Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ лётной работы

8 пользователей сделали закладку на эту тему форума
 ↓ ВНИЗ

1..535455..6970

Чечель
Старожил форума
16.12.2017 00:29
Это лишь часть того, что удалось напечатать, но главная глубина его анализа находится в ссылках, которые он даёт, что для Заблудшего явилось "бредятиной", бо этого человека просто жаба давит, когда другие говорят что-то умное. ССЫЛКИ очень важны для лётчиков Гражданской авиации...
Чечель
Старожил форума
16.12.2017 00:31
Полковник Чечель 15 декабря 2017 года в 18:16
Владимир, прочитал первые ссылку и охринел, насколько мои мысли совпадают с Вашими!!! Если Вы хоть изредка забегаете на авиафорум, то возможно, заметили, что около полгода назад я поднял тему "С каким АГД нам летать?" Это было для того, чтобы узнать, насколько авиационный народ этот вопрос ещё волнует, хотя он давно набил оскомину. Но я 2, 5 раза терял пространственную ориентировку. Точнее, один раз сам ночью в облаках на ИЛ-28.

Второй раз при приёме Госов по т/п в ОВВАКУЛ им. Полбина первому курсанту без труда засрал мозги так, что он днём в зашторенной кабине вместо того , чтобы убрать крен и взятием штурвала на себя вывести с-т ИЛ-28 в г.п. шуранул штурвал от себя с такой отрицательной перегрузкой, что поплавковые клапаны, измеряющие уровень топлива в баках , залипли в самом верхнем положении. Я к такой грубой его ошибке оказался просто морально сам не готов как инструктор, поскольку на такой вид полётов до этого сам не летал ни разу.

Третий раз на ТУ-22м3 ночью в облаках у нас завалились оба КПП левого и правого лётчика в одинаковом правом крене, и если бы я в припадке дружеской расположенности к пацану, которому должен был дать допуск ночью в СМУ старлею Байменову, не дал команду при перестановке стреловидности крыла с 20 градусов на 30 не снимать двигатели с форсажей, нам был бы 100% кирдык.
А так, считая , что с-т в правом крене, нас на форсаже вынесло за облака, и для меня было полным шоком, когда строго над головой в правом фонаре я увидел звёзды, по которым понял, что у нас уже левый
крен 90 градусов, и он увеличивается. После лихорадочного вывода с-та в г.п. мы обнаружили отказ всех четырёх ПНП (лётчиков и штурманов), а также АРК-15.
Честно сказать, мои мозги были к состоянию "прострации" - типа, на с-те есть основная курсовая система "Румб". Если она откажет, то есть резервная курсовая система "Гребень", которая запитана от аварийной шины. Они обе сразу отказать не могут. Это мы что-то не включили. А ЭТО ЗНАЧИТ МЕНЯ КАК ИНСТРУКТОРА БУДУТ "ПОРОТЬ"!!! Я думаю нет надобности пояснять в разнице ощущуений, когда тебя порют в чине полковника или лейтенанта???

По световому пятну от города Николаева штурман Витя Кожевников вписал на в БК, а потом что-то сделал
и один курс у нас "зафурычил". Мы зашли , нормально сели. Но я точно знаю, если полёт выполнялся по методичке, со снятием движков с форсажей при перестановке крыла, мы бы в облаках перевернулись бы , а вывести лайбу весом более 100 тонн в г.п. по авиагоризонту с прямой индикацией, даже если бы мы поняли отказ и перешли на пилотированию по резервному АГР (бздюлька такая между лёдчиками) - НЕВОЗМОЖНО !!!

В общем, я набрал на форуме статистику мнений и в октябре, несмотря что я неходячий "перец"- колясачник (больным себя назвать у меня язык не поворачивается, хотя моя болезнь БАС не лечится совр. медициной и живут с ней в среднем 3-5 лет. Причём человек очень быстро превращается в "растение", у которого тело отказало, а работают одни мозги, при их наличии, разумеется).

Так вот мы с женой и её подругой, которую я прихватил по дороге для соблюдения статуса "ПОЛКОВНИК", которому меньше чем с двумя красивыми женщинами в отпуск ездить не положено, на месяц укатили в Москву и её окрестности. Там у меня по плану должно было состояться 3-4 встречи с моими учениками, которые в состоянии как-то поставить вопрос об АГД на верхний уровень, для хотя бы повторного обсуждения этого вопроса, и надо ли в программу подготовки пилотов ГА включать вывод из сваливания и штопора на легкомоторных с-тах, т.к. сам я считаю, что однозначно - НАДО.

В общем, чем кончилась эта затея напишу позже, мне тяжело писать длинные письма, пока же скажу: "Ваши мысли старого пилотажника, особенно насчёт НЕОБХОДИМОСТИ ДАЧИ НОГИ ПРИ ВЫВОДЕ ИЗ РЕЖИМА СВАЛИВАНИЯ, что я размещу нашу переписку на форуме, и у Вас прошу разрешения разместить все Ваши мысли на своей страничке на прозе.ру, естественно, за Вашей подписью ??? Чтобы то, что ВЫ, Владимир, написали, прочитало как можно больше лётчиков. И ВОЗМОЖНО, ЭТО СПАСЁТ КОМУ-ТО ЖИЗНЬ.

Про себя скажу, я таких "тонкостей" не знал и ногами научился сучить, лишь когда начал летать на корабельном вертолёте КА-27. Но мне простительно - я бомбёр. Но я думаю, что даже пилоты-истребители не все отчётливо понимают физику этого явления, а про пилотов ГА и говорить нечего.

Могу привести ещё такой пример про истребителей. Как-то довелось больше месяца зимой сидеть в Ахтубе, а потом я ещё прилетел туда летом. Смотрю на аллее Испытателей, кто погиб, добавилось ещё крыло. Своего однокашника Костю Припускова спрашиваю: "Кто это и как погиб?" Он мне: "Помнишь лётчика, ты разговаривал с ним перед спортзалом, когда попросил меня привести тебя на тренировку по каратэ. Это он..." А потом я не очень помню, о чём мы с Костей говорили, помню речь шла вообще о полётах, и он поведал о двух катастрофах на МИГ-29 с разрывом в месяц по одной и той же причине.

Я не помню детали, но речь шла о показе А/Т индусам для продажи и полёте МИГ-29 на малых скоростях. Хотя возможно, мне это озвучил нач. Кировского испытатель полковник Юра Сёмкин, с которым мы пересеклись в Терсколе. Кстати, с Володей Топонарём пересекались там же и две недели вместе гоняли на горных лыжах.

Что касается Анатолия Квочура - с ним как-то довелось просидеть ночь за рюмкой чая после его ТРЕТЬЕГО катапультирования, если меня не подводит память. В Саках с МИГ-29 уб, когда он вывозил ст. штурмана полка п/п Омелаенко. Анатолий вкратце поделился, как он передоверил управление, т.к. до этого момента лётчик пилотировал очень сильно, а потом вмешался, но было уже поздно. Пришлось прыгать...

Сейчас после Ваших слов, мне кажется, что даже среди лётчиков-испытателей отсутствует полноценный обмен опытом, в результате и наступают дважды на одни и те же грабли, как получилось у Квочура и некоторых других пилотов высочайшей квалификации.

В общем, тема, поднятая Вами, Владимир, чрезвычайно важна, поэтому, на мой взгляд фуражки "53 размера" её надо какое-то время подержать на форуме, дабы дать народу высказаться. Если с чем не согласны - возражайте??? А пока, до связи...

С уважением, полковник Чечель.
Чечель
Старожил форума
16.12.2017 00:46
газик
Да пусть жжет Чечель !!!

Это как собирательный образ военлета (какие-то события пережиты лично, какие-то из рассказов сослуживцев написаны, какие-то из баек взяты).

На мой вкус у Ершова В.В. это лучше и честнее получилось...

Но придираться к "мелочам" (хотя летавших коробит, конечно, от несуразностей), не стоит...

Все лучше. чем читать всякие "разборки" на ветках про


P.S. Чечелю - сил и здоровья !!!

Для Заблудшего и прочих критиканов - вот Гуревского не волнуют ни художественные несуразности творчества полковника, ни то, что он учения не так обозвал и т.д. Его интересует суть того, что я написал как лётчик, и он оценивает эти лётные ситуации как лётчик, а не как базарная баба, которой платят деньги за критику и комменты, поэтому она из кожи лезет, чтобы деньги отработать и хоть в "мелочах" куснуть полковника.

Наконец пошёл нормальный диалог ради которого я затеял эту ветку...
В МАИ не учился
Старожил форума
16.12.2017 01:07
Военнослужащий присягает лично, перед строем.

И во всех последующих обстоятельствах (плен, госпереворот, развал страны и тп.) - это его, личный выбор: нарушить Присягу или остаться верным Присяге.

Прошу извинить за категоричность, чисто моё мнение (ИМХО по-современному)
Чечель
Старожил форума
16.12.2017 02:03
В МАИ не учился
Военнослужащий присягает лично, перед строем.

И во всех последующих обстоятельствах (плен, госпереворот, развал страны и тп.) - это его, личный выбор: нарушить Присягу или остаться верным Присяге.

Прошу извинить за категоричность, чисто моё мнение (ИМХО по-современному)
Вы способны бросить своих стареньких родителей и соблюсти присягу алкашу Ельцину - я не смог. Персонально для Вас напоминаю слова Тимура Апакидзе: "Это в высшей степени безнравственно осуждать тех, кто остался сейчас на Украине, или тех, кто уходит со мной в Россию..."

Это наша общая беда, что так бездарно развалили страну, которую наши отцы и деды отвоевали нам от фашизма... Так что не Вам давать оценку моим действиям...

Тогда нас всех, я имею ввиду весь Советский народ , предали...
Чечель
Старожил форума
16.12.2017 02:21
Теперь в чём я не согласен с Гуревским, который так легко обвинил Анатолия Квочура в его, якобы, не профессионализме как лётчика-испытателя. Анатолий Николаевич столько раз доказывал свой высочайший профессионализм, что ни чьей защите не нуждается. Вот для примера:

Поскольку авиасалон проходил на одной из ВПП крупного международного аэропорта, то за короткий период времени, оставшийся до открытия основного мероприятия, выполнить специальный полет на отработку отдельных элементов пилотажа также не удалось. Приняли решение выполнять привычный для нас комплекс, но с запасом высоты. Целесообразно отметить, что «колокол» в паре никто, кроме нас с Логиновским, ни в России, ни за рубежом на реактивных истребителях не выполнял. Мы с Володей его хорошо отработали, постепенно уменьшая интервал и дистанцию, и выполняли всегда устойчиво, безопасно и без заметных погрешностей.

