Ещё рассказывали (официоза нет), в конце 60-х, в Караганде, на АН-2 пилот пикировал на жену, она работала на вышке или диспетчером, или связисткой. В.И.Ленин спас, вернее его памятник с вытянутой рукой. Он перед зданием аэропорта стоял... врезался он в него :(

Про тараны АН-2 я помню. Что можно сказать??? - у мужиков крыша поехала от ревности - и это тоже психология. Неслучайно первый инструктор Тимура сказал: "Если лётчик женится на дряни, он подписывает себе смертный приговор"

Сейчас химиков все меньше :-( Больше просят помочь ребята на 24 и 410 в районе Колы и Сысолы. Не Киров, не Вологда , не Сивкар их не слышит. Да и вертолетчики. Как не помочь...

По сравнению с той химией, сегодня её почти нет :))

ВОТ ЕЩЁ ПРИМЕР психологии - (НАЧАЛО ВОЗЬМУ ИЗ КНИГИ - лень писать по новой)

А если вообще говорить об этом нашем походе на Сахалин, то я в который раз думаю, какой всё же не предсказуемой бывает наша жизнь. Не пройдёт и двух десятков лет, как при руководстве полётами однокашника Саши Л, который дал снижение экипажу ТУ-16 капитана Шиколая до 700 метров, тот умудрится «размазать коробочку» на 15 км шире и врезаться в вершину сопки высотой 704 метра как раз недалеко от тех мест, где мы гуляли по Сахалину. А одной из способствующих причин этого печального события явилось одно слово «Быстро» снижайся до высоты 700 метров». Вот он и доснижался «быстро». Нет такого слова в Обязательном Перечне Типовых Команд и Запросов. Есть слово «снижайся» или «занимайте эшелон», но нет слова «быстро». В который раз этот случай говорит - «В АВИАЦИИ НЕТ «МЕЛОЧЕЙ»», всё написано кровью.

Кстати, был бы у Шиколая грамотный штурман, сказал бы: " Командир, у нас коробочка из-за скорости размазалась, а тут сопка в районе 704 метра. Давай на 750 метров выведем на всякий случай, а доложим, что 700 метров заняли"...

Катастрофа ТУ-134 в Алма-Ате, тоже ЧФ:
http://www.kazan.aif.ru/societ ...

...тут официоз:
http://airdisaster.ru/database ...

Но РП слово "быстро" тоже не от хорошей жизни вставил. За две недели до этого столкнулись ТУ-134 и АН-26. Диспетчер, напуганный этим, нервным тоном передал информацию и поставил перед фактом: "Навстречу Вашему ТУ-16 идёт АН-26 по трассе, срочно освободите эшелон".

Вот так одна "мелочь" цепляется за другую, а в результате - катастрофа...

С Той химией, когда на забор повесишь рабочую куртку =от Клары Целкин= - и дача отдыхает. Осбенно, тепличка с перчиками и помидорами... 2.4D имел ввиду :-)

... а в автобусе (когда ехал после химии домой), народ тебя сторонился:) Шанель №5 :))

:-)

Не знаю оборудования истребителей , но заход в СМУ в одиночку это конечно работа. В 80е сел на запасной по погоде на L-410 , погоду давали 60х800 , но было ещё хуже. Ночь , снегопад , боковик. На пробеге команда диспетчера :" освободить ВПП вправо срочно" , а все РД слева. Уточнил : "Влево ?" Команда :"Вправо , на грунт". Между огнями выскочил на ГВПП ( укатаный снег) и развернувшись к ВПП увидел в снегопаде промелькнувшие на пробеге 2 МиГ-21. Сильно зауважал мужиков. Аэродром был совместного базирования. Профи .

Фигассе. Ночь, снегопад, боковик и парой садятся? о_О

Не парой , интервал около минуты.

Ну хз, кмк слово "профи" употребляют уже походя, за КОНКРЕТНОЕ хорошее исполнение.

То есть получается, если б навернулись, то уже эти же самые летчики не профи, а хз кто.

Как тут грань провести между профи и обычным уровнем? Если ничего не нарушали, то работа (сложнее, чем обычно) выполнена КАК НАДО. А если садились нарушая минимум, то мож профи просто НЕ допустили бы такой ситуации?

Пока получается, что "профями" можно назвать тех, кто безупречно отлетал и грамотно выходил из всевозможных нештатных. Не случайно (фифти фифти), когда просто свезло, а делая всё возможное, с расчетом, грамотно (хладнокровно уж не буду писАть))
Имхо вот Василь Василич (цн) настоящий профи. То есть гораздо профессиональнее НЕ влезать в хмари, чем чего-то "профессионально" исполнять в нижеминимумах.

корвалол
То есть гораздо профессиональнее НЕ влезать в хмари, чем чего-то "профессионально" исполнять в ниже минимумах.

а если эти МиГ-21 были с ДЗ и пох минимумы?

