Видите ли уважаемый Заблудший, я полностью поддерживаю Вашу формулировку "ТРАГИЧЕСКОЕ СТЕЧЕНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ" - тем не менее, как лётчик и профи по Выживанию подчеркну. Положение не было 100% безвыходным. Должна была ГРП отследить метеоусловия, наконец - запретить посадку и отправить в зону покидания ЛА, и т.д. Важно, чтобы оставшиеся в живых, и продолжающие летать сделали хоть какие-то выводы для себя.
Что "по идее" надо было бы сделать? Каждый профессионал, если он действительно хочет считать себя "профи", при доведении аварийного материала должен ставить себя в ту ситуацию, в которую попали лётчики или экипаж, и от имени первого лица говорить себе: "А чтобы сделал я в этой ситуации?" Тем самым вы заранее ищете выход, а во-вторых, тренируете вашу психику на привыкание к чувству опасности. Итак, что на первый взгляд надо было сделать?
Первое, с учётом своего уровня подготовки, который я знаю лучше любого начальника, дающего мне допуск к полётам в сложных условиях, сам бы для себя твёрдо определил, до какой высоты я имею право снижаться и делать попытку спасти самолёт, и у меня при этом есть шанс успешно попасть на полосу, а когда надо не дёргаться и уходить на второй круг, если на этой высоте я контакт с землёй не установил. Причём, это надо продумывать и решать для себя каждую лётную смену с учётом конкретного аэродрома и препятствий, которые есть в этом районе.
Второе если такая ситуация застала меня в воздухе, на задатчике срабатывания опасной высоты я бы сразу установил значение той предельной высоты, до которой я решил, что имею право снижаться. И как только она «запикает», я буду сразу уходить в набор высоты, и потом решать, что мне делать дальше?
Третье, в воздухе, с учётом погодных условий, имеющихся запасных аэродромов и ТТД самолёта я должен чётко знать остаток топлива, при котором мне надо прекратить делать заходы на посадку и уходить в зону для катапультирования. Так я спасу свою жизнь, а самое главное – мой самолёт не упадёт на людей. Ведь тому пилоту, который погиб из-за остановки двигателей, просто «повезло», что он не унёс никого с собой в могилу.
Четвёртое, надо всегда предполагать, что может быть отказ какого-то прибора или системы, и надо заранее продумать, чем и как можно проверить их исправность.
Пятое - главное, все эти выходы из сложных ситуаций, которые могут подстерегать нас в воздухе, особенно в сложных, не простых случаях, надо принимать, сидя в «тёплом кресле», можно даже закусывая коньячок лимончиком», (когда над тобой «не каплет»), путём долгого анализа предыдущего аварийного материала, который лётному составу регулярно доводят. Тогда у вас значительно больше шансов, что вы найдёте правильное решение в воздухе. А для этого о полётах надо думать не только на работе, но значительно больше, чем это определяют нам руководящие документы. Все пилоты должны стараться как можно больше руководствоваться домашними «заготовками», и как можно меньше надеяться, что в воздухе им повезёт, и они «экспромтом» найдут верное решение в результате «озарения мозгов». Надо всегда делать скидку на «коэффициент обалдения», каким бы опытным лётчиком вы себя не считали.
ВОТ МОЁ ЗАКЛЮЧЕНИЕ ПОСЛЕ ЭТИХ КАТАСТРОФ (Мнение моё и не обязательно правильное)
А К КАКИМ ВЫВОДАМ ПРИШЛИ ВЫ, УВАЖАЕМЫЙ ЗАБЛУДШИЙ??? (Если Вы их не озвучите, я буду думать, что Вы за свой базар не отвечаете и кроме "бла-бла-бла" по критике чужих рекомендаций ничего не умеете)
Честь имею, полковник Чечель... (А если Вы имеете умные мысли по этому поводу, но их не озвучите, то Вы просто эгоист, которому жизнь товарищей по барабану...)
Теперь, почему я полетел без АГБ? Помимо самого примитивного желания летать, которое в крови у каждого нормального лётчика, надо мной довлело ещё следующее соображение:
В АЭ 9 самолётов, 11 лётчиков, т.е. по учениям два пилота остаются на земле, а то и три, если вылет возглавит к-р полка или кто-то из его замов. А кого оставляют? Или если ты слаб как лётчик, или если ты не принимал участие в тренировочных полётах. Поэтому я такой полёт пропустить не мог. Но повторяю, уже через два года я бы в такую авантюру не ввязался.
А пока, вот ещё пример, которого нет в Инете:
Идёт лётная смена, главная задача которой, отработка полётов на предельно-малых высотах. Заток арктического воздуха, видимость «миллион на миллион», не полёты, а песня. Слетал я первый вылет, быстро как баклан проглотил обед, запускаю двигатели на второй вылет, а правый запускаться не хочет, «зараза». Сделал я три попытки запуска, бесполезно – не идёт. А слетать – то ох как хочется.
И тут меня осенило. Смотрю, в рядом стоящий самолёт садится экипаж однокашника Александра С., чтобы лететь по однотипному со мной заданию. Я мгновенно покинул свою кабину, добежал до Сашиного «лайнера» залетел к нему наверх по стремянке и говорю: «Саша, моя лошадь захромала, возьми в переднюю кабину, слетать». Кашник думал не долго, лётчик лётчика всегда поймёт: «А садись». Я тут же перелезаю в переднюю кабину, ору: «Мойша, подвинься», - так мы ласково звали Сашиного штурмана Сашу Григ. за его длинный нос, по простому «шнобель». Саша хотя был слабым штурманом, но был всеобщим любимцем за то, что бесподобно рассказывал анекдоты.
Любой самый «бородатый» анекдот в его исполнении звучал как новый.
Запрыгнул в кабину на катапультное сиденье, штурман впереди на приставном сидит и канючит:
«А если катапультироваться, как я покидать самолёт буду, я без катапульты не умею». Тут он абсолютно прав. Я сам «Инструктор парашютно-десантной подготовки, более 800 прыжков, но не представляю, как ИЛ-28 покидать из передней кабины без катапульты. Но признать это, значит посеять в экипаже «панику», поэтому глаголю: «Не писай, надо будет прыгать, я тебя на колени возьму, вместе и выскочим».
А он вообще-то с Лесотехнической академии, тут они у нас практику проходили в полку,
поэтому, похоже, поверил моим словам, но тут его другое стало волновать: «А вдруг узнают? Это нарушение».
Я ему: «Молчи, пустая голова, командир разрешил, а он, не обдумав, ничего не делает». В общем, запустили двигатели, выруливаем на полосу, взлетаем. В середине разбега вдруг раздался громкий треск, в 10 см от меня проскочила толстенная искра, и кабина сразу стала заволакиваться дымом.
Блин, я и подозревать не мог, что когда ты не за штурвалом, страху сразу «полные штаны», т.к. от тебя ничего не зависит. Сначала заорал: «Маски, одеваем кислородные маски». Одеваю, а сам слежу за режимом полётов, и что будет делать Саша. Шасси, закрылки убрались, в кабине возник характерный шум, когда кабину разгерметизируют. Дым сразу высосало. Самолёт вместо отворота в зону пошёл на первый разворот, в наушниках тишина, на радио, ни СПУ не работает, но я понимаю, Саша прекратил выполнение задания, и сейчас без связи будет заходить на посадку.
Мы сразу все лишние потребители выключили. Я понимаю, что когда зарулим на стоянку, все сразу съедутся, меня - «зайца» обнаружат, и мало нам не будет, могут даже с лётной работы снять. Сразу понял, сдаваться нельзя, есть шанс, но нужны слаженные действия всего экипажа, а как? СПУ (самолётное переговорное устройство) не работает.
Хорошо вспомнил про почту. Есть такая дырка между кабиной лётчика и штурмана, и в ней круглый пенал. Вкладываешь туда записочку, пихаешь пенал, и он едет к командиру экипажа. Так я и сделал. Взял у штурмана листок бумаги и быстро накалякал-намалякал: «Саша после посадки не тормози, беги до конца. После сруливания в крайнюю РД возле здания, которое закрывает рулёжку от КДП, притормозишь, я выскочу, и ты порулишь дальше».
В общем, Саша без связи производит нормальную посадку, бежит по полосе, а я вижу как от КДП отъехал уазик командира полка. Но ему ехать по изогнутой рулёжке, а мы-то по прямой. Дальше всё произошло так, как будто мы это давно отработали. Самолёт за домом, похожим на сарай, притормозил.
Я повис на руках, потом выпал из штурманской кабины между колёсами. Дальше отбежал в сторону, показал Саше: «Давай». Он по газам и помчался дальше, а я тут же упал в грязь рядом с бетонкой и залёг, т.к. машина командира полка показалась на горизонте.
Самолёт зарулили в крайний капонир как раз напротив рулёжки. Туда сразу набежала толпа
техников, инженеров, механиков, подъехал командир полка полковник Ермаков Дорофей Самсонович, и спустя минуты две в эту толпу вклинился и я с воплем: «Что случилось?»
Так красиво закончилась эта история мужественного, грамотного лётчика Александра В. и новоявленного Остапа Бендера Васи Чечеля. Я вас спрашиваю, господа, уважаемые читатели, что в этой истории крамольного? И что здесь от хвастовства? Когда это обычный достаточно прикольный эпизод из нашей авиационной жизни. Не писать о нём??? Так из песни слова не выкинешь, что было, то было. В общем, на мой взгляд - он для тугодумов как нельзя лучше объясняет, почему старлей Чечель полетел и в первом, и во втором случае.
И ДУМАТЬ, что я этот случай озвучил, чтобы прославить себя "любимого" это надо очень болезненное воображение иметь, или чувство зависти, что ты не не можешь о своих не менее интересных полётах, (в этом я не сомневаюсь), рассказать также прикольно.
На что я отвечаю: "Вы пробуйте, господа, вдруг получится? Не Боги горшки обжигают...