В этот раз произошло крайне маловероятное событие – «долго не летавший» левый двигатель на самолете Володи, находящемся всегда справа от моего самолета, был отрегулирован на очень медленную приемистость и – вблизи точки «остановки», в верхней точке «колокола» – его самолет начал медленно смещаться на меня. Какие-либо энергичные действия рулями и тягой двигателей в этом положении были чреваты потерей управляемости наших самолетов и, что еще хуже, – столкновением. Поэтому я аккуратно, буквально микроскопическими действиями, начал также смещаться влево, чуть-чуть изменяя крен с тем, чтобы «выпасть» из «колокола» в противоположную от ведомого сторону. В общем, обошлось, но в подсознании каждого из нас сохранилось.

Дальнейшую ежедневную часть программы полетов выполнили как обычно. Но в крайнем полете, после «роспуска» пары перед заходом на посадку, в точке, где обычно мы выпускаем шасси, «улетела» откидная часть фонаря кабины – у самого надёжного моего ведомого сработало накопившееся вследствие вышеперечисленных вводных напряжение.

Так можно и Александра Федотова - лётчика-испытателя СССР №1 обвинить в его ошибке...

Биография[править | править код]

Анатолий Квочур на МВТФ «Армия-2016»
Родился 16 апреля 1952 года в селе Мазуровка Черневецкого района Винницкой области Украинской ССР в семье сельского агронома и начальника узла связи[1].

После окончания школы в 1969 году Анатолий Квочур поступил в Ейское высшее авиационное училище лётчиков. После окончания училища в 1973 году начал службу пилотом в авиационных частях ВВС Группы Советских войск в Германии. За два года он стал командиром звена истребителей-бомбардировщиков. В 1975 году командование написало рекомендательное письмо для поступления в Школу лётчиков-испытателей, которую он окончил в 1978 году. В 1977 году Анатолий Квочур был уволен из рядов Вооруженных Сил СССР. В 1981 году Анатолий Квочур окончил Московский авиационный институт. С 1978 года по 1981 Анатолий Квочур работал лётчиком-испытателем на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре, где проводил испытания серийных Су-17 и его модификаций.

В 1981 году Анатолий Квочур был переведён в ОКБ имени А. И. Микояна. В ОКБ он участвовал в испытаниях самолётов МиГ-29 и МиГ-31, испытаниях ракет классов «воздух-воздух», «воздух-поверхность», испытаниях палубного истребителя МиГ-29К, в том числе с испытаниями систем авианосца «Адмирал Кузнецов», а также в испытаниях новейших образцов самолётов МиГ.

В 1988 году на авиационном салоне в Фарнборо Анатолий Квочур впервые показал фигуру высшего пилотажа — «Колокол».

8 июня 1989 года на международном авиасалоне в Ле-Бурже (Франция) во время демонстрации высшего пилотажа разбился новейший советский истребитель МиГ-29. Лётчик-испытатель Анатолий Квочур успел катапультироваться.[2]

В 1991 году Анатолий Квочур перешёл на работу в Лётно-исследовательский институт в качестве лётчика-испытателя и начальника лаборатории эргономики. В 1996 году он стал заместителем начальника института по оборонной тематике. В 1992 году для выполнения исследовательских программ по проектированию кабин и органов управления маневренных самолётов, спутниковой радионавигации, дозаправки в воздухе, сверхдальним беспосадочным перелётам, сверхманёвренности и медицине он создал пилотажную группу «Лётчики-испытатели», которая в 1996 году была преобразована в Пилотажно-исследовательский центр. В марте 1995 года Анатолий Квочур выполнил сверхдальний перелёт на одноместном истребителе Су-27 в Австралию, а в июле и сентябре 1999 года — перелёты через Северный полюс по замкнутому маршруту.

В 1999 году Анатолий Квочур окончил Академию государственной службы при Президенте Российской Федерации.

Награды

Герой Российской Федерации (17 ноября 1992[3]) — за мужество и героизм, проявленные при испытании, доводке и освоении новых образцов авиационной техники[4]
Орден «За заслуги перед Отечеством» III степени (15 января 1998[5]) — за заслуги перед государством, многолетний добросовестный труд и большой вклад в укрепление дружбы и сотрудничества между народами[6]
Орден Трудового Красного Знамени (1988)
Звание «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» (1990)

Автор книги «Испытание себя» (публикуется в журнале «Авиапанорама» с 2006 года).

Семья

Дочь - Квочур Ирина Анатольевна,
Сын — Квочур Александр Анатольевич (1986 г. рожд.), двукратный рекордсмен мира, член сборной РФ по парашютному спорту, победитель Кубка мира, многократный чемпион России. В настоящее время — линейный пилот Airbus A-320.

Документальные фильмы[править | править код]
«Испытатели. Выжить в катастрофе». (2005, Россия).

В МАИ не учился
Старожил форума
16.12.2017 06:46
"не Вам давать оценку..."


Я вообще стараюсь не давать никаких оценок - сам не без греха. "Не судите, да не судимы будете" (c)

Такие мысли о Присяге возникли после прочтения того, как ваш Центр "запрашивал Москву три раза".
Таймень
Старожил форума
16.12.2017 10:53
Ну вота и "беларусу" досталось... ))
В МАИ не учился
Старожил форума
16.12.2017 11:32
Таймень
---
:)
svvaulsh
Старожил форума
16.12.2017 11:46
Таймень
Ну вота и "беларусу" досталось... ))
Тута достаётся всем.
Акромя "особо одарённых".))))
заблудший
Старожил форума
16.12.2017 16:26
Чечель :
Для Заблудшего и прочих критиканов - вот Гуревского не волнуют ни художественные несуразности творчества полковника, ни то, что он учения не так обозвал и т.д. Его интересует суть того, что я написал как лётчик, и он оценивает эти лётные ситуации как лётчик, а не как базарная баба, которой платят деньги за критику и комменты, поэтому она из кожи лезет, чтобы деньги отработать и хоть в "мелочах" куснуть полковника.

"Толерантный" ты наш ! Очередной раз предлагаешь опуститься до площадного уровня , награждая оппонента эпитетами принятыми в общении твоего круга ? Очередной раз заверю - этого не будет .
Ты даже не заметил , как многие здесь попробовали ооочень осторожно и ооочень корректно высказать несогласие с твоей точкой зрения , но в ответ - агрессивный отпор аргументированный массой своих знакомств с генералами , летчиками-испытателями , докторами-геологами , целителями Вуду в сане "черного пояса" и прочего бомонда .
Так что срача не будет . Не то место .

PS. О Присяге . Вот мнение Е.Волхонского , с ним лично не знаком , но его точку зрения разделяю :)
ПРИСЯГА - в том числе, и в данном случае - ВОИНСКАЯ ПРИСЯГА, вообще, и Союзу Советских Социалистических Республик в частности - это ЗАКОН! Такой ЗАКОН - который и Сам Господь Бог НЕ имеет Прав отменять! (ЕСТЬ "институт" ПРИНЯТИЯ ПРИСЯГИ! - но НЕбыло-НЕТ-и(дай БОГ!) НЕ будет - никакой "законной процедуры снятия Присяги"!- кроме, естественно-личного "решения"конкретного присягавшего человека- о...ИЗМЕНЕ!(ПРИСЯГЕ, РОДИНЕ!)-но это ВСЕГДА НЕ законно, и ВСЕГДА СЧИТАЕТСЯ И ЯВЛЯЕТСЯ - ПРЕСТУПЛЕНИЕМ!).
Человек, давший ПРИСЯГУ.., причём - ДОБРОВОЛЬНО!- уже НЕ имеет никакого юридического и морального Права эту ПРИСЯГУ "забыть-отложить на потом-поменять на другую-заменить..."в том числе и по(Злой!)-воле ("решению суда-хотению каких-либо лиц/органов власти-приказу, смене власти/режима...и т.д; и т.п") любых других посторонних лиц и организаций..! Даже того - одушевлённого/НЕ одушевлённого "Предмета Присяги" - которому(которой/которым...) Присягнувший и ПРИСЯГАЛ!
Поэтому ЛЮБОЕ действие/намерение Человека(Лица) давшего ПРИСЯГУ и НАРУШИВШЕГО ЕЁ(сразу же, или впоследствии) по-ЛЮБОЙ причине! - становится/является ПРЕСТУПЛЕНИЕМ, а ЭТО совершивший-становится ПРЕСТУПНИКОМ! Безо всяких "если..."! Даже "если" его к этому - к ИЗМЕНЕ ПРИСЯГЕ!(РОДИНЕ!) - принудили насильно и под страхом смерти! Всё равно - Человек давший ПРИСЯГУ - ОБЯЗАН ОСТАТЬСЯ ВЕРНЫМ ПРИСЯГЕ!- даже погибнув при этом! БЕЗ "вариантов"!
Ханлых
Старожил форума
16.12.2017 16:46
Василий Васильевич! Доброго здоровья!
Вы "Авиагоризонт Квочура" видели?
Если у Вас есть с ним связь, попросите его (если конечно он сможет Вам ответить)показать в этой теме.
Секретного там ничего нет: "Прямая (прямей не бывает)американская индикация".
И вот её А.Н. "пробивает", чтобы установить на ВСЕХ самолетах ВКС РФ (да, да и в истребительной авиации тоже!!!).
Шанс что он покажет 1 : 1000000 (как видимость).
Чечель
Старожил форума
16.12.2017 17:32
ДЛЯ РАЗМЫШЛЕНИЯ:

А.Ю.Гарнаев «Аэроузел-2»

ОШИБКА ПИЛОТА

СВОЙ ГОРЬКИЙ ОПЫТ:

СБРОС ФОНАРЯ

С каждым годом всё сложнее и болезненнее проходит восстановление навыков в технике пилотирования, особенно при выполнении наиболее сложных видов лётной подготовки. Хроническое «недолётывание» вследствие кризиса всех летательных «жанров», невыполнение даже минимальных норм налёта - и в боевой авиации, и в испытательной - делает эти самые наши навыки и без того не очень-то устойчивыми. А экономический кризис, нехватка матчасти, ресурса, обслуги, керосина, желания начальников и ещё бог знает чего... превращает в мучение восстановление непрочных лётных навыков после образующихся длительных перерывов, особенно после малополётного зимнего сезона.

