Мне не доводилось летать с такими "проверяльщиками". Но если бы случилось, после полёта высказал бы ему не взирая на должность и звание.
Наш комдив (326 ТБАД) любил "проверить соображаловку" командира, но не до такой степени ДУРОСТИ.
Он дал мне допуск ночью строем на Ту-16, а через пару смен полетел ведущим. Облачность 5-6 баллов с "провисами" .Под облаками. На прямой его с-т вдруг начинает "тормозить, " как понял позже он скользил. У меня уже РУДы на МГ и всё равно обгоняю, тут команда "разворот вправо" и попадаем в облачность. Шарахнулся от него. На земле при разборе полёта, не постеснялся, высказал своё "фи".Валерий Петрович понял.

Мне не доводилось летать с такими "проверяльщиками". Но если бы случилось, после полёта высказал бы ему не взирая на должность и звание.
Наш комдив (326 ТБАД) любил "проверить соображаловку" командира, но не до такой степени ДУРОСТИ.
Он дал мне допуск ночью строем на Ту-16, а через пару смен полетел ведущим. Облачность 5-6 баллов с "провисами" .Под облаками. На прямой его с-т вдруг начинает "тормозить, " как понял позже он скользил. У меня уже РУДы на МГ и всё равно обгоняю, тут команда "разворот вправо" и попадаем в облачность. Шарахнулся от него. На земле при разборе полёта, не постеснялся, высказал своё "фи".Валерий Петрович понял.

В те времена я таких "тонкостей" не понимал. Мне казалось, раз ты истребитель, то умеешь или должен уметь перехватить и сбить на любом рубеже. А то, что это развед полк, я понял через два года, когда снова прилетели к ним по учениям. ( В предыдущий год садились в
Финове)

Кстати, поделюсь такой деталью, интересной с точки зрения психологии. В третий раз мне надоело получать 4 марки командировочных, и я в Вернойхен прилетел на АН-26 в группе РП. Мне к-р полка дал свой уазик и разрешил покататься по Германии. Он только сказал: "В Берлин не езжайте, бо всё равно вычеслят".

Мы обменяли 30 руб на марки и покатили вдвоём с моим замполитом - однокашником Димой Беловым. Проехали несколько городков, посидели в баре как белые люди, прибарахлились, насколько позволяли финансы и приехали обратно. После чего я замполита отправил в казарму блюсти личный состав, а сам взял коньяк и отправился благодарить к-ра полка к нему домой.

Выпили с ним мою бутылку, он достал свой коньяк и только после этого мы стали говорить откровенно. К-р полка, по памяти Щербинин Сергей Константинович, где-то в записной книжке есть его точные ФИО, мужик с фигурой и лицом гладиатора, поделился таким моментом. Он лейтенантом или курсантом, счас уже не помню, при неисправном шасси садился на грунт. Только успел покинуть кабину МИГ-21 и немного отбежать, как самолёт взорвался.

И говорит: "Я собрался в Союз уже переводиться на должность инспектора БЛ, но вот этот сон как мой МИГ-21 взрывается, снится мне уже неделю. Наверно, надо уходить с лётной работы. Это знак?"

Я спросил: "А Вы с кем-нибудь из замов об этом говорили?"

Ответ был: "Я их держу на дистанции, не пью ни с кем. С Вами поделился как с равным к-ром полка."

Я ему тогда посочувствовал, т.к. понял, насколько он одинок. Ещё он рассказал про свою "собачью жизнь как к-ра развед полка - где бы он не был, у него пятиминутная готовность на связь с Командующим по тлф. ЗАСС, потому что основная цель для него - перехваты SR-71.

В общем, тут точно, за вредность молоко давать надо...

Mashtak
Уважаемые психологи данной ветки, у кого нибудь инструктор (проверяющий) затягивал РУД перед отрывом? Поделитесь плиз, или это только в МА так бывает?

Сынок, я не сказал "перед отрывом". Я сказал "В момент отрыва". Если для тебя это без разницы в силу малого опыта полётов, то уверяю тебя - разница есть. К тому же я в этом не вижу ничего "героического". Испытатели проверяли самолёт с отказом двигателя на всех этапах взлёта, и потом все действия в РЛЭ разделили на два этапа: до отрыва и после отрыва.

Генерал Пироженко проверил меня на "вшивость" в момент отрыва. Я справился настолько на "отлично", что хотя в плановой стоял ещё один полёт, генерал дал команду рулить на стоянку.
Кстати, генералов в том вылете было как нерезанных собак. Был ещё генерал Волков, главный штурман ВВС БФ. Могу его ещё пригласить в свидетели?

И не забывайте, Mashtak, я у своего полка занял первое место по качеству посадок и расчётов за год. Или и в этом Вы сомневаетесь, НЕУГОМОННЫЙ ВЫ МОЙ, ПРАВДОИСКАТЕЛЬ, КОТОРОГО БОЛЬШЕ ВСЕХ ДАВИТ "ЖАБА", что он так не может???

Чечель , ты бредишь . Какие нах перехваты SR-71 разведполками ? Вроде и осенний сезон обострения закончился .

Я за что купил, за то и продаю. К-р ап сказал, что одна из его задач полка на МИГ-25 перехватывать SR-71. По всяком случае так я его понял после принятия на грудь 300 г. коньяка и поэтому у него готовность 5 мин на телефон ЗАСС

А это ещё раз напомню, почему я генералом Пироженко восторгаюсь как инструктором !!! Потому что я бы на это не решился, как и Machtak, кстати:

Подъехала моя машина, и вдруг из неё вместо одного генерала «вылезло» сразу двое: генерал Пироженко И.С. и за ним генерал Волков Геннадий Иванович, Главный Штурман ВВС БФ. Обоих я очень уважал и уважаю, но тогда мелькнула чёткая мысль: «Блин, два генерала на один самолёт – это, однако. «плохая» примета!» -

Примета оправдалась, чутьё меня не подвело…

Начинаем взлетать. Дал команду: «Держать газ». Побежали… Вдруг в момент отрыва, когда самолёт был ещё на земле, Пироженко резко стягивает обороты правого двигателя, имитируя его отказ. Скажу честно – первая мысль у меня «Шок». Со мной так ещё никто никогда не делал, и я не слышал, чтобы кто-то с кем-то делал нечто подобное. Во-первых, это небезопасно, мы же не испытатели. В Инструкции указано, какие действия должен предпринять лётчик до отрыва самолёта в случае отказа двигателя на взлёте, и какие после отрыва. А в момент отрыва? Об этом Инструкция «молчит»…

Во-вторых, зачем Пироженко в чине генерала так себя «напрягать», а если я «дров наломаю? Не царское это дело в его солидной должности так судьбу испытывать, а вдруг нам тяги не хватит?» В-третьих, говорил же «внутренний голос», что два генерала в одном самолёте – «плохая примета». И ещё «куча мыслей» пронеслась в моей голове в долю секунды. Но «мозги мозгами», а руки-ноги делают то, чему научены. Продолжаю взлёт, удерживаю самолёт, парирую кренящий и разворачивающий момент, прижимаю в горизонт для разгона скорости. «Рявкаю»: «Шасси не трогать, всё по команде». Обычно лётчики стараются шасси убрать поскорее, тогда, если тяги не хватит, посадка на грунт на «брюхо», как это и положено при посадке вне аэродрома. Но в данном случае в первый момент при повороте тележек шасси при их уборке сопротивление воздуху возрастает. Надо дать самолёту разогнаться. Дальше набрали высоту, убрали шасси, механизацию, думаю, надо же «народ» предупредить: «Внимание, экипаж, отказ правого двигателя. Заход и посадка на одном». Постарался сказать это всё как можно более спокойным голосом.

Потом опять умная мысль: «Что ж я народ «пугаю»? «Экипаж, уточняю. Не отказ двигателя, а имитация отказа.» Дальше свои действия не описываю, скажу только, пилотировал очень собрано и чувствовал, что полёт получился.

Освободил полосу, по плану второй полёт, надо рулить «на предварительный». Пироженко мне: «Не надо, на стоянку». Вышли из кабин, построил экипаж: «Тов. Генерал, разрешите получить замечания». Вижу Волков, большой палец показывает. Пироженко отвёл меня в сторону: «Оценка за полёт «отлично». Единственное замечание, Вы не предупредили экипаж». Отвечаю: «Никак нет, предупреждал, дважды». Иван Семёнович Волкову: «Ты слышал?» Тот отвечает: «Нет». Я стою на своём: «Тов. Генерал, предупреждал». Пироженко мне: «Ладно, прослушаешь магнитофон, мне доложишь».

Почему в данном эпизоде я был так восхищён действиями инструктора Ивана Семёновича Пироженко. Зачем, казалось бы ему, генералу, подвергать себя риску, что если проверяемый лётчик ошибётся, а ты не успеешь исправить его ошибку, а такое запросто может быть, самолёт-то инертный, то последствия могут быть самые печальные. Достаточно посмотреть видеозапись взлёта ТУ-134 в Крыму, кажется, с аэродрома Бельбек, год уже не помню. Когда в момент отрыва возник помпаж двигателя, лётчик успел на 1-2 метра отойти от полосы, а потом прекратил взлёт. Самолёт на огромной скорости выскочил на полосу, стойки сложились, и побежал дальше, весь объятый пламенем. Такое впечатление, что остаться в живых в таком огне просто невозможно. Но как ни странно, энное количество человек пассажиров и экипаж остались живы, успели покинуть горящий самолёт, а через 15-20 минут от него остались лишь "головешки".

При моих неправильных действиях у нас мог быть такой же финал. Или такой пример, на таких самолётах, как ТУ-22м2, 3 слушателю не показывают исправление ошибок на посадке, потому что инструктор может просто не успеть свою же ошибку исправить. На этом самолёте штурвал на посадке идёт только на себя, разница лишь в темпе добора. Если Вы, не дай Бог, сунете его от себя для парирования, скажем "скоростного козла", то на 90% Вы самолёт потом не "подхватите", т.к. помимо вашего воздействия на штурвал на него ещё воздействуют 4 коэффициента: по перегрузке, по закрылкам, по стреловидности крыла, по торсиону, если Вам понадобилось его отключить. В общем, Вы резко берёте штурвал на себя, а вся эта "заумная автоматическая хренотень" может запросто его пихануть от себя.

Вот почему я восхитился генералом Пироженко. Мало того, что он не побоялся убрать мне РУД, когда самолёт был ещё на полосе, но в момент отрыва - он этим действием показал мне, каково будет на этом самолёте в самой наиболее сложной для него ситуации. Тем самым выбрал самый эффективный педагогический приём для придания мне чувства уверенности, что я справлюсь в любой ситуации. Я долго анализировал этот свой полёт с двумя генералами на борту и честно сказал себе: "Я бы такое повторил как инструктор лишь с несколькими лётчиками своего полка, прежде всего со своими замами: Владимиром Оскаровичем Геллерт, Сергеем Губарем, Сергеем Ивановичем Осокиным, а также лётчиками "типа Алексея Сердюка и Анатолия Полонского. С остальными - рисковать бы самолётом и собой не стал".

Но вернёмся к полёту. Иван Семёнович в конце разбора поднёс кулак к моему носу и веско, не торопясь произнёс: «Узнаю, что ты делаешь это с кем-то из лётчиков, сниму с должности. Я знаю Вас ещё с должности командира эскадрильи, поэтому был уверен, что справитесь. Но Вы теперь знаете, что более сложного, чем этот, случая отказа двигателя у Вас не будет. Откажет раньше, взлёт прекратите. Откажет позже, если Вы смогли уйти в момент отрыва, то позже тем более сможете взлететь. Это я сделал для Вашей уверенности. Но повторяю, Вы такую проверку действий при отказе двигателя не имеете права делать никому. Поняли?» Я сказал: «Есть». После чего мы перекинулись парой слов о боеготовности полка, и генералы улетели обратно в Калининград, даже обедать не стали. А я пошёл слушать магнитофон.

Надеюсь, народ понял - я этот эпизод озвучил не для оценки т/п полковника Чечеля, а показать, каким великим инструктором был наш комдив. Ясно, что не сразу к этому пришёл, а постепенно, убирал двигатель всё раньше и раньше, пока не определил границу возможного предела.

Кстати, точно также Тимур Апакидзе довёл высоту ввода в переворот до 2 км, на СУ-17, при положенной по КБП - 4000 метров.

А генерала Пироженко, к сожалению, уже нет. Ивана Семёновича сбила машина при переходе улицы в городе Кишинёве, когда он был уже на дембеле. Человек давно уже на небесах, но те, кому посчастливилось с ним служить и летать, помнят каким замечательным лётчиком и человеком он был...

а что было на магнитофоне?
и какую причину озвучил Леонов?

Чечель: тот же Mashtak Старожил форума трусливо прячется за фразу "много чести..."

Будет ссылка на эту мою фразу, или мне считать Вас 3, 14здаболом?

Ещё он рассказал про свою "собачью жизнь как к-ра развед полка - где бы он не был, у него пятиминутная готовность на связь с Командующим по тлф. ЗАСС, потому что основная цель для него - перехваты SR-71.
..........
Чиво? На разведчике(постановщике помех)других типов в полку у него нет, перехват разведчика?
Упалпацтул.

ЛАЗУРНЫЙ: Павел, вот ты мне скажи, я хотел сгладить рассказ полковника и написал про уборку генералом РУД ПЕРЕД отрывом, а ком. полка упертый попался, говорит, что именно в МОМЕНТ отрыва ему задросселировали движок. Это ж надо быть таким .... , чтобы в самый ответственный момент взлета лишить самолет 25 тонн тяги. Что они там курят в МА перед полетом? Не знаю как они взлетали, но нас (Рюриковичи мы) учили после выхода двигателя на МФР застопоривать РУДы, после застопоривания дожимать их, а уж потом давать команду правому держать рычаги. Получается генерал перед отрывом расстопорил РУДы, один затянул, а второй то хоть держал? Бред какой то.
Это на Ту-16 при взлете можно на 4-х градусах в носу поковырять, на 8-ми градусах еще и жопу почесать, а тут иплом не пощелкаешь, все очень скоротечно, особенно при небольших заправках. Я вывозился зимой, первый полет в зону с правой чашки. Комэска на взлете поставил самолет крестом (вариометр показывал 20 метров снижения), ботинки выше головы были. Скоротечность посадки после Ту-16 тоже сильно удивила. После полета я вышел ох..евший и дал себе слово, что мне не дано на этом типе летать. Не получилось слово сдержать).

Чечель: И не забывайте, Mashtak, я у своего полка занял первое место по качеству посадок и расчётов за год. Или и в этом Вы сомневаетесь, НЕУГОМОННЫЙ ВЫ МОЙ, ПРАВДОИСКАТЕЛЬ, КОТОРОГО БОЛЬШЕ ВСЕХ ДАВИТ "ЖАБА", что он так не может???

Послушайте папаша, не душит меня никакая жаба, а вот сказочников в авиации я не люблю, даже кушать через это не могу (с), т.ч. терпите.
Интересно, а что это за соревнования по качеству посадок и расчетов? Это везде было или только в МА? Что-то я такое соревнование в ДА не помню, хотя может это и не мой уровень. Про расчеты: как скажет ПРП на СКП, такой расчет и будет записан в журнале. Разве не так? А если еще ПРП запишет в журнал н/м, то и будет в карточке стоять перегрузка менее 1, 3, хотя реально ты приложил 1.8.

Чечель: Но «мозги мозгами», а руки-ноги делают то, чему научены. Продолжаю взлёт, удерживаю самолёт, парирую кренящий и разворачивающий момент.

Да нет там таких моментов, оба двигателя рядом стоят. С Ту-16 не спутали?
Пишите еще, будем обсуждать и исправлять ляпы.

перехваты SR-71.

апофеоз психологизма...
или там было не две бутылки..

Чечель: На этом самолёте штурвал на посадке идёт только на себя...

Это только в МА или еще где? Не знаю как на двойке, там говорят где убрал обороты там и сел, а тройка довольно "летучий" самолет, можно подвесить на 10. см и пилить до середины полосы. Каюсь, было у меня такое с подвеской. Них страшного нет в отдаче штурвала, если конечно в меру все делать, а не пихать тупо от себя.

Полностью подтверждаю. На троечке (22м3)после окончания выравнивания подвесишь его сантиметрах на 30-40, выдерживаешь и плавно импульсами штурвал ОТ СЕБЯ. Даже не чувствуется: ещё летишь или уже бежишь. ПРП в журнал пишет "мягкая". Ни разу не видел в журнале ПРП расчет более 550 у летчиков в должности от зам.ком АЭ. Хотя по факту бывали и побольше.

ЛАЗУРНЫЙ: Я точно помню что писали "н/м", где н - профиль посадки, м - перегрузкость) приземления. Я одному замкомэски дал в эфир расчет 110 метров (на четверочку), мне показалось что он на зебру сел. Он приехал на СКП на шашечке, дождался перерыва в посадках и пошел искать свои следы. Нашел он их... на асфальто-битумном сопряжении. Какая-то млять сразу звякнула в Тарту в дивизию и понеслась звезда по кочкам(

Пантелеич, а как я - не ребёнок в сравнении с Вами?))
Если вдруг таки не ребенок, то осмелюсь заметить, что "Ув. RR" абсолютно прав, поддержав абсолютно же правильный пост "Ув. Mashtak")) Грубовато, конечно, но доходчиво (хочется верить:))

Точно Н/М так и писали, это я запамятовал. Либо н\н, в\г и т.д.
А насчет "настучать на ближнего", в Тарту бывало часто. На "Мытной" и "Дунайце" народ порядочней был.

Тэкс)) Не знаю как там у сапогов, но у пиджаков подобное упражнение (имитация отказа двигателя на продолженном взлёте) - обычное дело на а/д тренировке после переучки, перед вводом в строй, перед инструкторским допуском.
В т.ч. и на двухдвигательных лайнерах))

FL410: Не знал, не знал. Отчаянные в ГА парни служат. И ведь кресла без катапульты.

ЛАЗУРНЫЙ: Павел, я в Тарту никогда не был, я на «Дунайце» сражался сначала на Ту-16, потом на тройке. Козлов везде хватало, ну у нас может быть не так их много было).

Тот_Самый

перехваты SR-71.

апофеоз психологизма...

Позволю выразить сомненье - у сказителя что-то(покруче), да припасено ещё в загашнике .

Подтверждаю . Летал это упражнение на Ту-134, другое дело что двигатель не форсажный и приемистость хорошая. Да и запас времени поболе чем на Ту-22М будет...
С ув RR

Еще заход и уход на 2 круг на одном по программе. А на инструктора(моего командира инструктором делали, я за спиной стоял)еще в довесок заход без закрылков с уходом и заход с закрылками "заклинеными" в нестандартном положении с посадкой.
Естественно я все про Ту-134 говорю. Учитывая как Серега упирался-взлеты, полеты , заходы и уходы на одном(эти я сам летал)по сравнению с заходом без механизации мелочь.
С ув RR

Я понимаю на Авроре задросселировать один движок, там их три, на ИЛ- 86 (96) там их четыре, но то что на маленькой тушке это делалось, для меня честное слово большое удивление. Имея небольшой опыт на УБЛ и А никогда не делали мы таких тренировок, есть вероятность отказа второго двигателя, да и зачем?
FL410, RR-navi: Убирали обороты в процессе создания взлетного узла или на разбеге? Взлет маленького туполя мало чем отличается от взлета Бэкфаера, самолет отходит от земли в процессе взятия штурвала на себя.

На ту-134 скорости так себе, на махолетах устанешь без механизации моститься, у Тайменя спроси, он мостился, углы-песец, скорость-песец, когда в посадочный конфигурации проход ДПРМ- 400 и БПРМ-350, можешь себе представить, чего будет без механизации😊

Так и большой Туполь так взлетает. По программе во время подьема передней ноги.
Мне инструктор метрах на 3-4 убирал-осторожничал.
Зачем? как говаривал Горбатый "На враках поймаем, поздно будет..."
Ту-134 уже более 50 лет эксплуатируется. сотнями бортов и миллионами часов.
Тысячи летчиков прошли через нее. Нигде событий с этим элементом тренировки не зафиксировано. Кстати и А, и Б , и ССЖ и Ту-204 тренируются так же.
С ув RR

Согласен. У вас и с закрылками то страшно))) Но тут каждый со своей колокольни судит.
Вон, Ан-24 или тем более Як-40 по сравнению с нами-валосипэды. Однако посмотришь куда на них парни садяться-и холодок берет.
С ув RR
P.S.
На Ту-134 полосу на выравнивании без закрылков практически не видно(ну если только дальный торец), в осадках не видно вообще. Она тоже на нефиговых углах летает, это не Большой Туполь

RR-navi: Да верю я про маленький туполь, там подъемная сила за счет крыла, у Бэкфаера крыла то кот насикал, взлетает за счет тяги обоих двигателей.
А разве у А и Б есть аэродромные тренировки со взлетом с ИОД? Там разворачивающий момент неслабый должен быть.

Командир батареи тяжёлых пистолетов: ДПРМ- 400 и БПРМ-350, можешь себе представить, чего будет без механизации😊

Тимур, какие нах 350 над ДПРМ? Смотри как реальные пацаны садятся с закрылками 23 и с ракетой:
https://www.youtube.com/watch? ...
)))

Над БПРМ.

Смотрел как-то сию дивную посадку😃, это уже классика жанра, как и посадка курсантов на Л-410

Меньше чем у нас. но есть. Допустим по 6 варианту ввода в строй(совсем зеленые) 2П аэродромка обязательна. При вводе в КВС и п/инстр тем более.
Потому и делают что есть очень серьезные нюансы. Будь на Ту-134 побольше тяги она бы отказ двигателя вообще не чувствовала, как это у Ту-154 происходит.
С ув RR

У нас низзя так выпустить закрылки, один угол отклонения, что на взлете, что на посадке, если только их принудительно остановить при выпуске "закрылки останов", но выключатель не для этого.

RR-navi: Да большой туполь отдельная тема, там говорят на номинале можно взлетать, для меня это тоже нонсенс. Задача на взлете отойти побыстрее от земли, а потом устанавливай хоть номинал, хоть МГ).

На Су-24, без одного двигателя на взлете, приблизительно вот так
11 марта 1992г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Ханабад, КК л-т Чиженко И. и ШК л-т Джололов.
ДПМУ. При выполнении взлета после отрыва началось левое кренение самолета. На высоте 3 - 5м крен самолета достиг 45°, на высоте 15 - 18м крен составил 80 - 90°. Только после увеличения крена более 90° экипаж выполнил катапультирование (после неоднократного указания РП на катапультирование), однако из-за малой высоты и большого крена столкнулся с землей и погиб.
Причина – самовыключение форсажа левого двигателя на взлете (разбег) при высвечивании в кабине сигнализации о включении режима ПФ обоих двигателей. После этого ЛП в РЛЭ внесли доклад штурмана и обязательный доклад ПРП о включении ПФ на взлете.

Интересный косяк, полный форсаж выключился, а лампочка ПФ не погасла

Командир батареи тяжёлых пистолетов: Интересный косяк, полный форсаж выключился, а лампочка ПФ не погасла

У вас ПРП не говорил в эфир, что форсажи включены?

"Можно"- это на Ту-134 при аэродромных полетах с неполным весом чтобы создать подобие тяжелогруженой машины. На Ту-154 примерно 70% производственных взлетов на номинальном режиме(на Б чуть поменьше), и то его прет.
С ув. RR

Зимой, в МВЗ с таким избытком тяги можно таких дров наломать.....
С ув RR

RR-navi: Я может быть и мало летал на маленькой, но чет не припомню, чтобы в РЛЭ был прописан взлет на номинале. Или я ошибаюсь?

Есть, при тренировочных полетах при весе 37, 5 тонн
С ув RR

Говорит...вот опосля этого и ввели
"форсаж включены" или как слышал в Хурбе-
"включились оба"

Командир батареи тяжёлых пистолетов: у нас в ДА говорили: форсажи нормально, или номано).

Все предстоящие упражнения и их нюансы разбираются и на предварительной, и на предполётной. Так что сюрпризов ни для кого как-бы не должно быть)) А режим (параллельно с инфой об условном отказе) прибирается на МГ сразу после рубежа. Задача ведь стоит прочувствовать на собственной шкуре и по максимуму, как оно может быть в реале))

Ну и коль уже встал.
На бобиках/арбузах с этим бывает по-разному. Сейчас ведь каждый эксплуатант типа сам себе хозяин, и ту же ППЛС пишет сам. Кто-то при возможности заменяет а/д тренировку тренировкой на FFS по так называемой программе ZFTT (Zero Flight Time Training), у кого есть ресурсы/возможность - тренирует в реале.
И насчёт взлёта на номинале. Так у Авроры-то всего два "варианта" есть - взлётный режим, либо номинальный)) А всё ныне летающее взлетает с использованием так называемой "пониженной тяги" (это если по-русски) - а там и пониже номинала режимы зачастую))

Знавал одного инструктора-деструктора-оптимизатора)), который ради экономии топлива/циклов/посадок пытался совмещать несовмещаемое)) Типа первый у человека полёт на типе, и на тебе! - без предкрылков)) Недолго музыка играла - приложили лайнер так, что стоял потом неделю на тяжёлой форме. А управление забрать вовремя силёнок не хватило - другая весовая категория была у кадета)) Да и не в правилах у него было штурвал абы чего отпускать))

FL410: Сложно у вас в ГА все). У нас ать два, равняйсь-смирно, и полетели))) Но убирать тягу одного двигателя на взлете, это пипец... Это мое мнение.

FL410 :
...А режим (параллельно с инфой об условном отказе) прибирается на МГ сразу после рубежа. Задача ведь стоит прочувствовать на собственной шкуре и по максимуму, как оно может быть в реале))

Чуть пояснений : всё это справедливо для ГВФ , в военной авиации несколько по иному и конкретизировано - проверка с ИОД - один раз в 2 года(1 и 2й кл.) и два раза - 3й и Б/К .
Отключение одного дв. и пилотирование на одном - в зоне Т/П , заход и посадка - на одном , второй на МГ. Всё это строго по методике для данного типа и его особенностей .
На современных св.зв. типах в ВВС , при отказ одного двигателя на взлете (после "рубежа") , РЛЭ , как правило , требует ПОКИДАНИЕ ! Mashtak уже объяснил более простым языком :)