Вот если ещё сообщите, какой "минимум" они могли нарушать - аэродрома, системы посадки, свой допуск - ценность Вашего комментария заметно повысится;)

Не знаю насчёт психологии, но!!! Подавляющее большинство катастроф происходит из-за ошибки пилота... (прошу не спешить кидать тухлые яйца в монитор).
Об ошибке пилота "хорошо" рассуждать не в кресле пилота, а за компьютером.
Например, лётчик-испытатель второго класса Владимир Ульянов погиб 18 августа 1997 г. в тренировочном полёте к открытию МАКС-97 на Бе-103 - вошёл в крутой вираж и сорвался в штопор. Заключение комиссии: "Самолёт вел себя так, как управлял им лётчик"...
Володя был в Жуковском первый раз. При выполнения задания вышел из зоны и получил "окрик" с земли (а/п Быково тогда ещё "дышал"). Заложил недопустимо большой крен и... А куда он смотрел? На борту стоял импортный указатель крена (извините за неточности) - моноблок, установленный на приборной доске. А доска установлена была НЕ под тем углом!!! Был резервный указатель крена - отечественный, но!!! Он питался от переменки 400 Гц. На борту переменка 400 Гц была только для контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА, с неё и питался отечественный прибор), которую на время показа на МАКСе сняли и обесточили прибор.
По статистике ИКАО к катастрофам, в основном, приводили:
– технические факторы (1950-е -- 1970-е);
– человеческие факторы (1970-е -- 1990-е);
– организационные (!!!) - (1990-е -- 2000-е).

2ИльдусК
Что сказать хотел?

А если б навернулись, КТО виноват?

"А доска была установлена не под тем углом!!!"

Вот это интересный факт!
А как еще можно установить приборную доску в кабине пилота - неужели пьяные слесари ее вверх ногами установили или боком?!

В середине августа, совершив в общей сложности около 30 испытательных полетов, самолет перелетел из Таганрога в г. Жуковский. Планировалось его участие в Международном авиационно-космическом салоне МАКС-97. Но 18 августа 1997 г., за день до открытия салона, при выполнении тренировочного полета первый опытный Бе-103 разбился, летчик-испытатель В.Н. Ульянов погиб.

Как потом стало известно, самолет благополучно взлетел, набрал высоту около 100 метров, затем летчик, стремясь вписаться в границы зоны пилотирования вошел в крутой вираж, не успев набрать нужной скорости. Малая скорость и большие перегрузки привели к непреднамеренному выходу на закритические углы атаки и сваливанию машины. Чтобы выровнять самолет и перевести его в горизонтальный полет Ульянову не хватило высоты. Бе-103 столкнулся с землей в пятистах метрах от взлетно-посадочной полосы. Это стало тяжелым ударом для ТАНТК и КнААПО, но, тем не менее, работы по программе было решено продолжать. Теперь летчиком Бе-103 стал В.П. Дубенский

Ошибка пилотирования, или по Ханлыху - ППО

Товарищ полковник!
Ну а что там о психологических аспектах летной работы, в разрезе вашего понимания роли ПКК в экипаже - только чтобы шасси убирать и выпускать?
(с) по мотивам ваших откровений на proza.ru

Торопились к показухи, и это привело к таким послодствиям

В роковой день 18 августа 1997 года Ульянов в 11 часов 14 минут взлетел с аэродрома ЛИИ в г.Жуковском, набрал высоту около 100 метров, затем, видимо, стремясь вписаться в зону пилотирования, вошел в крутой вираж с набором высоты. Последовал непреднамеренный выход самолета на закритические углы атаки и сваливание, для вывода из которого летчику не хватило высоты. Машина упала в районе ВПП-4, прямо около вышки руководителя полетов, и загорелась. При ударе самолета о грунт пилота выбросило из кабины. По заключению медиков, он скончался на месте от травм, несовместимых с жизнью. Причиной катастрофы сочли недостаток скорости для выполнения начатого летчиком маневра. Нельзя не отметить, что произошло это всего лишь через месяц после первого вылета этого опытного
Однако, менее чем через 2 года, второй экземпляр амфибии (RA-03002) потерпел катастрофу в Германии при схожих обстоятельствах — в результате сваливания на взлете. Результаты расследования обеих катастроф сводились к тому, что самолет вел себя адекватно поведению летчика. Другими словами, летчики допускали ошибки в его пилотировании.
Тем не менее, на сей раз последовала доработка конструкции для повышения устойчивости самолета и повышения порога сваливания с установкой на крыло предкрылка, предварительно прошедшего продувку на моделях в СибНИИА. По данным аэродинамических исследований, Су доп. удалось отодвинуть на величину до 3, 5, соответственно подняв критический угол сваливания с 16° до 21°. В результате улучшились характеристики продольной и поперечной устойчивости самолета, он стал не таким строгим в управлении

На борту стоял импортный указатель крена (извините за неточности) - моноблок,

ХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХ

От ПИ никуда не уйти о_О

МУЖИКИ, У МЕНЯ ТРАГЕДИЯ - комп в ремонте уже три дня, обещали сёдня привезти, но что-не пошло - сказали "завтра" поэтому я на вопросы отвечу как сделают, а счас дам домашнее задание по психологии...

У меня правый лётчик Коля Пилипчук нам всем жизнь спас, успев поддёрнуть самолёт вверх, и тут же по нашему месту на встречном курсе в крене промчался ТУ-16 (как потом оказалось с Тарту с Дудаевской дивизии). Дело было ночью, мы шли на закат.

А ещё с Колей свой самолёт из пике смогли в четыре руки вытащить, когда наш ТУ-16-к-26 из-за моей ошибки выскочили на М - 0, 98 при ограничении М - 0, 95

Такой второй пилот - это СИЛА и очень нужный в экипаже член команды...

Но вернёмся к психологии. Я вам привёл два примера, как всего три слова начальника Аэроклуба и одно слово РП привели самолёты к катастрофе. Причём, будь лётчики посильнее - трагедии бы не было. При тех же самых словах они бы справились, но УВЫ...

Итак, вот мой самый трагичный вылет. Ответить надо на три вопроса:

1) Два лётчика струсили. Откуда растут ноги этой трусости и почему она проявилась именно в этом вылете?

2) Что надо делать, чтобы таких случаев стало меньше???

3) В чём по Вашему моя вина в происшедшем ???


Реквием экипажу майора Ефимова

Полковник Чечель

В преддверии юбилейной даты – 90 лет со дня создания Морской Авиации, как таковой, самое легкое писать о ней только хвалебные отзывы, как на любом юбилее. Но надо писать правду, а она бывает жесткой.

Тяжелым выдался 1988 год для Морской Авиации Советского Союза. Только в 33 Центре Боевой Подготовки авиации ВМФ г. Николаева произошло три катастрофы и одна авария. Не обошел этот тяжкий жребий и мой полк.

За две недели до описываемых событий прилетел к нам в гарнизон Командующий ВВС Балтийского флота генерал-лейтенант Петр Иванович Гончаров и поставил полку, которым я тогда командовал, задачу – взлетев с Балтики, выполнить практические пуски шести авиационных крылатых ракет залпом для проверки их электромагнитной совместимости. Посадку произвести на аэродроме Северного Флота «Североморск–3». Во втором вылете обозначить ракетно-бомбовый удар по Военно-Морской базе «Белушья Губа», что расположена на Новой Земле, далее выполнить фактическое бомбометание на полигоне севернее Вологды и произвести посадку на аэродроме Остров в Псковской области, где мы дислоцировались.

Я сразу вписал себя в один из пусковых экипажей, на что Командующий заметил: «Василий Васильевич, Вам и так славы хватает. Дайте дорогу молодым. Лучше сэкономьте мне один транспортный самолет. Идите первым. Произведёте доразведку погоды и цели, сядете в Североморске и примете полк, тогда мне не надо будет заранее высылать туда группу руководства полетами». Я сказал: «Есть», - и полк приступил к подготовке к этим двум вылетам. Особенность состояла в том, что мне передавались для прикрытия в оперативное подчинение восемь экипажей ТУ-16п (постановщиков помех), соседнего 342-го полка Радиоэлектронной Борьбы, который также базировался на нашем аэродроме.

12 июля 1988 года под вечер мой экипаж взлетел с аэродрома Остров и пошёл на Север. Погода была сложной. Десятибалльная многокилометровая облачность с верхним краем 9000-10000м. Войдя в зону полигона, снизился под облака и начал осмотр водной акватории. Трех «рыбачков» СРТ распугал быстро, сразу поняли, что они в запретной зоне и стали выходить из района. А вот километров за двести от береговой черты вдоль оси боевого курса шел танкер. Я прошел над ним раз, затем второй, сигналя ракетами. Судно шло, не меняя курса. Пришлось снизиться ниже мачт и, проносясь рядом, успел прочесть название судна – «Генрих Гасанов», дал залп из сигнальных ракет с обоих бортов, покачивая крыльями. Только после этого танкер изменил курс на 90 градусов и начал на полной скорости уходить из района. Все было вовремя, так как пусковые экипажи были уже на подходе.

Через некоторое время я услышал, что групповой пуск крылатых ракет произведен, как потом выяснилось - четыре ракеты из шести попали в цель прямым попаданием.

Сели в «Североморске – третьем». В 12 часов ночи солнце «стоит в зените», полярный день, как никак, температура воздуха +28 градусов. Вот тут и начались проблемы. Когда посчитали длину разбега при взлете для второго вылета, оказалось полоса длиной 2500 метров и расчетная длина разбега тоже 2500 метров, т.е. взлетать нельзя, так как по документам нужен запас не менее 300 метров. Мне мои замы: подполковник Геллерт В.О. и подполковник Осокин С.В. в один голос говорят: «Командир, взлетать нельзя. Надо сливать топливо для облегчения полетного веса и идти без выполнения боевой задачи напрямую». Но они забыли, что это учения. У меня был уже эпизод, когда я отставил вылет. «Почему не взлетел?» - спросил тогда Командующий. А мой полк должен был взлетать на проверку ПВО всех стран Варшавского Договора. - «Товарищ Командующий, по прогнозу к утру не будет запасных аэродромов», - проговорил я в своё оправдание.

«Эх, Василий Васильевич, неужели ты думаешь, что мы тебе хотя бы один запасной аэродром по всей Европе не нашли. Ведь это не рядовые полеты, это – война. Слабак…» - сказал Гончаров и положил трубку. Лучше б он меня тогда отругал – было бы легче. В данном случае ситуация была похожей.

«Решение приму только после разговора с местными пилотами» - сказал я замам. И они, «местные», мне сказали, что если это вылеты на боевую службу, они взлетают. Уходят с последней плиты, но взлетают. Естественно, доверяют это самым опытным экипажам. В своих летчиках я был уверен, но вот полк РЭБ?

Собрав только командиров кораблей, объяснил ситуацию. - «Кто не уверен в себе – шаг вперед». Все стоят. - «Хорошо, едем на полосу». Взял автобус у командира базы, вывез всех командиров кораблей на торец полосы, откуда будем взлетать. Помимо командиров кораблей взял ещё своего правого лётчика Юру Лончакова, я старался передать ему не только лётные навыки, но и готовить как командира корабля. «Смотрите, - говорю, - такое впечатление, что сопка начинается сразу за полосой. Теперь едем на другой конец полосы». Поставил всех на последнюю плиту. - «Видите, до сопки еще есть расстояние, чтобы дать самолету разогнаться, не подрывая на малой скорости». Еще раз спрашиваю: «Кто в себе не уверен?»

Все молчат. - «Ну что ж, будем считать, что все готовы. Еще раз повторяю, уходим вот с этой последней плиты. Ни раньше, ни позже – с этой…»

Взлетели все, хотя зрелище было, конечно, не для слабонервных. В момент уборки шасси над сопкой проходили на высоте 10-15 метров. Мой правый летчик, Юра Лончаков, который впоследствии стал Командиром отряда Российских космонавтов, сказал: «Да, командир, это было не слабо…»

А дальше, среди экипажей полка РЭБ из-за стресса, вызванного опасным взлётом, пошла серия ошибок. Сначала штурман эскадрильи, майор Володя Нагорный, посчитал неправильно время выхода на полигон, ошибся на целых 10 минут. Затем, командир эскадрильи подполковник С... начал гасить это время за счет уменьшения скорости, забыв о том, что летят они почти на потолке, да еще строем, т.е. это опасно. А через час полета пропала связь с экипажем майора Ефимова. Я сразу запросил его ведомого, капитана Козубенко: «343-ий, доложите, где 342-ой?»

Козубенко ответил: «Наблюдал, как 342-ой задымил и скрылся в облаках», хотя сам, как потом выяснилось, еще три минуты назад получил доклад КОУ (командира огневых установок). «Командир, Ефимов дымит» - на что командир корабля никак не реагирует. Еще через 30 секунд: - «Командир, Ефимов сорвался в штопор», - передал КОУ.

"Что у нас дымит, у нас дымит?"- запросил Козубенко.
"Нет, у нас все нормально", - ответил КОУ.
"А, ладно"- и так они полетели дальше.

И лишь через три минуты Козубенко выдал нейтральный доклад о ведущем, что он задымил и скрылся в облаках, и то, после моего запроса. Я оцениваю ситуацию.

«Задымил» - это еще не катастрофа. У самолета два двигателя… В это время подполковник Геллерт, который идет впереди, докладывает: «В поворотной точке над собой наблюдаю четыре инверсионных следа». У меня сразу, как гора с плеч, значит, Ефимов летит, пусть без связи, но летит. Дал команду вызывать его на всех каналах связи. Но оказывается Володя Геллерт ошибся. Они шли на высоте ниже 100 метров, а группа Ефимова выше 10000 метров. Один след раздуло, и Володя принял его за два.

Сам стою в строю заправки, как мы говорим: «Качаю руку…», наслаждаюсь полетом над океаном, но на душе неуютно, что-то не так. А потом и вовсе «стали скрести кошки». Пусть, думаю, меня Командующий "дураком" обзовет, что без необходимости поломал план учений. Даю команду командиру эскадрильи полка РЭБ: «…340-ой, Вам парой возвращаться в район потери радиосвязи с 342-ым, снижаться до воды – искать. Далее по остатку топлива возвращаться на аэродром «Североморск-3». 343-ему, который остался один, продолжать полет по маршруту с посадкой на аэродроме Остров. Я этот приказ повторил трижды, и командир эскадрильи мне трижды дал квитанцию: «Принял; Понял». Но сам испугался выполнить мое приказание. Дело в том, что после нас через час, с аэродрома «Умб-озеро» в этот район вылетал Черноморский полк на предпусковой облет цели. Поскольку он вылетал после нас, ни я, ни мой штурман не забивали голову, на каких эшелонах он будет лететь. А здесь я посылал пару на встречу этому полку, и предупредить об этом не было никакой возможности. Мы были далеко в океане, связи ни с кем не было.

Минут через пятнадцать связь с командиром эскадрильи полка РЭБ вообще прекратилась из-за дальности расстояния между нами. Я понял, что он бросил своего летчика и продолжал полет по маршруту. Хотя согласно НПП (Наставления по производству полётов) в обязанностях ведущего записано: "Ведущий обязан назначить экипаж из своей группы для сопровождения экипажа, терпящего бедствие". И всё это командир эскадрильи обязан был сделать, не дожидаясь ничьих указаний. Мало того, выйдя на связь с руководителем полетов на аэродроме Остров, подполковником Губарь С.П., он даже тогда не доложил, что одного самолета в группе нет. Но это выяснилось уже потом, на земле…

А в тот момент, когда я понял, что командир эскадрильи не выполнил мой приказ, тут же дал команду летчику своего полка, майору Панюшкину А.В., возвращаться в район потери радиосвязи с 342-ым, и он ее без промедления выполнил. Придя в район, Панюшкин сразу обнаружил огромное масляное пятно в океане и несколько белых предметов. Но из-за того, что он по неопытности снизился слишком низко, экипаж даже не понял, что это было – обломки фюзеляжа или парашюты. Но он сбросил туда спасательный контейнер КАС-150 и выдал координаты кораблям, идущим на помощь. К сожалению, корабли смогли прибыть в этот район лишь через восемь часов. Подобрали фуражку КОУ, магнитофон, остатки разорванной спасательной лодки ЛАС-5, мелкие детали самолета, что держались на плаву. Экипаж в полном составе погиб, самолет затонул на большой глубине, и нашли его лишь через несколько недель.

В городе Острове, где сейчас Центр Морской Авиации России, возле Дома Офицеров открыли памятник экипажу майора Василия Ефимова. Лишь через девять лет, когда судьба снова забросила меня в г. Остров, вглядываясь в лица всех шестерых ребят, я окончательно понял, в чем моя вина перед ними, которая до этого ощущалась лишь подспудно. Я поставил перед ними задачу, к которой они оказались психологически не готовы. Я сам это осознал окончательно, когда отмечали юбилейную дату - 70 лет нашему полку в 2008 году. Серёжа Антошкин, взлетавший тогда первым в чине замкомэски, признался: "У меня перед взлётом был такой "мандраж", что ноги на педалях отбивали мелкую дрожь. Я вырулил не на крайнюю плиту, как Вы сказали, а на концевую полосу безопасности и взлетал оттуда". Группа Сергея тогда взлетала в самых сложных условиях, у них под левой плоскостью висело по крылатой ракете весом порядка по 3, 5 тонны. Ваня Пряхин, сибиряк-флегмат, из группы Сергея Антошкина оторвался вообще за полосой. Это мне уже потом доложили после посадки на аэродроме Остров.

Я сравнил свои эмоции во время того взлёта - у меня особых волнений не было, только полная сосредоточенность на элементах взлёта. Я успевал контролировать отсчёт скорости, который давал мой второй штурман, Акиншин Николай Григорьевич по своим прибором и видел, что его указатель скорости даёт показания на 20 км/час меньше моего. Но для подстраховки, чтобы исключить подрыв самолёта на малой скорости, я руководствовался его показаниями, и ушёл в отрыв с последней плиты аэродрома, как сам же давал указания всем лётчикам, а значит и себе... О чём говорит этот факт - когда мы ставим сложную задачу для подчинённых, надо учитывать, что они имеют меньший опыт опасных полётов, чем вы, и руководствоваться надо именно этим соображением при принятии решения на вылет. Это вроде азбучная истина, но она "азбучная" сидя в тёплом кресле спустя много лет. Тогда, 13 июля 1988 года она мне такой не казалась, когда речь шла о выполнении учебно-боевой задачи.

И ещё есть момент, который я обязан сказать, чтобы быть честным перед своей совестью и ребятами, которых повёл тогда в этот опасный вылет. Я сейчас чётко вижу, что катастрофы можно было избежать. У Василия Ефимова тогда было сильнейшее предчувствие, что в этом полёте с ним что-то произойдёт. Обычно у него всегда было очень спокойная, я бы даже сказал, флегматичная манера поведения. А тут после дачи предполётных указаний он подскочил ко мне буквально с"воплем": "Командир, командир, дайте Вашу машину", - "Зачем?" - спросил я. "Там в гарнизонном магазине конфеты-подушечки продают. Мои дети их очень любят, привезу в подарок". "Так они же и у нас в магазине есть, - пытался возразить я." "Так это же с Севера, они другие. Командир, дайте машину доехать до магазина".

Машину я ему, конечно, дал, удивлённо подумав: "Надо же чем мозги у человека заняты - вместо того, чтобы о сложном взлёте думать, он о каких-то "конфетах", - а на то, что у него необычный, какой-то всклокоченный вид, да и поведение, отличалось от обычного, не обратил внимания - "тяму" не хватило. А у Ефимова сразу после взлёта пошло нервическое, не свойственное ему состояние. Он, обычно спокойный, сначала возбуждённым тоном сделал замечание правому лётчику, что тот задержался с уборкой шасси. Потом пошли претензии к штурману, что тот нечётко давал ему показания скорости, и весь час до катастрофы у него был возбуждённый, нервный тон... Т.е. Василий просто чувствовал, что "беда" где-то притаилась и вот-вот выскочит. Мне бы тогда обратить внимание на его состояние и, или вообще отстранить от выполнения полёта, или дать ему команду, слить топливо на его самолёте, и идти без выполнения боевой задачи напрямую. Тогда полёт был бы полностью над сушей, и катастрофы, возможно, бы не произошло. Но, здесь, мне не хватило командирской мудрости.

Всё это я написал, чтобы авиационные командиры, которые будут читать мой рассказ, извлекли урок из моего горького опыта. Те, кому приходилось командовать и совершать ошибки, которые уже не исправишь, поймут тяжкий груз ответственности, который приходится носить до конца дней своих... А для гражданских людей, особенно молодежи, - пусть не удивляются, что какое бы веселье не было, мы всегда пьем третий тост за тех, кто не дожил и не вернулся из полета. Светлая память всем, кто не может уже разделить с нами этот праздник – 90 лет Морской Авиации СССР.

Фотография памятника взята с ресурса выпускников ОВВАКУЛ, я пока не нашёл фамилии всех членов экипажа, и буду очень благодарен тому, кто мне в этом поможет. Но указать надо всех обязательно.
http://www.ovvakul.ru/cgi-bin/ ...

P.S.благодаря моему брату (не лётчику, геофизику) Владимиру, проживающему в Иркутске удалось узнать фамилии всех членов экипажа...

Экипаж самолёта Ту-16 состоял из шести человек:

майор Ефимов Василий Александрович (43 года, родился 15 августа 1944 года) — командир экипажа, командир отряда, лётчик 1-го класса, ранее проходил службу на Тихоокеанском флоте, имел большой опыт полётов над акваториями морей и океанов;

старший лейтенант Усов Владимир Леонидович (24 года, родился 2 января 1964 года) — помощник командира корабля, правый лётчик;

капитан Исаенко Анатолий Васильевич (37 лет, родился 4 августа 1951 года) — штурман корабля, штурман отряда, штурман 1-го класса;

лейтенант Еркнапещан Ваган Гафтитович (22 года, родился 15 октября 1965 года) — второй штурман, штурман-оператор;

прапорщик Москаленко Юрий Евгеньевич — командир огневых установок, специалист 1-го класса;

Прапорщик Рыбалтовский Эдуард Евгеньевич (32 года, родился 1 января 1956 года) — стрелок-радист, специалист 1-го класса.
Рецензия на «Реквием экипажу майора Ефимова» (Полковник Чечель)

Помощника командира корабля звали Владимир (у Вас Борис).
Славный был парень. Я его знал до училища. После наши пути разошлись: я поступил в Качинское училище летчиков, он в Оренбургское (потому, что в военкомате г. Сумы сказали: "Нет у нас больше направлений в Качу"). Встретились мы с ним в отпуске (оба женились с разницей в один день). Следующая встреча была после выпуска, я в форме летчика ВВС, он в форме летчика морской авиации. Мы обменялись шарфами (в ВВС был шелковый, в морской авиации шерстяной). Я тогда и предположить не мог, что Володю больше не увижу, и что после вывода войск из Венгрии, я вместе со своим полком попаду служить в морскую авиацию и буду летать над Кольским полуостровом. По ходу службы приходилось бывать и на аэродроме Остров ну и конечно же много времени провел на Североморске-3.
P.S. Понимаю что весь мой рассказ не по теме, но желание исправить ошибку в имени вытекло в коротенькое повествование о моем друге и о превратностях судьбы.

Юрий Могилевич 21.06.2016

+ добавить замечания

Юрий, огромное спасибо за уточнение. Я ведь и фамилии всего экипажа узнал только из письма брата, сугубо гражданского человека. Немедленно исправляю.

С уважением, ВВЧ



© Copyright: Полковник Чечель, 2011
Свидетельство о публикации №211041000592
Список читателей / Версия для печати / Разместить анонс / Редактировать / Удалить
Другие произведения автора Полковник Чечель
Рецензии
Написать рецензию
Интересный текст, заставляет задуматься, в чем собственно мужество? Когда командир спрашивает, «Кто не уверен в себе – шаг вперед» самое простое – остаться на месте. Авось пронесет. Да и все на это идут, я как все. Сказать «я в себе не уверен» тяжело. Это возможные насмешки, потеря уважения коллег, испорченная карьера, наконец, репутация слабака и труса. Но именно в этом мужество, как ни странно, а делать как все, хотя бы переть на амбразуру или взлетать в предельных условиях, скорее коллективный (на ум приходит слово стадный) инстинкт.
Скажу сразу, я никогда ни в каких вооруженных силах не служил, не бывал не только в казарме, но даже и в военкомате. Не понимаю военных порядков. Но по здравому смыслу вопрос командира должен был бы звучать так «Кто абсолютно уверен в себе – шаг вперед». С другой стороны, такой командир не сделал бы себе карьеру...
Повторю, интересный текст, ставит перед читателем непростые этические вопросы? Почему «текст»? К сожалению, все настолько бесформенно, что определить жанр невозможно. Техника, воспоминания, психология, все вместе. Мой совет – сконцентрировать усилия автора на людях, на психологии. Для профессионального анализа ПРОЗА.РУ вряд ли пригодна. Прочие мелкие недостатки: неразбериха с кавычками, ненужные заглавные буквы, недостаточно раскрыто что именно произошло с погибшим экипажем, упомянутом в названии текста.

Повторю, прочитал с интересом и удовольствием, надеюсь автор не станет обижаться на критику.

Удачи! Пишите!

Алик Абдурахманов 28.05.2017 22:09 • Заявить о нарушении / Удалить
+ добавить замечания
Алик, я в предыдущей рецензии написал: "Если лётчик не готов идти на риск, то в военной авиации ему точно нечего делать". Я поставил перед своими подчинёнными реальную боевую задачу. Повторяю, реальную, с учётом их уровня подготовки.

Если Вы обратили внимание, я сначала посоветовался с местными пилотами, и лишь после их слов, что, когда вылет на БС (боевую службу) они взлетают. Уходят с последней плиты, но взлетают. Только после этого я тоже ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ - ВЗЛЕТАТЬ.

Что касается мужества, чтобы отказаться - ну, раз откажешься, два... А все остальные успешно взлетают. А потом Командующий спросит меня как командира полка: "Василий Васильевич, зачем Вам такой лётчик, который не летит выполнять боевую задачу, когда все летят? Давайте его спишем, мне такой пилот, который так не уверен в себе, не нужен". И я полностью соглашусь с Командующим.

На критику не обижаюсь. Просто не считаю нужным всё шлифовать до совершенства. Слишком на это надо много времени, учитывая, что я школу закончил с серебряной медалью, и четвёрка единственная была как раз по русскому языку.

У меня два главных критерия своих и чужих "Опусов" 1) Интересно или не интересно читать? 2) Могу ли я почерпнуть что-то полезное из прочитанного для своего опыта?

С уважением, ВВЧ

Всей лётной братии и не лётной, хочу вот, что сказать!
Полковник Чечель создал отдельную ветку , про психологию в авиации. Была у меня мыслишка, у самого, открыть на "зеленом" форуме, в разделе о разном, ветку о психологии и как то отвечать на вопросы из жизни и тп. Но, дело хлопотное, страшновато. Это так, лирическое отступление.
А сказать я Вам вот, что хочу.
Вся наша жизнь, от рождения до смерти, каждое действие, каждая мысль, разговор, поступок - это все Психология. Человек живет в мире символического и в мире образном. И у человека нет другой реальности, кроме, как психической. То есть, все проходит через психику. Спрашивайте, если что то не понятно, или с чем то не согласны.

Тока один вопрос..как такие большие тексты у людей проходят?

Сколько было, чуть "выше среднего" и усё...режет, пока на части не разобьёшь. Что за пи.духовность? о_О

...блин..Я многа кропаю..Но Чечель..!!!"""
Пец... Моя диагональ читать крестом идёть.....)))
..а смысл..?..я это всё уже слышал..знал....

ANDR-тот самый
Старожил форума
ответить
Всей лётной братии и не лётной, хочу вот, что сказать!
Полковник Чечель создал отдельную ветку , про психологию в авиации. Была у меня мыслишка, у самого, открыть на "зеленом" форуме, в разделе о разном, ветку о психологии и как то отвечать на вопросы из жизни и тп. Но, дело хлопотное, страшновато. Это так, лирическое отступление.
А сказать я Вам вот, что хочу.
Вся наша жизнь, от рождения до смерти, каждое действие, каждая мысль, разговор, поступок - это все Психология. Человек живет в мире символического и в мире образном. И у человека нет другой реальности, кроме, как психической. То есть, все проходит через психику. Спрашивайте, если что то не понятно, или с чем то не согласны.

А я ваще не понял.... Помереть..Это типа сдохнуть....?

Юра, здоров!
Уточняю, не про помереть-сдохнуть писал, а про все время жизни человека, от рождения , до смерти.

Чечель
Итак, вот мой самый трагичный вылет. Ответить надо на три вопроса:
1) Два лётчика струсили. Откуда растут ноги этой трусости и почему она проявилась именно в этом вылете?

Я не могу понять, как могут сочетаться эти два слова : "лётчик струсил"? Ну, пацан струсил спрыгнуть с крыши в сугроб - это понятно, но зрелый лётчик... Отказаться от вылета, да мог, но чтобы струсить...Категория детская какая-то. Может что недопонимаю?

А при чЁм тут "психология" ? "Психология" - это когда он пошЁл на пилотаж, а в голове у него утренняя ругань с женой и еЁ мамой о том что "Маша, а вот мой муж и твой отец ...", которую он не оставил на земле.

Хотя я вот как-то не припомню, чтобы на пилотаже меня посещали мысли о жене. Своей, или чужой, не важно. На пилотаже не замечаешь даже того, что у тебя спина давно мокрая. А иногда и трусЫ. И одна из мыслей между контролем скорости и высоты - "надо было сходить поссать перед вылетом".

Вынужден заметить двойственность Вашей позиции. Согласно Вашей логики все взлетавшие с нарушением ( менее РДВ ) не профи , а уж командир отдавший такой приказ - тем более. Но конкретная обстановка - учения или боевая задача , и всё становится на место. Так что и пилоты Мигов оказались в сложной обстановке , справились и проявили профессионализм. Ну а как приходится работать одному в х-ую погоду на глиссаде на скорости 450-400 наверняка смогут реально оценить только попробовавшие.

Грань Герой-Антигерой очень тонка.
Чечель привел пример, в Храброво, когда он и его полк, построенный на ВПП, бегом его покинули, над ними пролетел
Ту, Чечель был готов к взрыву, в такую погоду никто не мог садится на полосу по его мнению. Но, потом они увидели лайнер, ехавший медленно на стоянку и все подняли большие пальцы вверх, в знак уважения.
Я не знаю, может, у него керосина до запасных уже не хватало (но тоже косяк), может еще чего, но, случись катастрофа, и экипаж из героев превратился бы в преступников.
Или я не прав?

Ну это вы сами напридумывали и перевернули. У меня не было никаких утверждений.
Было "если", не более. А тут вы уже боевых задач навставляли и пр.

Выжимаю суть:

Насколько мне известно (не по МиГ-21 в данном случае, а общее положение), ЕСЛИ условия не позволяют безопасно сесть, уход на запасной невозможен по остатку (неважно там уж, зевнули или как) то предписано катапультироваться.

Так вот, моя мысль была: ЕСЛИ условия не позволяли а они все равно садились, то это авантюризм, никак не профессионализм. А если по минимуму проходили, то выполнили работу КАК НАДО, как учили, как тренировались. Только и всего.

А дальше херь пошла: озвучьте минимумы и пр.

"Струсил" чего? Что ему угрожало? На мой взгляд явное непонимание в экипаже: возможно фраза стрелка "дымит" не была воспринята как ЧС, а командир был на "своей волне". Думаю поосторожнее надо с выводами быть.

Насчёт "поосторожнее", это вы мне? ;)

Нет конечно, мысли вслух.

Я так и подумал, просто уточнил.

А если тебя мучает боль физическая, это психология? Если тебе больно значит повреждено тело, и это тело влияет на твое психическое состояние, а не наоборот. Психика так не влияет на тело как тело на психику мне кажется. По личному опыту. Может все же физическое превалирует в нашей жизни?

Есть поговорка: "Победа на фронте куётся в тылу".
К сожалению, её можно переиначить: "Гибель лётчика куётся на земле".

Очередной
А если тебя мучает боль физическая, это психология? Если тебе больно значит повреждено тело, и это тело влияет на твое психическое состояние, а не наоборот. Психика так не влияет на тело как тело на психику мне кажется. По личному опыту. Может все же физическое превалирует в нашей жизни?

Что превалирует в нашей жизни, решайте сами, у меня нет какого то 100% правильного ответа.
Скажу лишь, что есть понятие и в психологии и в медицине - Психосоматика и есть много психо-соматических болезней, в том числе и рак, и астма и инфаркт. И от психики страдает тело. Ну, даже при обычной длительной депрессии, тело тоже страдает. С другой стороны, телесные недуги, серьезные травмы или врожденные пороки, разного рода отклонения от нормы, часто приводят к изменению психики и поведения.
Я думаю, что тело и психика всегда вместе и проблемы в одной сфере, вызывают проблемы в другой.
Элементарно, у человека трагедия, развод, к примеру, у него ужасное психологическое состояние, а тело тоже болит, к примеру , в области грудины, все давит, трудно дышать.

Читал, что психология - это наука, которая изучает психику. "Психе" - душа, "логос" - учение. Учение о душЕ, получается? А как быть с "авиационной психологией"? Отвечайте.

Самолёт был далеко не серийный. С установкой прибора "лопухнулись" разработчики, а размещение доски определяется геометрией кабины. Сроки, как всегда были: "вчера". Но, все считали это временным и надеялись на отечественный прибор.
Забыли, что самое долговременное сооружение - это временный барак.

Закон всемирного тяготения и силу земного притяжения ещё никто не отменял. Всё остальное - ересь )))