Впрочем, объективно нужно отметить, что мне лично роптать на этот фактор - некорректно, и тому есть две причины. Во-первых, как командир отряда лётчиков-испытателей я, в силу своих служебных обязанностей, несу ответственность за поддержание на нормируемом уровне профессиональных навыков подчинённых лётчиков и методически грамотное их восстановление. И если этот процесс, в силу каких бы то ни было причин, начинает «пробуксовывать», то всегда в этом следует усматривать ту или иную долю собственной вины. Во-вторых, субъективно я, как лётный начальник, имею, конечно же, больше других возможностей поддерживать собственные навыки в технике пилотирования различных типов самолётов. И поэтому применительно к себе и к своим ошибкам ссылаться на этот фактор или оправдываться им для меня вообще грешно.

Но я и не хочу оправдываться. Просто для восстановления всей полноты картины происходившего констатирую факты...

Итак, идёт восстановление навыков выполнения демонстрационного комплекса одиночного пилотажа на самолёте СУ-30. На этот вид подготовки на этом аэроплане я не летал почти год, со времени окончания авиасалона «МАКС-97».

Вторник, 2 июня 1998 года.

Вчера я слетал первый полёт. Как и положено в начале - методично, пилотируя по разделениям, поплавнее и повыше... И всё равно, для начала показалось тяжеловато!

Сегодня с утра, в самом начале лётного дня, я слетал «за второго» у Володи Логиновского, в задней кабине на этой же машине. Мы оба восстанавливаемся одновременно, и «посидеть» друг у друга за второго, проследить за чистотой пилотирования или допускаемыми отклонениями, сказать товарищу, что и как, при том критически взглянув на себя, - занятие не бесполезное.

После Вовиного вылета следует мой. Но прежде чем мы, поменявшись кабинами, сели в самолёт, в обстановке неопределённости протянулся почти весь день. В институте работала некая комиссия, и наш тренировочный вылет было необходимо выполнить лишь по окончании её официальных мероприятий. Пришлось долго ждать, а когда, наконец-то, мы запустили двигатели и вырулили на взлётную полосу, выяснилось, что, не дождавшись, бросил портативную радиостанцию и, никого не поставив в известность, ушёл «выносной руководитель полётов» - один из наших коллег. Отдельно от штатного, выносной РП формально требуется всегда при пилотировании над лётным полем на малой высоте. И напрасно, стоя на взлётной, мы на два голоса со штатным РП пытались по радио до него дозваться... А в ответ - тишина!

Потом ещё минут пять я потратил на уговоры по радио штатного РП дать-таки нам слетать. Ну не заруливать же назад из-за мелкой формальности после всех этих мучений!... Впрочем, описанная здесь дерготня никак на полёт не влияла. Точнее - не должна была влиять! Иначе - не летай! Просто, пара предыдущих абзацев как типовой пример отражает ту повседневную обстановку, в проблемах которой, словно в болоте, вязнут все конкретные ответственные дела в ныне разваливаемой авиастроительной отрасли.

Наконец, разрешение получено. Включаю форсажи и - вверх!

Со взлёта на полных форсажах тяну на петлю. Уборка и контроль шасси, закрылков, входов двигателей... Всё нормально. Вот только скорость в верхней точке маловата. Вова из задней кабины немного «поблажил». Жарко, двигатели не здорово тянут! Но ничего, высота вверху - близкая к расчётной. На выводе её хватает без напрягов, даже с учётом поворота под девяносто градусов - спиной к полосе - на нисходящей части. А скорости на последующем вводе в колокол опять не хватает. Ничего, скомпенсируем это более поздним выключением форсажа. Выхожу в верхнюю точку колокола на расчётной высоте, без боковых движений. Хорошо! Ровно выпадаем вниз, включаю форсажи, вывожу, отворачиваю влево и, скрутив виток связующей «кадушки на углах», захожу по полосе для следующего маневра...

Ну и так далее... Открутил целиком весь комплекс, где-то - на четвёрочку с минусом. Всё вроде привычно становится на свои места, в том числе и промокший на спине комбинезон. Строю заход на посадку, как обычно в этих комплексах - со сложного маневра: двойного восходящего разворота с полубочкой (наше жаргонное название - «ухо») и последующего полупереворота. Но садиться пока не рассчитываю: топлива ещё достаточно, и, уйдя с выравнивания, можно будет покрутить дополнительно отдельные элементы. Как правило, в таких случаях - те, что хуже получаются.

Тяну влево на «ухо». Задирая нос, поворачиваюсь опять под девяносто к взлётно-посадочной полосе, на которую должен зайти с маневра так, чтобы лишь на выравнивании, убрав крен, оказаться точно в её начале, точно по её оси. Теперь она у меня сзади-слева. Вращаюсь: на полубочке полоса через мой «верх» сзади переместится направо, но всё это я представляю лишь умозрительно. Глазами я увижу ВПП только в конечной трети маневра - уже после того, как, перевернувшись через голову и выпустив шасси, потяну дальше машину на углах для захода вправо-со-снижением.

Крутя полубочку, я должен выпускать шасси. Это так и задумано - на таком манёвре демонстрируется совершенство электродистанционной системы управления самолётом, которая, перестраиваясь в момент перехода на взлётно-посадочную конфигурацию, не вносит, тем не менее, перебалансировок, мешающих довольно интенсивному маневрированию самолёта.

Левая нога и ручка даны по вращению влево. Соответственно, горизонт, проплывая над головой по часовой стрелке, переставляет плоскость земли под мой правый бок. Продолжая вращаться, убираю скольжение и ручкой в продольном канале сбрасываю перегрузку, чтобы не превысить её довольно жёсткого ограничения на момент выпуска шасси. Левой рукой, прибрав обороты, тянусь в левый дальний угол кабины за краном шасси. Он имеет характерную круглую головку, и, чтобы заблокировать его от случайных передвижений, прежде чем переставлять кран на уборку или на выпуск, эту головку нужно потянуть.

... То, что произошло затем, логично и детально объяснить невозможно даже мне - непосредственному участнику и живому, вроде как даже остающемуся в здравом уме, свидетелю события. На фоне всех пробегающих в памяти макрособытий всего дня и микроявлений при маневрировании на пилотаже, ярко отпечатался в моих ассоциациях именно этот стереотип механического движения: взяться за круглую головку крана в дальнем левом углу кабины и потянуть!

Берусь за круглую головку и, выискивая глазами для захода выплывающий справа-сверху створ полосы, тяну. Мгновение ещё меня отдалённо гложет какое-то сомнение: вроде как я делаю что-то не то...

А спустя какой-то миг, в кабину через обнажившийся козырёк над лобовым стеклом врывается ревущий поток воздуха! Откидная часть фонаря, едва приподнявшись, тут же улетает. И я, словно со стороны, вижу вроде и не мою левую руку, потянувшую за головку крана... открытия фонаря! Тоже круглую, тоже вытягивающуюся и расположенную в дальнем левом углу кабины на панели над краном шасси.

Мощный поток «свежего ветерка» мгновенно выдувает из головы все посторонние мысли. Срочно на посадку!

Мне-то сидеть в этой открытой кабине не столь уж и дискомфортно: это напоминает упрощенный вариант испытательных полётов без фонаря. На микояновской фирме в своё время такие полёты выполнялись на всех испытывавшихся самолётах, не раз их доводилось выполнять и мне. В некоторых из них в открытой кабине мы доходили до скоростей, почти в два раза превышающих скорость звука... Но как там сейчас Володя? Ведь на этом самолёте лётчик, сидя штатно в задней кабине, как ни на каком другом типе приподнят над передним пилотом. И никаким козырьком при этом не защищён...

Сели сходу. Зарулили, выключились. Живы-здоровы...

... На мучительных разборах происшедшего я старался как можно дальше в обсуждениях обходить версию причины случившегося в подобии двух рядом расположенных, отдалённо схожих кранов - открытия-закрытия фонаря и уборки-выпуска шасси. Как гласит старая народная пословица, стоящая в эпиграфе «Ревизора» Гоголя: «На зеркало неча пенять, коли рожа крива!»

Ошибся - значит ошибся, ищи причины в себе самом и держи ответ!...

... Из официальной докладной записки лётчика-испытателя А.Ю. Гарнаева:

«... 1. Мне не представляется, что в качестве одной из основных причин происшедшего можно считать эргономический фактор. Основной причиной является субъективная ошибка лётчика.
2. Субъективный механизм данной ошибки исходил из того, что после окончания выполнения комплекса демонстрационного пилотажа, при выпуске шасси во время укороченного визуального захода на посадку сработал ошибочный стереотип: «нужно потянуть рукоятку...» Данное тянущее движение действительно применяется и на кране шасси, и на кране фонаря. Именно таким образом произошла данная субъективная ошибка, объективное обобщение которой навряд ли возможно, так как краны шасси и фонаря расположены в разных местах».

Кроме вымученных строк о причинах происшедшего - простите! - я сказать здесь ничего не могу. Хотя и являюсь живым, вроде как даже остающимся в здравом уме, свидетелем происшедшего! И к тому же непосредственным его участником...
Чечель
Старожил форума
16.12.2017 17:43
Ханлых
Василий Васильевич! Доброго здоровья!
Вы "Авиагоризонт Квочура" видели?
Если у Вас есть с ним связь, попросите его (если конечно он сможет Вам ответить)показать в этой теме.
Секретного там ничего нет: "Прямая (прямей не бывает)американская индикация".
И вот её А.Н. "пробивает", чтобы установить на ВСЕХ самолетах ВКС РФ (да, да и в истребительной авиации тоже!!!).
Шанс что он покажет 1 : 1000000 (как видимость).
Хотя при встрече на кладбище у Тимура мы поздоровались, связи с Анатолием Николаевичем у меня нет. В этот приезд в Москву я пытался установить с ним связь, чтобы попытаться вызнать всё про АГД, через Лесю Апакидзе, но она сказала, что иногда случайно они встречаются, но связи с людьми такого уровня у неё нет. Так что, УВЫ.

