Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ лётной работы

8 пользователей сделали закладку на эту тему форума
 ↓ ВНИЗ

1..444546..6970

Чечель
Старожил форума
01.12.2017 16:33
Теперь смотрите, ни у кого, за исключением двух человек из 451 рецензии, таких ассоциаций, как у Гоги, Заблудшего и ещё ряда лиц не возникло, потому что они понимают, если человек пишет о себе от первого лица, то слово я будет употребляться большое или меньшее количество раз. Это я к тому, что сколько людей - столько и мнений. И ЭТО НОРМАЛЬНО...

Теперь, почему я полетел без АГБ? Помимо самого примитивного желания летать, которое в крови у каждого нормального лётчика, надо мной довлело ещё следующее соображение:

В АЭ 9 самолётов, 11 лётчиков, т.е. по учениям два пилота остаются на земле, а то и три, если вылет возглавит к-р полка или кто-то из его замов. А кого оставляют? Или если ты слаб как лётчик, или если ты не принимал участие в тренировочных полётах. Поэтому я такой полёт пропустить не мог. Но повторяю, уже через два года я бы в такую авантюру не ввязался.

А пока, вот ещё пример, которого нет в Инете:

Идёт лётная смена, главная задача которой, отработка полётов на предельно-малых высотах. Заток арктического воздуха, видимость «миллион на миллион», не полёты, а песня. Слетал я первый вылет, быстро как баклан проглотил обед, запускаю двигатели на второй вылет, а правый запускаться не хочет, «зараза». Сделал я три попытки запуска, бесполезно – не идёт. А слетать – то ох как хочется.

И тут меня осенило. Смотрю, в рядом стоящий самолёт садится экипаж однокашника Александра С., чтобы лететь по однотипному со мной заданию. Я мгновенно покинул свою кабину, добежал до Сашиного «лайнера» залетел к нему наверх по стремянке и говорю: «Саша, моя лошадь захромала, возьми в переднюю кабину, слетать». Кашник думал не долго, лётчик лётчика всегда поймёт: «А садись». Я тут же перелезаю в переднюю кабину, ору: «Мойша, подвинься», - так мы ласково звали Сашиного штурмана Сашу Григ. за его длинный нос, по простому «шнобель». Саша хотя был слабым штурманом, но был всеобщим любимцем за то, что бесподобно рассказывал анекдоты.

Любой самый «бородатый» анекдот в его исполнении звучал как новый.
Запрыгнул в кабину на катапультное сиденье, штурман впереди на приставном сидит и канючит:

«А если катапультироваться, как я покидать самолёт буду, я без катапульты не умею». Тут он абсолютно прав. Я сам «Инструктор парашютно-десантной подготовки, более 800 прыжков, но не представляю, как ИЛ-28 покидать из передней кабины без катапульты. Но признать это, значит посеять в экипаже «панику», поэтому глаголю: «Не писай, надо будет прыгать, я тебя на колени возьму, вместе и выскочим».

А он вообще-то с Лесотехнической академии, тут они у нас практику проходили в полку,
поэтому, похоже, поверил моим словам, но тут его другое стало волновать: «А вдруг узнают? Это нарушение».

Я ему: «Молчи, пустая голова, командир разрешил, а он, не обдумав, ничего не делает». В общем, запустили двигатели, выруливаем на полосу, взлетаем. В середине разбега вдруг раздался громкий треск, в 10 см от меня проскочила толстенная искра, и кабина сразу стала заволакиваться дымом.

Блин, я и подозревать не мог, что когда ты не за штурвалом, страху сразу «полные штаны», т.к. от тебя ничего не зависит. Сначала заорал: «Маски, одеваем кислородные маски». Одеваю, а сам слежу за режимом полётов, и что будет делать Саша. Шасси, закрылки убрались, в кабине возник характерный шум, когда кабину разгерметизируют. Дым сразу высосало. Самолёт вместо отворота в зону пошёл на первый разворот, в наушниках тишина, на радио, ни СПУ не работает, но я понимаю, Саша прекратил выполнение задания, и сейчас без связи будет заходить на посадку.

Мы сразу все лишние потребители выключили. Я понимаю, что когда зарулим на стоянку, все сразу съедутся, меня - «зайца» обнаружат, и мало нам не будет, могут даже с лётной работы снять. Сразу понял, сдаваться нельзя, есть шанс, но нужны слаженные действия всего экипажа, а как? СПУ (самолётное переговорное устройство) не работает.

Хорошо вспомнил про почту. Есть такая дырка между кабиной лётчика и штурмана, и в ней круглый пенал. Вкладываешь туда записочку, пихаешь пенал, и он едет к командиру экипажа. Так я и сделал. Взял у штурмана листок бумаги и быстро накалякал-намалякал: «Саша после посадки не тормози, беги до конца. После сруливания в крайнюю РД возле здания, которое закрывает рулёжку от КДП, притормозишь, я выскочу, и ты порулишь дальше».

В общем, Саша без связи производит нормальную посадку, бежит по полосе, а я вижу как от КДП отъехал уазик командира полка. Но ему ехать по изогнутой рулёжке, а мы-то по прямой. Дальше всё произошло так, как будто мы это давно отработали. Самолёт за домом, похожим на сарай, притормозил.

Я повис на руках, потом выпал из штурманской кабины между колёсами. Дальше отбежал в сторону, показал Саше: «Давай». Он по газам и помчался дальше, а я тут же упал в грязь рядом с бетонкой и залёг, т.к. машина командира полка показалась на горизонте.
Самолёт зарулили в крайний капонир как раз напротив рулёжки. Туда сразу набежала толпа
техников, инженеров, механиков, подъехал командир полка полковник Ермаков Дорофей Самсонович, и спустя минуты две в эту толпу вклинился и я с воплем: «Что случилось?»

Так красиво закончилась эта история мужественного, грамотного лётчика Александра В. и новоявленного Остапа Бендера Васи Чечеля. Я вас спрашиваю, господа, уважаемые читатели, что в этой истории крамольного? И что здесь от хвастовства? Когда это обычный достаточно прикольный эпизод из нашей авиационной жизни. Не писать о нём??? Так из песни слова не выкинешь, что было, то было. В общем, на мой взгляд - он для тугодумов как нельзя лучше объясняет, почему старлей Чечель полетел и в первом, и во втором случае.

И ДУМАТЬ, что я этот случай озвучил, чтобы прославить себя "любимого" это надо очень болезненное воображение иметь, или чувство зависти, что ты не не можешь о своих не менее интересных полётах, (в этом я не сомневаюсь), рассказать также прикольно.

На что я отвечаю: "Вы пробуйте, господа, вдруг получится? Не Боги горшки обжигают...
Чечель
Старожил форума
01.12.2017 16:56
заблудший
А мне и не надо твоё согласие - они не "должны были" , но убились . Есть такая формулировка "трагическое стечение обстоятельств" , очень редко , но это именно тот случай , когда случилось это "стечение ..." . Не тебе давать оценку и кощунственно выражать своё несогласие .
Видите ли уважаемый Заблудший, я полностью поддерживаю Вашу формулировку "ТРАГИЧЕСКОЕ СТЕЧЕНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ" - тем не менее, как лётчик и профи по Выживанию подчеркну. Положение не было 100% безвыходным. Должна была ГРП отследить метеоусловия, наконец - запретить посадку и отправить в зону покидания ЛА, и т.д. Важно, чтобы оставшиеся в живых, и продолжающие летать сделали хоть какие-то выводы для себя.

Что "по идее" надо было бы сделать? Каждый профессионал, если он действительно хочет считать себя "профи", при доведении аварийного материала должен ставить себя в ту ситуацию, в которую попали лётчики или экипаж, и от имени первого лица говорить себе: "А чтобы сделал я в этой ситуации?" Тем самым вы заранее ищете выход, а во-вторых, тренируете вашу психику на привыкание к чувству опасности. Итак, что на первый взгляд надо было сделать?

Первое, с учётом своего уровня подготовки, который я знаю лучше любого начальника, дающего мне допуск к полётам в сложных условиях, сам бы для себя твёрдо определил, до какой высоты я имею право снижаться и делать попытку спасти самолёт, и у меня при этом есть шанс успешно попасть на полосу, а когда надо не дёргаться и уходить на второй круг, если на этой высоте я контакт с землёй не установил. Причём, это надо продумывать и решать для себя каждую лётную смену с учётом конкретного аэродрома и препятствий, которые есть в этом районе.

Второе если такая ситуация застала меня в воздухе, на задатчике срабатывания опасной высоты я бы сразу установил значение той предельной высоты, до которой я решил, что имею право снижаться. И как только она «запикает», я буду сразу уходить в набор высоты, и потом решать, что мне делать дальше?

Третье, в воздухе, с учётом погодных условий, имеющихся запасных аэродромов и ТТД самолёта я должен чётко знать остаток топлива, при котором мне надо прекратить делать заходы на посадку и уходить в зону для катапультирования. Так я спасу свою жизнь, а самое главное – мой самолёт не упадёт на людей. Ведь тому пилоту, который погиб из-за остановки двигателей, просто «повезло», что он не унёс никого с собой в могилу.

Четвёртое, надо всегда предполагать, что может быть отказ какого-то прибора или системы, и надо заранее продумать, чем и как можно проверить их исправность.

Пятое - главное, все эти выходы из сложных ситуаций, которые могут подстерегать нас в воздухе, особенно в сложных, не простых случаях, надо принимать, сидя в «тёплом кресле», можно даже закусывая коньячок лимончиком», (когда над тобой «не каплет»), путём долгого анализа предыдущего аварийного материала, который лётному составу регулярно доводят. Тогда у вас значительно больше шансов, что вы найдёте правильное решение в воздухе. А для этого о полётах надо думать не только на работе, но значительно больше, чем это определяют нам руководящие документы. Все пилоты должны стараться как можно больше руководствоваться домашними «заготовками», и как можно меньше надеяться, что в воздухе им повезёт, и они «экспромтом» найдут верное решение в результате «озарения мозгов». Надо всегда делать скидку на «коэффициент обалдения», каким бы опытным лётчиком вы себя не считали.

ВОТ МОЁ ЗАКЛЮЧЕНИЕ ПОСЛЕ ЭТИХ КАТАСТРОФ (Мнение моё и не обязательно правильное)

А К КАКИМ ВЫВОДАМ ПРИШЛИ ВЫ, УВАЖАЕМЫЙ ЗАБЛУДШИЙ??? (Если Вы их не озвучите, я буду думать, что Вы за свой базар не отвечаете и кроме "бла-бла-бла" по критике чужих рекомендаций ничего не умеете)

Честь имею, полковник Чечель... (А если Вы имеете умные мысли по этому поводу, но их не озвучите, то Вы просто эгоист, которому жизнь товарищей по барабану...)
olilua
Старожил форума
01.12.2017 17:19
Запрыгнул к однокашнику, слетал, подсказал как надо действовать в ОСП, выпрыгнул на рулежке и пошел записывать в летную книжку тренировочный на МВ. Когда следующий шедевр?
Чечель
Старожил форума
01.12.2017 17:20
Закончу про это так называемое трагическое стечение обстоятельств. У меня стаж в руководстве полётами 14 лет. Это наверняка больше Вашего, уважаемый Заблудший? Первое действие, которое должен сделать РП, если у него пропала отметка от с-та на посадочном курсе, даже если он ещё не знает причину, по которой с-т упал, он ДОЛЖЕН ЗАПРЕТИТЬ ПОСАДКУ ОСТАЛЬНЫМ БОРТАМ и сообразуясь с обстановкой и остатками топлива, или отправить экипажи на запасной или дать команду на катапультирование.

Т.е. погибнуть должен был один, а не все три лётчика высочайшей квалификации. Так что не надо НОРП, которые были, точнее, имели место быть, при организации этих полётов, списывать на трагическое стечение обстоятельств... (мнение моё и не обязательно правильное)
Чечель
Старожил форума
01.12.2017 18:06
Freelancer
Тоже заметил: Полковник хоть и призывает к дискуссии непрестанно, но от ответов на конкретные вопросы, по теме ветки, уклоняется, подменяя дискуссию своими опусами.
Они - опусы - местами интересны и я читаю их не без удовольствия.
Но при чём здесь ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ?
Уважаемый ФРИЛАНСЕР, я отвечать буду только тем, кто спорит со мной на РАВНЫХ - Я ПРИМЕР из собственной лётной практики - ОН своим ПРИМЕРОМ ОПРОВЕРГАЕТ МОИ ВЫВОДЫ. Кто просто бла бла, не делясь своим опытом, я не только отвечать, даже читать не буду...

Если Вы не видите ПСИХОЛОГИИ в моих рассказах, то Вам бесполезно объяснять - пока просто человеку НЕ ДАНО, но со временем, если не покинете от возмущения ветку, Вы научитесь различать самые тонкие психологические нюансы, это я Вам обещаю...

Ну и крайнее, что хотел бы сказать сегодня, уважаемые коллеги, прежде чем закончу этот разговор, от которого у ветерана Морской авиации СССР по впалым щекам стекают слёзы умиления от ваших наивных стараний заклеймить позором и всякими не хорошими словами полковника Чечеля - есть два таких брата-суфия - Норбековы Мирзакорим и Мрзаахмат. Со вторым я знаком близко, т.к. был у него на двух семинарах и проходил иглоукалывание.

Так вот, братья издали целый ряд замечательных книг, которые стали просто бестселлерами, "Опыт дурака или ключ к прозрению", например. Они, блин, во всех книгах применяют один и тот же педагогический приём - постоянно говорят оскорбительные слова читателям, чтобы те, кипя от негодования, не спали на лекциях и лучше усваивали преподаваемый материал.

К чему я это пробуронил??? Ах, да - к тому, что о тех, кому я сегодня и ранее сказал в его адрес обидные слова, на самом деле я о вас так не думаю. Это всего лишь педагогический приём, о котором вы пока в силу вашей серости как штаны пожарника, имеете самое общее представление... ТАК ЧТО НЕ НАДО НА МЕНЯ СИЛЬНО ОБИЖАТЬСЯ, ЛАДЫ???

я ЦЕНЮ ВАШ ЛЁТНЫЙ И ЖИЗНЕННЫЙ ОПЫТ, ТОЛЬКО НЕ СТЕСНЯЙТЕСЬ ЕГО ОЗВУЧИВАТЬ, бо пока у нас с этим тяжело. 90 000 народу побывало на ветке, а умных выступлений, кроме как от нескольких человек с примерами из своего личного опыта я так и не дождался.

Кстати, этот же приём применял и Тимур Апакидзе. Чтобы в этом убедиться, достаточно ещё раз посмотреть фильм "Форсаж" и найти его слова: "ВОТ ТАК МОЛОДОЙ, СМОТРИ НА МЕНЯ С НЕНАВИСТЬЮ, НО ДЕЛАЙ, КАК Я СКАЗАЛ, И БУДЕШЬ ЛЕТАТЬ ДОЛГО И СЧАСТЛИВО"...
Freelancer
Старожил форума
01.12.2017 23:27
Чечель

Когда я закончу проводить с Вами ликбез по Психологии лётной работы...

Вам самому такой ликбез не помешал бы, прежде чем других учить.
Ханлых
Старожил форума
02.12.2017 16:34
Чечель
Уважаемый ФРИЛАНСЕР, я отвечать буду только тем, кто спорит со мной на РАВНЫХ - Я ПРИМЕР из собственной лётной практики - ОН своим ПРИМЕРОМ ОПРОВЕРГАЕТ МОИ ВЫВОДЫ. Кто просто бла бла, не делясь своим опытом, я не только отвечать, даже читать не буду...

Если Вы не видите ПСИХОЛОГИИ в моих рассказах, то Вам бесполезно объяснять - пока просто человеку НЕ ДАНО, но со временем, если не покинете от возмущения ветку, Вы научитесь различать самые тонкие психологические нюансы, это я Вам обещаю...

Ну и крайнее, что хотел бы сказать сегодня, уважаемые коллеги, прежде чем закончу этот разговор, от которого у ветерана Морской авиации СССР по впалым щекам стекают слёзы умиления от ваших наивных стараний заклеймить позором и всякими не хорошими словами полковника Чечеля - есть два таких брата-суфия - Норбековы Мирзакорим и Мрзаахмат. Со вторым я знаком близко, т.к. был у него на двух семинарах и проходил иглоукалывание.

Так вот, братья издали целый ряд замечательных книг, которые стали просто бестселлерами, "Опыт дурака или ключ к прозрению", например. Они, блин, во всех книгах применяют один и тот же педагогический приём - постоянно говорят оскорбительные слова читателям, чтобы те, кипя от негодования, не спали на лекциях и лучше усваивали преподаваемый материал.

К чему я это пробуронил??? Ах, да - к тому, что о тех, кому я сегодня и ранее сказал в его адрес обидные слова, на самом деле я о вас так не думаю. Это всего лишь педагогический приём, о котором вы пока в силу вашей серости как штаны пожарника, имеете самое общее представление... ТАК ЧТО НЕ НАДО НА МЕНЯ СИЛЬНО ОБИЖАТЬСЯ, ЛАДЫ???

я ЦЕНЮ ВАШ ЛЁТНЫЙ И ЖИЗНЕННЫЙ ОПЫТ, ТОЛЬКО НЕ СТЕСНЯЙТЕСЬ ЕГО ОЗВУЧИВАТЬ, бо пока у нас с этим тяжело. 90 000 народу побывало на ветке, а умных выступлений, кроме как от нескольких человек с примерами из своего личного опыта я так и не дождался.

Кстати, этот же приём применял и Тимур Апакидзе. Чтобы в этом убедиться, достаточно ещё раз посмотреть фильм "Форсаж" и найти его слова: "ВОТ ТАК МОЛОДОЙ, СМОТРИ НА МЕНЯ С НЕНАВИСТЬЮ, НО ДЕЛАЙ, КАК Я СКАЗАЛ, И БУДЕШЬ ЛЕТАТЬ ДОЛГО И СЧАСТЛИВО"...
Василий Васильевич!
Да не обращайте Вы внимание на этих "симмеров".
Они ж кроме как в тапочках за джойстиком больше "полетов" не видели.
Поэтому и не поймут Вашу душу ЛЕТЧИКА никогда.
Продолжайте, и доброго Вам и Вашим родным и близким ЗДОРОВЬЯ!!!
Ханлых
Старожил форума
02.12.2017 16:36
Freelancer
Чечель

Когда я закончу проводить с Вами ликбез по Психологии лётной работы...

Вам самому такой ликбез не помешал бы, прежде чем других учить.
Какая у "симмера" Freelancer(а) может быть "ПСИХОЛОГИЯ летной работы"!?!
заблудший
Старожил форума
02.12.2017 19:06
Чечель :
я ЦЕНЮ ВАШ ЛЁТНЫЙ И ЖИЗНЕННЫЙ ОПЫТ, ТОЛЬКО НЕ СТЕСНЯЙТЕСЬ ЕГО ОЗВУЧИВАТЬ, бо пока у нас с этим тяжело. 90 000 народу побывало на ветке, а умных выступлений, кроме как от нескольких человек с примерами из своего личного опыта я так и не дождался.

Во как ! Из 90 000 народа всего несколько УМНЫХ , которые заслуживают "БЛАГО ДАРЕНЬЯ" ))
Чечель
Старожил форума
02.12.2017 19:07
Freelancer Старожил форума

Чечель

Когда я закончу проводить с Вами ликбез по Психологии лётной работы...

Вам самому такой ликбез не помешал бы, прежде чем других учить.

Ханлых
Старожил форума

Василий Васильевич!
Да не обращайте Вы внимание на этих "симмеров".
Они ж кроме как в тапочках за джойстиком больше "полетов" не видели.
Поэтому и не поймут Вашу душу ЛЕТЧИКА никогда.
Продолжайте, и доброго Вам и Вашим родным и близким ЗДОРОВЬЯ!!!

Какая у "симмера" Freelancer(а) может быть "ПСИХОЛОГИЯ летной работы"!?!

Поведаю такой факт из своей "бурной" биографии. На втором курсе Военно-Морской академии начальник кафедры по Методике лётного обучения полковник Некифоров предложил мне выбрать тему диплома, которую в академии ещё никто никогда не писал, а именно "ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ЛЁТНОЙ РАБОТЫ". Сделал он это предложение мне не случайно, а заметив глубину моих ответов на семинарах по вопросам, где речь шла об Авиационной психологии.

А у меня это произошло потому что, до академии я уже около 20 лет занимался экстремальными видами спорта (прыжки на лыжах с трамплина, бокс, парашют, горные лыжи...), где всегда есть моменты по преодолению страха и прочие психологические нюансы. Т.е. мой опыт ПРАКТЧЕСКИЙ в этом вопросе по сравнению с однокашниками был больше, которые занимались только лётной работой.

Я, конечно, с радостью ухватился за эту идею. За полтора года перелопатил кучу специальной литературы, наложил свой опыт и получилась серьёзная сильная работа. Но ровно за НЕДЕЛЮ до защиты диплома из Москвы пришла "указивка", что тема, мной заявленная, не соответствует профилю академии. Мне её защищать запрещают. Но поскольку "ежу ясно", что новый диплом я не подготовлю, мне разрешают взять любой диплом из предыдущего курса, который выпустился в прошлом году, и переписав на нём фамилии, защищать его.

( По теме продолжу часа через два, бо дорогой гость приехал, позже расскажу
Mashtak
Старожил форума
02.12.2017 21:39
Чечель: Как же из вас моряков свое "я" иногда прет. Не за Вами первым я это заметил. Некрасиво, товарищ полковник.
Здоровья Вам, слежу как происходит Ваше лечение и желаю победить эту болезнь. Но то что Вы порой тут вбрасываете в эфир, это полный 3, 14здец! Цитировать не буду, кто сидел за штурвалом, тот меня поймет, какую хрень Вы иногда пишите.

Ханлых: Прибор не пошел, теперь тут решили выразиться? Полетавши на разных типах, и с прямой и с обратной индикацией скажу, что нет никаких трудностей как с одним, так и с другим прибором, главное верить авиагоризонту и дублирующим. Ловил иллюзии, было дело, но крышу не сносило. Посмотревши мультик про эпилс понял, что это полное говно. Сори за резкость, но это мое мнение.
Freelancer
Старожил форума
02.12.2017 22:36
Чечель
Freelancer Старожил форума

Чечель

Когда я закончу проводить с Вами ликбез по Психологии лётной работы...

Вам самому такой ликбез не помешал бы, прежде чем других учить.

Ханлых
Старожил форума

Василий Васильевич!
Да не обращайте Вы внимание на этих "симмеров".
Они ж кроме как в тапочках за джойстиком больше "полетов" не видели.
Поэтому и не поймут Вашу душу ЛЕТЧИКА никогда.
Продолжайте, и доброго Вам и Вашим родным и близким ЗДОРОВЬЯ!!!

Какая у "симмера" Freelancer(а) может быть "ПСИХОЛОГИЯ летной работы"!?!

Поведаю такой факт из своей "бурной" биографии. На втором курсе Военно-Морской академии начальник кафедры по Методике лётного обучения полковник Некифоров предложил мне выбрать тему диплома, которую в академии ещё никто никогда не писал, а именно "ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ЛЁТНОЙ РАБОТЫ". Сделал он это предложение мне не случайно, а заметив глубину моих ответов на семинарах по вопросам, где речь шла об Авиационной психологии.

А у меня это произошло потому что, до академии я уже около 20 лет занимался экстремальными видами спорта (прыжки на лыжах с трамплина, бокс, парашют, горные лыжи...), где всегда есть моменты по преодолению страха и прочие психологические нюансы. Т.е. мой опыт ПРАКТЧЕСКИЙ в этом вопросе по сравнению с однокашниками был больше, которые занимались только лётной работой.

Я, конечно, с радостью ухватился за эту идею. За полтора года перелопатил кучу специальной литературы, наложил свой опыт и получилась серьёзная сильная работа. Но ровно за НЕДЕЛЮ до защиты диплома из Москвы пришла "указивка", что тема, мной заявленная, не соответствует профилю академии. Мне её защищать запрещают. Но поскольку "ежу ясно", что новый диплом я не подготовлю, мне разрешают взять любой диплом из предыдущего курса, который выпустился в прошлом году, и переписав на нём фамилии, защищать его.

( По теме продолжу часа через два, бо дорогой гость приехал, позже расскажу
Было бы интересно почитать ту вашу, запрещённую, дипломную работу.
Особенно, в контексте всех этих ваших косяков, озвученных в ваших откровениях.
svvaulsh
Старожил форума
02.12.2017 22:43
Вызывает интерес и такой ишшо разрез:где, как и когда были отпороты москвичи, приславшие гнусную "указивку")))).
заблудший
Старожил форума
02.12.2017 23:20
Freelancer
Было бы интересно почитать ту вашу, запрещённую, дипломную работу.
Особенно, в контексте всех этих ваших косяков, озвученных в ваших откровениях.
Это лишнее хотение . Обратите внимание на "сопроводиловку" своей дипломной работы автором - "... наложил свой опыт и получилась серьёзная сильная работа ." А , каково ??
Freelancer
Старожил форума
02.12.2017 23:31
заблудший
Это лишнее хотение . Обратите внимание на "сопроводиловку" своей дипломной работы автором - "... наложил свой опыт и получилась серьёзная сильная работа ." А , каково ??
Ну как же лишнее-то!
Мы ведь должны впитывать передовой опыт во имя безопасности полетов, во благо всего и вопреки прочему.
заблудший
Старожил форума
03.12.2017 00:23
Mashtak

Чечель: Как же из вас моряков свое "я" иногда прет. Не за Вами первым я это заметил ...

Хотя и с осторожностью , но позвольте с Вами не согласиться - "моряки" - прекрасные летчики и гонора у них не более , чем у любых представителей других видов авиации . Это индивидуально . Ужель и в своей среде не встречали подобных ?
Чечель
Старожил форума
03.12.2017 00:34
Блин, 1, 5 года понадобилось, чтобы руководству ав. ВМФ понадобилось, чтобы родить такой маразм", - подумал я, но деваться было некуда. Пригласил своего первого тренера Володю Разбежкина (Абсолютного чемпиона Приморского края по каратэ), который учился на курс младше, и тот помог найти самую красочную схему "Нанесение одновременного ракетного удара по АУГ составом дивизии. За бутылку, коньяк называется, красиво заменил редкую фамилию "Сидоров" на помпезную "Чечель" внизу схемы, и через пять дней я уже защищал "свой" в кавычках диплом перед двумя генералами (нашим Балабасёвым и генералом - председателем экзаменационной комиссии).

Доложить мне дали только выводы из "Оценки обстановки". Как только я, напыжившись", произнёс сакральное слово "РЕШИЛ", приезжий генерал меня прервал: "Сынок, из схемы всё ясно - у Вас есть полководческий талант, но что Вы будете делать, когда выйдя район пуска АКР на пределе досягаемости тактического радиуса самолётов дивизии, а противника на заданном рубеже не окажется, и АУГ (Авианосная ударная группа) стоит в районе Фарерских островов, т.е. на 300 км дальше? Ну, ошиблась спутниковая разведка, в войну всё бывает".

Я, ни секунды не задумываясь, отчеканил: "Продолжаю полёт, выполняю пуск крылатых ракет с дальности, позволяющей гарантийно выполнить поставленную боевую задачу, после чего даю сигнал Мэй Дэй на аварийной частоте и следую в район нахождения АСС наших сил флота. Выйдя в район, даю приказ: "ЭкипаЖам катапультироваться как можно ближе к кораблям АСС и использовать свои индивидуальные и групповые средства спасения в полном объёме".

Генералу так понравилась моя готовность выполнить боевую задачу любой ценой, даже утопив все три полка дивизии в Северном или Баренцовом море, но вблизи своих АСС, что он аж даже разрумянился и прослезился. После чего платочком промакнул слёзы в углах глаз и произнёс: "Идите, голубчик, оценка "отлично", я вижу Вас в академии правильно воспитали!!!" (это не анекдот, всё так и было). Со словами: "Служу Советскому Союзу", - я щёлкнул каблуками и походкой старого морского волка отправился на выход.
Немецкий Русский
Старожил форума
03.12.2017 01:21
Василь Василич, бомбаните пожайлуйста ветку интересным постом по теме, если найдёте возможным. Больше ждать не от кого. Склока загружает. Оппоненты сами не понимают, что хотят. Злятся, придираются. Даже те, даже те, кто нырял под флажки (Маштак).... Если Вы замолчите на этой ветке, то может быть свободному лучнику станет лучше, но большинству форумчан, которым интересны авиационные сюжеты, лучше не станет.
Ханлых, мы одной крови, хоть у Вас и ЭПИЛС, а я симмер! Только Вы знайте, что симмеры не антиподы лётчику. Зло в склочниках, в завистниках, в критиканах и во многих других сволочах, но никак не в симмерах.
Ребята, а кто считает, что барон Мюнхаузен есть отрицательный герой? Вспомните Янковского в фильме "Тот самый Мюнхаузен" Вы видели, вы воспарили душой, вы поняли? Это было высокое искусство!
Василь Василич, здоровья и сил.
Не знаю, кто считает Вас бароном Мюнхаузеном, я - нет. Но пусть все на всяк сл. знают, что я люблю этого Барона. Люблю за то, что в его приключениях невозможное осуществлялось, осуществлялось вопреки ворчунам и скептикам, и это было прекрасно.
Бомбаните, Василь Василич, пожалуйста, а? Про авиацию, про полёты, про настоящую жизнь!
Чечель
Старожил форума
03.12.2017 01:33
НЕ СПЕШИ КОЗА В ЛЕС, ВСЕ ВОЛКИ ТВОИ БУДУТ. СНАЧАЛА ПРО ДИПЛОМ ЗАКОНЧИМ...

А теперь пару слов, что произошло с моим дипломом. Через два дня после прихода запрещающего приказа с Москвы к нам на кафедру заявились два мужчинки. Показали документы, что они представители секретного 30 - го института (номер по памяти могу перепутать) и попросили показать мои наработки по диплому, мол, они занимаются параллельно той же тематикой. Я естественного "коллегам", которые намекнули, что это не безвозмездно и всё "учтётся при разливе", дал отпечатанную часть диплома. Схемы, а их было три размером два метра на полтора, показывать не стал.

Мужчинки полистали: "Ой, как интересно. А можно мы на пару дней с собой Ваши материалы возьмём, чтобы сравнить со своими данными? Вам же теперь это не надо". Я, естественно, дал. Сам, занятый лихорадочной проработкой нового диплома, в него же надо было вникнуть, мужичков этих разыскивать не стал, не было просто времени на это. Тем более, чтобы упростить себе работу над ним, я его даже ДСП делать не стал, не то, чтобы делать "секретным". Мужички, короче, так в академии больше не появились.

Я же обрадованный отличными оценками за академию, и занятый покупкой мебели (перед выпуском этим занимались все) - родилась даже поговорка, которую придумал п/п Толя Темьновский ("ТИМСОН"), когда жена Лиля самостоятельно купила кухонный гарнитур, о чём радостно поведала мужу, когда он только вышел из бара. На что ТИМСОН, посмотрев на товарищей, некоторые несознательные жёны зовут их собутыльниками, произнёс САКРАЛЬНУЮ фразу:

"ЭТО Ж НАДО, В ДОМЕ НИ ГРАММА СПИРТНОГО, А ОНА МЕБЕЛЬ ПОКУПАЕТ!!!"

В общем, больше я судьбу своего диплома не отслеживал, но через пару месяцев, будучи проездом один день в Ленинграде, встретил нашего бывшего преподавателя, штурмана, Героя Советского Союза Ростилава Сергеевича Демидова (фамилия в каком-то из рассказов записана точно, сейчас по памяти могу перепутать, там он нам тост говорит "За хороших людей"). Его, оказывается в нашей ВМА "схарчили" за икономыслее и он уже перешёл работать в институт (академию) Гражданской Авиации. Но мы все очень этого мужика уважали за его интересные лекции и высокие человеческие качества. И я ему свой диплом показывал, в том числе консультировался по выводам, которые удалось получить в результате полуторагодовой работы.

Поговорили немного про мою службу, он немного рассказал о себе, а потом мимоходом: "Василий Васильевич, на днях довелось присутствовать при защите кандидатской диссертации одного товарища. Он там приводил целые главы из Вашего диплома, с теми же выводами и примерами, практически ничего не меняя. Вы его никому не давали?"

Я ответил, что давал и даже рассказал, как было дело, но я вам как НА ДУХУ ГОВОРЮ - этот факт меня нисколько не огорчил, а даже обрадовал, что моя работа не пропала даром, и хоть кому-то мой труд пригодился.
Чечель
Старожил форума
03.12.2017 02:59
Теперь чтобы послать скептиков на три буквы, но не думайте, что это БАМ, скажу пару слов о том, что было в дипломе - там было много чего: например - Рекомендации лётному составу по методам и путям преодоления страха, если вас в воздухе застиг опасный ОСП. Им была уделена примерно десятая часть диплома. Я по памяти потом эти выводы немного упростил для обывательского гражданского уровня и написал рассказ

"ПРЕОДОЛЕТЬ СТРАХ. ОБМЕН ОПЫТОМ... ЛИКБЕЗ"

http://www.proza.ru/2011/06/01/1003

В котором изложил свой ЛИЧНЫЙ ОПЫТ по преодолению страха, и опыт своих друзей. ЕСЛИ ВЫ, ГОСПОДА СКЕПТИКи сможете туда добавить хоть один пункт по теме, я сниму перед Вами шляпу и скажу, что Вы разбираетесь в авиационной психологии. Пока даже такой экстремал как Голтис ( о нём я ещё расскажу) смог добавить всего один пункт: "ЗДЕСЬ НЕ ХВАТАЕТ ВЕРЫ В БОГА", - и я с ним согласился.

Ещё из темы диплома рассказ "ПОСЛЕДСТВИЯ СТРАХА"

http://www.proza.ru/2013/01/04/1645

"НАДЁЖНОСТЬ ЛЁТЧИКА"

http://www.proza.ru/2012/03/18/1633

"ДРАКА - ЭТО НЕ СПОРТ"

http://www.proza.ru/2012/07/03/1522

"ЧТО МОЖЕТ ПОМОЧЬ В ДРАКЕ?"

: http://www.proza.ru/2012/03/29/2275

"ЧЕТЫРЕ КОНЕЧНОСТИ ЛУЧШЕ ЧЕМ ДВЕ"

http://www.proza.ru/2013/03/13/1105

И половина моих рассказов про полёты, написаны на основании примеров, которые были в дипломе. Теперь спросите, почему я так много внимания уделил дракам? Потому что глубоко убеждён - ЛЁТЧИК, КОТОРЫЙ СТРУСИЛ В ДРАКЕ НА УЛИЦЕ, МОЖЕТ СТРУСИТЬ И В БОЮ В ВОЗДУХЕ !!!

КСТАТИ, ТИМУР АПАКИДЗЕ СЧИТАЛ ТАКЖЕ. Но чтобы не трусить, надо уметь драться. Именно поэтому и я, и Тимур в чине командира полка вели секцию каратэ. Причём я вёл даже для срочный службы раз в неделю, как дополнительное средство борьбы с неуставными взаимоотношениями. Поставьте себя на место 18-20 летних пацанов, у которых командир полка ведёт секцию каратэ, и отсюда - какой был у меня авторитет среди матросов...

Доведу такой факт, лётчик должен избегать драк, помня, что он летает пока здоров, но если припрёт, офицер не имеет права трусить... У меня жизни было больше 20 уличных драк (считаю только те, где махаться пришлось больше трёх ударов). В СЕМИ ИЗ НИХ Я БЫЛ ЖЕСТОКО ИЗБИТ НОГАМИ И ВСЕМ, ЧТО ПОПАДАЛОСЬ НАПАДАВШЕЙ СТОРОНЕ ПОД РУКУ. В ДВУХ ДРАКАХ БИЛИ ДО ПОТЕРИ СОЗНАНИЯ. Большая часть таких драк пришлась на школьные и курсантские годы. И мне очень повезло, что не били ничем тяжёлым типа кастета, и это дало возможность 37 лет заниматься лётной работой. Хотя то, что сейчас со мной происходит - это, возможно, последствия этих драк.

Ещё один из выводов моего диплома, что САМЫЕ СЛОЖНЫЕ ОШИБКИ, КОТОРЫЕ НАИБОЛЕЕ ТРУДНО ПОДДАЮТСЯ ИСПРАВЛЕНИЮ И ТРЕНИРОВКЕ - ЭТО ОШИБКИ НА СТАДИИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ. Всё остальное сказывается потом. Тот же ТУ-154 полез над Ростовом на грозу и вот результат - убились. Но прежде всего не потому, что ПИ и КВС не умел выводить с-т из сложного положения. А первоначальная ошибка - неправильное принятие решения. Если бы КВС умел реально оценивать возможности с-та и свои собственные, он бы ещё мог долго, если не всю жизнь , летать безоварийно даже с теми недостатками, которые у него были.

В общем, эту тему дальше не продолжаю - скучно. И мне безразлично, господа скептики, верите ли вы, что мой диплом кому-то помог защитить диссертацию. За меня говорит количество авиационных примеров на ветке, которое на порядок превышает всех вас вместе взятых. Как бы меня в зазнайстве не обвиняли, но это факт с которым не поспоришь.

А во-вторых, ценность моего диплома подтверждается фактом его запрета с Москвы всего за неделю до выпуска с академии. С одной стороны - маразм, а с другой - как "безупречно" работает разведка Моссад.

И в третьих, господа, критики - вы же, в основном, способны только критиковать меня как писателя - и это на авиационном форуме-то, или цепляться к "мелочам", что я не так учения назвал. Сказать что-то по сути ГЛАВНОЙ ИДЕИ РАССКАЗА вы не способны, потому что это мой выстраданный опыт, который прошёл проверку жизнью. Именно поэтому я озаглавил ветку как было в дипломе "ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ лётной работы."

А пока подброшу вам, не глядя, какую-нибудь авиационную историю, дабы это способствовало вашему лучшему засыпанию...
Чечель
Старожил форума
03.12.2017 03:01
Ты чего, морячок, топай к девочкам...
Полковник Чечель
"Помни, Бог всегда следит за тобой! Живи так, чтобы ему не было скучно..."

Это был «золотой» век авиации. Нам повезло – мы его застали…

Слухи о разгоне нашего 51 – го минно-торпедного полка начали ползти среди народа за полгода до того, как это произошло фактически. Каждую субботу, прежде чем отпустить нас на воскресный отдых, предобеденное построение командир полка полковник Дорофей Самсонович Ермаков заканчивал одной и той же фразой: «Прекратите эти панические слухи, спите спокойно, я вам даю гарантию, что ничего не будет»… Народу ничего другого не оставалось, как верить. Ведь всего 3 года назад стране так не хватало лётчиков, что в армию брали с аэроклуба, давая возможность, экстерном окончить военное училище, а нас, дипломированных пилотов в 1969 году вообще выпустили в середине 4-го курса без лётной практики. Но вскоре, в «верхних» штабах поняли, что они «погорячились», такую «ораву» лётчиков ведь ещё кормить надо по реактивной норме, а где столько еды на этих «тунеядцев» взять, которые только летают, но ничего не производят. И «процесс» пошёл в обратную сторону…

В очередное субботнее построение Дорофей Самсонович к своей обычной фразе: «Прекратите эти панические слухи… - добавил ещё одну, - Неужели вы думаете, что если бы на самом деле разгон ожидался, мне, командиру полка, Командующий не сказал? А я только сейчас с ним разговаривал». Так было в субботу. А в понедельник нам зачитали приказ, что полк расформировывается, и вместо него остаётся эскадрилья. Народ был в шоке. Особенно те, кому до пенсии оставалось год, полтора, два. Ясно, что в эскадрилье остались мы – «солопеды», в чине лейтенантов, старших лейтенантов. Остальные, кому сразу не нашли места, ещё примерно месяц сами исправно приходили на службу, хотя об этом их никто не просил. До обеда в «курилках мыли косточки» начальству, ругая его матом и всякими «нехорошими словами», а потом с чувством исправно выполненного долга шли домой. В конце концов, всех «распихали», кого на Север, кого на Восток, (улетали на «своих» самолётах целыми звеньями), кого на «дембель», и эскадрилья опять залетала в полную силу, как раньше, по 4(3) лётных смены в неделю.

Одна из статей Наставления по руководству полётами (НПП-72), которым мы тогда руководствовались, гласила: «К облёту и перегонке самолётов (вертолётов) допускается руководящий лётный состав с уровнем подготовки не ниже 2 класса, сдавший зачёты и допущенный приказом по части к данному виду полётов. Под словом «руководящий» подразумевалась должность от командира звена (отряда) и выше. Но вопреки руководящим документам, в один прекрасный день командир нашей отдельной авиационной эскадрильи подполковник Владимир Стефанович Кондрашов поставил моему экипажу задачу, перегнать «спарку» ИЛ-28у на аэродром «Меновой двор», ( в простонародьи - «Пугачи»), где располагался авиационный завод, под Оренбургом. Я тогда был «рядовым» старшим лётчиком в чине старшего лейтенанта, к тому же выговоров по дисциплине имел, как «бобик блох», за что мне этого старшего лёйтенанта на полгода задержали, и по идее не имел права заниматься перегонкой самостоятельно, а может и имел – сейчас уже точно не скажу. Для сути дела – это неважно. Важно то, что мне доверили совершить этот «трансатлантический» перелёт на аэродром моей молодости, где я впервые поднялся в небо на Л-29 13 июня 1967 года, и этот день навсегда стал для меня праздником. Не передать, с какой радостью и волнением я начал готовиться к этому заданию…

Нарушение НПП, я думаю, всё же было. Иначе ничем другим не объяснить, что на контроль готовности моего «скромного» экипажа к перелёту, приехал сам Главный штурман авиации Балтийского флота генерал Юганов. (Фамилию с перепугу могу и перепутать, т.к. он был первым генералом, который меня удостоил чести поздороваться с ним за руку. Я её, руку, потом, неделю «не мыл», чтобы подольше «след сохранить»). Посмотрел он на наш ИШР (инженерно-штурманский расчёт) полёта и проглаголил: «Что это у вас остатки топлива на аэродромах промежуточных посадок такие маленькие? Переделать. Набор заданных эшелонов будете осуществлять не над аэродромом взлёта, как вы рассчитали, а сразу по линии пути на маршруте». На моё робкое замечание, что тем, кто до нас летал, таких условий, вроде, не давали, генерал меня жёстко оборвал: «Делайте, как я сказал. «Зелёную» улицу мы вам обеспечим». Ну, генерал, он и в Африке генерал, с ним не поспоришь… Пересчитали мы наши ИШРы по всем этапам полёта и полетели. Но сначала скажу пару слов о своём экипаже.

Штурман мне попался просто замечательный. Точнее – они все у меня были замечательные, но Коля Ноговицин был всего на год младше меня. И понимали мы, поэтому друг друга с полуслова, причём не только в полёте, но и в жизни. Коля безгранично верил в моё мастерство, как лётчика, а я ему полностью доверял в штурманском деле. Хотя иногда мы оба давали «пенки», но тем или иным способом умудрялись их исправить. О «пенках» я ещё расскажу, но для примера, приведу две. Как-то я тащил конус с тросом длиной 1, 5 км для обеспечения корабельных стрельб, и надо же такому случиться – при попадании в небольшое облачко нас слегка «трясонуло», и сам конус тут же улетел, мы не успели даже сказать «мяу». И всё бы ничего, но осталось 1, 5 км троса. В Инструкции экипажу самолёта ИЛ-28 такой случай предусмотрен, и подробно расписано, как в таких случаях производить посадку, если вдруг не сработает аварийный обруб троса. Надо заходить по крутой глиссаде, в стороне от населённых пунктов и т.д. И вот, когда мы были ещё над морем, и я только мысленно моделировал различные ситуации, которые с нами могут произойти, Коля без моей команды включил тросоруб, и полтора километра троса улетело в море. Потом он мне объяснил это заботой обо мне, но я чувствую, что и о себе, любимом, тоже. (Если бы кого-то зацепили тросом, отвечать за это пришлось бы вместе) При заходе на посадку трос сильно провисает, и даже при облёте всех деревенек в стороне, шанс ненароком зацепить какого-нибудь «раззяву», всё же был. Второй раз, Коля, как-то сбросил бомбу просто в море( (на полигоне она у него не сошла по причине, что увлёкшись прицеливанием, забыл включить «Главный» выключатель. И всё это опять без доклада мне, командиру экипажа. Наш командир полка Дорофей Самсонович, узнавая о подобных случаях, говорил: «Ты же, хоть «херовенький», но командир, надо воспитывать свой экипаж…» Но, это всё было по молодости, на этапе нашего становления, меня, как лётчика, Коли, как штурмана. Потом он летал безупречно. Давал «пенки» и я, но о них чуть позже… А стрелком-радистом у меня стал летать сержант сверхсрочной службы Валера Фартушный (звание прапорщик ввели позже). Тоже наш одногодок, и по сути своей «гусар» в лучшем смысле этого слова. Нам троим было очень комфортно летать вместе. Но вернёмся к перелёту, который выпал на нашу долю.

Буквально в день отлёта я встретил своего однокашника Витюху Пожарова, который только возвратился с отпуска с Оренбурга, куда мы собрались лететь. Виктор поведал последнюю «новость» - под «Третьим» аэродромом нашли газ, очень крупное месторождение. Аэродром закрывают, курсантов всех куда-то переводят. Короче, там сейчас всё не так, в том числе и схемы захода на посадку. Т.е. Виктор мне намекнул – готовься к «приключениям» и они не замедлили себя ждать…

Взлетели мы с нашего аэродрома Храброво, что под Калининградом, и пошли по маршруту с набором заданного эшелона 6600 метров – всё как обещал генерал – нам дали «зелёную улицу». Первую посадку произвели на аэродроме Остров, под Псковом. И что-то в этой «стройной» системе поломалось. Пока мой экипаж заправлял самолёт керосином, я поехал на попутной машине АПА на КДП получать условия для дальнейшего перелёта. И штаб Авиации БФ мне выдал: «Набор 11000 метров над точкой и далее следовать на «Арлекин» (позывной аэродром Калинин)». А температура окружающего воздуха в тени составляла на тот момент 30 градусов «тепла», точнее жары, разумеется, в тени. Я бегло прикинул, сколько времени на стареньком ИЛ-28 буду набирать заданный эшелон, получилось минут 40, а ведь ещё надо лететь. Короче, минимальный расчётный остаток топлива после посадки получался 1200 литров, вместо положенных 1800. Я доложил оперативному дежурному Острова, что не могу вылетать при таких условиях, он соответственно мой доклад «отфутболил» наверх, оперативному дежурному авиации Балтийского флота, им оказался полковник Скоробогатов. Сразу скажу, свидетелем нашего дальнейшего разговора был зам. командира полка подполковник Полетаев Олег Григорьевич (мужик, которого все любили, это я уже потом узнал). В данном эпизоде Олег Григорьевич выполнял роль штатного руководителя полётов. Он руководил мной при выполнении посадки, и спустился сверху с «вышки», чтобы посмотреть на лётчика, из-за которого он вынужден был продлевать свой рабочий день. (личный состав полка давно уже находился дома).

Через минуту как мой доклад улетел «наверх», оперативный дежурный жестом показал мне взять трубку. Поднеся её к уху, я сначала услышал отборный русский мат, а потом «голос» полковника Скоробогатова: «Старлей, ты почему отказываешься лететь?" На мой «детский лепет», что мне топлива не хватит, последовала буквально следующая фраза: « … мать твою… Всем до него хватало, а ему, видите ли, не хватит. Если через 20 минут не взлетишь, сниму с должности…» И трубку на том конце положили, не слушая моих объяснений. Олег Григорьевич всё это слышал. Я как сомнамбула взял полётный лист с подписанными диспетчером условиями набора 11000 метров над точкой и поехал к самолёту.

Когда мой штурман Коля Ноговицин узнал, на каких условиях мы должны лететь, первые его слова были: «Нам же не хватит». Мне хватило всего одной фразы: «Я доложил, приказали лететь. Остаток на посадке порядка 1200 литров, сядем». Коля без слов полез занимать своё место в самолёте. Стрелок-радист (как мы говорим – «верный глаз в жопе» командира) Валера уже сидел в своей задней кабине. Запустил двигатели, вырулил на полосу, запросил взлёт. РП Олег Григорьевич выдал мне условия и вдруг спросил: «Ну, так тебе хватит или не хватит?» На что я честно ответил: «А я не знаю». И тогда Полетаев дал мне команду: «После взлёта набирай 5000 метров, докладывай на «Кречет-контроль» (Псковский РЦ ЕС УВД), что занял 11000 и топай с набором по маршруту. Я тебя подстрахую, если будут встречные борты, разведу».

Потом, когда я сам начал руководить полётами, я оценил, на какой риск пошёл Олег Григорьевич ради меня, «пацана». Каждое слово Руководителя Полётов записывается на магнитофон, и потом может служить обвинительным приговором, на основании которого прокурор докажет твою вину, если вдруг что-то пойдёт не так… Но тогда я о таких «высоких материях» не думал, просто обрадовался его поддержке и пошёл на взлёт. Набрал 5000, доложил, что занял 11000, слегка поражаясь своей «наглости», и пошёл по маршруту, как сказали. Произвели посадку в Калинине, аэродром Мигалово, остаток топлива 2200 литров, всё «абге махт», мы радовались, как дети, оказавшиеся одни на свободе. Посмотрели город, не заходя в ресторан – (честно скажу, это получилось лишь при этом перелёте, поскольку он был первым). Легли спать, утром подъём и на вылет. Следующий этап – на Оренбург.

Запросили условия. Москва сказала: «Ждать». Потом нам дали команду: «На сегодня отбой, в Оренбурге пыльная буря, переносите заявку назавтра». Пообедали в местной столовой и пошли в гостиницу отдыхать, рассчитывая вечером познакомиться с красивым русским городом Калинин более «тщательно». Часик поспали, как вдруг прибежала дежурная по гостинице: «Вас срочно к телефону». Беру трубку, узнаю голос местного оперативного дежурного: «Москва дала «прибой» - буря кончилась, вылет немедленно, по готовности. Набор 9700 над точкой и на этом эшелоне на Оренбург. Учтите 2 часа разницы во времени, сесть должны не позже, чем за 30 минут до захода солнца».

Бежим на аэродром, на ходу пытаясь посчитать, с каким остатком топлива мы там сядем. Потом, как-то вдохновлённые предыдущим перелётом, решаем «не мучиться», всё равно здесь мы «чужие», никто нам эти условия не изменит, да и жара вроде поменьше, всего 25 градусов. Короче, прыгнули в самолёт, как в «телегу» и полетели. Но была на этом этапе перелёта одна существенная разница. Если предыдущие два этапа мы летели в лётных комбенизонах, то здесь, в город своей лётной юности, я приказал всему экипажу одеться по форме. Шутка ли, в городе, по которому ты топал курсантом, пройтись всем экипажем в красивом морском «френче». Я уже представлял, как будут «падать девочки направо и налево» при виде морских «волков» на центральной улице Советской. Именно с таким настроением мы взлетели. И, кстати, скажу, пилотировать самолёт в рабочем комбезе, или в военной форме с погонами – это существенная разница. Весь полёт летишь в предвкушении праздничного банкета в твою честь…

«Наскребли заданный эшелон, потратив на это минут 30, и пошли по маршруту. За 150 км я связался с Руководителем полётов Оренбурга, то бишь «Пугачей». РП выдал мне погоду: «Облачность средняя, видимость 1, 5 км – всё по моему допуску, но на душе как-то неуютно, давно прошли обязательный гарантийный остаток 1800 литров, который обязан оставаться после посадки. А при переходе на снижение вообще загорелась лампочка «Остаток топлива на 30 минут полёта». Это у меня впервые и эмоции, соответственно, вызвало сильные. Но держу нервы в «кулаке», для паники нет оснований. Тем более РП выдал фразу: «Заходить будете не по схеме, а строго по моим командам». Да, правильно нас Витюха Пожаров предупредил, что здесь всё поменялось, а изменения в Сборники и Регламенты внести ещё не успели. И ещё сразу с благодарностью подумал об РП. Он понимает, что топлива у меня осталось в обрез, и будет заводить на посадку по кратчайшему расстоянию. Но обрадовался я, оказывается, рано. РП вдруг сообщил нам «новость», от которой мы все, включая радиста, стали «чесать репу»: «Учтите на заходе, дальний привод у меня включён с курсом 247 градусов, а ближний с курсом 320 ». (В Пугачах было две грунтовых полосы под 90 градусов одна к другой и они пересекались. Это было сделано специально для курсантов, чтобы они, «бедолаги», меньше корячились с боковым ветром на посадке. Пока мы с Колей думали, как нам это учитывать при заходе на посадку, загорелась вторая аварийная лампочка «Остаток топлива на 15 минут». Поскольку в задней группе баков на ИЛ-28 топлива конструктивно всегда меньше, я включил уже в третий раз тумблер «Перекачка» из передней группы баков в заднюю, и знал, что он у меня будет работать так до самой посадки, какая бы при этом центровка не была.

Докладываю РП проход привода на эшелоне 1200 метров. Он мне: «Выполняйте разворот вправо под 90 градусов со снижением до 500 метров». Докладываю: «Разворот вправо на 90 выполнил». Он мне: «С этим курсом до команды». Потом: «Снова разворот вправо под 90, 2 минуты следовать этим курсом». Только я подумал, что так мы выйдем на находящийся рядом курсантский аэродром «Киржак» или как мы его называли «Третий», как штурман меня успокоил: «Командир, не бери в голову, он же не работает, там же газ». Теперь волна тёплой благодарности уже к штурману окатила меня «с ног до головы». Он понимает, что командир вместо авиагоризонта всё на топливомеры смотрит и на лампочку «Остаток на 15 полёта», (та, что «На 30 минут» то же горит «зараза»), а командира надо морально успокоить и поддержать, ему же ещё самолёт сажать надо. Вдруг в эфире «вопль»: «Кто надо мной летает? Кто надо мной летает?», - а я глаз от топливомеров оторвать не могу, не то, что ответить. Только понимаю, что это меня Руководитель полётов Третьего аэродрома запрашивает.

Докладываю: « Прошли 2 минуты», - РП: «Выполняйте разворот вправо под 90». После моего доклада: «Выполнил» прозвучала команда: «Садитесь». Я в ответ: «Так я же нахожусь под 90 градусов к посадочному курсу». Он мне возмущённым тоном: «Что не зашёл? А ну снова выполняй разворот вправо на 90». Короче, он заставил меня повторить весь предыдущий маневр. Разница заключалась только в словах Руководителя полётов Третьего аэродрома. Он уже не говорил, а «верещал», после риторических вопросов: «Кто надо мной летает?» Пошёл открытый текст: «Ил-28, ну, ты чего крутишь? Ты мне всю разведку погоды распугал. (Потом я узнал, что его разведчик погоды на Л-29 еле увернулся от меня на посадочном курсе.) Твои действия опасны и непредсказуемы». Я, не сводя глаз с топливомеров, смог сказать ему всего лишь одно слово: «Потом».

РП «Пугачей» после моего второго «неудачного» захода на посадку выдал мне команду: «Что, опять не зашёл? Выполняй снова разворот вправо на 90». Хотя «коэффициент обалдения» у меня к тому времени достиг, наверно, отметки процентов 95, «тяму» хватило сделать всё наоборот: «Нет, выполняю разворот влево на 90». На что РП ответил: «А, ну, хочешь, выполняй влево». А когда я, выйдя на привод, доложил: «Прохожу над вами», - в ответ раздался его удивлённый возглас: «А, так это вот это ты!»

Я понял, что все эти разы он водил и управлял другой целью. Взгляд на топливомер, стрелка задней группы болтается почти на нуле. Правый двигатель может встать в любой момент. И тут, у меня как «у обезьяны включились рефлексы» - я бросил смотреть на все приборы. Память тут же вспомнила, как я летал на этом аэродроме курсантом на Л-29, заходя на посадку по кругу, визуально, без всяких приборов. Правда тогда видимость была не менее 5-6 км, да и скорости ИЛ-28 и Л-29 разные, но выбора у меня не было. Буквально «вокруг хвоста» на интуиции, практически не глядя на ориентиры, я описал полукруг и пошёл на снижение, понимая, что возможности повторить заход у меня уже не будет. Что меня тогда ещё поразило, я построил маневр так, чтобы пройти прямо над плацем родного училища, три раза успел качнуть крыльями, и только потом полностью сосредоточился на посадке. На долю секунды, где-то на уровне "мозжечка" мелькнула картина, которую я наблюдал курсантом на этом же аэродроме. Шли обычные полёты, и вдруг нас почти врасплох закрыла пылевая буря, которой по прогнозу синоптиков и в помине быть не должно. Хорошо, все "Элки" были в районе аэродрома, и всех успели посадить. Но спустя минут 10 как буря началась, на аэродром пришёл ИЛ-28, прилетевший с Орска. Он, как и я, сделал два безуспешных захода на посадку и пошёл на третий, предупредив, что топлива у него только на этот заход. Когда он вышел на посадочный курс, им стали командовать все, кому не лень: РП, ПРП, Руководитель посадки, лётчики, сидевшие в кабинах и прятавшиеся от пылевой бури (очень интересное явление, я вам доложу. Даже мой инструктор Виктор Иванов вставил "слово." Мы как раз стояли перед полосой на предварительном старте. Короче, ИЛ-28 вывалился после ближней приводной в стороне от полосы. РП стал "орать": "Куда? Полоса рядом!" Лётчик ИЛ-28 невозмутимо ответил: "Куда завёл, туда и сяду". С этими словами он плюхнулся на "буераки" рядом с полосой, пробежал по ним километр, и лишь погасив скорость, вырулил на полосу. Примерно к такому варианту я был тоже готов, когда вышел на посадочный курс.

Мне повезло. Я вывалился на посадочном курсе в стороне, но доворотом успел исправить ошибку. Сели, катимся, самого, аж, трясёт, напряжение никак не отпускает. Зарулил на стоянку, куда показали, выключил двигатели, стрелка топливомера когда кончила качаться, показала остаток 200 литров. Это минуты на 1, 5 – 2 полёта. Выскочил из кабины, бросив экипаж, помчался на КДП разбираться с Руководителем полётов. Желание было, сразу набить ему «морду». Поднимаюсь по лестнице и вижу картину – пьяный «вусмерть» РП, висит на поручнях лестницы и никак не решается спускаться дальше. Он, увидев моё выражение лица, произнёс фразу, которую забыть невозможно: «Ты, чего, «морячок», сел ведь, шагай скорее на Советскую. Девочки все глаза проглядели, когда ты явишься»…

Я сразу понял, бить его бесполезно, не поймёт, за что. Пока помогал ему спуститься, выяснил, что ему, как и нам, Москва дала «отбой», что сегодня перелёта не будет. Он как нормальный, свободный, советский человек, «накатил» грамм 300 спирта, которого на заводе всегда вдосталь, отпустил всю группу руководства домой и только собрался ехать сам, как Москва сообщила, что вылет всё-таки состоится, т.к. пылевая буря, которая была с утра, начала утихать и видимость восстанавливаться. Но пока он меня два часа ждал на жаре, его так развезло, что он фактически уже ничего не соображал. А ближний привод включил не тот, потому что на том, котором надо, солдат сбежал в самоход, и он тогда включил тот, который смог включиться, т.к. он знает, что лётчику при заходе в СМУ надо два привода…

Так закончился мой первый самостоятельный перелёт с Калининграда в Оренбург. Если бы я знал, что это только начало моей приключенческой деятельности при перегонках авиационной техники. Следующий перелёт уже в славный город Челябинск, на аэродром Шагол, получился ещё круче по своей непредсказуемости. Но это всё потом. А пока мы гордо шли в морской форме по центральной улице сухопутного города Оренбурга и «описать словами наше состояние в тот момент практически невозможно». Наверное так чувствовал себя Колумб, когда впервые вступил на берега Южной Америки. Праздничный ужин в ресторане, со всеми вытекающими отсюда последствиями, описывать не буду. Пусть читатель сам «напряжёт фантазию», и попробует представить, что чувствует лётчик после подобного «приключения», ловя на себе восхищённые взгляды окружающей публики. Я имею в виду представительниц прекрасного пола, разумеется. На этой мажорной ноте можно было бы закончить эту историю, но поскольку я стараюсь, чтобы из каждого моего рассказа можно было извлечь хоть частичку какого-то опыта для себя, добавлю следующее.

На следующий день я встретился с однокашниками, которых оставили инструкторами в училище. Они рассказали о беде, постигшей Серёжу Мельникова. Он шёл с ночных полётов по рулёжке шириной 30 метров. И его два пьяных солдата на АПА просто сбили, не вписавшись в поворот на большой скорости. Он сейчас лежит в военном госпитале, сломано бедро и ещё куча всяких травм. Я сразу всем экипажем поехал навестить Сергея. Когда мы стояли у его кровати, он плакал от обиды, что так нелепо всё получилось, и всё повторял со слезами на глазах одну фразу: «Я ещё вернусь к вам, ребята». Но вернуться ему не удалось. Он пролежал в госпитале 9 месяцев, потом женился на медсестре, которая его выхаживала, но с лётной работы его списали…

Когда мы встретились в Оренбурге на 20 лет после выпуска из училища, он потом мне прислал открытку со словами: «Вася, в моей жизни было четыре светлых года, пока я летал, всё остальное – сплошная серая полоса»… Вот она цена элементарной неосторожности. Но, благодаря Сергею, я всегда смотрю на машину, которая приближается сзади. Спустя ещё лет десять пришла открытка: «Я нашёл своё второе призвание, уезжаю в деревню учительствовать». И он его действительно нашёл. Когда мы встретились в прошлом году на 90-летии нашего училища, это был совсем другой человек, здоровый и жизнерадостный.

Да, у каждого своя судьба, и как бы не сложилась жизнь, она всё равно прекрасна и удивительна… и в наших силах сделать её лучше - главное, не терять веры в жизнь!

На фото: «инструкторю» на «Бэкфайере» ТУ-22м3, но руки помнят и штурвал фронтового бомбардировщика ИЛ-28, (замечательный самолёт был) - где сидишь один, и никто не «маячит» перед глазами – "кергуду" - шутка!
olilua
Старожил форума
03.12.2017 07:01
заблудший
Mashtak

Чечель: Как же из вас моряков свое "я" иногда прет. Не за Вами первым я это заметил ...

Хотя и с осторожностью , но позвольте с Вами не согласиться - "моряки" - прекрасные летчики и гонора у них не более , чем у любых представителей других видов авиации . Это индивидуально . Ужель и в своей среде не встречали подобных ?
Нет, у нас таких "швейков", точно, не было. Маштак не даст соврать.
504
Старожил форума
03.12.2017 16:21
Чечель
Теперь чтобы послать скептиков на три буквы, но не думайте, что это БАМ, скажу пару слов о том, что было в дипломе - там было много чего: например - Рекомендации лётному составу по методам и путям преодоления страха, если вас в воздухе застиг опасный ОСП. Им была уделена примерно десятая часть диплома. Я по памяти потом эти выводы немного упростил для обывательского гражданского уровня и написал рассказ

"ПРЕОДОЛЕТЬ СТРАХ. ОБМЕН ОПЫТОМ... ЛИКБЕЗ"

http://www.proza.ru/2011/06/01/1003

В котором изложил свой ЛИЧНЫЙ ОПЫТ по преодолению страха, и опыт своих друзей. ЕСЛИ ВЫ, ГОСПОДА СКЕПТИКи сможете туда добавить хоть один пункт по теме, я сниму перед Вами шляпу и скажу, что Вы разбираетесь в авиационной психологии. Пока даже такой экстремал как Голтис ( о нём я ещё расскажу) смог добавить всего один пункт: "ЗДЕСЬ НЕ ХВАТАЕТ ВЕРЫ В БОГА", - и я с ним согласился.

Ещё из темы диплома рассказ "ПОСЛЕДСТВИЯ СТРАХА"

http://www.proza.ru/2013/01/04/1645

"НАДЁЖНОСТЬ ЛЁТЧИКА"

http://www.proza.ru/2012/03/18/1633

"ДРАКА - ЭТО НЕ СПОРТ"

http://www.proza.ru/2012/07/03/1522

"ЧТО МОЖЕТ ПОМОЧЬ В ДРАКЕ?"

: http://www.proza.ru/2012/03/29/2275

"ЧЕТЫРЕ КОНЕЧНОСТИ ЛУЧШЕ ЧЕМ ДВЕ"

http://www.proza.ru/2013/03/13/1105

И половина моих рассказов про полёты, написаны на основании примеров, которые были в дипломе. Теперь спросите, почему я так много внимания уделил дракам? Потому что глубоко убеждён - ЛЁТЧИК, КОТОРЫЙ СТРУСИЛ В ДРАКЕ НА УЛИЦЕ, МОЖЕТ СТРУСИТЬ И В БОЮ В ВОЗДУХЕ !!!

КСТАТИ, ТИМУР АПАКИДЗЕ СЧИТАЛ ТАКЖЕ. Но чтобы не трусить, надо уметь драться. Именно поэтому и я, и Тимур в чине командира полка вели секцию каратэ. Причём я вёл даже для срочный службы раз в неделю, как дополнительное средство борьбы с неуставными взаимоотношениями. Поставьте себя на место 18-20 летних пацанов, у которых командир полка ведёт секцию каратэ, и отсюда - какой был у меня авторитет среди матросов...

Доведу такой факт, лётчик должен избегать драк, помня, что он летает пока здоров, но если припрёт, офицер не имеет права трусить... У меня жизни было больше 20 уличных драк (считаю только те, где махаться пришлось больше трёх ударов). В СЕМИ ИЗ НИХ Я БЫЛ ЖЕСТОКО ИЗБИТ НОГАМИ И ВСЕМ, ЧТО ПОПАДАЛОСЬ НАПАДАВШЕЙ СТОРОНЕ ПОД РУКУ. В ДВУХ ДРАКАХ БИЛИ ДО ПОТЕРИ СОЗНАНИЯ. Большая часть таких драк пришлась на школьные и курсантские годы. И мне очень повезло, что не били ничем тяжёлым типа кастета, и это дало возможность 37 лет заниматься лётной работой. Хотя то, что сейчас со мной происходит - это, возможно, последствия этих драк.

Ещё один из выводов моего диплома, что САМЫЕ СЛОЖНЫЕ ОШИБКИ, КОТОРЫЕ НАИБОЛЕЕ ТРУДНО ПОДДАЮТСЯ ИСПРАВЛЕНИЮ И ТРЕНИРОВКЕ - ЭТО ОШИБКИ НА СТАДИИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ. Всё остальное сказывается потом. Тот же ТУ-154 полез над Ростовом на грозу и вот результат - убились. Но прежде всего не потому, что ПИ и КВС не умел выводить с-т из сложного положения. А первоначальная ошибка - неправильное принятие решения. Если бы КВС умел реально оценивать возможности с-та и свои собственные, он бы ещё мог долго, если не всю жизнь , летать безоварийно даже с теми недостатками, которые у него были.

В общем, эту тему дальше не продолжаю - скучно. И мне безразлично, господа скептики, верите ли вы, что мой диплом кому-то помог защитить диссертацию. За меня говорит количество авиационных примеров на ветке, которое на порядок превышает всех вас вместе взятых. Как бы меня в зазнайстве не обвиняли, но это факт с которым не поспоришь.

А во-вторых, ценность моего диплома подтверждается фактом его запрета с Москвы всего за неделю до выпуска с академии. С одной стороны - маразм, а с другой - как "безупречно" работает разведка Моссад.

И в третьих, господа, критики - вы же, в основном, способны только критиковать меня как писателя - и это на авиационном форуме-то, или цепляться к "мелочам", что я не так учения назвал. Сказать что-то по сути ГЛАВНОЙ ИДЕИ РАССКАЗА вы не способны, потому что это мой выстраданный опыт, который прошёл проверку жизнью. Именно поэтому я озаглавил ветку как было в дипломе "ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ лётной работы."

А пока подброшу вам, не глядя, какую-нибудь авиационную историю, дабы это способствовало вашему лучшему засыпанию...
Что-то Вы про чувство юмора как противоядие от страха ничего не написали. Или я проглядел?))
Немецкий Русский
Старожил форума
03.12.2017 16:30
Василий Васильевич, у Вас про Ту154 под Ростовом: "Но прежде всего не потому, что ПИ и КВС не умел выводить с-т из сложного положения."
Мне нужно для себя прояснить. Насколько мне известно, он не выводился из того положения, и никакое умение не помогло бы. Я читал, что впоследствии их оборудовали тормозным парашютиком, где-то в задней части, и только после этого он стал выводим. Или я что-то неправильно понимаю?
Ханлых
Старожил форума
03.12.2017 16:34
Mashtak
Чечель: Как же из вас моряков свое "я" иногда прет. Не за Вами первым я это заметил. Некрасиво, товарищ полковник.
Здоровья Вам, слежу как происходит Ваше лечение и желаю победить эту болезнь. Но то что Вы порой тут вбрасываете в эфир, это полный 3, 14здец! Цитировать не буду, кто сидел за штурвалом, тот меня поймет, какую хрень Вы иногда пишите.

Ханлых: Прибор не пошел, теперь тут решили выразиться? Полетавши на разных типах, и с прямой и с обратной индикацией скажу, что нет никаких трудностей как с одним, так и с другим прибором, главное верить авиагоризонту и дублирующим. Ловил иллюзии, было дело, но крышу не сносило. Посмотревши мультик про эпилс понял, что это полное говно. Сори за резкость, но это мое мнение.
"Полетавши на разных типах, и с прямой и с обратной индикацией скажу..." - а вот "...полетавши..." припомни хоть один полет когда Вы (имею ввиду ты) сам лично, (или как КВС Роман Волков) взлетал ночью и например с нижним краем 200 - 300 м. (верхний край не определяется).
Где, когда, летная-то книжка имеется?
Ханлых
Старожил форума
03.12.2017 16:39
Mashtak
Я надеюсь поняли меня: "Взлетал Командиром Воздушного Судна - КВС".
заблудший
Старожил форума
03.12.2017 16:44
Немецкий Русский
Василий Васильевич, у Вас про Ту154 под Ростовом: "Но прежде всего не потому, что ПИ и КВС не умел выводить с-т из сложного положения."
Мне нужно для себя прояснить. Насколько мне известно, он не выводился из того положения, и никакое умение не помогло бы. Я читал, что впоследствии их оборудовали тормозным парашютиком, где-то в задней части, и только после этого он стал выводим. Или я что-то неправильно понимаю?
Уважаемый , уточните о какой катастрофе Ту-154 "под Ростовом" речь ? Спасибо .
olilua
Старожил форума
03.12.2017 16:59
У них( Чечель, Немецкий Русский) Донецк- это Ростов. Карагодин не смог вытащить "большую" из штопора, а, вот, Василий Васильевч - на раз.
olilua
Старожил форума
03.12.2017 17:36
5000, 11000, 9700-эшелоны, на которых летал единственный полковник в мире.

Mashtak
Старожил форума
03.12.2017 17:43
Ханлых: Где, когда, летная-то книжка имеется?

Имеются, аж 4 штуки. Сканы поденного налета надо сделать и здесь для Вас выложить? Или моими допусками в качестве КК на разных типах интересуетесь? Взлетал, и ничего здесь не собираюсь выкладывать, т.к. не понимаю особых трудностей в таком взлете, если конечно взлет не с G≥Gmax.

Немецкий Русский
Старожил форума
03.12.2017 18:00
Заблудший, Вы задали уточняющий вопрос, и я усомнился, правильно ли спросил я. Между Донецком и Ростовом порядка 120км, и наверное катастрофу Ту154 2006 года, которая описывается как катастрофа под Донецком(35км севернее, а Ростов южнее), наверное именно эту катастрофу имел ввиду Василий Васильевич, когда сказал "Полез над Ростовом на грозу".... Летели они с юга на север(Анапа-Ленинград), и наверное начали забираться ввысь над Ростовом, а забрались и сорвались уже за Донецком... Но не суть. Я когда-то слушал страшную оригинальную фонограмму, а потом читал много, и осталось в памяти, что из плоского штопора тот Ту154 вывести было нельзя.
Немецкий Русский
Старожил форума
03.12.2017 18:14
Судя по фонограмме, капитан Иван Карагодин даже отдал штурвал находившемуся на борту не члену экипажа, но мастеру пилотажа, который увы, успеха тоже не добился. Кому это важно, фонограмму думаю в сети найти по прежнему можно.
Ханлых
Старожил форума
03.12.2017 18:15
Mashtak
Ханлых: Где, когда, летная-то книжка имеется?

Имеются, аж 4 штуки. Сканы поденного налета надо сделать и здесь для Вас выложить? Или моими допусками в качестве КК на разных типах интересуетесь? Взлетал, и ничего здесь не собираюсь выкладывать, т.к. не понимаю особых трудностей в таком взлете, если конечно взлет не с G≥Gmax.

Допуски к полетам на Су-15 в различных условиях был у меня.
Допуски к полетам были у моего друга, штурмана на Ту-128.
Допуски к полетам бортинженера были у моего второго друга, летавшего на Ан-12.

У Вас лично допуск к полетам в качестве кого?
Вопрос надеюсь понятен?
Немецкий Русский
Старожил форума
03.12.2017 18:35
Олег, я был бы рад, если бы Вы здесь что-нибудь из своей лётной биографии, хоть по теме, хоть нет выложили, да хоть и не из биографии, лишь бы интересно, т.е. не упрёки и критика Чечеля, а нечто иное, авиационное. Вы обозрите свои последние посты, поставьте их рядом. Как-то не совсем содержательно получается. Вот добъёте Чечеля своим сарказмом, а потом что делать будете? Пилите ведь сук, на которой то и дело забираетесь. Плохо кончится...
А может Вы с Василием Васильевичем на пару на ветке работаете, как напёрсточники. По разные стороны стола, но в одной команде? Так скажать разжигателем страстей? Не верю, но кое что такая версия бы сгармонировала. Василий Васильевич :-) ? Нет, не может быть....
olilua
Старожил форума
03.12.2017 19:19
Немецкий Русский
Олег, я был бы рад, если бы Вы здесь что-нибудь из своей лётной биографии, хоть по теме, хоть нет выложили, да хоть и не из биографии, лишь бы интересно, т.е. не упрёки и критика Чечеля, а нечто иное, авиационное. Вы обозрите свои последние посты, поставьте их рядом. Как-то не совсем содержательно получается. Вот добъёте Чечеля своим сарказмом, а потом что делать будете? Пилите ведь сук, на которой то и дело забираетесь. Плохо кончится...
А может Вы с Василием Васильевичем на пару на ветке работаете, как напёрсточники. По разные стороны стола, но в одной команде? Так скажать разжигателем страстей? Не верю, но кое что такая версия бы сгармонировала. Василий Васильевич :-) ? Нет, не может быть....
Виктор, не смогу Вас обрадовать чем-нибудь из своей летной биографии, потому как здешние , на форуме, пилоты эти байки слышали-переслышали, сами видели-перевидели.И удивить ими( байками)трудно. Эти " героические" рассказы хороши для пехоты, в гаражах. Мои посты- это, всего лишь, подчеркивание вранья и самовлюбленности. Вы обозрите мои крайние посты, поставьте их рядом, и, не найдете в них ничего оскорбительного.
Про наперсточников. Это Вы так гармонично юморите? Лучше про парашютик на ТУ-154.
Немецкий Русский
Старожил форума
03.12.2017 19:43
Олег, а Вы взгляните, сколько у ветки прочтений. Понятно ведь, что читают её в большей части не пилоты, а другие посетители форума. Пилотов столько в одном месте просто не собрать. Поэтому, если Вы напишете, и не обязательно байку, а ну хоть что-нибудь, что будет занимать воображение, в идеале про авиапсихологию, то читатель для Вас на этой ветке гарантированно найдётся. Умелый пилот и автор легко увяжет любой "базар" с психологией, поэтому не удерживайте своего пера, оброните жемчуг и Вы, тем более уже давно замечено, что Ваша лексика чудесно метафорична. Попробуйте пожалуйста.
Я не усматриваю в Ваших постах оскорблений, но некоторую неконструктивную критику и насмешки, которые бывают и несправедливы, как в последнем случае про Ростов-Донецк, замечаю.
Про напёрсточников шучу, а вот про парашютик нет, действительно читал об этом, ибо придумать мне такое не под силу. Попытаюсь разыскать, предполагаю что это был не бред.
Mashtak
Старожил форума
03.12.2017 19:48
Ханлых: А профиль тяжело мой посмотреть, чтобы понять, что я не б/и и не штурман? Нимб жмет или дурака включаем? Если я написал, что взлетал, то это значит ВЗЛЕТАЛ, а не мягко держался за управление и твердо за РУДы на взлете. Расшифровка нужна?
Немецкий Русский
Старожил форума
03.12.2017 20:32
Олег, ищу, и не могу найти именно то, что читал ранее, но аналогичную информацию нахожу. Вы можете задать на гугле к поиску "ту 154 противоштопорный парашют", и ознакомиться, если это Вам незнакомо, с вопросом. Правда я не могу найти ту статью, которая создала у меня ранее впечатление, что таким парашютом, после Донецкой Катастрофы, было решено дооборудовать серийные самолёты, но сути моего вопроса к Василию Васильевичу это не меняет.
olilua
Старожил форума
03.12.2017 20:57
Немецкий Русский
Олег, ищу, и не могу найти именно то, что читал ранее, но аналогичную информацию нахожу. Вы можете задать на гугле к поиску "ту 154 противоштопорный парашют", и ознакомиться, если это Вам незнакомо, с вопросом. Правда я не могу найти ту статью, которая создала у меня ранее впечатление, что таким парашютом, после Донецкой Катастрофы, было решено дооборудовать серийные самолёты, но сути моего вопроса к Василию Васильевичу это не меняет.
Виктор, да знаю я про этот парашют. Но пробовался он, только, в испытательных полетах. Но в серию, почему то не пошел. Я не курил эту тему. Мне было достаточно, что он был надежным и органичным ( для меня, хотя бы). Да и не нужны там парашюты- соблюдай РЛЭ и вся недолга. Не надо заходить по сто заходов и снижаться ниже своего минимума и т.д
kot25
Старожил форума
03.12.2017 21:18
прочтений много? - так подобный трэш здесь давно не видели
Один диплом чего стоит. Да и герпес половых губ тоже не хило



Чечель
Старожил форума
03.12.2017 21:21
Ребята, вы правы, насчёт Ростова и Донецка оговорился. Важна суть моей главной мысли - самые сложные ошибки, не поддающиеся исправлению - это ошибки на стадии принятия решения. Поверьте, я за полтора года перелопатил огромное количество катастроф в военной и гражданской авиации, своей и зарубежной, пытаясь выявить какие-то общие закономерности. И эта одна из них.

Если решение было бы принято другое - не лезть на грозу, зная, что ТУ-154 из сваливания не выводится, а повернул бы обратно или на запасной; или когда лезут садиться без необходимости в условиях ниже своего минимума, а потом полный рот земли, или принимают решение пустить своего сына в кабину и оставить его без присмотра и т.д.

Т.Е. ПРИМИ КВС ДРУГОЕ РЕШЕНИЕ И ПОСЛЕДСТВИЯ БЫЛИ БЫ ДРУГИМИ... Вот что я имею ввиду. Отсюда рекомендация - КВС должен развивать аналитический склад ума, для чего играть в шахматы, забивать козла, словом - напрягать умственные извилины, и всегда видеть наихудший вариант развития событий и свои действия при нём.

2) Уважаемый olilua Старожил форума, что-то я Вас среди пытающихся добавить рекомендации по поводу преодоления страха НЕ ВИЖУ, или у меня глаза запорошило??? Или ВЫ, голубчик, только звиздеть про общие вопросы способны? А то. что Вы сомневаетесь про мою первую перегонку с-та, так мне Вас даже жалко. КАК СКУЧНО ВЫ ЛЕТАЛИ - НИКАКИХ ПРИКЛЮЧЕНИЙ НЕ БЫЛО... СЧАС Я ВАМ ЕЩЁ ОДНУ ГАЙКУ ПОДКИНУ, скептический Вы мой... Вот уж точно в МА веселее летают...
Чечель
Старожил форума
03.12.2017 21:29
Ты, рыжий, будешь старшим. Пойдёте парой...

Полковник Чечель

Лётчик, хоть и некрасивый, а пожрать любит, особенно в приличном ресторане…

Сейчас самому странно вспомнить, что в 70-е годы любой советский лётчик и даже «простой инженер» мог запросто зайти в ресторан отужинать, имея 10 рублей в кармане. И практически все рестораны после 19.00 вывешивали надпись «Мест нет». Основная масса народа могла себе это позволить, не то, что ныне – информация к размышлению – туда ли мы идём? Особенно Украина?

Вернувшись со своего первого «транс - атлантического» перелёта, я доложил командиру эскадрильи, что задание выполнено без замечаний, и сразу вписался в дальнейшую лётную работу. Прошло месяца два, вопрос о перегонке авиационной техники на завод, встал снова. Но здесь вопрос осложнялся тем, что надвигались крупные учения, и надо было и лётный, и технический экипаж вернуть на аэродром базирования в кратчайшее время. Поскольку в эскадрилье более «матёрого» перегонщика среди молодых пилотов – смеюсь, не было, командир АЭ не стал «напрягать фантазию», и выбор снова пал на мой экипаж.

В этот раз на контроль готовности к перелёту генерала со Штаба авиации почему-то не прислали. Вот что значит «завоевать доверие вышестоящего начальства!» Короче, подготовились мы тихой «сапой» к перелёту и полетели. Особенность состояла в том, что для того, чтобы нас вернуть сразу в часть, сразу за нами взлетел АН-12, который на борту вёз, аж одного человека, а именно, моего техника самолёта старшего лейтенанта Марченко. Для истории Морской авиации гораздо важнее, другое. Командиром АН-12 был подполковник, Иван Васильевич Коренев. Когда в 45 лет в должности Командира отдельной транспортной эскадрильи ему «предложили» уйти на пенсию, он упросил Командующего оставить его на лётной работе в должности командира отряда.

Пролетал так ещё 5 лет, эскадрилья вошла в состав транспортного полка, и снова стал вопрос о «дембеле». Коренев опять написал рапорт о продлении службы, но уже в должности «рядового» командира корабля. Рапорт Командующий подписал, может потому что, на всю военно-морскую авиацию Балтики, таких лётчиков, летающих после 50 лет, было всего двое: сам Командующий, Герой Советского Союза, Сергей Арсентьевич Гуляев и подполковник Коренев. Когда они встречались где-нибудь на аэродроме, Гуляев хлопал Коренева по плечу со словами: «Ну, что Иван, одни мы такие «старые» за штурвалом остались»… Такие «неумные» законы существовали в нашей авиации в то время, когда лётчиков увольняли без учёта реального состояния здоровья. К сожалению, эта «дурня» продолжается и сейчас. Нам бы у американцев поучиться, они такими опытными кадрами не разбрасываются, и там пилоты летают, пока позволяет здоровье.

Произвели мы посадку на аэродроме Остров, закончив первый этап перелёта. И для меня было полной, но приятной неожиданностью, что вскоре, следом за нами, «шлёпнулся» ещё один ИЛ-28, прилетевший с Риги. Он зарулил на стоянку рядом с нами, и вылез из него мой однокашник по училищу Вася Перетятько. Обнялись, от Васи я узнал, что он тоже, как и мы, гонит свой самолёт в Челябинск. На КДП поехали вместе. Там нас уже поджидал мой «старый знакомый» - заместитель командира полка Олег Григорьевич Полетаев. Он лично проследил, чтобы нам выдали приемлемые условия для перелёта. Мы должны были идти одиночно, на десятиминутном интервале, на эшелоне 7200 метров. И только мы собрались уезжать с КДП по своим самолётам, Полетаев вдруг нас остановил: «Ты, «рыжий», - показал он на меня, - будешь старшим. Дальше пойдёте парой». К такому варианту нас никто не готовил, и хотя я, вроде, был не против, но на всякий случай спросил: «Так мы же из разных частей».

«Ну и что, - ответил Полетаев, - строем летать умеете. Тем более вы с одного училища. Я и так вместо предполётного отдыха перед ночными полётами из-за вас тут на КДП торчу. А так хоть 10 минут сэкономлю». Последний довод решил всё. «Предполётный отдых – дело святое!»

Взлетели, я подождал Васю, пока он пристроится, и пошли по маршруту. АН-12 соответственно за нами, прихватив по дороге и Васиного техника, чтобы моему одному не скучно лететь было. Произвели посадку в Калинине, разместились в гостинице, переоделись из комбинезонов в морскую форму, и мой экипаж на правах «старожилов» пошёл показывать рижскому экипажу достопримечательности города. Погуляли часик, вдруг смотрю, что-то рижский экипаж с моим экипажем шушукаются. Потом от этой группы в количестве 5 человек отделился мой боевой штурман Коля, а если официально - старший лейтенант Ноговицин и мне на ухо сообщил «секретную» информацию: «Командир, сегодня у рижского штурмана день рождения. Ты старший, тебе принимать решение, как будем отмечать».

«Да, вы что, ребята, какое отмечание? Вылет завтра по заявке на 8 утра. Как доктора будем проходить?» Вяло начал сопротивляться я. «Командир, нас же «рижане» засмеют, если узнают, что мы не дали человеку день рождения отметить. Этот позор потом до конца службы не смоешь». Возразить ему у меня «фантазии не хватило».

«Хорошо, заходим в ресторан, берём бутылку сухого вина на шестерых и ни грамма больше». «Командир, конечно, разве мы не понимаем, что завтра лететь», - радостно загалдели все от того, что я так быстро согласился. Зашли. Заказали ужин и бутылку полусухого вина «Мурфатлар». Только начали пить за здоровье именинника, как объявили «дамский танец», и нас всех шестерых разобрали местные девушки, которых мы, и рассмотреть, толком-то не успели. Да, тогда военная форма, особенно морская, среди гражданского населения пользовалась уважением. Поскольку все мы в Прибалтике прошли «великосветское воспитание», сразу сделали ответный «визит» - теперь сами пригласили девушек на танец… В общем, минут через …надцать мы все уже сидели за одним столом. Не успел я продумать с «командирских» позиций, как нам себя вести в этой «пикантной ситуации», как официант принёс за наш столик 4 бутылки шампанского. ( Как сейчас помню, «полусладкого – кто заказал, до сих пор не знаем»). Я сразу встал и, как мне показалось, очень жёстко произнёс: «Девушки, нам завтра лететь, пить я своим лётчикам запрещаю».

«Конечно, конечно, - ответили девушки, - мы всё понимаем, поэтому пить будем мы. Но танцевать-то вам можно?» Против танцев у меня возражения не нашлось. Потанцевали, вперемежку с тостами. Первые три бутылки девушки «одолели» без нашей помощи, но на четвёртой у одной из них вырвалось: « Блин, да что вам с одного глотка шампанского будет? Что, вы, не мужики что ли? Вы же лётчики!» И все сразу посмотрели на меня. Я понял, что от моего решения зависит «честь морской авиации». Ну, сами понимаете, честь уронить нельзя. Я еле заметно кивнул головой, «намёк» был понят мгновенно, тут же выпили за приближающийся день медработника, и все пошли танцевать. Когда вернулись, на столе стояло 2 бутылки коньяка 4 звёздочки и 2 бутылки ликёра «Амаретто», (если честно – моя слабость). Сколько времени я сопротивлялся, пока разрешил обоим экипажам «приголубить», уже не помню, скажу только одно.

Нас захватила стихия «свободы». Чтобы читатель понял, о чём идёт речь – поясню. Взять транспортного или гражданского лётчика. У них, что не полёт, то посадка на другом аэродроме, в другом городе – новые места, новые лица. А боевой лётчик 99% своих полётов совершает на своём одном аэродроме. С него он взлетает, на него же и садится, даже дальняя авиация. И он всегда под контролем. Не успел сесть, тут же командир звена начинает «драть» за не «мягко» выполненную посадку. Не успел отойти от одного «втыка», как уже средства объективного контроля продешифрировали, и с ними бежит комэска «воспитывать», почему ограничения по скорости и перегрузке на восьмой минуте полёта превышены и т.д. Я уж не говорю про дисциплину, любой «банкет» в гарнизоне сразу становится гласным – кто с кем пил, по поводу чего и поскольку – это, конечно, шутка, в которой есть и доля шутки. Тогда это называлось «партийной информацией».

И вот представьте себе состояние молодого лётчика, когда он впервые оказывается в обстановке, когда над тобой ни одного командира. Точнее, они есть, но где-то там, далеко. Это «испытание» по силам далеко не каждому – не выдержали его и мы. Когда я понял, что «народ», глядя на девушек, начал пить, тем более «Амаретто», решил упростить себе задачу, Бог с ним. Каждый свою «меру знает» – главное потом, вывести свою изрядно захмелевшую группу хотя бы за полчаса до закрытия ресторана, и желательно, «без потерь личного состава». Я не помню, как уходил из ресторана рижский экипаж. Мой - уходил так:

«Своей» девушке Наташе я сразу сказал, что на меня, как на «мужчину», она не рассчитывала, только танцуем и то, часов до десяти. Потом после назначенного срока я увидел своего штурмана, вальсировавшего с девушкой в одном конце зала, а радиста в другом, и было видно, что мои «командирские» заботы им абсолютно «до лампочки». Я понял, если сейчас не принять экстренных мер, ситуация может выйти из-под контроля. Извинившись перед Наташей, как «спринтер с низкого старта», я помчался сквозь танцующие пары в сторону, где был штурман. Схватив его за руку, вместе с девушкой потащил в сторону, куда «по идее» должно было вынести стрелка-радиста в танце, с учётом упреждения. Расчёт оказался верным.

Валера Фартушный самозабвенно продефилировал мимо своего командира, но я, изловчившись, смог схватить его за руку. Потом со всей убедительностью, на которую только был способен в тот критический для нашего экипажа момент, произнёс, обращаясь к девушкам, туда же, кстати, подошла и Наташа: «Девушки, это мой экипаж, а я их командир. У нас завтра в 8 утра вылет. Но вы все настолько красивы, что я вам обещаю, обратно мы будем лететь транспортным самолётом. Специально залетим в ваш город и будем гостить неделю. Но сейчас я ребят должен увести на предполётный отдых. Ради Бога, только не мешайте». Мои «Орлы» что-то лепетали, но я их уже не слушал. Просто тащил обеих силой на выход.

Когда удалось выйти за пределы ресторана, успел подумать с благодарностью о Васе Перетятько: «Какой он молодец, что заставил нас рассчитаться с официантом раньше, чем мы кончили банкет». Правда, думать о судьбе его экипажа, сил уже не было – мне бы свой экипаж до аэродромной гостиницы довести.

Начал ловить такси, бесполезно, все заняты. И тут идёт пустой трамвай с надписью «Мигалово», ё-маё, так нам же туда и надо. Успели вскочить в него, пару остановок ехали практически одни, как вдруг на третьей остановке народу набилось как «сельдей в бочке», наверно, вечерняя смена какого-нибудь завода кончилась. Мы с радистом сразу встали, уступили дамам место. Но штурман уже спал, не стали его будить. И надо же было такому случиться, что рядом с ним села какая-то бабулька, по виду лет под 60. Коля почувствовал рядом женское плечо. И ему сразу пригрезилась та, с которой он недавно расстался. Он одной рукой бабульку обнял, вторую положил ей на грудь, начал её ласкать и объясняться в любви на весь трамвай: «Ах, ты моя любимая! Я тебя искал всю жизнь, где же ты была раньше?!!!» Народ в трамвае лёг от хохота. Бабулька вся зарделась, но руку Коли не убирала. Было видно, что ей это нравится…

На конечной остановке мне удалось выгрузить свой экипаж, довести до гостиницы, уложить в номере в свои постели и, с чувством выполненного долга, тут же улечься самому. Мои «орлы», как только увидели, что командир заснул, тут же встали, поймали такси и помчались искать своих подруг, т.к. душа требовала продолжения «банкета». Каким-то образом, они попали в мотель за городом и «спустили» там все деньги. Как мне потом сказал штурман: «Я помню, что последние 25 рублей я отдал негритянке. Она бежала мимо меня вся такая «загорелая» в белом фартучке. Я подумал, что она официантка: «Девушка, нам ещё шампанского». Негритянка на меня удивлённо посмотрела, сунула мои 25 рублей куда-то за лифчик и умчалась». Больше мы её не видели.

Лишь к шести утра они непонятно на чём доехали до гостиницы, а в семь утра нас уже разбудил мой техник старший лейтенант Марченко: «Командир, подполковник Коренев «ногами топает». Вам уже добро на вылет дали. Надо немедленно проходить доктора, бегом на аэродром и в 8 утра взлёт. По тому, что про завтрак разговор уже не шёл, я понял, «дело серьёзно». Поднял я свой геройский экипаж с коек, но как глянул на их «помятые лица», понял, что доктора нам пройти не удастся. Точнее, штурман ещё может проскочить, у него давление от алкоголя не подскакивало, но радист точно не пройдёт. Волевое решение нашлось сразу. Хватаю куртку от комбинезона радиста, бросаю Марченко. «Так, ты вчера пил?" "Никак нет, тов. Командир", – щёлкает каблуками мой техник. "Тогда пойдёшь проходить доктора за радиста", - не долго думая, отдал приказ я. Прямо на погоны старшего лейтенанта надели куртку радиста, и пошли на поиски «медицины». Кабинет нашли, заходим.

Сидит врач – молодая женщина. Я представил экипаж, сажусь первым. Женщина посчитала пульс, три раза измерила давление. Я старался на неё не дышать, естественно. Наконец, записала в журнал показания и роспись «годен». Сел штурман. Врач сделала положенные «манипуляции» и говорит: «Да, 120». Я говорю: «Так это же отличное давление».

«Это не давление. Это пульс», - уточнила врач: «Так, вы вчера пили, я Вас не допускаю, давайте следующего». Я, чтобы Марченко чего-нибудь не перепутал, говорю за него: «Это сержант сверхсрочной службы Валерий Фартушный, мой стрелок-радист». Врач записала всё в журнал и потом говорит: «Раздевайтесь», - и пытается снять с него куртку комбинезона. А под ней-то форма старшего лейтенанта. Короче, мы её все уговариваем, измерять давление так, а она пытается на технике расстегнуть молнию и снять куртку. Марченко не даёт и тянет молнию обратно. В общем, парень сильно разволновался. Через минуту-полторы такой борьбы, врачиха согласилась наложить манжету для измерения давления на куртку комбеза, под которым одета тужурка, а под ней ещё рубашка с погонами. Посчитала пульс, измерила давление и говорит: «160 с переходом на 170 на 90. Вы вчера тоже пили. Я экипаж к полётам не допускаю».

Хорошо, что старшие товарищи успели передать мне свой опыт, как вести себя в подобных ситуациях: «Девушка, - вскочил я, - вы настолько красивы, что ребята, молодые, к тому же холостяки, при виде вас просто разволновались. Я их командир, и за них отвечаю. Пожалуйста, пропустите, на обратном пути они уже к вам привыкнут». С этими словами я достал три заранее приготовленные плитки шоколада. Не знаю, что подействовало, шоколад или мой «убедительный» тон, но к перелёту она нас допустила.

Забегаем на КДП, берём условия и на самолёт. Рижане уже там. По их довольному виду понимаю – они позавтракать успели. Сразу вспоминаю поговорку: «В столовой друзей нет». Ладно, думаю, «злодеи», мы ещё потом учтём вам это дело «при разливе», разбудить не могли, товарищи, называется. Запускаю двигатели. Об этой «процедуре» стоит рассказать особо, т.к. с неё потом всё началось. Поскольку садиться при перелёте приходилось на разных аэродромах, в том числе и истребительных, мы в бомболюк брали всегда переходной жгут от АПА (это машина такая, которая поставляет ток на самолёт, пока он не запустит двигатели или не включит ВСУ). Истребительные АПА нам не подходили, разъём для подключения электрического кабеля там другой. Поэтому подсоединяли на клеммы АПА наш кабель, вес его, кстати, килограмм 30, вставляли разъём в бок ИЛ-28 и запускали один двигатель. Переходили на питание от своих генераторов, а радист в это время отсоединял клеммы нашего кабеля от АПА, засовывал его в открытый бомболюк и залазил в свою кабину. «Подавал голос», что всё нормально, штурман закрывал створки бомболюка, а я запускал второй двигатель. Дальше читка карты обязательных проверок и выруливание обычным порядком.

Всё было как всегда, за исключением – я сразу приказал экипажу надеть кислородные маски и перейти на чистый кислород. Обычно прибор чистый кислород начинает подавать выше 4000 метров. Но чтобы быстрее «проветрить мозги» после вчерашнего банкета, мы использовали все средства, в том числе и это. Результат это принесло, но ненадолго. Километров за 400 до Йошкар-Олы, аэродрома нашей следующей посадки, РЦ ЕС УВД нам сделал замечание, что мы отклонились 30 км южнее линии пути и потребовал исправить ошибку. Говорю: «Коля, идём южнее, на сколько, довернуть?»

«Командир, сейчас я посчитаю, ты только сам не доворачивай», - а сам никак посчитать не может. РЦ уже более нервным тоном кричит: «351, вы уклонились на юг уже 40 км. Исправляйте ошибку». Я в ответ: «Да, мы уже взяли поправку в курс».

«Коля, я доверну градусов на 10 ? «Командир, без моей команды только не доворачивай, я потом поправку в курс не посчитаю», бормочет штурман. А сам, повторяю, никак не может сообразить, что делать, «шарики за ролики заехали» и чистый кислород не помогает. Если у меня состояние, если честно сказать, не боевое, но я хоть спал часов шесть, то, что говорить про штурмана, он-то спал всего час – посочувствовал я ему. В это время надоедливый РЦ опять "гнусавит": «351, идёте южнее линии пути 50 км, исправляйте». Только я хотел сам довернуть, как вышла на связь Йошкар-Ола. Там аэродром ПВО, локаторы далеко видят. Заловила нас своими «щупальцами», приказала занять курс такой-то и вывела нас на себя.

Да, забыл сказать, что когда взлетели с Калинина, я получил доклад от Васи Перетятько, что у него не запускается левый двигатель, и что он сделал уже три попытки. Я ему «проглаголил»: «Сделай перерыв 30 минут и пробуй снова», а сам продолжаю полёт по маршруту. Произвели посадку в Йошкар-Оле, жара под 30, пошли в столовую обедать. По дороге все «глазели» на полёты истребителей СУ-15, я их видел впервые. Сразу прониклись уважением к пилотам, летающим на такой современной технике. Но когда пришли в столовую, ахнули. Всюду грязь, огромное количество мух и совершенно невкусные блюда. До того стало обидно за местных лётчиков – летать на такой технике и так их кормить, это «база вообще обнаглела». Но поскольку «со своим уставом в чужой монастырь не ходят», ругаться не стали, поглотали всё как «бакланы», и скорее на аэродром, лететь дальше.

Запустили двигатели обычным порядком с помощью нашего переходного жгута, Валера его засунул обратно в бомболюк, взлетели, идём с набором высоты 11000 метров. Никак не могу отделаться от ощущения, что с самолётом что-то не так, гул какой-то стоит. Только при пересечении 6000 метров обнаружил по горящей сигнальной лампочке, что у нас не закрыты бомболюки, теперь понятно, откуда «звон». Кричу: «Коля, люки». Он их сразу поставил на закрытие, и тут начались периодические, «леденящие душу» удары по фюзеляжу – это я так образно описал наши ощущения в тот момент. Я сразу понял, что дело связано с тем, что у нас было в бомболюках, но я туда даже не заглядывал. Кричу радисту: «Валера, что это может быть»? Он в ответ: «Там часть оборудования, что передаётся с самолётом, крепилось с помощью каната с массивным железным крюком на конце. Наверно, канат зажало створками бомболюка, а сам крюк болтается и бьёт по фюзеляжу». Так потом и оказалось. Помню, меня тогда удивило другое, почему крюк молотит по фюзеляжу не постоянно, а периодами через 6-10 секунд.

Начали держать «совет», что будем делать. Штурман: «надо доложить РП Йошкар-Олы и возвращаться». «Ну, да, говорю, Москва дала «добро», а мы возвращаться. Да меня потом с должности снимут, всё ведь по нашей вине». Радист: «Командир, придём в Челябинск, сделаем пару проходов над стартом, пусть внимательно посмотрят, что там у нас с фюзеляжем, а потом примем решение, садиться нам или с парашютом «сигать». "Валера, - говорю, у нас уже из-за открытых бомболюков расход топлива на полтонны больше. Пока наберём эшелон и по такой жаре долетим, у нас резерва топлива не будет никакого, надо садиться только с первого захода». В общем, не пришли ни к какому решению. Прислушиваемся к ударам и скрежету, идём с набором высоты, и гадаем, сколько так будет продолжаться.

Набрали 11000 метров, слава Богу, удары прекратились. Думаю, наверно, канат перетёрся, и крюк улетел. Летим, уже без уклонений, штурман «очухался».

Пришли в Челябинск, аэродром Штурманского авиационного училища «Шагол», Коля его как свои «пять пальцев» знает. Летал здесь курсантом – завёл на посадку, как по «ниточке», сели, катимся по полосе, а я всё гадаю, что там у нас с фюзеляжем? Зарулили на стоянку, штурман открыл бомболюки, выскочили из кабин и сразу туда. Заглянули, а там чисто. Нет ничего, всё улетело. У меня просто «челюсть отвисла». Сели прямо на землю возле самолёта, Коля достал карту, и мы стали прикидывать, на кого это всё могло упасть – ту деревеньку пролетали, эту… Потом штурман подвёл итог нашим горестным размышлениям: «Командир, если кого убили, нам сообщат, а сидеть, не переживай, если что будем вместе, мы тебя не бросим». Если бы не мысли, на кого это всё могло упасть, я бы расплакался от умиления к своему экипажу. Стали смотреть фюзеляж – весь исполосован глубокими царапинами, но, в общем, ничего страшного, боялись, будет хуже. В это время над нами прошёл ИЛ-28. Я понял, что это пришёл рижский экипаж. Вася всё-таки смог запустить «упрямый» левый двигатель, и часа через полтора вылетел за нами. Его самолёт зарулил на стоянку рядом с нами. Смотрю, зачем-то открываются бомболюки, и оттуда вываливается почти всё наше «добро». У меня просто «шары на лоб», протёр глаза – боюсь поверить в неожиданное «счастье». Спрашиваю: «Как???»

И Вася поведал, как случаются «чудеса в авиации». Когда мы улетали, в Йошкар-Оле шли плановые полёты истребителей СУ-15. А с противоположным курсом между ближним и дальним приводами работал батальон строителей (стройбат), строил какой-то «стратегический» объект. Командовал ими бравый лейтенант, жалко не знаю его фамилию и не могу отблагодарить лично. И вот он видит, что взлетает самолёт не такой, как все (бомбардировщик). И у этого самолёта прямо после взлёта начинает выпадать «всякая всячина». Вещей было много, падало всё со свистом, и было страшно. Солдатики разбегались как муравьи в разные стороны. Нашему экипажу просто очень повезло, что солдатики оказались «проворными», и смогли увернуться от падающих предметов. Чтобы читатель лучше представил, как это всё летело, перечислю часть того, что падало: две алюминиевых стремянки длиной по 2, 5 метра, чехлы, заглушки на двигатели, контейнер с инструментом весом килограмм 150, жгут для АПА весом килограмм 30 и т.д. В общем, всё, что придаётся к самолёту, когда его сдают на капремонт. Не успел стройбат «очухаться» от этой «бомбардировки», как вдруг лейтенант увидел, среди истребителей, которые продолжали летать, над аэродромом прошёл бомбардировщик, который «только что» взлетел. Это прилетел Вася Перетятько, который с пятой попытки сумел запустить «капризный» двигатель в Калинине, и как раз заходил на посадку минут через 20 после моего взлёта.

Бравый лейтенант, обладая нормальным чувством долга, и радостный, что его личный состав не пострадал, построил солдатиков цепью и дал команду, прочесать «поле боя». В общем, погрузили они в машину всё, что нашли, (а нашли они много), и сразу повёз это всё на аэродром. Вася заруливает на стоянку, а ему вдруг иловскую стремянку тащат, прямо к кабине приставляют. Он даже растрогался, надо же, аэродром истребительный, а такая забота. Обычно, когда мы садимся на аэродромах с другой авиационной техникой, выход из кабин осуществляется так. Мы со штурманом ждём, когда стрелок-радист отвяжет стремянку в бомболюке и подаст её командиру, а потом и штурману для схода на землю. Или, если, допустим, в туалет невтерпёж, ты повисаешь на руках, потом их отпускаешь и приземляешься на бетонку сразу на две, три или четыре конечности, у кого как получится. Высота ИЛ-28, кстати, около трёх метров. А тут принесли иловскую стремянку. Не успел Вася отойти от этой «роскоши», как ему уже жгут от АПА подают. Он говорит: «Спасибо. Мне это не надо, у меня есть». А лейтенант ему в ответ: «Так это же ваше, вы только сейчас потеряли, когда взлетали», - и начинает вытаскивать остальное. Вася мгновенно «просёк» ситуацию: «Да. Это моё, это я потерял, выгружай»…

Короче, загрузили они всё, что нашли солдаты лейтенанта, узнали, что никто не пострадал, и довольные, что могут сделать «приятное» моему экипажу, полетели за нами вдогонку. Радости нашей не было предела. Тут же отправили обоих радистов в магазин, сами пошли устраиваться в гостиницу. Сняли восьмиместный номер, были тогда и такие в наших советских гостиницах, и как только радисты принесли то, за чем мы их послали, тут же начали «банкет» по поводу того, что всё так удачно кончилось. Часа через полтора к нам присоединились наши техники, которых подполковник Коренев привёз на АН-12.

Мы веселились от души, в лицах разыгрывая, тех или иных персонажей этой непредсказуемой трагикомедии, которая с нами приключилась, начиная от танцев в ресторане, прохождения доктора и кончая незапланированным бомбометанием при взлёте с Йошкар-Олы. Но все понимали, завтра предстоит не менее сложная задача. Нам надо выполнить приказ Командующего, за один световой день суметь сдать свои самолёты заводу на капремонт, и не позже, чем послезавтра уже быть на своих аэродромах, т.к. через неделю начинаются крупные учения под руководством ГК ВМФ. По науке, на сдачу каждого самолёта уходит неделя, пока по формулярам проверят все основные узлы и агрегаты и их соответствие техническому состоянию согласно руководящих документов.

Утром операция «Ы» по досрочной сдаче авиационной техники началась. Сначала мы отправили на разведку своих техников. Они доложили, что всё зависит от главного инженера завода. Он в целом мужик «нормальный», но нужен индивидуальный подход. На всякий случай у нас было по бутылке ликёра «Вана Таллин» и «Рижский бальзам», но как это всё «давать на лапу», ни я, ни Вася опыта не имели. Решили, что для начала я пойду договариваться один, как «старший группы» и более находчивый в жизненных ситуациях.

Утром после завтрака мы появились на аэродроме и стали ждать момент, когда удобнее всего подойти к главному инженеру. По советам тех, кто его знал «близко», лучшее время было перед обедом. Итак: заняли места в местной «курилке» и стали ждать наиболее удобный момент, когда мне надо выходить на стартовую позицию, чтобы уговорить «босса». Обычно он каждые 40-50 минут выходил на перекур в соседнюю «курилку». Когда время стало приближаться к обеду, я спросил у проходившего техника: «Инженер уже в курилке»? Тот был уже в курсе предстоящей мне задачи и сказал: «Да, только учтите, он у нас очень большой «уставник». Любит, чтобы подошли строевым шагом, отвечали только по уставу, без всяких лишних подробностей и т.д. Вон он сидит посредине группы офицеров в «курилке», солидный такой. Я поблагодарил и отправился выполнять поставленную задачу.

Остановился перед «курилкой», вытер о штанину запылившиеся ботинки, поправил морскую фуражку, вздохнул и, чётко печатая шаг по аэродромной пыли, подошёл к самому солидному офицеру, сидевшему среди группы народа, человек десять, не меньше: «Товарищ майор, разрешите обратиться. Старший лётчик авиации Балтийского флота старший лейтенант Чечельницкий». Майор, как мне показалось, слегка опешил, но потом барственным тоном произнёс: «Обращайтесь».

«Товарищ Главный инженер, (мне показалось, так будет весомее, чем майор) через неделю у нас на Балтике начнутся крупные учения под руководством Главнокомандующим Военно-Морским флотом адмирала Горшкова. Наш Командующий приказал нам за одни сутки сдать Вам два самолёта на завод и не позже, чем завтра убыть к себе на флот для подготовки к этим учениям». При этих словах ноги у меня сами как-то щёлкнули каблуками и стали по стойке "смирно", а рука потянулась к головному убору для отдания чести.

Главный инженер изобразил на лице «мучительные раздумья перед сделкой с совестью». «Но, Вы, старший лейтенант, понимаете, что это нарушение руководящих документов?» «Так точно, тов. Главный инженер, понимаю, но ведь это в порядке исключения, ради боевой готовности авиации Балтийского флота, без нас там не справятся», при этих словах моя стойка "смирно" стала ещё "смирнее", а ноги опять щёлкнули каблуками.

«Да, Вы присядьте, тов. старший лейтенант, что Вы всё стоя? Мы ведь сидим», -произнёс Главный инженер. Я присел на краешек скамейки. Народ сидел с «каменными лицами», слушая наш разговор. «Нет, я не могу Вам разрешить. Вам разрешишь, потом другие захотят, так никакого порядка не будет», - проглаголил Главный инженер в раздумье. «Эх, - думаю, - сейчас были бы наедине, можно было бы про «Рижский бальзам» намекнуть, а так среди толпы народа как предложишь»? Я вскочил, щёлкнул каблуками: «Тов. Главный инженер, пожалуйста, примите самолёты, ведь сам Командующий просит», - неожиданно вырвалось у меня жалостливо-просительным тоном. Тут весь народ просто зашёлся в гомерическом хохоте, включая Главного инженера. Я стоял, ничего не понимая, что я такого смешного сказал. Минуты три продолжалось это веселье, народ вытирал слёзы. Потом Главный инженер произнёс: «Товарищ старший лейтенант, Вы меня простите, я механик по электрооборудованию, младший сержант сверхсрочной службы «такой-то», а Главный инженер на самолёте № 24, видите, вон его задница из кабины торчит».

У меня хватило ума не обидеться на младшего сержанта, и со словами «Ну, ты меня и разыграл», я потопал к указанному самолёту. Дождался, когда настоящий Главный инженер закончил работу, доложил, кто я такой и только начал излагать суть просьбы, как меня прервали: « Я всё знаю. Главный инженер авиации Балтийского флота мне уже позвонил. Присылайте ваших техников со всей документацией на завод, и на 16.00 Москвы можете запрашивать «Добро» на вылет».

Так «бездарно-удачно» закончились наши «гульки» в славном городе Калинине и наше со штурманом «бомбометание по своим войскам» в не менее славном городе Йошкар-Оле. А всему виной пресловутый «Зелёный змий», с которым лучше не связываться, т.к. последствия потом непредсказуемы. И нам просто повезло, что всё так удачно закончилось… Потом мне ещё достаточно много раз приходилось участвовать в перегонках разных типов самолётов по всему Союзу: Омск, Оренбург, Челябинск, Монгохто, Джида, Семипалатинск, Свердловск, Полтава, Белая Церковь, Орша, Правдинск и прочие аэродромы нашей огромной Родины, но выводы из этого случая я сделал самые жёсткие. Не скажу, что сразу стал «святее, чем Римский папа», но умнее точно. Ситуации бывали самые разные, но если и приходилось употреблять накануне очередного этапа перелёта на каком-нибудь забытом Богом аэродроме, потому что неожиданно встретил там друзей, то только «мочил губы» для поддержания «чести Морской авиации», но никак не принимал внутрь всю «норму», которую «положено пить» морскому лётчику, дабы доказать, что он достойный представитель своей мужественной профессии.

Коля Ноговицин, мой боевой штурман, если прочитаешь этот рассказ – отзовись – при встрече «учту при разливе!!!» (Знаю, что Коля сам из Белгорода, и после ИЛ-28 летал в транспортном полку на АН-12 в Африку и прочие заморские страны)...

olilua
Старожил форума
03.12.2017 21:49
Чечель
Ребята, вы правы, насчёт Ростова и Донецка оговорился. Важна суть моей главной мысли - самые сложные ошибки, не поддающиеся исправлению - это ошибки на стадии принятия решения. Поверьте, я за полтора года перелопатил огромное количество катастроф в военной и гражданской авиации, своей и зарубежной, пытаясь выявить какие-то общие закономерности. И эта одна из них.

Если решение было бы принято другое - не лезть на грозу, зная, что ТУ-154 из сваливания не выводится, а повернул бы обратно или на запасной; или когда лезут садиться без необходимости в условиях ниже своего минимума, а потом полный рот земли, или принимают решение пустить своего сына в кабину и оставить его без присмотра и т.д.

Т.Е. ПРИМИ КВС ДРУГОЕ РЕШЕНИЕ И ПОСЛЕДСТВИЯ БЫЛИ БЫ ДРУГИМИ... Вот что я имею ввиду. Отсюда рекомендация - КВС должен развивать аналитический склад ума, для чего играть в шахматы, забивать козла, словом - напрягать умственные извилины, и всегда видеть наихудший вариант развития событий и свои действия при нём.

2) Уважаемый olilua Старожил форума, что-то я Вас среди пытающихся добавить рекомендации по поводу преодоления страха НЕ ВИЖУ, или у меня глаза запорошило??? Или ВЫ, голубчик, только звиздеть про общие вопросы способны? А то. что Вы сомневаетесь про мою первую перегонку с-та, так мне Вас даже жалко. КАК СКУЧНО ВЫ ЛЕТАЛИ - НИКАКИХ ПРИКЛЮЧЕНИЙ НЕ БЫЛО... СЧАС Я ВАМ ЕЩЁ ОДНУ ГАЙКУ ПОДКИНУ, скептический Вы мой... Вот уж точно в МА веселее летают...
Я Вам не голубчик и жалеть меня не надо. Ваш дворовый слэнг, с претензией на феню, меня не проймет, потому как уродливые приблатненные афоризмы, которые Вы вворачиваете все чаще и не по делу, не вписываются в авиационную тему. Рад, что Вы летали весело и приключенческо! Но посмотрев бегло Ваши "произведения", я уверен: Вам надо было бы заниматься, только, лыжами. В спортроте и только в МА.
Чечель
Старожил форума
03.12.2017 22:01
Уважаемый старожил форума 504 : "Что-то Вы про чувство юмора как противоядие от страха ничего не написали. Или я проглядел?))"

Нет не проглядели. Теоретически я считаю, что это возможно. Но на практике - ни у меня , ни у моих друзей возможности проверки правильности этого постулата не было. Я озвучил только то, в чём железно уверен после проверки на своём опыте или опыте своих друзей, которым я доверяю.

Но если Вы подтвердите примером, что кому-то юмор помог преодолеть страх, я Вашу рекомендацию добавлю в рассказ, естественно, за Вашей подписью... (Не думаю, что пилот ТУ-154 в штопоре будет вспоминать про юмор, или лётчик СУ-15, когда стрелки топливомеров подходят к нулю, а погоды нет...)
olilua
Старожил форума
03.12.2017 22:05
В Челябинск, то бишь на Восток на 7200 не летают. В ту сторону используются нечетные эшелоны, "матерый" Вы наш.
olilua
Старожил форума
03.12.2017 22:20
И уклоняться от ЛЗП на 50 верст-это весело, это приключение! Хучь бы не позорил Балтику!
Чечель
Старожил форума
03.12.2017 22:22
olilua
Я Вам не голубчик и жалеть меня не надо. Ваш дворовый слэнг, с претензией на феню, меня не проймет, потому как уродливые приблатненные афоризмы, которые Вы вворачиваете все чаще и не по делу, не вписываются в авиационную тему. Рад, что Вы летали весело и приключенческо! Но посмотрев бегло Ваши "произведения", я уверен: Вам надо было бы заниматься, только, лыжами. В спортроте и только в МА.
Увы, что не вняли Вашим советам - командиром полка поставили, "Военного лётчика-снайпера" присвоили, почётное звание "Заслуженного..." За ВЫДАЮЩИЕСЯ ЗАСЛУГИ ПЕРЕД СОВЕТСКИМ ГОСУДАРСТВОМ В ОБЛАСТИ УКРЕПЛЕНИЯ ОБОРОНОСПОСОБНОСТИ СТРАНЫ и ВЫСОКОЕ МАСТЕРСТВО В ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ", - дали, орденом "За Службу Родине" наградили, да и уволили в звании "полковник", что тоже не последнее дело. Если бы не "Строгий выговор" от ГК ВМФ за катастрофу Ефимова, причину которой установить не удалось, может быть и до лампасов дослужился...

Если Вас при моих регалиях давит жаба, то сорри - так Родина распорядилась... Я этих званий не выпрашивал, просто летал и служил, но служил весело, в отличие от Вашего серьёзного лица...

Потому что усвоил заповедь, которую внушал наш Командующий: "Не делайте умное лицо, Вы же офицер. Очень умное лицо - это признак старческого маразма..."

Кстати, а Вы в каком звании службу закончили?

Насчёт слэнга - многим он нравится - читайте рецензии. А ещё лучше прочитайте "Чаша сия" Колесникова, там он пишет, как немецким лётчикам слэнг помогал.
Чечель
Старожил форума
03.12.2017 22:38
olilua
И уклоняться от ЛЗП на 50 верст-это весело, это приключение! Хучь бы не позорил Балтику!
olilua
Старожил форума
ответить
И уклоняться от ЛЗП на 50 верст-это весело, это приключение! Хучь бы не позорил Балтику!

Я не уверен, что ВЫ после литра спиртяги точнее пролетите.

Насчёт поправки 7200 спасибо, исправлю - пьяный был, не запомнил, помню, что дали 7000 с копейками, а лезть по каждый раз в лётную книжку или НПП листать - это себя не уважать... Суть рассказа и последующую цепь событий это не меняет

Кстати, про горные лыжи - мне удалось как одному из немногих СТРОЕВЫХ ЛЁТЧИКОВ В СССР летать одновременно на ТУ-22м3 и КА-27, т.е быть УНИВЕРСАЛЬНЫМ ЛЁТЧИКОМ..

Уверяю, для строевых частей это нонсенс
Freelancer
Старожил форума
03.12.2017 22:55
Немецкий Русский
Судя по фонограмме, капитан Иван Карагодин даже отдал штурвал находившемуся на борту не члену экипажа, но мастеру пилотажа, который увы, успеха тоже не добился. Кому это важно, фонограмму думаю в сети найти по прежнему можно.
Ага, сидевшему на откидном кресле пилоту, вписанному в задание, кстати, КВС вот так вот взял и отдал штурвал. Нечлену экипажа.
Откуда же вы берётесь такие?
olilua
Старожил форума
03.12.2017 22:57
Серьезность лица? А что плохого? Это, как Вы понимаете, просто фото. Вы усвоили , на всю жизнь, слова командующего? Помилуйте, значит, Вы все свои заслуги, которые Вы вставляете в каждом своем "шедевре", были достигнуты с лицом Краморова? Тогда , это об'ясняет все Ваши веселые полеты.
1..444546..6970




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru