ СУ-15 В КЛИНУ - докажите, что лётчики были фатально обречены на смерть и что ГРП сделала всё что ей положено в таких случаях, начиная от отслеживания погоды, особенно нижней кромки облаков и кончая действиями, которые они должны были выполнить, когда упал генерал Каденцев, а именно запретить снижение и посадку остальным.

Я же про этот случай вспомнил, когда в Кировском убился при схожих обстоятельствах полковник лётчик-испытатель первого класса, когда совсем недалеко в Саках был аэродром с хорошей погодой.

заблудший

Впечатлительно . Первый вопрос : почему же ты , так высоко неся эти почетные звания державы которой присягнул , в одночасье , как дешевый поц , отрекся от этой присяги , предав , заодно , всех своих однокашников которые стояли с тобой в одном строю при принятии этой присяги ?
++++++

Я, наверное, чего-то не понимаю, так вы мне объясните, пожалуйста!
В Советской Армии служили офицеры всех национальностей и во все республиках.
Присягу давали СССР.
Когда СССР не стало, что они должны были делать: бросить всё и поехать в Россию?
А Россия была готова их всех принять, обеспечить жильём и денежным содержанием?
Остаться в своих республиках и уволиться со службы?
А жить на что, семьи содержать, не имея гражданской профессии?
Да и почему, собственно, человек, выбравший судьбу лётчика, должен расстаться со своей работой из-за того, что развалился СССР?
Да и почему в Россию?
Что, та же Украина, Казахстан, Узбекистан и другие республики - это не СССР, которого не стало?
Вот к чему эти упреки в измене?

Вот к чему эти упреки в измене?
-- - --
никто бы и не упрекал...так автор начал публичные чтения по типу "Йазвезда!!". А звездой признал один Немецкий Русский.

Знакомый военлет в Херсоне живет. Возраст почти такой же. Подполковник. Присяге не изменял. Пенсию получает от МО РФ. Живет достойно. Во всех смыслах.

Все таки старческий маразм страшная сила

Freelancer :
Я, наверное, чего-то не понимаю, так вы мне объясните, ...

Не понимаешь . Боюсь , что сама постановка вопроса говорит о невозможности объяснить . С этим - к "Заслуженному военному летчику СССР" .

Лучше бы склерозом болел, при нём забываешь про маразм.