Хотя поскольку нет таких преград, "которые бы не брали коммунисты", при случае спрошу у Полонского. Хотя он сейчас в системе ГА, в испытательных кругах его не забыли
Командир батареи тяжёлых пистолетов
Старожил форума
16.12.2017 17:45
'Не прошел тренаж, не лезь в фюзеляж"
Гарнаев еще тот косячник, строевой бы уже в народном хозяйстве трудился. Фонарь сбрасывал, колеса у него на взлете убирались и на пузе бетон бороздил.
Чечель
Старожил форума
16.12.2017 17:46
Владимир Гуревский 16 декабря 2017 года в 08:32
P.S. Так у нас не учат использовать педаль и при выполнении виражей и даже при выполнении бочек, а Вы хотите добиться большего. Там, если Вы внимательно читали, даже другие бочки делают курсанты, называются медленные и техника выполнения отличается от наших (педаль не так дается). Я описал в оригинале http://osobgour.narod.ru , где с дополнениями http://osobgour.narod.ru/slow_ ... Такими бочками я задрачивал курсантов и летчиков, которые при "задире" на бочках, допускали зарывание. Я им без всякого задира и зарывания делал замедленную бочку.

Восхищаюсь Вашему оптимизму и энтузиазму при такой болезни. Желаю бодрости духа и успехов в борьбе с этой болезнью.
Владимир Гуревский 16 декабря 2017 года в 09:07
Показывая достижения Квочура (а я это знал), вы тем самым доказали, что Меницкий был прав, когда указал в какой области тот добьется больше успехов, что и подтвердилось в дальнейшем.
Насчет Федотова знаю, был отказ топливомера. Конечно мне легко сейчас говорить, что надо было убедиться если шлейф керосина за самолетом, все мы смертные и можем допустить ошибки, иногда непростительные. В любом случае это должно послужить поводом для анализа, что бы не допускать ошибок в дальнейшем, но не для оправдывания в непорочности.
Владимир Гуревский 16 декабря 2017 года в 11:25
Кстати, у кого там улетела откидная часть фонаря? Гарнаев? http://testpilot.ru/review/aer ... А потом начинает оправдываться, что эргономика и он не при чем или шасси на взлете. Каждый должен заниматься своим делом, испытатель - испытывать ... Ну создал Квочур группу испытателей пилотажников, а для чего, от нечего делать, вместо того чтобы испытывать (а не сбрасывать фонари). И чем эта группа знаменита и где отличилась?
Полковник Чечель 16 декабря 2017 года в 17:22
все мы смертные и можем допустить ошибки, иногда непростительные. В любом случае это должно послужить поводом для анализа, что бы не допускать ошибок в дальнейшем, но не для оправдывания в непорочности.

ВЛАДИМИР, ПОЛНОСТЬЮ С ВАМИ СОГЛАСЕН. НАДО ИЗ САМЫХ БЕЗВЫХОДНЫХ СИТУАЦИИ ИСКАТЬ ВЫХОД. Тут меня один "умник" укорял, что я чуть ли не глумлюсь над памятью лётчиков, которые разбились, имея ввиду сразу три катастрофы на СУ-15 в Клину в течение менее 10минут, где погибли лётчики высокой квалификации. Мол, сложились крайне не благоприятные экстремальные обстоятельства.

На что я ему ответил: "Сынок, у меня стаж в руководстве полётами 14 лет. Как только отметка от первого самолёта пропала с экрана ИКО, РП обязан запретить посадку остальным самолётам и , уточнив у них остаток топлива, отправить на запасной ас или в зону катапультирования. Этого сделано не было, и дали возможность разбиться всем троим.

Насчёт фонаря у Гарнаева - этот случай лишь подчёркивает, что лётчик тоже человек и может допустить не предсказуемую ошибку, но для меня однозначно есть связь между ошибкой Гарнаева и тем, что весь день они отсидели с какой-то проверяющей комиссии, а потом ещё препирались с группой руководства по поводу ухода штатного РП.

В авиации нет "мелочей", и то, что на первый взгляд не должно влиять на исход полёта, так считают мастистые лётчики-испытатели, на самом деле влияет. Поэтому при всех отклонениях от штатного процесса в организации полётов, лётчик должен дополнительно себя стимулировать на повышенное внимание ко всему процессу пилотирования. (Мнение моё и не обязательно правильное)

Насчёт группы испытателей-пилотажников отвечу позже.

С уважением, ВВЧ
Командир батареи тяжёлых пистолетов
Старожил форума
16.12.2017 18:16
А чего про них рассказывать? Чем закончилось у тех, кто летал у них на МиГ-29 напомнить?
Mashtak
Старожил форума
17.12.2017 02:12
ВВЧ: Вот только про Гарнаева АЮ не надо здесь втыкать. Этого Хероя выгнали от сюда ссаными тряпками, да и с других профильных форумов тоже турнули. Он думал, что надев звезду он стал Великим? Отец у него легенда, а он индюк надутый.
Ханлых
Старожил форума
17.12.2017 12:44
Василий Васильевич!
Передайте Владимиру Гуревскому что, встречая иракских летчиков в воздухе, я бы не сказал об их высокой летной подготовке.
Вывод был сделан всеми летчиками нашего полка, что встречались с ними при перехвате: "Летать ночью в облаках они НЕ УМЕЛИ, или НЕ ХОТЕЛИ".
Уже в конце 1979 г. иракские летчики начали наносить отдельные удары по Ирану. Как правило они "жались" к нашей границе, а иногда и нарушали её.
Нас поднимали по 2 - 3 раза сначала днем, а потом, когда иранцы еле-еле набрали (после того как почти всех летчиков расстреляли) несколько летчиков, перешли на ночь.
Летали ночью они только за облаками. А если облачность не позволяла, то не летали.
Результаты ударов иракской авиации были хорошо видны ночью в простых условиях.
Но ночью, если нам давали облачность на юге сплошную до 10000 м. мы в дежурке спокойно отдыхали - знали что вылетов не будет.

Тоже можно сказать и про "друзей-амеров", которые летали в Иране до 1978 г.
Мы ночью (зимой) летаем - они сидят. Хотя у "них" на аэродромах вблизи границы была такая же погода, как у нас.
заблудший
Старожил форума
17.12.2017 14:47
Ханлых

... встречая иракских летчиков в воздухе, я бы не сказал об их высокой летной подготовке.
Вывод был сделан всеми летчиками нашего полка, что встречались с ними при перехвате: "Летать ночью в облаках они НЕ УМЕЛИ, или НЕ ХОТЕЛИ".

Если не секретно - какие это года и место сиих баталий ?
Таймень
Старожил форума
17.12.2017 16:28
"Летать ночью в облаках они НЕ УМЕЛИ, или НЕ ХОТЕЛИ".
_____
Патаму шта "гранаты" не той системы у них были... (в смысле, авиагоризонт не тот). Стоял бы ЭПИЛС, тогда бы "гудели"! Ты уж прости Пантелеич, мысля в этом направлении "лезет". "Приучил" однако! :(
Чечель
Старожил форума
17.12.2017 17:47
Ханлых
Василий Васильевич!
Передайте Владимиру Гуревскому что, встречая иракских летчиков в воздухе, я бы не сказал об их высокой летной подготовке.
Вывод был сделан всеми летчиками нашего полка, что встречались с ними при перехвате: "Летать ночью в облаках они НЕ УМЕЛИ, или НЕ ХОТЕЛИ".
Уже в конце 1979 г. иракские летчики начали наносить отдельные удары по Ирану. Как правило они "жались" к нашей границе, а иногда и нарушали её.
Нас поднимали по 2 - 3 раза сначала днем, а потом, когда иранцы еле-еле набрали (после того как почти всех летчиков расстреляли) несколько летчиков, перешли на ночь.
Летали ночью они только за облаками. А если облачность не позволяла, то не летали.
Результаты ударов иракской авиации были хорошо видны ночью в простых условиях.
Но ночью, если нам давали облачность на юге сплошную до 10000 м. мы в дежурке спокойно отдыхали - знали что вылетов не будет.

Тоже можно сказать и про "друзей-амеров", которые летали в Иране до 1978 г.
Мы ночью (зимой) летаем - они сидят. Хотя у "них" на аэродромах вблизи границы была такая же погода, как у нас.
Ребята, Ваш опыт ему передам и полностью с Вами согласен. Да он же и сам не возражает, говоря, что иракские лётчики летали только в лунную ночь. Что касается их морально-психологической подготовки - тут вообще пипец. Они слабаки. Более того, я как-то оказался свидетелем, как наш адмирал порол ихнего кап-2 после КШУ на тренажёре "Океан" в Военно-Морской академии. Тот, поставив задачу командирам торпедных катеров и отправив их в бой, пошёл пить кофе. И один катер попал в засаду. Его надо было выручать. Но командир бригады в это время допивал свой кофе.

На вопрос адмирала: "Почему Вы не отправили подмогу?" Тот ответил: "Я ему поставил задачу. А как её выполнять дальше - это его дело. Вы, кстати, сами нас учили, что есть централизованное управление войсками, а есть децинтрализованное...
Ханлых
Старожил форума
17.12.2017 18:39
заблудший
Ханлых

... встречая иракских летчиков в воздухе, я бы не сказал об их высокой летной подготовке.
Вывод был сделан всеми летчиками нашего полка, что встречались с ними при перехвате: "Летать ночью в облаках они НЕ УМЕЛИ, или НЕ ХОТЕЛИ".

Если не секретно - какие это года и место сиих баталий ?
Аэродром Кюрдамир (70 км. до границы с Ираном - Имишлинский выступ.) 1979 - 1981 гг.
Иракские летчики летели со своих аэродромов сначала на север затем вдоль р. Аракс, зачастую по нашей стороне, а потом с севера на юг наносили удары по Ирану.
Нас естественно поднимали на перехват. Мы их сопровождали вдоль границы и туда и обратно. Расстояние до 1 км. В лунную ночь видно их было хорошо. В темную ночь похуже, но сверху с 11000 - 12000 тыс. на фоне нижней облачности - тоже было видно.
Весь 1981 г. сидел в дежурке (переводился) - в месяц по 20 дежурств. Налетал из "дежурки" 98 часов. Подтвердил 1 класс.
Чечель
Старожил форума
17.12.2017 18:51
Мужики, счас я приведу ещё одно письмо Гуревского и мой ответ ему. Предвидя ваши - полковник опять "хвастается", называя громкие фамилии - скажу так - негромких среди моих знакомых не было по одной причине - 33 ЦБП МА СССР, куда меня угораздило попасть после должности к-ра полка, находился тогда юге в городе Николаеве и Саки ему подчинялось. Поэтому все уважающие себя лётчики-испытатели Жуковского , Ахтубы и прочих "холодных" окрестностей считали своим долгом отдохнуть на "халяву" у моря , а заодно и полетать по такой интересной тематике, как палубная ИА.

Потом, когда Саки выделили в отдельный Центр, я стал туда приезжать каждый год в гости к Тимуру Апакидзе, зная, что мне размещение в домике Командующего или люксовском номере гостиницы обеспечено, потом Тимур пошёл ещё дальше - стал предоставлять для жилья однокомнатную квартиру генерала , если правильно помню, Титаренко, чтобы полковник Вася и его друзья могли спокойно пить, приглашая в гости таких уважаемых людей как Тофик Бабаев после его прыжка на Северный полюс, и им никто в рот не заглядывал.

Сами понимаете - через Тимура опять общение шло только с "великим", и обзывать их вам в угоду - лётчик Пупкин у меня как-то желания нет. Более того, их фамилии подчёркивают весомость того, что они высказывают.

Кстати, поделюсь, как я впервые увидел Виктора Георгиевича Пугачёва и Сергея Мельникова.

Прилетев в Саки с Николаева по службе на МИ-8, я сразу помчался на пляж, так хотелось окунуться в море. Была суббота ближе к обеду, аэродром гудел, шли интенсивные полёты. Подъехал уазик, из него вылезло шесть человек гражданских, бросили одежду недалеко от меня и в море. А вот потом, по замечаниям, которые отпускали двое из шести, я понял, что они испытатели. А вечером Тимур за ужином в лётной столовой озвучил их фамилии. Но само знакомство с ними произошло лишь через несколько лет, когда Тимур пригласил меня на обед в домик Командующего Владимира Григорьевича Дейнеки, и там также оказались Пугачёв и Мельников.

Ребята, не торопитесь бросать камни и клеймить позором таких лётчиков как Гарнаев, если Ваш опыт полётов не сравним с их опытом. А ошибиться может каждый из нас, в том числе и самый великий.

Ну, а сейчас письмо Гриневского:
заблудший
Старожил форума
17.12.2017 18:53
2Ханлых

Понял . Спасибо .
Чечель
Старожил форума
17.12.2017 19:02
Владимир Гуревский 16 декабря 2017 года

Про сброс фонаря Гарнаевым я бы так написал. "Сброс фонаря вместо выпуска шасси произошел из-за отсутствия у фигуранта возможности предопределять последовательность и результаты своих действий в следствии высокой напряженности в полете, которой способствовала малая натренированность для выполнения задания (пилотаж на малой высоте) не связанного со спецификой его работы". Другие не жалуются, а для него видите ли эргономика не такая. Попробуйте меня опровергнуть.

Могу еще высказаться про его взлет (попытку) с убирающимися шасси.

И еще Ваше мнение. У Квочура произошло самовыключение двигателя (срыв пламени) или нет? Я имею в виду отсутствие выброса белого облака (паров керосина) при самовыключении двигателя.

Владимир Гуревский 16 декабря 2017 года

Подтверждаю, что в авиации нет "мелочей", но это не повод и не отговорка чтобы косячить., далее согласен

Думаю, что прочитали у Гарнаева что и как происходит при обратной реакции по крену. Теперь представьте себя на месте Квочура в том полете. Самолет начинает крениться, Вы инстинктивно парируете кренение ручкой (элеронами) против крена, но самоль не слушается и еще больше заваливает крен, все скоротечно, земля рядом и Вы покидаете самолет. Чтобы самолет выводился из крена нужно было уйти с больших углов (ручку от себя) и парировать элеронами (потеря высоты будет большая), или парировать педалью с отдачей РУС от себя (потеря высоты значительно меньше),

или с самого начала еще как только начал зарождаться крен парировать педалью с увеличением оборотов (могло бы обойтись без потери высоты). Так как он пропустил зарождение крена в самом начале, то РУС нужно от себя, поэтому первый вопрос к Меницкому и был: "Почему он не отдал ручку от себя?". У Меницкого стояла задача отмазать Квочура (о чем он потом жалел), тем более ему угрожал сам Пугачев. В результате Квочура отмазали, а истинные причины и как действовать в этом случае скрыли. Поэтому нечего удивляться, что из-за подобного рода отмазок ЛП не прекращаются.

Моё мнение не в счет. Ответьте на следующий вопрос. По Квочуру кто же из Вас прав, Вы или Меницкий?

Если этот вопрос ставит Вас в тупик, то предлагаю ответить на следующий, притом коротко ДА или НЕТ. Вы послали бы Меницкому (вместо меня) биографию Квочура с его достижениями и успехами? (при условии, что Меницкий жив)

Полковник Чечель 17 декабря 2017 года

Вы знаете, Владимир, я на 90% согласен с Вашими выводами. А Меницкому я бы послал упрёк: "Почему Вы, зная, как скоротечно и непросто может развиваться эта ситуация в воздухе, не "разжевали" этот опыт для остальных лётчиков-испытателей хотя бы своей фирмы? Хотя, если подходить по государственному, то надо бы было осветить этот вопрос для всех на страницах того же журнала "Авиация и Космонавтика".

А ещё лучше устроить специальные "командирские" полёты с целью отработки только этой ситуации в воздухе. А так, когда сам освоил и понял суть, в позу обвинителя становиться легко.

Чтобы подчеркнуть, какой непростой вопрос Вы подняли, вспоминаю такой пример - я уже не помню, кто из известных лётчиков-испытателей СССР мне его озвучил, возможно , кто-то из Героев Советского Союза Пётр Остапенко или Авиард Фастовец, у которых я был личным водилой и на своём катере возил на шашлык, или Виктор Андреевич Россошанский, ставший впоследствии ведущим пилотажной группы "Украинские Соколы". или Иван Бочурин, у которого я был инструктором по горным лыжам в Терсколе, а может Кондауров, когда обмывали вылет генерала Жукова на СУ-25 в Саках --- однозначно дело было после пятого "александера", принятого на грудь.

Так вот - я не помню детали и в связи с чем возник разговор, но сам факт запомнил точно. Индусы раздумывали , какой истребитель им купить? То ли американский Ф-16, то ли наш МИГ-29. Естественно, наши из кожи лезли, чтобы взяли наш заказ, это ж многомиллионная прибыль. Так с разрывом где-то в месяц произошло две катастрофы МИГ-29 из-за того, что на первых сериях у него на малых скоростях возникала обратная реакция по крену на дачу ноги.

Впоследствии этот недостаток убрали, но тогда он ещё был. Причём - вторым убился лётчик-испытатель, который первым выявил этот недостаток, расписавший в РЛЭ, что делать, и тем не менее, сам же допустил подобную ошибку. Это я к тому, как непросто правильно действовать на этих скоротечных режимах. И тут мало одного теоретического знания, нужно выполнить достаточно большое количество специальных или контрольных полётов, чтобы рефлекторно добиться правильных действий, а не так, как ты всегда привык.

И поймите, я не защищаю Квочура, сколько говорю, в чём неправ Меницкий. А чтобы до конца подчеркнуть мою мысль приведу пример:

МУЖИКИ, ВЫ ЭТО ЧИТАЛИ - ПРИМЕР ДЛЯ ГРИНЕВСКОГО !!!

Сначала переучивания на "Бэкфайер" уже следующий год я уже имел все инструкторские допуски на самолётах ТУ-22м2 и 3, включая днём и ночью при установленном минимуме погоды. При переучивании полка Северного флота, которым командовал тогда Анатолий Иванович Хоменко, мне довелось выполнять аналогичный полёт на сверхзвук с одним из командиров отрядов этого полка. Фамилию его уже не помню, так я был зол на себя в этой предпосылке к наземному происшествию, так её тогда обозвали. Но всё по порядку.

Полёт выполнялся днём, погода была 30 градусов жары… Выполнили задание, заходим на посадку на «одном» двигателе, как это и положено по этому упражнению. Вижу «орёл» идёт с перелётом, но в троечную оценку вписывается. В управление не вмешиваюсь, ограничился фразой: «Высоко идём». Посадка - с тремя небольшими отделениями, мы их называем «козликами, если они маленькие, и «козлами», если они большие). Обычно, если штурман грамотный, он всегда найдёт возможность сделать «комплимент» командиру, типа: «Командир, а третий «козёл» был мягче, чем первый».

На что командир, если у него хватает в этот момент ещё юмора, отвечает: «Мне тоже так показалось… или Мастерство не пропьёшь»… В общем, сели, штурвал от себя, интерцепторы выпустили, дальше по плану выпуск парашютов. Бежим, характерного тормозящего рывка нет. Секунду жду, далее спокойно говорю: «парашют». Бежим, рывка опять нет. Уже более громким голосом: «парашют». Опять «злодей» не выпускает, а приближаемся уже к середине полосы.

Тут я с возгласом: «Парашют! и добавлением фразы «Ты неправ, Вася» (тонкий военный юмор – читатель, я думаю, понимает, что фраза была несколько иной) , отвлекаю взгляд от выдерживания направления на «солопеда» в чине майора, что сидит от меня слева в командирском кресле. А он «бедолага» пытается найти большую кнопку выпуска тормозного парашюта большим пальцем левой руки, как это было на предыдущем типе - самолёте ТУ-16, на котором он летал ранее. Как это можно перепутать? На ТУ-16 большая кнопка слева на борту кабины, а на 22м3 тормозные парашюты выпускаются кнопкой на правом роге штурвала, и то для этого надо сначала перекинуть специальную гашетку, которая потом нажимает на эту кнопку.

Я в который раз задаю себе вопрос: «Как это можно перепутать??? «Сено – Солома» - Правая рука – Левая рука. ( У нас это называется «перенос отрицательного навыка»…) Как ты готовился к полётам, «блин»? Но пацана воспитывать некогда, мы ж бежим… Выпускаю парашют от себя. И всё было бы без проблем, но пока я отвлёк на долю секунды взгляд влево, «пацан» уже успел сойти с осевой линии ВПП, по которой мы совершали пробег, на пару метров вправо. В итоге, правая тележка шасси стала бежать по линии стыка между плитами, которая, как это положено, залита гудроном. Но он от жары расплавился. Все три пары колёс его намотали на себя, и торможение стало намного менее эффективно, чем обычно. Короче, мы остановились в пределах полосы, но радиуса, чтобы развернуться в рулёжку, уже не было.

По науке, в таких случаях двигатели положено выключить, подъедет тягач с водилом, и тебя спокойно отбуксируют на стоянку. Но летает 14 самолётов, очередной подходит к ДПРМ, и я представляя, какую «колбасу» создам сейчас руководителю полётов. (Сам к тому времени уже отруководил полётами лет 14, так что «фантазию» напрягать не надо). А накануне зам Командующего ВВС Черноморского флота генерал Рубан, который тоже проходил переучивание в этом потоке, оказавшись в нашей ситуации, просто вырулил на концевую полосу безопасности, там развернулся на 180 градусов и освободил полосу в конечную РД. Правда, я не учёл, что было это с курсом 230 градусов, а мы в эту смену летали с курсом 50 градусов. В общем, я решил поступить также. Даю команду командиру отряда: «Выводи оборотики, прижимайся влево и правым разворотом освобождаем полосу».

Но как только мы выехали на концевую полосу безопасности, покрытую, как я считал, асфальтобетоном, асфальт разошёлся, и мы увязли в нём «по самые яйца» - «пардон» перепутал – по самые ступицы. Причём после этого асфальт опять сошёлся, т.е. зажал колёса намертво… Съехалась техника, собралось много народа, самолёты, что были в воздухе, угнали на запасной аэродром. Все «охали – ахали», а я ходил кругами вокруг самолёта, и никак не мог понять, как это мы въехали туда по своей "дурости". Короче, самолёт выковыривали с асфальта почти двое суток. Аэродром ремонтировали неделю… Вот уж правильно сказал писатель О. Генри : «Чужой опыт ничему не учит, только свой».

Но что самое для меня обидное – подошёл ко мне потом командир отряда майор Дружинин: «Василий Васильевич, а Вы разве не знали, что с этим стартом бетонной подушки под асфальтом нет»? С курсом 230 есть, а с курсом 50 нет. Шесть лет назад мы уже доставали оттуда экипаж, который выкатился». На что я в сердцах ответил: «Ребята, я же в вашем Центре всего два года служу. Откуда я мог об этом знать, если об этом нигде не написано? Сказать не могли, что ли?»

Но окончательно меня добил мой бывший инструктор и однокашник Юра Москвитин. «Я, - говорит, - даю команду командиру корабля : «Парашют», но сам никогда не жду, когда он её выполнит. Я всегда выпускаю парашют сразу сам, а он пусть потом давит кнопку – тренируется. При таком подходе парашюты всегда выйдут вовремя, а то мало ли у кого «какой фитиль». «Юра, «блин», почему ты не поделился со мной этим нюансом раньше»? спросил я. «Я думал, тебе сказали…"(инструкторскую программу со мной летали другие.)

ВОТ ЧТО ЗНАЧИТ ОБМЕН ОПЫТОМ, ОСОБЕННО ИНСТРУКТОРСКИМ, С ДРУГИМИ ...

И ещё пример - я пришёл в 12 омрап замом по лётной подготовке. В полку 13 запрвляемых к-ров экипажей днём и 9 ночью (по памяти), а на этот вид ещё не летал. К-р полка полковник Мордовалов : "Пока я на заправку не восстановлюсь, Вы на неё летать не будете". Ну, командир он и в Африке командир. Заходишь в кабинет со своим мнением, выходишь с мнением начальника.

Но мне ж не терпится. Стал я осваивать эту заправку сам. Почитал РЛЭ, слетал без допуска несколько раз инструктором на танкере, посмотрел на заправку со стороны, и в самостоятельных полётах стал имитировать процесс заправки, в котором самое лёгкое - это выдержать строй заправки, когда зацепил шланг (Заправка крыльевая, ты своего крыла не видишь) А самое сложное - это уравнять скорость с танкером и выдержать её пока не произойдёт сцепка со шлангом. Про такие "мелочи" как продавить шланг, создать скольжение и пр. - я не говорю.

И вот на каком-то этапе отработки выдерживания скорости мои руки сами начали пользоваться не двумя РУДами, а одним. Вроде бы "мелочь", но мне её ни один инструктор не показывал, хотя я всю жисть до этого летал строями, начиная с Л-29 на втором курсе, и такие полёты очень любил (строи - имеется ввиду).

Вывод - надо не только самому дойти до какого-то открытия в полётах, но суметь донести свой опыт до товарищей - братьев по оружию, а не становиться в позу обвинителя и фиксатора чужих ошибок.

Что касается Вашего вопроса насчёт пилотажной группы из лётчиков-испытателей - тут полностью согласен с Вами - КАЖДЫЙ ДОЛЖЕН ЗАНИМАТЬСЯ СВОИМ ДЕЛОМ - как поёт Захаров: "Лётчик должен летать, бизнесмен - делать бабки" ... и т.д. Испытатели могут летать на показухах в составе группы, если промышленность свои самолёты больше не выпускает, а бабки зарабатывать как-то надо, заодно поддерживая престиж страны (шутка).

Т.е. когда показывают самую новую технику, которой ещё нет в строевых частях - такие показательные полёты на ШОУ оправданы, а когда с-т пошёл в серию, то заниматься этим должны СПЕЦИАЛЬНО ОБУЧЕННЫЕ ЛЮДИ (моё любимое выражение, кстати).

С уважением, ВВЧ.
ЛАЗУРНЫЙ
Старожил форума
17.12.2017 20:00
И вот на каком-то этапе отработки выдерживания скорости мои руки сами начали пользоваться не двумя РУДами, а одним. Вроде бы "мелочь", но мне её ни один инструктор не показывал....

При полётах строем на Ту-16 меня учили РУДами работать держа "вилку"(у одного дв. ленты перепуска закрыты, у второго -открыты). По обстановке - работаешь одним РУДом.
Держать строй 1х1 было гораздо проще!
Таймень
Старожил форума
17.12.2017 20:14
ЛАЗУРНЫЙ
___
От Чечеля, не особо понял. Это так:
Боевой порядок 1х1 = не более двух размахов и не более двух длин для ДА? Строй для ДЗТ, во внимание не берем. Спасибо
Таймень
Старожил форума
17.12.2017 20:27
Чечель, раз просили, уважу Вас! Вот как примерно пишут коллеги из так называемой Вами "сухопутной авиации", там и товарищ с МА есть и "мое" немного. Вся "проза.ру"- без всяких
(о чем Вам тут писали), более реальна (без авиаошибок) и по- летчиски с юмором. Будет желание, почитайте: там есть и начало, а это продолжение.
http://forums.airbase.ru/2008/ ...
Таймень
Старожил форума
17.12.2017 20:41
И еще Василий Васильевич, можно было бы кой чего и сюда "тиснуть", но тот авиаслэнг, этот форум не пропускает. Кстати, там есть сослуживцы и Пугачева и Ткаченко и Апакидзе и Богдана и еще и еще....... (ветка ИБА), там много интересного. Спасибо.
Чечель
Старожил форума
17.12.2017 23:26
ЛАЗУРНЫЙ
И вот на каком-то этапе отработки выдерживания скорости мои руки сами начали пользоваться не двумя РУДами, а одним. Вроде бы "мелочь", но мне её ни один инструктор не показывал....

При полётах строем на Ту-16 меня учили РУДами работать держа "вилку"(у одного дв. ленты перепуска закрыты, у второго -открыты). По обстановке - работаешь одним РУДом.
Держать строй 1х1 было гораздо проще!
Видите, Вам грамотный инструктор попался. Я же до этого сам дошёл, что одному движку ставишь обороты, на которых лента перепуска туда сюда не дёргается, а работаешь лишь одним движком , что позволяет давать более мизерные импульсы по тяге, что как раз важно при уравнивании скоростей, чтобы уже стал, наложил крыло на шланг и больше никуда не полз по дистанции, пока КОУ даёт подтяг и не произойдёт захват шариковым замком шланга...

Чечель
Старожил форума
17.12.2017 23:29
Таймень
ЛАЗУРНЫЙ
___
От Чечеля, не особо понял. Это так:
Боевой порядок 1х1 = не более двух размахов и не более двух длин для ДА? Строй для ДЗТ, во внимание не берем. Спасибо
Два размаха и две длины - это строй 2 на 2. Один размах и одна длина самолёта - это строй один на один...
Чечель
Старожил форума
17.12.2017 23:40
Таймень
Чечель, раз просили, уважу Вас! Вот как примерно пишут коллеги из так называемой Вами "сухопутной авиации", там и товарищ с МА есть и "мое" немного. Вся "проза.ру"- без всяких
(о чем Вам тут писали), более реальна (без авиаошибок) и по- летчиски с юмором. Будет желание, почитайте: там есть и начало, а это продолжение.
http://forums.airbase.ru/2008/ ...
Ну, что ж, нормально написано, только жаль, что один самолёт в воздух решились поднять. Кодлой было веселее.

А насчёт лучше или хуже чем у меня ? Не мне судить - за меня говорит цифра читателей -

64770 человек на данный момент, и 490 полученных рецензий...

У кого проблемы с коленями, вот счас прислали рецепт с Америки

https://www.youtube.com/watch? ... )
ЛАЗУРНЫЙ
Старожил форума
18.12.2017 01:34
Таймень
ЛАЗУРНЫЙ
___
От Чечеля, не особо понял. Это так:
Боевой порядок 1х1 = не более двух размахов и не более двух длин для ДА? Строй для ДЗТ, во внимание не берем. Спасибо
Боевой порядок в ДА и МА это взаимное расположение бортов при выполнении б.задачи исключающий одновременное поражение двух соседних бортов одной наземной ЗУР (с ОБЧ или СБЧ)Задаётся временем: от 15 до 120 и более секунд.
А параметры строя 1х1 задаются расстоянием: интервал = один размах , дистанция = одна длина.
Как-то так.
Чечель
Старожил форума
19.12.2017 00:39
Владимир Гуревский 18.12.2017 г

На просьбу Ханлыха.

Ему видней, он встречался с иракскими летчиками в воздухе, я же не встречался, обучал курсантов и написал про это. Могу только добавить еще к написанному некоторые нюансы. В начале мы летали с курсантами только с одним стартом, ветер поменялся - сидим курим, религиозные или государственные праздники - тоска, сидим по норам, а чтобы не сдохнуть от тоски изучаем Владимира и Леонида Ильичей (замполиты тоже были). Набор курсантов стали увеличивать пошли летать контрольные и с другим стартом, потом и самостоятельно стали летать с обеими стартами.

Ночью курсанты летают только в полнолуние. Погода в том районе всегда безоблачная. и только в феврале бывают облака и дождь и все в степи зеленеет. Подошли с курсантами к полетам под шторкой, а тут облака. Нам ультиматум - или мы выезжаем каждый день на полеты и ждем погоду, или отлетываем в облаках (локаторов нет), а потом отдых и нас не трогают. Естественно мы за Родину и в облака. Как сейчас помню верхний край 2000-2500, выше 3000 нам нельзя, т.к. ГА летает и что интересно, в облаках обледенение.

Слово они сдержали, нас после не трогали почти месяц и мы с вдохновением изучали Ильичей. На полетах с нами всегда присутствовал их летчик (типа КЗ, из боевого полка, для нас начальник), он также как мы возил своих курсантов. Дал ему на допуск своего курсанта, он попросил (не в службу, а в дружбу) слетать (на вывозной) за это с его курсантом и рассказал о своем курсанте. Все что он рассказал подтвердилось, хороший курсант, а он сам как инструктор - ничего плохого не скажу. Ком.АЭ видели редко, но когда нужно было давать допуск курсантам, всегда прибывал.


При очередном выпуске из колледжа они подготовили хорошее авиашоу на Л-39. Одиночный пилотаж, потом проходит где-то на 20-30 с выпущенными шасси и делает бочку в горизонте, а впереди здание, у некоторых матка (были наши жены), у нас яйца опустились, но перепрыгнул. Ромбом пилотаж заделали с роспуском на нисходящей вертикали, так, что опять что-то опустилось. Мы сидели возле ангара и смотрели вперед, а другой "перец " из-за спины на большой скорости, чуть не задев крышу пронесся над нашими головами, что от неожиданности екнуло сердце, а потом перевернув самолёт на спину и заделал боевой разворот на отрицательной перегрузке.


"Сталкивался" с боевыми летчиками. Были у них учения, нас срочно посадили, пока мы шли от самолетов, на бреющем налетела куча МиГ-21, подскок, нанесла "удар" и ушли на бреющем, один так уходил, что казалось что он катится по степи подымая пыль.
Другой раз в темную безлунную ночь, тоже учения, садились они видно для заправки, от нас до начала ВПП 1, 5 км, садятся без фар и прожекторов, какие самолеты неизвестно, но по огням АНО скорость большая.

Наш перец на малой высоте по маршруту на Л-39 блуданул, начал уклоняться к иранской границе, глядь а справа рядом МиГ-21 с выпущенной механизацией, покачиваясь с крыла на крыло, видно приготовился к сваливанию и вдобавок летчик крутит пальце у виска. Перец понял, развернулся и прилетел на базу. По прибытию уже ждали от него объяснений, позвонили с ПВО. В ПВО, в отличии от нас, были локаторы.

Другой раз опять нас посадили, сидим ждем, села группа МиГ-21 на заправку. Заскочил один летчик и просит карту чтобы высчитать курс на другой аэродром. А где карту взять, мы летаем по фотографиям схем зон, ну вычислили ему примерный курс по пачке "беломора", улетел родимый.

Чечель
Старожил форума
19.12.2017 00:41
Полковник Чечель 19 декабря 2017 года в 00:20
Да, занятно летали, есть что вспомнить. А наши инструктора работали в Сирии. В первый год жён брать запрещали, поэтому развлекались как могли. Вот одно из развлечений -- худой арап -пацан повадился у них шоколад выпрашивать. Сначала давали просто так. А потом кому-стукнула идея, а давай мы его русскому языку учить будем?

По арабски ему задают вопрос: "Хасан, зэйер? " - т.е. "Как жизнь?" А он должен по русски ответить "Хорошо, ничего или, если всё прекрасно - то матом "Зашибись..." (зае....сь). Когда это освоил, стали учить
его фразе: "Я уже не обезьяна, но ещё не человек!!!" Пол года потратили - не смог выучить. Зато первую фразу освоил в совершенстве.

И вот на втором году им в Сирию разрешили жён выписать. И вот, бывало, идёшь с женой в казино, рассказывал полковник Уманец. А Хасан уже издалека орёт: "Эй, спроси меня - Хасан, зэйёр?" Мы ему : "Молчи, Хасан", А он во всю ивановскую: "ЗАШИБИСЬ ...(ЗАЕ...СЬ)

Вот такие страсти рассказывали в Оренбургском ВВАКУЛ им. И.С.Полбина.
Чечель
Старожил форума
19.12.2017 00:43
Владимир Гуревский 18 декабря 2017 года

Не знаю кухню на фирме МиГ и обязан ли был Меницкий что-то "разжевывать". Думаю что испытатели все умные, теоретически подкованы, набрались опыта в полках и прошли там первый отбор, при поступлении в ШЛИ сдали экзамены (и теорию тоже), закончили ШЛИ, прошли отбор на фирму, явление обратной реакции по крену изучено давно, описано даже в аэродинамике (изучали и в училище). Сколько еще можно разжевывать?
Чечель
Старожил форума
19.12.2017 17:46
Владимир Гуревский 19 декабря 2017 года

Вспомнил еще пример про использование педали (там же есть мои комментарии)

http://v3let.ru/historia/278-r ...

К этому добавлю, что когда пришел в полк инструктором, то был очень удивлен что никто не учит курсантов применять педаль при выполнении виражей (шарик в центре). Мало того, рекомендовали и запрещали вообще нигде не сучить педалями, якобы не спровоцировать штопор. В дальнейшем когда проверял курсантов на допуск к полетам на пилотаж, не один не использовал педали. ИА раньше была однодвигательная, так некоторые инструктора не знали как парировать момент при отказе одного из двух двигателей
заблудший
Старожил форума
19.12.2017 19:56
Бедненькие истребители - даже не знали как правильно двигать педалями в полете . Хорошо тем , кто , сию , ещё летает , зайдёт на форум , почитает "психологию" и , наконец-то , начнет внедрять реальную методику управления РН ! Жалко тех из них , кто отлетал всю жизнь , но так до пенсии и не научился управлять педалями хвоста .
Чечель
Старожил форума
19.12.2017 20:12
заблудший
Бедненькие истребители - даже не знали как правильно двигать педалями в полете . Хорошо тем , кто , сию , ещё летает , зайдёт на форум , почитает "психологию" и , наконец-то , начнет внедрять реальную методику управления РН ! Жалко тех из них , кто отлетал всю жизнь , но так до пенсии и не научился управлять педалями хвоста .
Се Ля Ви - такова жисть. Я шерудить ногами научился только пересев на корабельный вертолёт КА-27 на 29-ом году лётной работы, и потом сей бесценный опыт с успехом применял на ТУ-22м3, ЯК-18т, АН-2 - (мои крайние официальные типы в армии и после неё) - ну, не все же такие "везунчики", блин...
заблудший
Старожил форума
19.12.2017 22:25
Чечель :
Я шерудить ногами научился только пересев на корабельный вертолёт КА-27

А мне истребители сказывали , что они шерудили ногами только при езде по аэродрому по бетонной дорожке .
Ханлых
Старожил форума
20.12.2017 12:23
Василий Васильевич!
Не знаю видели ли Вы вот эту статью, а самое главное вот эти кроки:
http://astronaut.ru/bookcase/a ...

Схема разброса деталей самолета Ю.А.Гагарина и В.С.Серегина УТИ МиГ-15
(Рисунок из книги С.М.Белоцерковского "Первопроходцы Вселенной")

УТИ МиГ-15 вышел под облака с креном.
Высоты хватило чтобы вывести из крена, и при выводе из пикирования, на просадке самолет ударился о землю. Именно не вошел в землю, а ударился нижней, задней, килевой частью о землю, как бы чиркнув по земле.
Если бы не было крена высоты для вывода из пикирования хватило бы и при 80 град. пикирования.
Тащили на себя оба летчика. Перегрузка 10 - 11 ед.
Поэтому версия об отсутствии РУ в задней кабине - ЛОЖНАЯ.
А вот штопора действительно не было. Об этом еще Береговой Георгий Тимофеевич говорил. А он то Утишку очень хорошо знал.

Точно такая же "яма" была у нас Кюрдамире при катастрофе Су-15 в 1976 г.
Кок - пластиковый обтекатель Су-15 не вошел в землю, а проскользил по земле вперед 400 м.
Кресло с летчиком и приборная доска улетели еще дальше вперед.
А двигатели были в "яме".
Летчик взлетал из дежурки днем при нижнем крае 230 - 250 м. На высоте где-то 850 м. "завалился", (отвлекся от приборов, потянулся включать прицел, его надо было на земле включить перед самым взлетом, но в спешке не успел)самолет перешел в крен и на пикирование. Когда самолет выскочил под облака, летчик так резко вывел из крена и с таким угловым вращением, что ракеты Р-98 срезало с крыльевых пилонов и они упали до касания самолета земли с противоположных сторон.
Перегрузка на выводе была 9 ед., но 250 м. для Су-15 на скорости 1000 км/час на форсажах не хватило. Буквально 100 м.

Это сразу и пример для Ту-154 в Сочи.
"Заваливались" ли ранее самолеты на взлете?
Таймень
Старожил форума
20.12.2017 15:51
Ханлых
___
Пантелеич, выложенное тобой, считаю более правоподобно из всех версий. Если хочешь, могу продолжить, как предположение, что могло произойти, т.к. не раз "ловил" летчиков на ЭТОМ, летая за инструктора.
Ханлых
Старожил форума
20.12.2017 17:14
Продолжите!
Может мы всё-таки покажем и докажем истинные причины катастрофы.
А не домыслы Леонова и отсутствие РУ в задней кабине.
Тем более 50 лет катастрофе будет в 2018 г..
Чечель
Старожил форума
20.12.2017 19:09
Я же тоже не утверждаю об отсутствии РУС в задней кабине. Я просто говорю, что эта версия имеет право на жизнь, потому что я сам видел такую спарку без РУС в задней кабине, а поскольку этот вылет был придуман в последний момент, возможно, только такая спарка и была в наличии.

Далее, точно выявили, что кран герметизации в передней кабине был завёрнут лишь на половину, а поскольку вертикальная скорость снижения была в среднем 147-150 м/сек, то не исключена потеря сознания лётчиками или по крайней мере - ухудшение работоспособности точно.

Это тоже вероятная версия - т.к. с-т стоял в ТЭЧ и в этот день летать не должен был...

Версия Ханлыха тоже реальна, но её ещё надо доказать...
Таймень
Старожил форума
20.12.2017 20:01
Истинные причины без МОК практически невозможны. Здесь, только следуя логики и психофизиологическим особенностям на данный полет. Итак:
Натренированность Ю.А.Г. еще никакая, тем более в СМУ и самостоятельно еще не вылетел. Серегин, перед полетом, был "накачан" полковыми проблемами. Прогноз погоды на данный летный день, не располагал к самостоятельному вылету, но плановая (ые) были. Собственно, этот контрольный полет, для летчика- космонавта был нужен в плане, если погода бы улутшилась и стала соответствовать самостоятельному вылету и в то же время не нужен, если погода не соответствует. Все равно, на следующий летный день (вылет самостоятельно), Ю.А.Г., спланировали бы вылет через контрольный. Кроме того, были и даны Указания- проверить ТП!!! Здесь- "кто летает на УтИ, тот на правильном пути!"
Повторю, погода "плохая", пришли в зону, два виража, пилотажа никакого (обычно спираль вниз, спираль вверх, развороты, снижение с зад.Vу ...). Запросили на привод, дали 3400м (так кажется).
Топливо на УтИ, еще с "запасом", набрать потом 3400м на привод, на УтИ- не проблема зимой (март).
Инструктор, принимает решение, выполнить ДРП в зоне, сообщив об этом летчику- спираль вниз, по возможности, замерим Ннго характер облачности, наличие "засветок"... Тут скажу, что летчики, если сидит инструктор, чувствуют себя более расслаблено в полете, надеясь, что если что, то он всегда заметит и поможет. Обычно, Н опорная в зоне для УтИ, МиГ, была 4000м для виражей, на средней высоте, что бы потом перейти к дальнейшему пилотажу или приборной тренировке.
Самолет пилотирует Ю.А.Г., у которого уже отложилось в голове- "3400 на привод"! И который уже начал снижение с 4000м, но тут- "Вводная!"- посмотреть погоду. Пошло небольшое напряжение, т.к. снижение в зоне, ниже Нпр.без. (что не всегда допустимо), это все- таки не спираль до Н= 1000м. Самолет уже на снижении в крене. Здесь остановлюсь. Летчик, как правило, при снижении, больше внимания уделяет широкой стрелки высотомера, ее темпу вращения и вариометру и меньше "маленькой" (км). Предполагаю, что летчик, в силу слабой натренированности в СМУ, получении двух "вводных", упускает контроль за режимом снижения, "путает" высоту ровно на 1000м и продолжает снижаться не убирая крен не уменьшая вертикальную. Что же инструктор? Инструктор тоже смотрит на приборы и, возможно кратковременно, вне кабину (погоду), но внимание рассеяно, т.к. в голове "сидят" полковые проблемы и звонки вышестоящих... Выход под облака- вот она земля, уборка крена, тянут оба, не успевают....
Остается загадочным, потеря высоты за такое короткое время. Тут, либо несвоевременный доклад об окончании задания (уже на приличном снижении), либо снижение на глубокой спирали (без входа в крутую), либо оба вместе, либо что то иное. Никакая "резка" пилотажной зоны и прохода Су-11 (Су-15), не способны "завалить" УтИшку в штопор.
Что то мне так видятся эти события 50-ти летней давности :( но не истина в этой инстанции.
Таймень
Старожил форума
20.12.2017 20:08
Куда пропала "Залетная птичка", Влад Нинел, он же Н.Сергеев, обещавший "открыть" бочки с фрагментами от той УтИ МиГ-15 прошлым летом и довести истинную причину гибели Первого Космонавта и Командира полка?
заблудший
Старожил форума
20.12.2017 21:30
Таймень :
"Самолет пилотирует Ю.А.Г., у которого уже отложилось в голове- "3400 на привод"! И который уже начал снижение с 4000м, но тут- "Вводная!"- посмотреть погоду. Пошло небольшое напряжение, т.к. снижение в зоне, ниже Нпр.без. (что не всегда допустимо), это все- таки не спираль до Н= 1000м. Самолет уже на снижении в крене. Здесь остановлюсь. Летчик, как правило, при снижении, больше внимания уделяет широкой стрелки высотомера, ее темпу вращения и вариометру и меньше "маленькой" (км). Предполагаю, что летчик, в силу слабой натренированности в СМУ, получении двух "вводных", упускает контроль за режимом снижения, "путает" высоту ровно на 1000м и продолжает снижаться не убирая крен не уменьшая вертикальную. Что же инструктор? Инструктор тоже смотрит на приборы и, возможно кратковременно, вне кабину (погоду), но внимание рассеяно, т.к. в голове "сидят" полковые проблемы и звонки вышестоящих... Выход под облака- вот она земля, уборка крена, тянут оба, не успевают.... "

Хотя я и симмер , но опытный(так , нет уважаемый ВВ ?) , в целом , соглашусь с началом и ходом развития этой аварийной ситуации . Обращает на себя внимание то , что этот маневр они начали "носом от аэродрома" , т.е. выполняя полупереворот , а это классическая исходная попадания в крутую спираль . Летчик (Ю.А.Г.)допускает ошибку в пилотировании попав в облака в силу слабой натренированности , инструктор по причине(причинам ?) , что отметил Таймень , упускает контроль за действиями летчика . Тем более , что исходная Н=4000 , а эта высота на Ути МиГ-15 , позволяет выполнить двойной переворот(как ремарка) и опасности никакой не предвещает , поэтому Серёгин , если и вмешивается , то только "голосом" . Маневр выполняется с большой вертикальной и малой перегрузкой - летчик попал в непонятное для него положение( в облаках !) и инструктор слишком поздно начал активные действия и только после выхода под облака .

PS. В истории катастроф - любая находит простые и банальные объяснения , но только не в этом случае . Все предполагаемые версии и выводы устроили всех , под что и были "заточены" изначально .
Чечель
Старожил форума
20.12.2017 21:57
Мужики, что кабина была не полностью загерметизирована, доказала вне межведомственная комиссия под председательством... фамилию уже не помню, но в Инете был фильм. Сам председатель после обнародования выводов неожиданно погиб в автокатастрофе при весьма загадочных обстоятельствах. После чего эта комиссия своё расследование прекратила и тихо сошла со всесоюзной арены.
Flanker2724
Старожил форума
20.12.2017 22:02
Ханлых :
... встречая иракских летчиков в воздухе, я бы не сказал об их высокой летной подготовке.
Вывод был сделан всеми летчиками нашего полка, что встречались с ними при перехвате: "Летать ночью в облаках они НЕ УМЕЛИ, или НЕ ХОТЕЛИ".

Задумчивый :
Если не секретно - какие это года и место сиих баталий ?

Ханлых :
Аэродром Кюрдамир (70 км. до границы с Ираном - Имишлинский выступ.) 1979 - 1981 гг.
Иракские летчики летели со своих аэродромов сначала на север затем вдоль р. Аракс, зачастую по нашей стороне, а потом с севера на юг наносили удары по Ирану.
Нас естественно поднимали на перехват. Мы их сопровождали вдоль границы и туда и обратно. Расстояние до 1 км. В лунную ночь видно их было хорошо. В темную ночь похуже, но сверху с 11000 - 12000 тыс. на фоне нижней облачности - тоже было видно.
Весь 1981 г. сидел в дежурке (переводился) - в месяц по 20 дежурств. Налетал из "дежурки" 98 часов. Подтвердил 1 класс.

Задумчивый :
Понял . Спасибо .

Вроде всё складно...
Задумчивый ! Ваш "триумвират по годам"(Чечель-Задумчивый-Ханлых)не ставлю под сомнение.. Вы все трое +/- одногодки, тока с разных училищ..с Чечелем так уж точно..Он Орен, вы с Ханлыхом Ставрополь и Армавир..Ну раз "Понял" - значит так тому и быть..
Я вот не совсем всё понял..Молодой ишо..
Не понял про весь 1981 год..Вроде осенью подавали заявки на поступление..весной вызов и Вперёд..Так что весь год..Многа..20 дежурств в месяц - было..Но 98 часов с БД и подтверждение..реально многа..с помощью ручки и хронометража - можно и натянуть..
"..встречая иракских лётчиков в воздухе.." - "сопровождая туда обратно".."расстояние в 1 км.."
Неужели так просто ухо лётчика ПВО на сухопутной границе может принять лапшу на уши..?
Какие иракцы и по какой нашей стороне!!! Аж неудобно...
Ирак с территорией СССР не граничил..Граничил Иран..Именно на том отрезке, где был ответственен Курдамир..От угла ГосГраницы Ирака с Ираном 270 км на север в сторону СССР была турецко-иранская граница.. Её надо было Ираку пройти на север..Турция не была прямым союзникам ни тем, ни этим.. Пролёты если и были, то не так массовы..и частота подъёмов и уж тем более прямые сопровождения(1 км) вдоль границы..Это чистые натягивания .... Сухопутная граница - это не есть нейтральные воды... Тут нет таких понятий баловства..бои покрутить..Над сушей вообще нет такой возможности.. Есть зоны.. 75-км зона..и 25-км зона...В 25 даже нам самим запрещено в мирное время просто так входить..Земля, как и везде мелом не посыпана.. А тут Ханлых сопровождал какого-то иракца на 1-м километре... и результаты бомбардировок смотрел на тех землях.. Ага..С БД.. в ГШ..видел.. морду в ГШ под 30 хрен повернёшь...
Итого..Ханлых..! Пантелеич.. Скинь полгода..налёту часов 50 суммарных...сопровождение на 1 км иракцев...Ну были подъёмы в направдении ГГ, да и были.... А так тебя послухать..Бакинский округ ПВО оборону держал...
Ты лучше, Ханлых, расскажи про Недай-Бог...Как лейтенантом туда попал и почему продолжил в Кюрдамире... Вот это настоящие психо-физиологические и прочие аспекты....Ааа..?
А так про иракцев опять был некий заход про нелетание ночами и в СМУ..Прибор, туды его...

Жду-с...давления-с..)))
1..535455..6970




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru