Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ лётной работы

8 пользователей сделали закладку на эту тему форума
 ↓ ВНИЗ

1..525354..6970

Командир батареи тяжёлых пистолетов
Старожил форума
13.12.2017 18:56
Я Гуревского знаю, он вместе с моим отцом в одном полку инструкторил в ХВВАУЛ, а расписал он про Л+39, ибо сам мастер спорта по самолетному спорту, на этом форуме он известен как "авиакрестьянин"
Чечель
Старожил форума
13.12.2017 23:18
заблудший
Чечель :
Но для вас не способных просто оценить это как факт рядовой биографии полковника Чечеля легче думать, что он это сочиняет ...

Никаких сомнений , бо в "АВИАЦИОННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ В ЛИЦАХ" фамилию Чечельницкий рядом с фамилией ЧКАЛОВ не разместили бы :)
Я НЕ СКАЗАЛ РЯДОМ, Я СКАЗАЛ НЕДАЛЕКО
Чечель
Старожил форума
13.12.2017 23:21
НУ, А ТЕПЕРЬ ПРО ПСИХОЛОГИЮ командировочного лётчика:

Каприз женщины

«Диагноз: Vita(Жизнь обыкновенная)
Симптомы: письменная аритмия
земной любви к особам женского пола:
(например: Жизнь, Истина, Природа,
Родина, Судьба, Женщина, Ты…) – так
начинается книга Виталия Сундакова,
начало которой я решил, будет уместно в
качестве эпиграфа к данному «опусу».

"После обеда меня пригласили к себе в каюту наши ленинградские девушки. Пили коньяк. Они заговорили о чем-то своем, женском. Иногда тема разговора ускользала от моего сознания, было приятно наблюдать их лица, улыбки, просто быть среди них. Я люблю наблюдать за женщинами. Они всегда кажутся мне очень красивыми, даже самые некрасивые. Женщины — самые удивительные и волнующие создания в этом мире. Я никогда не устаю любоваться ими: как они ходят, как полулежат или как поправляют прическу обеими руками.

Я с удовольствием изучаю язык их неуловимых движений — он различный у всех женщин, каждую смену позы, каждый поворот головы. Истинное наслаждение наблюдать за женщиной, когда она влюблена. Ее лицо становится лучистым и сияет, все линии тела как-то сглаживаются и «звучат» по-новому.

Когда ярко светит луна, я остро чувствую незримое женское присутствие.
Я, наверное, никогда не привыкну к женщинам. Каждый раз, когда я вижу их, мне кажется, что они пришельцы из других миров и в любую минуту могут исчезнуть…
( Из книги Станислава Курилова «Один в океане»)

Такими вот замечательными эпиграфами я решил предварить ещё одну, может, в чём-то банальную историю из моей жизни. Раскрою вам такой секрет, мои дорогие читатели. Археологи нашли клинопись,
которой наши древние предки – славяне описали три секрета, как жить долго и быть здоровым:

1) Питаться, в основном, растительной пищей.
2) Регулярно голодать и проводить чистки организма.
3) Двое должны стать одной сутью…
Т.е. Женщина и Мужчина должны любить друг друга и стать семьёй, поэтому, когда я вижу одинокую женщину или мужчину, всегда думаю: «Нет, ребята, здесь что-то не так. Не по - Божески. Он же нас придумал и создал на радость друг другу, почему же, так получилось у вас, что мы нарушаем его заповедь?

Расскажу историю, которая случилось со мной во время длительной командировки на одном из аэродромов нашей бесконечной когда-то Родины – СССР. Как-то после полётов, а это была пятница, первая смена, подходит ко мне мой правый лётчик Игорь и говорит: «Командир, тут с Вами одна
женщина желает познакомиться, и я ей это уже обещал. Вы её не знаете, она тут проездом». Говорю: «И как ты себе это представляешь, и почему именно со мной, если я её не знаю?»

«Почему с Вами, не знаю, но очень просила посодействовать. А насчёт самой встречи, всё давно продумано. Сейчас на моих «Жигулях» я отвожу Вас в гостиницу, пока Вы примете душ и переоденетесь, я съезжу за ней. Потом Вас забираем, едем в город, Вы же хотели монастырь посетить, после чего поужинаем в ресторане, завтра же выходной, и все дела». Предложение было нормально продуманным, не напрягающим и ни к чему не обязывающим. Тем более, что сидел я на этом аэродроме уже три недели и кроме вылазок на природу с экипажем на шашлыки никаких «увеселительных» мероприятий с нами не проводилось, я имею ввиду местных пилотов. А тут что-то новое.

В общем, в назначенное время выхожу из гостиницы, парадный фрак в командировку не взял, поэтому в рабочем джинсовом костюме, но отглаженном по «последней моде». «Жигули» стоят, на заднем сидении вижу миловидную женщину, лет 30, сразу понимаю, что я её никогда до этого не видел, сажусь на переднее кресло рядом с водителем. Поехали, Игорь нас представил: «Это Василий Васильевич, это Наташа». Говорю: «Очень приятно». Слышу в ответ: «Взаимно», - дальше едем молча.

Но до города 50 км, постепенно разговорились, сначала мы с Игорем, а потом и Наташа подключилась. Разговор идёт о погоде, природе, видах на урожай – смеюсь, о фильмах, в общем, на нейтральные темы. Узнал, что Наташа здесь в командировке по работе, и в начале следующей недели уезжает домой.

В городе N ни разу не была, поэтому это она предложила Игорю свозить командира, а заодно и её на экскурсию в этот знаменитый монастырь. В общем, за час дороги наша троица познакомилась, сдружилась общностью интересов – желанием красиво отдохнуть, и я сам удивлялся непринуждённостью обстановки, которая возникла между нами. Какая-то серьёзно-юморная, и в тоже
время в чём-то бесшабашная, которая обычно бывает только между людьми, которые давно знают друг друга.

Посетили монастырь, попали даже на конец службы. Я отдал должное прекрасному хору женских голосов. Дальше согласно плану – ресторан. Подъезжаем к нему. Я внутренне готов, что «мест нет» и
будем в лучшем случае ютиться где-нибудь в углу, но оказывается, Игорь заранее позвонил, нас ждут. Приятная не громкая музыка, тихая приличная публика, уютно, и я бы даже сказал, не привычная обстановка для ресторана тех времён. Нам повезло. Заказали бутылку шампанского, пожелала Наташа.
Игорю пить нельзя – за рулём, а нам вполне хватит. Принесли какое-то «экзотическое блюдо» типа люля- кебаб. Игорь его быстро как баклан проглотил и со словами: «Мне надо ещё колёса подкачать», - быстро исчез.
У нас с Наташей установилось не напрягающее друг друга молчание, а когда заиграла музыка, мы одновременно встали и пошли танцевать. Это было танго.

Когда-то в школе я умел классно танцевать, но за годы службы всё забылось. Мы военные вообще танцами не избалованы, поэтому пару раз
наступил Наташе на ногу. «Ничего, я понимаю, не надо извинений», - сказала она, - «Я тоже давно не танцевала». Дальше танцевали, молча, слушая, движения друг друга. Было приятно ощущать свою руку на её гибкой талии, и как она отзывается на каждый такт музыки. У меня возникло ощущение
какой-то нереальности обстановки. Ещё днём я пилотировал дальний бомбардировщик ТУ-16, летал над морем, и совсем не предполагал, что вечером окажусь здесь, в ресторане, с незнакомой приятной женщиной и буду с ней танцевать.

Кстати, несколько лет спустя эта ситуация повторилась, я имею ввиду танец с незнакомкой, на Дальнем Востоке в рыбацком посёлке Токи, где отгрохали такой ресторан для удержания молодёжи, чтобы не убегала в город, что любая Европа позавидует. Тогда я прилетел старшим группы, чтобы
забрать три самолёта из гарнизона Монгохто Хабаровского края, а в ресторан меня вывез однокашник, командир полка Саша Лепаловский 18 августа на день Воздушного флота СССР, развеять, так сказать.

В общем, станцевали с Наташей один танец, другой, третий. Меня уже не волновал вопрос, который я хотел задать вначале: «Почему Вы захотели со мной познакомиться?» - мне просто было хорошо. Ей, по-видимому, тоже, потому что никакой неловкости от нашего молчания не возникало. Пришёл Игорь:
«Ребята, пора ехать, уже темно». Я когда расплачивался с официантом, поинтересовался: «У вас всегда так тихо?» Он: «Вам просто повезло. Обычно у нас бывает шумно».
«Ну, повезло, так повезло, дальше то что?» - подумал я, подходя к машине. «Нет, нет, Командир,
Вам назад, здесь Вы будете меня отвлекать», - сказал Игорь, когда я попытался сесть на своё место
рядом с водителем. «Ну, военный не должен думать, он должен выполнять», -подумал я без особого сопротивления. Едем, фары освещают ночной лес по краям дороги, на душе покой и умиротворённость.

Подъехали к гостинице, я собрался попрощаться и выходить, как вдруг Наташа говорит: «Вася, а слабо на озере в палатке переночевать у костра?» Блин, а я и не заметил, как мы на «ты» перешли, на брудершафт вроде не пили, но вопрос задан, надо отвечать. Тем более, что меня слово «слабо»
как-то взбодрило, а то я уже начал засыпать. Подъём-то был ранний, да и смену отлетал. «Для меня такие вещи никогда не слабо, я турист со стажем, но не вижу палатки», - ответил я, думая, что меня разыгрывают.
«А палатка в багажнике, там же корематы, спальники и дрова», - сказал Игорь. Блин, к такому повороту дела я оказался морально не готов, но слово «слабо» не отставило путей для отступления.

«Хорошо, не вопрос, едем», - вынужден был проглаголить я, и мы тут же помчались дальше, только пыль из под колёс разлетелась. Приезжаем на озеро. Игорь быстро разгрузил багажник, в дополнение к вещам сунул мне пакет, шепнув на ухо: «Там бутылка вина и закуска. Утром за вами заеду», - и машина
укатила. Остались одни, выбрали место для палатки, установили, развели костёр. Я вскрыл пакет: бутерброды с колбасой и сыром, редиска, зелень, бутылка Крымского вина «Мускат», растворимый кофе в пакетиках, 2 кружки и двухлитровая фляга пресной воды. Да, всё продумано, ничего не скажешь.
Сидим с Наташей у костра. Из вина сделали глинтвейн, луна светит – лепота.
«Может, искупаемся», - предложила Наташа. Я подумал о том же, что надо смыть дорожную пыль. Быстро раздеваюсь догола, мы же в темноте, и прыгаю в воду, Наташа за мной. Плаваем при луне, выходим. В голове никаких мыслей, что мы голые и едва знакомы. Всё как – то произошло естественно и само собой…

Как только начало светать, я проснулся, посмотрел на Наташу, она спала с безмятежной улыбкой счастливой женщины на губах. Вылез из палатки, быстро разжёг костёр. (В плане обмена опытом скажу, надо с вечера засыпать огонь камнями, не дав углям прогореть до конца. Тогда утром остаётся
только раздвинуть камни, да раздуть угли – 5 минут и огонь готов. Вскипятил воду, заварил кофе, на запах которого из палатки тут же высунулась голова. «Сударыня, Вам кофе в постель или в чашку?»
«Не надо, я сейчас». Через минуту Наташа была уже у костра, и мы приступили… Блин, даже не знаю, как правильно назвать – к ритуалу, к священнодействию, короче, к кайфу. Я посмотрел на Наташино лицо, ставшее за ночь таким родным и близким, и задал вопрос, который вертелся на языке с самого утра, но сначала вспомнил стихи:

«Я не жалел, что ты во сне
Годами не ждала,
Что ты не девочкой ко мне,
А женщиной пришла.

Я знал честней бесстыдных слов,
Лукавых слов честней
Нас приютивший на ночь кров,
Прямой язык страстей…»

Константин Симонов (Военные стихи)

«Слушай, Наташ, ничего не пойму, как всё произошло? Если ты скажешь про любовь с первого взгляда, всё равно не поверю. Я тебя вижу первый раз в жизни, да и ты меня. Но ты предполагала такой финал?» - спросил я.
«Ничего я не предполагала», - ответила Наташа, - «Палатку предложил Игорь, проявляя заботу о своём командире. Остальное получилось случайно или по воле Бога. Ты знаешь, как моя фамилия?»
«Нет», - ответил я, - «А какая, и при чём, здесь, фамилия?»

Она назвала фамилию, и я начал «прозревать». «Подожди, ты жена погибшего штурмана в автокатастрофе Володи Карагодина, который служил у меня в эскадрилье? Но какая связь, что ты вот так настойчиво хотела со мной познакомиться?»

«Вася, у нас был хлебосольный дом, и часто к нам в гости приходили штурманы. Выпив, они, конечно же, начинали говорить о своих командирах. И я о фамилии Чечельницкий слышала столько хороших слов и тостов: «Ну, за Чечеля!» - что не раз думала. Они просто напились и что-то путают. Не
может быть, чтобы столько комплиментов за глаза говорили одному человеку. Поэтому твоя фамилия вызывала у меня всегда жгучий интерес. И как только в магазине в очереди от офицера, который стоял
впереди, я услышала, что он летает с Чечельницким, этот жгучий интерес мгновенно пробудился. Я сама удивилась, что преодолев стеснение, смогла подойти к офицеру и изложить суть своей просьбы.
В общем, это был мой «каприз». А Игорь его так прекрасно исполнил и всё организовал. А постель – тут вообще всё просто, у меня после мужа уже пять лет не было мужчины, поэтому всё и произошло так быстро».

Теперь всё стало на свои места и как-то объяснилось. «Слушай, Наташ, а ты не жалеешь о том,
что произошло?» - спросил я.

«Вася, лучше жалеть о том, что было. Нежели о том, что ничего не было», - ответила эта мудрая женщина.

В понедельник она улетела в свой родной город, и больше я её никогда не видел. Но память бережно хранит эту ночь и те прекрасные мгновения, которые мы пережили. Ведь собственно жизнь можно измерять не количеством прожитых лет, а эмоциями души и мгновениями жизни, которые вспоминаются с благодарностью к людям, которые сопереживали их вместе с тобой. Пусть всё будет благословенно у этой женщины Наташи, с которой так не предсказуемо пересеклись наши пути.

Мой лётчик Игорь Ларьков, друг и однокашник космонавта Лончакова подарил мне томик стихов Владимира Высоцкого, сделав такую надпись:

«Чистоту, простоту, мы у древних берём,
Саги, сказания из прошлого тащим.
Потому что добро остаётся добром
В прошлом, будущем и настоящем…»
(В. Высоцкий)

Вот так, совершая добрые поступки и не думая о награде, Бог, бывает, вознаграждает нас, иногда самым не предсказуемым образом… Это всё, что я могу рассказать об этом случае, единственное, добавлю – имена и фамилию этой женщины я изменил по вполне понятным соображениям.
Командир батареи тяжёлых пистолетов
Старожил форума
14.12.2017 17:14
Василий Василич, почитайте Гуревского, который вам оставил рецензию на прозе. ру.
Многое узнаете...особенно о метОде и психологических аспектах
https://vaul.ru/ucheba?layout= ...

Командир батареи тяжёлых пистолетов
Старожил форума
14.12.2017 17:28
Упс, со смартфона ссылка кривая, вот нормальная, почитайте.
https://vaul.ru/rasskazy/letch ...

Командир батареи тяжёлых пистолетов
Старожил форума
14.12.2017 17:38
Вот тут жесть:

"Полеты по приборам под шторкой. Отрабатываемое задание в зоне такое же, как у нас, но добавляется еще бочка и штопор (под шторкой!)."
Командир батареи тяжёлых пистолетов
Старожил форума
14.12.2017 18:29
А если по делу...
Я сию вам стихи напечатаю, которые мой батя написал в Бурденковском госпитале, незадолго до того, как уйти "за горизонт"

Нужно просто понять и принять... я их уже фтыкал полсотни страниц назад, но вы не читатель, вы писатель...

Ну вот и ты, в последний раз слетал,
И безкрылого участь вернулась,
Прошло все, о чем в детстве мечтал,
Несчастье тебя коснулось.
Тебе лишь в утеху мысль,
Что ты, из друзей не первый,
Так уж, распорядилась жизнь,
Собери в кулак нервы.
Но и это не помогает тебе,
Перегрузки привычнее были,
Не смог удержаться в седле,
Все покрывается пылью.

Чечель
Старожил форума
14.12.2017 22:45
Командир батареи тяжёлых пистолетов
Упс, со смартфона ссылка кривая, вот нормальная, почитайте.
https://vaul.ru/rasskazy/letch ...

Благо Дарю - действительно обучение СУПЕР!!! ЭТО ЛИШЬ НЕБОЛЬШАЯ ЧАСТЬ ОПЫТА ЛЁТЧИКА-ИНСТРУКТОРА ВЛАДИМИРА ГУРЕВСКОГО по его полётам в Ираке...

По моему мнению, все зависит от личных качеств инструктора, и я всегда придерживался такого мнения: «Не бывает плохих курсантов, бывают просто плохие инструктора». Хорошо помогает в подготовке к полету, так называемый, «воображаемый полет»*21. Некоторые из нас, для улучшения качества обучения, путались внедрить схему полетного задания, для начала по кругу (как у нас). Иракские офицеры с воодушевлением приняли эту идею и предложили сделать эту схему. Сделали, вывесили, и только потом поняли, не только мы, но и наш старший группы, что эта схема никому не нужна. Оказывается, на процесс обучения, схема выполнения полетного задания, не влияет абсолютно, но ее можно было с успехом использовать как ДПД*22.
Курс учебно-летной подготовки курсантов на самолете Л-29, для первоначального обучения, такой же, как у англичан и эта программа никогда не менялась и меняться не будет, если мы не будем там советниками. В программе указывается № Упр., например Упр №2 Контрольные полеты по кругу, время и так ясно, что 1 час, а количество полетов подразумевается (это 12-14, если по кругу), если в зону, то тоже 1 час, и можно дополнять зону кругами. И только в самостоятельном полете по кругу время 10 мин. и с конвейера не взлетают. Все задания в зоне указывается примерное, по усмотрению инструктора (т.е. без конкретных ограничений), а по кругу, естественно, ничего не указывается, и так ясно, что все отрабатывается.

Вывозная программа на самолете Л-29 - 13 часов, а если инструктор сократил, то меньше (если ее применять для любителей или гражданских пилотов, то 7-8 часов вполне достаточно). На проверку для самостоятельного вылета курсант отдается иракским командирам, и если после налета 25 часов не вылетел самостоятельно, то он автоматически «списывается». В зоне на вывозной программе отрабатываются:
- виражи с креном 60°;
- штопор;
- предштопорное сваливание (stalling) 3 вида, а 4-й в посадочной конфигурации;
- знакомится с выполнением замедленных бочек, петель Нестерова, полупетель. Главная задача вывозной программы – курсант должен вылететь самостоятельно по кругу только с отличным качеством, практически выполнить идеальный полет. При этом если курсант допустил отклонение, а потом грамотно исправил, то в самостоятельный полет его все равно не выпустят. Из наших курсантов, при таком требовании, из всей эскадрильи, я смог бы выпустить 1-2.

Полеты по приборам под шторкой. Отрабатываемое задание в зоне такое же, как у нас, но добавляется еще бочка и штопор (под шторкой!). Для захода на посадку, выполняется выход на БПРС, отход в расчетную точку с заданной вертикальной скоростью и в зависимости от высоты, разворот на ПК° и снижение на ПК° с заданными вертикальными скоростями. На ПК° подсказывает только оператор АРП и, кстати, довольно точно.

Ночные полеты с курсантами выполняются только в полнолуние. Перед ночной сменой в классах и комнатах все освещение обклеивают матовой бумагой что бы свет был минимальным, то же и с фонариками у тех.состава, т.е. освещение сведено до минимума и нигде не должно быть яркого света, также запрещается включение рулежных фар. Огни ВПП горят на 30% накала и видны только со стороны ПК°(ОПК°*25) ± 30°. Зрение хорошо адаптируется к темноте, так что можно свободно писать и читать. Посадки производятся без включения прожекторов и посадочных фар. Курсант выполняет 3 заправки контрольные, а четвертая самостоятельно, как правило, на 2-ю смену (если в первую ночь сделал две заправки).

Если за время полнолуния, ночную программу на Л-29 не успели закончить, то полеты ночью прекращаются и больше к ним не возвращаются.

Объективный контроль (ОК) отсутствовал из-за ненадобности и лишних расходов. А на самолете Л-29, САРПП-12г*26 вообще был снят, снят при этом прицел и груз-противовес, что незначительно облегчало самолет. Практика показала, что средства ОК на качество обучения абсолютно не влияют, если все основано на сознательности и доверии курсанту и летчику.
Безопасность полетов, несмотря на отсутствия РЛС, средств ОК, кажущую простоту законов, регламентирующих летную работу, устраивала нас абсолютно и полностью. Из свода летных законов, которые нам дали прочитать после приезда в колледж, хорошо запомнились следующие:

- запрещается выполнять более 3-х заправок в летную смену;
- запрещается употреблять алкоголь за ночь до полетов!!!

Все эти законы, регламентирующие безопасную летную работу, легко запоминаемы и легко выполнимы. За 2 года, у нас практически не было серьезных отказов авиатехники, лично у меня один раз был отказ радиостанции, (курсант сломал переключатель каналов) и мы, вместо зоны, отработали целый час по кругам. Правда, за 2 года, двое наших (из 21) разбились на малой высоте, при полностью исправной авиатехнике, из-за воздушного хулиганства, и тогда сказали иракцы: «Если не умеешь, то зачем же такое выполнять». И этот «естественный отбор»*27 произошел из-за низкой профессиональной подготовки и происходил именно среди наших инструкторов, а не индусов или иракцев.

Получается, что в Союзе, якобы для обеспечения безопасности полетов, мы сами себе вводим ограничения, после этого не можем обеспечить их выполнение, сами же вынуждены их нарушать, а потом страдать из-за этого. И вся безопасность сводилась к тому, чтобы прикрыть чей-то зад.

Всю эту программу летной подготовки курсанты осваивали быстро, легко и с высоким качеством по следующим причинам.
- Действия с арматурой кабины была основана на «проверках» (check list), которые не только помогали, но и не позволяли совершать ошибки.
- Элементы полета и фигуры пилотажа отличались простотой по технике выполнения, что с научной точки зрения, уменьшало коэффициент напряженности в полете (Kн.п.*29). Например, г.п. выполнялся по оборотам, а не на постоянной скорости, как у нас, а на пилотаже обороты номинальные и не трогались, а в верхней точке петли, скорость какая будет, (для выполнения петли только ручку плавно тяни при перегрузке*30 не более 4 ед.), и поэтому петля относилась к простому пилотажу.
- Заправки были часовые, задание не ограничивалось, на вывозной только одна заправка за летную смену, курсанты полностью выкладывались, получая максимальный эффект от полета а полеты были регулярными.
- В зоне, на Л-29, можно было выполнить большое количество фигур, не тратя время на набор высоты, т.к. ввод в восходящие фигуры на 50 км./час меньше чем у нас, обороты номинальные и не трогаются, перегрузка не более 4, 5 ед. При такой технике пилотирования на Л-29, пилотаж выполнялся без потери высоты.
- Полет по кругу визуальный и очень простой, никаких трудностей в заходе и расчете на посадку не представляет.
- Групповые полеты начинались сразу же в сомкнутом строю.
- Курсант не тратил времени на никому не нужную писанину, проявлял активность в самостоятельной подготовке к полетам и в полетах (занимался только полетами и не отвлекался нарядами по службе и на хоз.работы и имел возможность активно отдыхать).
- Центральная нервная система курсанта не была поражена алкоголем и никотином;
- Обучали подготовленные и опытные инструктора, которые имели право, по своему усмотрению, менять задание или устанавливать задание на полет.

После окончания вывозной программы проявилась следующая непредсказуемая картина. Все индусы успешно закончили вывозную программу, даже сократив, кое-кому, вывозную программу и только один курсант у них не закончил программу, т.к. по болезни, еще на начальном этапе, был отправлен в госпиталь. У нас другая картина, как на соревнованиях по плаванию – плыли, плыли, а у финиша отстали. Получилось, что где-то 40% курсантов вылетело самостоятельно, да еще и с большим вывозным налетом (лично у меня вылетели все, правда, без сокращений, но и без добавок), а остальные 60% были списаны по летной неуспеваемости. Но наши не потеряли присутствие духа и на очередном партийном собрании, почти все, пришли к выводу, что это чистая случайность, нам специально подсунули плохих курсантов и мы все равно победили в социалистическом соревновании, а капиталистическое соревнование необъективно и ничего не дает, и мы его не признаем. Лично я, проанализировав результаты нашей неудачи, пришел к следующим выводам.

- У наших был, все-таки, маленький опыт работы, наш возраст был, в основном до 30 лет, в то же время, самому молодому индусу было 37, остальным 40 – 47, а одному даже 53. Характерный пример, когда старший нашей группы опрашивал каждого инструктора, в середине вывозной, кто, сколько выпустит курсантов из экипажа. Один ответил: «Я не знаю, я мало возил курсантов, т.к. меня быстро назначили командиром звена… ».
- Многих из нас, отбирали сюда не по деловым и профессиональным качествам, а по преданности делу Коммунистической партии и Советскому правительству.
- Мы были слишком самоуверенны в себе и не хотели признавать свои ошибки, даже если они были явными, а пытались находить любые отговорки, устраивающие нас.
- Многие из нас, хотя и знали хорошо теорию по методике летного обучения, но неправильно применяли ее на практике. Так на мой вопрос (уже в Союзе), «методы и приемы обучения в полете», из летчиков моей АЭ, никто не ответил правильно. Хотя, в принципе, можно и не знать теорию, но правильно обучать.
- Мы психологически не перестроились на их программу и методику летного обучения и ориентировались по нашим меркам (так, к примеру, в самостоятельном полете, штопор разрешали выполнять своим курсантам я и еще один из нас, и это из всей нашей группы).
- Многие считали, что качество обучения зависит от проведенных партийных собраний, инструктивно-методических занятий, знаний и конспектирования трех источников и трех составных частей марксизма и тратили время на это, вместо того, что бы заняться чем-то, полезным.
- Наши инструктора, по привычке, продолжали излишнюю писанину. Характерный пример, по этому поводу, это когда нашей группе летчиков-инструкторов на Кубе, была поставлена задача, подготовить кубинцев за один год, а они не выполнили ее полностью за два года. Но зато, благодаря старшему группы, очень хорошо научились расписывать свою тетрадь по подготовке к каждому инструкторскому полету на каждый день, и даже лучше чем в Союзе.
- Одним и тем же нашим инструкторам все время попадались, почему-то, плохие курсанты! Исходя из этого, я мог безошибочно предсказать результаты вывозной, индивидуально каждому инструктору (не летая с ним) и это срабатывало на 100%. А будучи в Союзе, также мог определить качество работы будущего инструктора по его технике пилотирования с вероятностью 90%, но не по оценке за полет, т.к. это две большие разницы.
- Качество работы инструктора не зависит от его национальности и расовой принадлежности, его партийности, вероисповедания, сексуальной ориентации, общественно-политического строя, в котором он рос и воспитывался, а зависит только от личных качеств и опыта работы.
Тем не менее, находясь там, все мы, русские, индусы или иракцы, в составе одной эскадрильи, за полгода могли, не напрягаясь, выполнить задачу по летной подготовке курсантов, которую у нас в Союзе не смог бы выполнить целый учебный полк за год.
И все же, несмотря на все наши недостатки, иракцы, все-таки, увеличивали количество Советских инструкторов, очевидно по следующим причинам:
- мы безропотно и стойко переносили все тяготы и лишения такой службы, даже если не соблюдались условия контракта и выполняли любые пожелания иракцев;
- мы всегда проявляли первыми инициативу и могли не только генерировать и выдавать безумные идеи, но и с большим энтузиазмом воплощать их в жизнь, тем самым, вызывая восхищение иракских офицеров;
- иракцы поверили в нашу непорочность и непогрешимость;
- Ирак полностью зависел от поставок вооружения из Советского Союза, нуждался в политической поддержке, а естественно и в специалистах;
- когда началась война с Ираном в 1980 г., только Советские специалисты согласились работать и героически работали в таких условиях;
- мы были самой дешевой рабсилой*38 не только в мире, но и его окрестностях.

Обучение выводу самолета из критических режимов свели на нет. Выполнение штопора вообще отменили, а заменили сваливанием (за рубежом 3 вида сваливания, 4-й в посадочной конфигурации, для каждого своя техника вывода и критерии в оценке вывода). Мало того, техника вывода из нашего сваливания пригодна на большой высоте, но не на малой. Если кто обращал внимание, на авиационных выставках, для всех иностранных самолетов, включался в программу проход над ВПП на малой высоте и малой скорости и только в начале 90-х, это стали показывать и на наших самолетах. И вот наш летчик-испытатель Квочур, продемонстрировал это на самолете с двумя двигателями, и как говорилось, в один из двигателей попала птица, самолет начал заваливаться и он благополучно катапультировался. А ведь, если даже, отказал один двигатель, второй то работает!

Ради интереса, проводил опрос летчиков всей эскадрильи, как правильно выводить самолет из такого положения при сваливании, и никто не ответил правильно. А нужно было, при помощи педали (скольжением) убрать возникающий крен (а не ручкой как все машинально утверждали – это только усугубляет) и т.д., и если внимательно читать аэродинамику, то там написано правильно, только все это мы не отрабатываем (как там). В дополнении, к опросу, какая минимальная потеря высоты за виток штопора с выводом на самолете Л-29, никто и близко не приблизился к высоте 500 м. (там, если потеря более 500 м. курсант к полету в зону не допускается).

Обучение полетам при помощи опорных точек. Идеолог этих опорных точек даже внедрил определение в распределении внимания и переключении внимания. Хотя наукой доказано что летчик может перерабатывать поступающую информацию о полете только последовательно, путем переключения внимания. А для нас это понятие означает одно и тоже и на принципы пилотирования никак не повлияет. Такие опорные точки только излишне загружали внимание, никакой пользы не приносили, т.к. здесь заложен принцип – от сложного к простому, а не наоборот. Но эти точки были приняты на вооружение, за неимением другой альтернативы, правда до простого так и не дошли, а постепенно все это забылось. И осталось много пострадавших и наказанных, за слабое знание этих точек, остались душевные травмы.
Чечель
Старожил форума
14.12.2017 22:50
Командир батареи тяжёлых пистолетов
А если по делу...
Я сию вам стихи напечатаю, которые мой батя написал в Бурденковском госпитале, незадолго до того, как уйти "за горизонт"

Нужно просто понять и принять... я их уже фтыкал полсотни страниц назад, но вы не читатель, вы писатель...

Ну вот и ты, в последний раз слетал,
И безкрылого участь вернулась,
Прошло все, о чем в детстве мечтал,
Несчастье тебя коснулось.
Тебе лишь в утеху мысль,
Что ты, из друзей не первый,
Так уж, распорядилась жизнь,
Собери в кулак нервы.
Но и это не помогает тебе,
Перегрузки привычнее были,
Не смог удержаться в седле,
Все покрывается пылью.

Стихи замечательные, сразу видно душу пилота!!!

Вместо эпилога

Много лет прошло с тех пор, много воды утекло, а еще больше выпито водки, произошли или происходят великие потрясения, различные события, революции, контрреволюции*45 и поллюции*46.
Мы, почти с успехом, построили социализм, перешли к развитому социализму и уже уверенно летели на паровозе к светлому будущему всего человечества – коммунизму, но когда в коммуне сделали остановку, то бросили винтовки, перешли на рельсы капитализма, и теперь уверенно идем вперед к победе капитализма и его высшей стадии.
Мы с честью прошли через времена застоя, перестройки, борьбы с пьянством и алкоголизмом, затем пережили дефицит, переживем и изобилие, пережили шоковую терапию и стали господами.
Канули в лета и ушли в небытие идеологи и вдохновители научного коммунизма вместе со своей теорией, «похоронен на целине и присыпан малой землей, чтобы не возродился» наш горячо любимый руководитель застоя, стал политическим трупом архитектор перестройки.
По Европе уже не бродит призрак коммунизма и не пугает маленьких детей, а мир насилья до основания так и не разрушили, и кто был никем тот так и остался тем же.
Пролетарии всех стран так и не захотели соединяться, а народ и партия разъединились и пошли каждый своим путем.
Распался Союз нерушимый Республик свободных , где так хорошо жил и так вольно дышал только советский человек, на Не Социалистические Государства (НСГ).
Жить стало лучше, жизнь стала веселей, и мы стали жить не только по основному закону, но и по понятиям. На политической арене появились братаны*47 и паханы*48. Уже никого не жжет позор за подленькое или мелочное прошлое и нет необходимости, перед смертью, укорять себя в том, что жизнь и все силы не были отданы самому прекрасному на земле – борьбе за освобождение человечества.
Многие политические вопросы стали решать с помощью военной силы и как следствие, после этого, мир захлестнули террористические акты, начал набирать силу государственный террор, т.е. сильные государства диктуют условия более слабым, применяется политика двойных стандартов.
Ирак, с помощью ООН и мирового сообщества, был ослаблен, разоружен, а потом с легкостью оккупирован (но не покорен) войсками антииракской коалиции, якобы для поиска мифического оружия массового уничтожения и установления подлинной демократии. Силы Иракского Сопротивления стали называть террористами, а оккупационные войска, которые убивают мирных и ни в чем неповинных иракцев, стали миротворцами.
В наш лексикон вошло много новых слов (как правило, иностранных) и выражений, которые приобрели новые значения. Так, «мочить в сортире» - означает уничтожать террористов, а слово «агрессия», заменено, на - установление подлинной демократии или борьбу с терроризмом.
Наша авиация, согласно теории развития по триаде, перешла уже на третью стадию*49 своего спиралеобразного развития (и трактует так, также, марксистско-ленинская философия).
Работа авиатора и космонавта перестала быть престижной, героями стали певцы, актеры и режиссеры, альфонсы, дилеры и киллеры, сутенеры, бизнесмены и супермены.
Военно-Воздушные Силы не в состоянии приобрести новую и современную авиатехнику, не хватает горючего и средств, летчики не могут повысить уровень своей летной подготовки и поддерживать свою натренированность на высоком уровне. И что бы хоть как то это компенсировать, по указанию свыше, летают, как правило, только методом «пеший по летному»*50.
Многие из нас, бывшие воздушные романтики, влюбленные в небо, искатели приключений на свою задницу, приняли другие формы существования материи, выпали в осадок*51 или деградировали, сменили ориентацию*52, стали лысыми и седыми, хилыми и горбатыми или пузатыми (а иногда в комплексе), изменили свои нравственные ориентиры и мировоззрение.
Но только одно остается неизменным, и всегда было, есть и вечно будет оставаться в наших сердцах и душах – это любовь к авиации, надежда на ее возрождение, и вера в наши Военно-Воздушные Силы. За что и предлагаю тост – за веру, любовь, надежду, за наши славные Военно-Воздушные Силы!!! Будем жить!!!

Значение общепринятых и не принятых сокращений, некоторых слов и выражений, употребляемых в тексте

Примечание. Читатель! Помни! Некоторые слова и выражения могут иметь несколько значений, а значение можно определить только исходя из контекста, и все это относится только к авиации. В других же областях науки и техники, это может означать другое. Например: КРС – если в авиации, это командно-руководящий состав, то в сельском хозяйстве, это означает, крупнорогатый скот.
Командир батареи тяжёлых пистолетов
Старожил форума
14.12.2017 22:57
Хмм.. я читаю со смартфона
.....
А ты поймешь, что такое полный тезка!?
Чечель
Старожил форума
14.12.2017 23:01
Я ДУМАЮ, ЧТО КАЖДЫЙ, ДОЧИТАВШИЙ ДО КОНЦА ЭТОТ ОПЫТ ВЛАДИМИРА ГУРЕВСКОГО ВЛАДИМИРА АНАТОЛЬЕВИЧА СКАЖЕТ БОЛЬШОЙ РАХМАТ АВТОРУ И ОТДАСТ ДОЛЖНОЕ ЕГО БОЕВОМУ ПУТИ...

Особенности национальной летной подготовки



Гуревский Владимир Анатольевич - выпускник БВВАУЛ 1972 года


Совершенно не секретно и не только ДСП*1.

После выпуска из Барнаульского ВВАУЛ в 1972 г., был направлен в Краснознаменный Киевский ВО летчиком-инструктором в Харьковское ВВАУЛ на самолет Л-29, затем Л-39, где и проработал верой и правдой до окончания службы и увольнения из Вооруженных Сил по сокращению штатов. В 1977-1979 г. находился в спец. командировке в республике Ирак здесь обучал курсантов в колледже ВВС, и это были самые лучшие годы в моей жизни. Думаю, что многим будет интересно, а как там происходит подготовка курсантов-летчиков, чем она отличается от подготовки наших курсантов.

Все это, написанное мною, не мемуары или научный труд, тем более не руководство к действию, или какой то вымысел. А это всего лишь то, с чем я столкнулся в суровой действительности и выразил свое сугубо личное мнение, проанализировав и сделав некоторые выводы, основываясь на многолетнем опыте, своих личных взглядах и своем мировоззрении. Итак... СМОТРИ ВЫШЕ НА ДВА СТОЛБИКА, здесь лишь окончание, которое я не догадался перенести в начало...

Сие написано и описано, а потом дописано лично мною, о чем нисколько не сожалею и не раскаиваюсь, в знаменитом, почти городе-герое Ахтырка,
25 октября 2004 года от Рождества Христова, или на 53 году от моего рождения.

Командир батареи тяжёлых пистолетов
Старожил форума
14.12.2017 23:02
Будучи... лучшим... куда твой ушел? Меня зовут так-и твоего друга.
Командир батареи тяжёлых пистолетов
Старожил форума
14.12.2017 23:07
Полный адрес-свой, слово офицера... почту я отпишу.
Командир батареи тяжёлых пистолетов
Старожил форума
14.12.2017 23:09
Чечель
Я ДУМАЮ, ЧТО КАЖДЫЙ, ДОЧИТАВШИЙ ДО КОНЦА ЭТОТ ОПЫТ ВЛАДИМИРА ГУРЕВСКОГО ВЛАДИМИРА АНАТОЛЬЕВИЧА СКАЖЕТ БОЛЬШОЙ РАХМАТ АВТОРУ И ОТДАСТ ДОЛЖНОЕ ЕГО БОЕВОМУ ПУТИ...

Особенности национальной летной подготовки



Гуревский Владимир Анатольевич - выпускник БВВАУЛ 1972 года


Совершенно не секретно и не только ДСП*1.

После выпуска из Барнаульского ВВАУЛ в 1972 г., был направлен в Краснознаменный Киевский ВО летчиком-инструктором в Харьковское ВВАУЛ на самолет Л-29, затем Л-39, где и проработал верой и правдой до окончания службы и увольнения из Вооруженных Сил по сокращению штатов. В 1977-1979 г. находился в спец. командировке в республике Ирак здесь обучал курсантов в колледже ВВС, и это были самые лучшие годы в моей жизни. Думаю, что многим будет интересно, а как там происходит подготовка курсантов-летчиков, чем она отличается от подготовки наших курсантов.

Все это, написанное мною, не мемуары или научный труд, тем более не руководство к действию, или какой то вымысел. А это всего лишь то, с чем я столкнулся в суровой действительности и выразил свое сугубо личное мнение, проанализировав и сделав некоторые выводы, основываясь на многолетнем опыте, своих личных взглядах и своем мировоззрении. Итак... СМОТРИ ВЫШЕ НА ДВА СТОЛБИКА, здесь лишь окончание, которое я не догадался перенести в начало...

Сие написано и описано, а потом дописано лично мною, о чем нисколько не сожалею и не раскаиваюсь, в знаменитом, почти городе-герое Ахтырка,
25 октября 2004 года от Рождества Христова, или на 53 году от моего рождения.

Василичхватит
Командир батареи тяжёлых пистолетов
Старожил форума
14.12.2017 23:12
Нинада многабукаф... Ну ты понял....
AVL
Старожил форума
14.12.2017 23:18
Зачем всё дублировать? Кто хотел, открыл ссылку и прочитал. Масло маслянное)))
Командир батареи тяжёлых пистолетов
Старожил форума
14.12.2017 23:19
Я слышал многие вещи... Твою позицию, не пойму..
Командир батареи тяжёлых пистолетов
Старожил форума
14.12.2017 23:44
AVL
Зачем всё дублировать? Кто хотел, открыл ссылку и прочитал. Масло маслянное)))
Ветка жива, пока держат.
Командир батареи тяжёлых пистолетов
Старожил форума
14.12.2017 23:48
Просто. .
Командир батареи тяжёлых пистолетов
Старожил форума
14.12.2017 23:59
Раз ри д ум км
Mashtak
Старожил форума
15.12.2017 07:29
Командир батареи тяжёлых пистолетов: Тимур, ты в стране розовых слонов вчера был? Завидую!)))
Таймень
Старожил форума
15.12.2017 08:21
Чечель
___
Читая Ваше "Вместо эпилога", с чем, вобщем то согласен, хочется спросить про Ваше "Политическое кредо?":
1.Гражданином какой страны Вы являетесь ?
2.Принимали ли Вы Присягу ВС Украины ?
3. Ваше пенсионное обеспечение из ПФУкр. или ПФРос.?
Спасибо.
Командир батареи тяжёлых пистолетов
Старожил форума
15.12.2017 13:08
Mashtak
Командир батареи тяжёлых пистолетов: Тимур, ты в стране розовых слонов вчера был? Завидую!)))
Почти
Чечель
Старожил форума
15.12.2017 18:35
Мужики, если некоторым тяжело читать то, что я пишу - мол, для них "длинно", то в ссылке Владимира Гуревского - там ещё длиннее, и многие просто не будут читать. Поэтому я выделил главное (на мой взгляд) из его опыта по обучению лётчиков в Ираке и посчитал своим долгом продублировать. Кстати "ВМЕСТО ЭПИЛОГА" - это тоже Гуревского (если кто не понял)

Владимир раскрывает такие важные вещи и нюансы, о которых я не знал, да и большинство лётчиков-бомбёров и ГА, наверняка тоже, что публикую часть нашей переписки, касающейся полётов и организации лётной работы, здесь на форуме.
Mashtak
Старожил форума
15.12.2017 19:04
Таймень: Дык в свое время все стремились попасть служить в УССР, но у не многих это получалось, нужна была ЛАПА. Все кто там сейчас остались на пенсии о.уевают наверное от сложившейся ситуации, но не сдаются, пытаются прыгать и делать кувырки (назад) через голову, что в стране 404 все хорошо. Я их не осуждаю, я им сочувствую - дебилы, млять (с) Лавров, если что).
AVL
Старожил форума
15.12.2017 19:21
Чечель
Мужики, если некоторым тяжело читать то, что я пишу - мол, для них "длинно", то в ссылке Владимира Гуревского - там ещё длиннее, и многие просто не будут читать. Поэтому я выделил главное (на мой взгляд) из его опыта по обучению лётчиков в Ираке и посчитал своим долгом продублировать. Кстати "ВМЕСТО ЭПИЛОГА" - это тоже Гуревского (если кто не понял)

Владимир раскрывает такие важные вещи и нюансы, о которых я не знал, да и большинство лётчиков-бомбёров и ГА, наверняка тоже, что публикую часть нашей переписки, касающейся полётов и организации лётной работы, здесь на форуме.
А где кто сказал, что тяжело читать? Очень даже легко и интересно. Зачем дублировать? Взрослые же люди. Все умеют пользоваться интернетом.
AVL
Старожил форума
15.12.2017 19:24
А Ваши перепосты с проза.ру интересны, но непонятны. Я их с большим интересом уже читал. На проза.ру. Зачем повторение? Для лучшей усваяемости? Без обид, если что)))
Чечель
Старожил форума
15.12.2017 20:28
AVL
А Ваши перепосты с проза.ру интересны, но непонятны. Я их с большим интересом уже читал. На проза.ру. Зачем повторение? Для лучшей усваяемости? Без обид, если что)))
Вы читали, но большинство фурманчан - нет. Мне интересна реакция на ситуации, там написанные. Впредь постараюсь более целенаправленно озвучивать, для чего я всё это выложил на форуме. Почему-то очень интересное мне письмо Владимира Гуревского форум не размещает. Попробую намекнуть о чём идёт речь:
Чечель
Старожил форума
15.12.2017 20:29


Большие ошибки в полете на больших углах атаки


29.03.12 12:43 Степан Микоян, Журнал "Авиапанорама", №1,

Более двадцати лет Степан Анастасович Микоян работал военным летчиком-испытателем самолетов-истребителей. Ему довелось летать и почти на всех типах отечественных бомбардировщиков и транспортных самолетов 60–70-х годов прошлого века. Неоднократно С.А. Микоян выполнял на истребителях преднамеренный штопор, а также выводил самолет из сваливания, как преднамеренного, так и случайного. Вот уже несколько лет этого заслуженного человека беспокоит вопрос подготовленности летчиков, особенно гражданской авиации, к полету на больших углах атаки, то есть на режиме, близком к сваливанию самолета в штопор.

Во все времена существования авиации одной из главных опасностей для самолета было сваливание его в штопор из-за потери скорости. Так обычно говорили раньше, но правильнее сказать – из-за увеличения угла атаки выше его критической величины. При таком угле атаки нарушается плавность обтекания крыла потоком, то есть происходит срыв потока на верхней поверхности крыла. При этом резко уменьшается подъемная сила. Так как полной симметричности обтекания обычно не бывает, то срыв возникает на каком-то одном крыле. Поэтому самолет сваливается на крыло – на то, на котором возник срыв – и переходит в штопор.

Угол атаки может возрасти до критического значения либо при потере скорости, либо при увеличении перегрузки в процессе маневрирования, а также при полете на большой высоте вблизи потолка самолета, особенно над грозовой облачностью. При этом на большой высоте полета из-за малой приборной скорости (то есть малого скоростного напора) возможно также проявление неустойчивости самолета по углу атаки – тенденция к его самопроизвольному увеличению.

Это все хорошо известно тем, кто летает на маневренных самолетах, особенно на истребителях. Однако физическая суть этих явлений совершенно одинакова для самолетов всех типов. Обычно пассажирские самолеты, тем более большие, не летают на предельно малых скоростях и не совершают энергичных маневров. В гражданской авиации многие, очевидно, считают, что необычные ситуации, в которых пассажирский самолет может потерять скорость и выйти на критический угол атаки, совершенно исключены. Увы, летная практика, как у нас, так и за рубежом, говорит об обратном. По «закону Мэрфи» («что может случиться – когда-нибудь случится») иногда это происходит. Многие факты подтверждают, что такое случается, и тогда в большинстве это кончается катастрофой с гибелью людей. Хотя на самом деле, если летчик подготовлен, сваливание и вход самолета в штопор, как правило, можно предотвратить.

В качестве примеров назову такие катастрофы, как происшедшая на Ту-154 много лет тому назад в Казахстане, когда летчик самолета Ту-154 снижался на режиме срыва с большой высоты и все время тянул на себя штурвал, видимо, надеясь так прекратить снижение. А фактически он не давал самолету опустить нос и набрать скорость. И так до земли… Или разбившийся несколько лет назад А-310 под Кременчугом, катастрофа Ту-154 в районе Иркутска, а другая в районе Донецка.

Все эти случаи характерны тем, что потеряв скорость и попав на большие углы атаки, летчики не сделали главного – не отдали штурвал от себя для уменьшения угла атаки.

В газете «Комсомольская правда» была приведена запись переговоров в кабине экипажа самолета А-310 (не буду здесь говорить об ошибочной в ряде пунктов интерпретации переговоров). Из записи следует, что командир не сидел за штурвалом, поскольку он давал команды второму пилоту, видимо, стоя сзади. Командир увидел, что скорость упала, и скомандовал добавить обороты двигателям. Затем, когда прозвучал сигнал АУАСП об опасном увеличении угла атаки и возник крен самолета, он тревожно скомандовал: «Выводи из крена!», и второй летчик стал, очевидно, поворачивать штурвал против крена.

Это было грубейшей ошибкой!
Чечель
Старожил форума
15.12.2017 20:32
В нормальном полете, при не слишком большом угле атаки, если самолет начинает крениться, например, влево, летчик (или автопилот) отклоняет ручку управления (или штурвал) против крена. Элерон на опускающейся консоли крыла отклоняется вниз, увеличивая этим ее угол атаки (изменяя ее профиль). Струя под крылом тормозится, повышая давление, а сверху крыла поток ускоряется, понижая давление. Подъемная сила этой консоли увеличивается. А на правой консоли элерон отклоняется вверх, уменьшая угол атаки и подъемную силу. В результате самолет выходит из левого крена.

Однако если угол атаки крыла слишком большой, близкий к критическому, отклонение элерона вниз приводит к нарушению плавности течения воздуха сверху крыла и к его завихрению. Это – срыв потока, в результате чего скорость его течения резко падает, а давление возрастает. Подъемная сила этой консоли крыла так же резко уменьшается, а на другой консоли подъемная сила сохраняется. Из-за разности подъемной силы на консолях крыла самолет увеличивает крен, который летчик хотел уменьшить, и начинает вращаться, переходя в снижение и затем в падение. Это и есть штопор. Надо сказать, что при превышении критического угла атаки в полете без крена срыв потока обычно тоже происходит на одной консоли крыла, так как полной симметрии не бывает – играет роль даже незначительное скольжение самолета.

Из сказанного следует фундаментальный вывод – при полете на большом угле атаки (на малой скорости) категорически нельзя противодействовать кренению элеронами! Крен в таких случаях надо убирать только рулем поворота, то есть педалями. Иначе можно спровоцировать штопор.

Не готовы летчики и к выводу из сваливания, если оно все-таки произошло. Любой летчик, летающий на маневренных самолетах, знает, что для вывода из сваливания или из штопора нужно дать полностью педаль против крена (против вращения самолета) и затем ручку (или штурвал) от себя. Боюсь, что многие летчики неманевренных самолетов к этому не готовы, и в критический момент об этом не вспоминают. В магнитофонных записях разговоров в кабине указанных выше разбившихся самолетов ни разу не прозвучали слова: «Штурвал от себя!» – единственно правильное и необходимое действие! И другое правило – «Нога против крена!».
Чечель
Старожил форума
15.12.2017 20:33
С этим связана и другая проблема. Современные пассажирские самолеты в значительной степени автоматизированы, и это, конечно, облегчает работу летчика, особенно в сложных метеоусловиях и ночью. Однако автоматизация имеет и отрицательную сторону. В случае ее отказа или же невозможности использования наземной системы, обеспечивающей полет самолета по необходимой траектории для захода на посадку, приходится пилотировать «по старинке». А привыкнув летать в автоматическом режиме, летчики теряют навыки ручного пилотирования, тем более в сложных метеоусловиях (даже тренировки на тренажерах, насколько я знаю, в основном проводятся в автоматическом режиме). Так, несколько лет назад в Цюрихе пассажирскому самолету не разрешили произвести посадку на ВПП, оборудованную курсоглиссадной системой. А с заходом на посадку по приводам, при минимуме погоды летчик не справился и самолет разбился, столкнувшись с деревьями.

Боюсь также, что многие летчики не знают того, что если самолет почему-либо вышел на большой угол атаки, именно автоматика может быть причиной сваливания и штопора. Автопилот всегда отклоняет элероны против самопроизвольного крена, то есть делает то, что в режиме, близком к сваливанию, категорически делать нельзя! Это значит, что при полете на больших углах атаки автопилот необходимо отключать! В этом случае он не только не помогает, но вредит как при сваливании, так и при выводе из штопора. Так, у нас в Ахтубинске летчик-испытатель Александр Кузнецов, выполняя атаку цели с включенным автопилотом, сорвался в штопор. Он дважды прекращал вращение самолета, но автопилот отклонял элероны против крена, и самолет снова начинал вращаться. Летчик, не поняв причины, катапультировался.
Чечель
Старожил форума
15.12.2017 20:35

Главная →Обзоры СМИ → СТАТЬИ

NEW! Оставить комментарий (1)

Большие ошибки в полете на больших углах атаки


29.03.12 12:43 Степан Микоян, Журнал "Авиапанорама", №1, 2012


Поделиться
Версия для печати

Более двадцати лет Степан Анастасович Микоян работал военным летчиком-испытателем самолетов-истребителей. Ему довелось летать и почти на всех типах отечественных бомбардировщиков и транспортных самолетов 60–70-х годов прошлого века. Неоднократно С.А. Микоян выполнял на истребителях преднамеренный штопор, а также выводил самолет из сваливания, как преднамеренного, так и случайного. Вот уже несколько лет этого заслуженного человека беспокоит вопрос подготовленности летчиков, особенно гражданской авиации, к полету на больших углах атаки, то есть на режиме, близком к сваливанию самолета в штопор.

Во все времена существования авиации одной из главных опасностей для самолета было сваливание его в штопор из-за потери скорости. Так обычно говорили раньше, но правильнее сказать – из-за увеличения угла атаки выше его критической величины. При таком угле атаки нарушается плавность обтекания крыла потоком, то есть происходит срыв потока на верхней поверхности крыла. При этом резко уменьшается подъемная сила. Так как полной симметричности обтекания обычно не бывает, то срыв возникает на каком-то одном крыле. Поэтому самолет сваливается на крыло – на то, на котором возник срыв – и переходит в штопор.

Угол атаки может возрасти до критического значения либо при потере скорости, либо при увеличении перегрузки в процессе маневрирования, а также при полете на большой высоте вблизи потолка самолета, особенно над грозовой облачностью. При этом на большой высоте полета из-за малой приборной скорости (то есть малого скоростного напора) возможно также проявление неустойчивости самолета по углу атаки – тенденция к его самопроизвольному увеличению.

Это все хорошо известно тем, кто летает на маневренных самолетах, особенно на истребителях. Однако физическая суть этих явлений совершенно одинакова для самолетов всех типов. Обычно пассажирские самолеты, тем более большие, не летают на предельно малых скоростях и не совершают энергичных маневров. В гражданской авиации многие, очевидно, считают, что необычные ситуации, в которых пассажирский самолет может потерять скорость и выйти на критический угол атаки, совершенно исключены. Увы, летная практика, как у нас, так и за рубежом, говорит об обратном. По «закону Мэрфи» («что может случиться – когда-нибудь случится») иногда это происходит. Многие факты подтверждают, что такое случается, и тогда в большинстве это кончается катастрофой с гибелью людей. Хотя на самом деле, если летчик подготовлен, сваливание и вход самолета в штопор, как правило, можно предотвратить.

В качестве примеров назову такие катастрофы, как происшедшая на Ту-154 много лет тому назад в Казахстане, когда летчик самолета Ту-154 снижался на режиме срыва с большой высоты и все время тянул на себя штурвал, видимо, надеясь так прекратить снижение. А фактически он не давал самолету опустить нос и набрать скорость. И так до земли… Или разбившийся несколько лет назад А-310 под Кременчугом, катастрофа Ту-154 в районе Иркутска, а другая в районе Донецка.

Все эти случаи характерны тем, что потеряв скорость и попав на большие углы атаки, летчики не сделали главного – не отдали штурвал от себя для уменьшения угла атаки.

В газете «Комсомольская правда» была приведена запись переговоров в кабине экипажа самолета А-310 (не буду здесь говорить об ошибочной в ряде пунктов интерпретации переговоров). Из записи следует, что командир не сидел за штурвалом, поскольку он давал команды второму пилоту, видимо, стоя сзади. Командир увидел, что скорость упала, и скомандовал добавить обороты двигателям. Затем, когда прозвучал сигнал АУАСП об опасном увеличении угла атаки и возник крен самолета, он тревожно скомандовал: «Выводи из крена!», и второй летчик стал, очевидно, поворачивать штурвал против крена.

Это было грубейшей ошибкой!

Попробую это объяснить. Подъемная сила крыла образуется в результате того, что скорость потока, обтекающего крыло сверху, больше, чем скорость потока под крылом (из-за того, что его путь сверху крыла от передней его кромки до задней длиннее). По так называемому закону Бернулли, чем больше скорость потока, тем меньше в нем давление. Вот эта разность давления воздуха сверху и снизу крыла и создает подъемную силу.

В нормальном полете, при не слишком большом угле атаки, если самолет начинает крениться, например, влево, летчик (или автопилот) отклоняет ручку управления (или штурвал) против крена. Элерон на опускающейся консоли крыла отклоняется вниз, увеличивая этим ее угол атаки (изменяя ее профиль). Струя под крылом тормозится, повышая давление, а сверху крыла поток ускоряется, понижая давление. Подъемная сила этой консоли увеличивается. А на правой консоли элерон отклоняется вверх, уменьшая угол атаки и подъемную силу. В результате самолет выходит из левого крена.

Однако если угол атаки крыла слишком большой, близкий к критическому, отклонение элерона вниз приводит к нарушению плавности течения воздуха сверху крыла и к его завихрению. Это – срыв потока, в результате чего скорость его течения резко падает, а давление возрастает. Подъемная сила этой консоли крыла так же резко уменьшается, а на другой консоли подъемная сила сохраняется. Из-за разности подъемной силы на консолях крыла самолет увеличивает крен, который летчик хотел уменьшить, и начинает вращаться, переходя в снижение и затем в падение. Это и есть штопор. Надо сказать, что при превышении критического угла атаки в полете без крена срыв потока обычно тоже происходит на одной консоли крыла, так как полной симметрии не бывает – играет роль даже незначительное скольжение самолета.

Из сказанного следует фундаментальный вывод – при полете на большом угле атаки (на малой скорости) категорически нельзя противодействовать кренению элеронами! Крен в таких случаях надо убирать только рулем поворота, то есть педалями. Иначе можно спровоцировать штопор.

Не готовы летчики и к выводу из сваливания, если оно все-таки произошло. Любой летчик, летающий на маневренных самолетах, знает, что для вывода из сваливания или из штопора нужно дать полностью педаль против крена (против вращения самолета) и затем ручку (или штурвал) от себя. Боюсь, что многие летчики неманевренных самолетов к этому не готовы, и в критический момент об этом не вспоминают. В магнитофонных записях разговоров в кабине указанных выше разбившихся самолетов ни разу не прозвучали слова: «Штурвал от себя!» – единственно правильное и необходимое действие! И другое правило – «Нога против крена!».

С этим связана и другая проблема. Современные пассажирские самолеты в значительной степени автоматизированы, и это, конечно, облегчает работу летчика, особенно в сложных метеоусловиях и ночью. Однако автоматизация имеет и отрицательную сторону. В случае ее отказа или же невозможности использования наземной системы, обеспечивающей полет самолета по необходимой траектории для захода на посадку, приходится пилотировать «по старинке». А привыкнув летать в автоматическом режиме, летчики теряют навыки ручного пилотирования, тем более в сложных метеоусловиях (даже тренировки на тренажерах, насколько я знаю, в основном проводятся в автоматическом режиме). Так, несколько лет назад в Цюрихе пассажирскому самолету не разрешили произвести посадку на ВПП, оборудованную курсоглиссадной системой. А с заходом на посадку по приводам, при минимуме погоды летчик не справился и самолет разбился, столкнувшись с деревьями.

Боюсь также, что многие летчики не знают того, что если самолет почему-либо вышел на большой угол атаки, именно автоматика может быть причиной сваливания и штопора. Автопилот всегда отклоняет элероны против самопроизвольного крена, то есть делает то, что в режиме, близком к сваливанию, категорически делать нельзя! Это значит, что при полете на больших углах атаки автопилот необходимо отключать! В этом случае он не только не помогает, но вредит как при сваливании, так и при выводе из штопора. Так, у нас в Ахтубинске летчик-испытатель Александр Кузнецов, выполняя атаку цели с включенным автопилотом, сорвался в штопор. Он дважды прекращал вращение самолета, но автопилот отклонял элероны против крена, и самолет снова начинал вращаться. Летчик, не поняв причины, катапультировался.

Проблемы, возникающие в связи с широким распространением систем автоматического, предварительного запрограммированного, управления самолетом, беспокоят специалистов зарубежной гражданской авиации.

Так, в английском авиационном журнале Flight №5266 от 16–22 ноября 2010 года рассказывается о семинаре Международного фонда безопасности полетов, проходившем в Милане. В докладе там Федеральной авиационной администрации США по интерфейсу «экипаж – современные системы кабины», показано, что экипажи недостаточно натренированы в управлении высокоавтоматизированным самолетом, а также то, что некоторые возникающие проблемы не отражены в контрольных картах, и летчики выходят из положения только благодаря своей технике пилотирования и изобретательности. Недостаточное понимание экипажами автоматической системы играло роль в 40% летных происшествий, в т.ч. в 30% серьезных. Специалист администрации по учету человеческого фактора доктор Кэти Аббот составила каталог свидетельств дисгармонии между летчиками и высокоавтоматизированным самолетом. Она выяснила, что летчики не замечают отказа автопилота или автомата тяги. Недостаточно контролируют и сохраняют состояние энергии/скорости1.

Неправильно устраняют отклонения от режима полета. Допускают неправильное отклонение рулей. Летчики часто концентрируют внимание на программировании автоматической системы, отвлекаясь от контроля траектории полета. Ошибки в ручном управлении или в контроле полета отмечены в 62% всех событий, в 30% тяжелых авиапроисшествий, в 25% полетов с проверяющим летчиком. Они были также отмечены в 7% докладов в системе «Анонимных сообщений по авиационной безопасности». Доктор К.Аббот сказала, что происходит много отказов, в которых контрольные листы (т.е. указания по конкретным задачам – С.М.) или тренировки мало помогают, например, в таких случаях, как отказ или неправильная работа компьютера системы воздушных сигналов или отказ программы, электрические отказы и самопроизвольные отключения автопилота, самопроизвольный момент на кабрирование по непонятным для летчика причинам. «Трудно оценить отказ, трудно устранить ошибку. Характер отказов не был предвиден разработчиками». Несмотря на иногда изменчивый характер автоматики, летчики слишком на нее надеются. Компании поощряют использование автоматики по сравнению с ручным управлением. Причинами этого бывает недостаточная вера руководства авиалиний в возможности летчика, а также недостаточная подготовка летчиков, или их опыт и оценка ситуации. В результате возникает мнение, что «летчик может быть не подготовлен к тому, чтобы справляться с нестандартными ситуациями». У летчиков, кроме того, бывает тенденция использовать данные из автоматической системы, имеющей недостатки, вместо исходных, «сырых», первичных данных, более надежных. Большая часть информации, получаемой летчиком, сама автоматизирована.

(Кстати, в этом докладе упоминается существующая в США система анонимной информации летчиков о предпосылках к летным происшествиям, употребляя нашу терминологию, которые у них возникали. Эти данные широко используются администрацией в работе по обеспечению летной безопасности – С.М.).

Еще раньше, в номере журнала Flight от 18-24 августа 2009 года была статья, в которой говорилось следующее. Федеральное авиационное агентство США, возможно, придет к решению о необходимости тренировки линейных летчиков по выводу из непонятного положения, в связи с большим количеством случаев катастроф по причине потери управления

(LOC – Loss of Control – соответствует понятию сваливания – С.М.). Возможно, LOС была одним из факторов катастрофы ночью самолета Air France AF447 (над Атлантикой – С.М.). Есть целый список катастроф по этой причине, включая недавние в компаниях Adam и Flash Airlines, а также в США самолетов Bombardier CRJ 200 и Q400. Тренажеры для тренировки не годятся, так как они не могут имитировать обратную связь, получаемую в виде ускорений (перегрузок – С.М.). Кроме того, нет достаточных данных, чтобы смоделировать реакцию самолета Boeing 737 на действие летчика рулями, например при угле крена 130° и кабрировании с углом 50°. Поэтому FAA может потребовать обязательную тренировку в воздухе на самолете Learjet с изменяемой устойчивостью. Но тренировка на легких самолетах значительно дешевле. Когда отсутствуют внешние ориентиры, тренировка в выводе из непонятного положения должна научить летчиков мысленно отключать чувственные восприятия и реагировать только на то, что показывают приборы. Человеческие ощущения и органы равновесия легко могут быть обмануты. Обучение этой жесткой дисциплине является критически важным, и идеальная программа тренировки должна включать подготовку в полете.

Я полностью поддерживаю сказанное, особенно последние две фразы и считаю, что необходима периодическая подготовка летчиков авиалиний на легких самолетах, позволяющих выполнять сваливание и штопор. Это, конечно, дорого, но потери самолетов с пассажирами дороже. На таких самолетах можно научиться (или вспомнить) действительно полет, так сказать, взаимодействие с воздухом, почувствовать аэродинамику, что не в полной мере ощущается летчиками в автоматизированном полете.

В другом номере журнала Flight, от 1–7 ноября 2011, в статье на стр. 41 рассказывается о конференции Королевского авиационного общества по подготовке летчиков. На ней эксперты согласились в том, что она должна быть пересмотрена, ибо необходимо прекратить тенденцию снижения уровня техники пилотирования. Об этом говорят недавние катастрофы, в которых технических отказов или не было, или были такие, которые не должны были вызвать проблем для достаточно подготовленных экипажей. В последние 20 лет почти все деловые, технические и эксплуатационные правила, которыми руководствуется коммерческая авиация, радикально изменились как в управлении воздушным движением и ситуации в воздушном пространстве, так и в технических особенностях самолетов и электроники. Логично считать, что эти изменения требуют и изменений в подготовке летчиков. Но их не последовало.
Чечель
Старожил форума
15.12.2017 20:36
1 июня 2009 года произошла привлекшая внимание всего мира катастрофа, в которой погибло 228 человек. Пассажирский лайнер Airbus А330, летевший рейсом AF447 над Атлантическим океаном на север восточнее побережья Южной Америки, пройдя экватор, исчез с экранов радиолокаторов и с радиосвязи по неизвестной причине. После долгих поисков в водах океана на глубине более 3, 5 км были найдены обломки самолета, но причину катастрофы они не прояснили. Почти через два года после гибели самолета были найдены «черные ящики» – магнитофоны записи переговоров в кабине и параметров полета. Это позволило представить картину происшедшего. Ни погода, ни неисправность, ни цепь ошибок не приговорили самолет к гибели – это сделала только одна простая, но упорная ошибка со стороны одного летчика.

В журнале Popular Mechanics представлен анализ этих данных летчиком, имеющим большой опыт полетов на самолете Airbus A330. Приведу здесь основную его часть.

В этом полете было три летчика – командир и два вторых летчика. Командир – Марк Дюбуа, опытный летчик, имевший 11 000 часов налета. 2-й пилот (подменный) – малоопытный Пьер Болин 32-х лет. Другой 2-й пилот – более опытный 37-летний Дани Роберт. Командир Дюбуа ушел из кабины «подремать» (и это при полете на большой высоте и в сложных условиях ночью! – С.М.).

Самолет на большой высоте вошел в зону грозового фронта. Из-за высокой температуры воздуха, относительно стандартной на этой высоте, не удалось набрать высоту полета выше облаков. Началось обледенение, приведшее к неправильным показаниям указателя скорости. Из-за этого отключился автопилот. Летчик Болин пытался продолжить набор высоты. Обеспокоенный Роберт посоветовал ему перейти в снижение для сохранения скорости. Болин ответил, что снижается, хотя на самом деле продолжал набор, хотя и уменьшив его. Возможно, сыграла роль особенность боковой ручки управления, при помощи которой самолет А330 пилотируется в ручном режиме. Эта ручка, в принципе, подобна обычному джойстику. Она имеет небольшой диапазон перемещения и не создает чувства обратной связи.

Скорость полета уменьшилась, и сработала аварийная сигнализация, предупреждающая об угрозе сваливания. Этот сигнал на самолете А330 такой, что его невозможно проигнорировать. И, тем не менее, все последующее время никто из летчиков не упомянул ни о нем, ни о фактическом сваливании самолета, несмотря на то, что сигнал «Срыв» вспыхивал 75 раз! Все это время Болин продолжал тянуть боковую ручку управления на себя – то есть делать прямо противоположное тому, что он должен был делать для вывода из сваливания.
Чечель
Старожил форума
15.12.2017 20:37
Привожу последние семь строк в оригинале:

The Airbus's stall alarm is designed to be impossible to ignore. Yet for the duration of the flight, none of the pilots will mention it, or acknowledge the possibility that the plane has indeed stalled—even though the word "Stall!" will blare through the cockpit 75 times. Throughout, Bonin will keep pulling back on the stick, the exact opposite of what he must do to recover from the stall.

Эта трагическая история подтверждает высказанные выше соображения о необходимости тренировки летчиков в ручном режиме, а также о жизненно важном правиле – не допускать чрезмерного увеличения угла атаки и уменьшения скорости полета. Все, что надо было сделать – дать ручку от себя!
заблудший
Старожил форума
15.12.2017 20:44
Ну и для кого эта аэродинамическая бредятина ? Кого хочешь здесь научить и чему ?
Рекомендую ещё разместить и здесь :
https://mysekret.ru/vyazanie/v ...
kot25
Старожил форума
15.12.2017 21:17
Таймень
Чечель
___
Читая Ваше "Вместо эпилога", с чем, вобщем то согласен, хочется спросить про Ваше "Политическое кредо?":
1.Гражданином какой страны Вы являетесь ?
2.Принимали ли Вы Присягу ВС Украины ?
3. Ваше пенсионное обеспечение из ПФУкр. или ПФРос.?
Спасибо.
вопросы не отвечены

Чечель
Старожил форума
15.12.2017 21:54
Таймень
Чечель
___
Читая Ваше "Вместо эпилога", с чем, вобщем то согласен, хочется спросить про Ваше "Политическое кредо?":
1.Гражданином какой страны Вы являетесь ?
2.Принимали ли Вы Присягу ВС Украины ?
3. Ваше пенсионное обеспечение из ПФУкр. или ПФРос.?
Спасибо.
Про "Вместо эпилога" написал - не моё, а Владимира Гуревского... Политическое кредо - ВСЕГДА"

1) У меня Укр. гражданство, у жены Российское

2) Развал застал в 33 ЦБП Морской авиации СССР. Родители в Херсоне, отец уже не ходячий военный пенсионер-танкист, мама - блокадница города Ленинграда наотрез отказались куда -либо переезжать. Состояние здоровья у них было такое, что бросить я их не мог.

3) Центр принял присягу одной из частей, принявшей присягу последними, Москву запрашивали три раза - о наших дальнейших действиях. Ни на один запрос ответа не дождались.

4) Пенсия украинская, меньше Российской в 3-3, 5 раза (сравниваю по своим однокашникам)

5) Однокомнатную квартиру армия мне выдала через 12 лет с момента моего перевода в г. Николаев, спустя два года как ушёл на дембель. Стоял в очереди на трёхкомнатную, но пока ждал, дети выросли - разъехались. Поэтому дали однокомнатную, даже + комнату, что положено полковнику, отдали "сухарями".

Вот такая у нас фигня творится, малята.
Чечель
Старожил форума
15.12.2017 21:59
Все мои корни в России, поэтому пока мы вновь не станем одним народом (Россия, Украина, Белоруссия) свою задачу не считаю выполненной... Я бы может давно перевёлся на Российскую пенсию, прописаться есть где, но на что жить полтора года, пока эту пенсию будут оформлять?
заблудший
Старожил форума
15.12.2017 22:04
3) Центр принял присягу одной из частей, принявшей присягу последними, Москву запрашивали три раза - о наших дальнейших действиях. Ни на один запрос ответа не дождались.

Очень ёмкий и "конкретный" ответ на вопрос :)
Чечель
Старожил форума
15.12.2017 22:04
заблудший
Ну и для кого эта аэродинамическая бредятина ? Кого хочешь здесь научить и чему ?
Рекомендую ещё разместить и здесь :
https://mysekret.ru/vyazanie/v ...
Эту бредятину написал Герой Советского Союза Заслуженный лётчик-испытатель Микоян, но Вам понять это, увы, не дано. Для Вас это "бредятина"
заблудший
Старожил форума
15.12.2017 22:11
Чечель
Эту бредятину написал Герой Советского Союза Заслуженный лётчик-испытатель Микоян, но Вам понять это, увы, не дано. Для Вас это "бредятина"
В твоём изложении это и выглядит бредятиной ! Сформулирую попроще : кого здесь ты вздумал учить ? Какова цель этого ""ликбеза" ??
АнДвен
Старожил форума
15.12.2017 23:26
Чечель
Все мои корни в России, поэтому пока мы вновь не станем одним народом (Россия, Украина, Белоруссия) свою задачу не считаю выполненной... Я бы может давно перевёлся на Российскую пенсию, прописаться есть где, но на что жить полтора года, пока эту пенсию будут оформлять?
Василий Васильевич, да мы особо и не делились народом, а вот тут воля не наша, как у Губерммана:
Молчат и дремлют небеса,
внизу века идут;
никто не верит в чудеса,
но все их тихо ждут.
Чечель
Старожил форума
15.12.2017 23:54
Ханлых
Старожил форума
ответить
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя заблудший от 04.12.2017 17:40

заблудший
Немецкий Русский :
Посоздавайте и Вы, имён, если считаете это неправильным, не упоминайте, а опытом делитесь, истории увлекательные опишите, курьёзные случаи, серьёзные случаи, пустяки и важные вещи.

Повторю - здесь проходной двор и , обратите внимания , никто не горит желанием делится откровениями в этом "дворе" , кроме одного , который поведал как при нижней кромке облачности 80 метров делал горку на форсажах пугая личный состав империалистического крейсера . Чечелю понравилось и этим всё сказано ))

Думаю "заблудший" никогда тебе и тебе подобным ЭТО не понять, потому как летать надо было, а не "симмерить"!

Мы в своё время ЛЕТАЛИ, а вы в это время "блукали".

Уважаемый Заблудший - цель этой ветки - обмен опытом и учёба. Если Вы этого не поняли, то зачем сюда припёрлись??? Я Вам лично не нравлюсь - так не читайте. А всё читаете Чечеля и каждый раз на Г... исходите, что не можете от него оторваться... Стыдно, голубчик...

Кстати, Вы так и не озвучили про себя и свой лётный опыт, чтобы я знал, хто это на меня так пыхтит и успокоиться не может??? Я про себя отвечаю всем любознательным, не стесняясь, хотелось бы чтобы и на мои вопросы отвечали также.
Чечель
Старожил форума
16.12.2017 00:07
Мужики, сёдня мне пришло письмо от старого пилотажника Гуревского Владимира Анатольевича, МС СССР по самолётному спорту, который всю свою жизнь отработал шкрабом и постоянно летал на высший пилотаж на соревнованиях, которых в Союзе была куча.

Глубина его анализа ошибок ведущих лётчиков-испытателей и просто известных лётчиков на всяких ШОУ меня просто поразила, а также причины катастроф многих лайнеров в Гражданской авиации. Я попросил его разрешения озвучить всё за его подписью на прозе.ру, но ответа пока не получил. Хотел разместить это на форуме, но администрация сайта это не печатает. Возможно из-за того, что там много известных фамилий.

Сейчас я попробую озвучить хотя бы частями его выводы:
Чечель
Старожил форума
16.12.2017 00:11

У нас перед соревнованиями всегда устраивали шоу. Можно пилотаж показывать пару раз один в один, а потом сорваться, если недостаточно натренирован. Поэтому у нас пилотаж показывал простой рядовой натренированный летчик-спортсмен, как правило в чине капитана или майора максимум. Когда я увидел по ТВ катастрофу Т.А. Апакидзе, то первая мысль пришла "это же до чего дошли, что нет натренированных летчиков для показа пилотажа, что вынужден генерал летать"
Чечель
Старожил форума
16.12.2017 00:13
Владимир Гуревский 14 декабря 2017 года в 22:10
Второго летчика сажали не от бедности, а якобы для подстраховки отцы-командиры и я считаю что сие провоцировало ЛП. (аффект группового секса). Примеры. В свое время я брал на спортивный пилотаж в заднюю кабину желающих, так мне один признался, что хотел уже вмешиваться в управление. На вопрос "а если бы вмешался?" - ответил "был бы 3, 14здец!", при этом я не вышел за ограничения. Некоторые хитрецы составляли сложный произвольный комплекс и просили меня для контроля слетать с ними, я всем отказывал и предлагал им составить простой, который они сами могут выполнить и только с одним я согласился, т.к. он захотел выполнить мой комплекс (и к тому же он летал у меня в "ромбе"). После полета задаю ему вопрос: "А если бы я не вмешался?"... "Был бы полный 3, 14здец!!!" Почему и написал, что настоящий мастер откажется от помощника при пилотаже на предельно малой высоте, т.к. все скоротечно и времени не хватит вмешаться и можно усугубить ситуацию. Совсем другое дело летать вдвоём на "средних высотах"
Чечель
Старожил форума
16.12.2017 00:16
Затронули Квочура, отвечу. Когда увидел по ТВ выпрыгивание Квочура, мне стало смешно, что у меня курсанты в Ираке были обучены и выводили из такого положения как три пальца об асфальт. Такое сваливание называется developed stall http://osobgour.narod.ru/Svali ... У нас такому не обучают. Уже потом обнаружил, что мое мнение совпало с мнением В. Меницкого http://osobgour.narod.ru/A_Kvo ... Если первый случай у Квочура это случайность, то второй (для авиации) - закономерность. В учебном полку такую "закономерность" не допустят, потому что за первый случай срывают погоны, у испытателей называется "набираться опыта". Заметьте, что при выводе фигурирует использование педали на больших углах атаки, Т.А. Апакидзе поздно дал педаль, Квочур не давал, Топонарь, если бы использовал, может и вытянул бы. У нас пользоваться педалью не учат и не читают, а зря http://www.aex.ru/fdocs/1/2012 ...

Р. Станкявичуса увидел чуть ли не в прямом эфире, сравнил его налет 1000 с чем-то, и мой более 3000. Меня бы с его налетом не допустили бы на пилотаж на предельно малой. Да, он высочайшей квалификации, но испытывать самолеты. Его убили, заставив выполнять пилотаж на малой высоте без тренировки. Пилотаж по КБП на средней высоте, отличается от пилотажа на малой, от спортивного пилотажа и все отличается от предельно малой на авиашоу. Пилотаж на предельно малой должны выполнять специально подготовленные летчики. Короче каждый должен заниматься своим делом, а именно испытатель - испытывать, строевой летчик - воевать, инструктор - обучать, пилотаж показывать - пилотажник.

Если бы каждый занимался своим делом, то такого позора не произошло бы http://www.youtube.com/watch?v ...
Чечель
Старожил форума
16.12.2017 00:19
Владимир Гуревский 14 декабря 2017 г

Еще пример про пилотаж. Подходит на полетах зам нач училища - полковник (я майор) и говорит, что я по плановой с ним за инструктора в зону на малую высоту, Л-39. Удивил, я до этого и не знал. Выполняет переворот с 1200 м...
Чечель
Старожил форума
16.12.2017 00:21
по заданию такое не предусмотрено, Бог с ним, он же начальник. Выполняет как будто средняя высота, но не вмешиваюсь, т.к. вижу что вписывается. На втором перевороте показал, что сперва нужно энергично тянуть до угла примерно 30-40, а потом прижимай сколько хочешь и плавно подходи к земле. Он до этого на МиГ-21 всегда хулиганил на малой высоте, а не знал такую особенность. Вот и в жизни у него пару раз прокатило бы, а на третий мог бы и не вписаться. А потом говорили бы, что до этого выполнял один в один, а потом почему-то не вписался
Чечель
Старожил форума
16.12.2017 00:23
Владимир Гуревский 14 декабря 2017 года

И опять спарка. Кстати, если бы И. Ткаченко и летчик в задней кабине подняли бы голову на 10 градусов вверх, то увидели бы впереди себя очко другого самолета
1..525354..6970




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru