Вот теперича-ффсёё.

Зарекалась свинья....Василич, там у него еще пробелы в освоенных типах, ну побыл он у вас на Ту-16, потом переучился на Су-24(даже официозом через Липецк..мы все обычно через него)
Потом начинаются странности в лётной карьере.Человек может летать или Ту-16 или Су-24.

В январе-феврале 1991 года прошел переучивание на фронтовой бомбардировщик Су-24 в Центре ВВС в городе Липецке.
С 20 марта 1991 года служил старшим летчиком 15-го отдельного дальнеразведывательного полка ВВС Балтийского флота, в городе Калининград.
С 1 июля 1991 года служил старшим летчиком Су-24М, (с 2 июля 1992 года - командиром авиационного отряда) в Отдельном государственном испытательном центре ПВО в городе Приозёрске Джезказганской области. Произвел 5 практических пусков крылатых ракет-мишеней КСР-5 (КСР-любая, с Су-24 не пускается, это ракета от комплекса Ту-16...и то не всех, а где буква К и прочая)
С 27 июня 1994 года служил командиром корабля, (с 6 января 1995 года - командиром авиаотряда) 144-го отдельного полка ПВО самолетов А-50 в городе Печора.

С КК Ту-16 можно сразу сесть в КК А-50?

Ну и насколько мне известно, ваш подопечный на Су-24(никаких модификаций..."простой", М, МР, МП не летал, от слова совсем.)

Хотя, чего только журналисты не понапишут, врут окаянные, я это чую:-)

Правильно, журналисты все напутали... Не буду озвучивать, но у Юры были веские причины отказаться от полета...

Он все время пробивал в испытатели. В Ахтуба приезжал три раза. При второй попытке все экзамены сдал на пятерки, включая технику пилотирования после 11 месячного перерыва в полетах.

Но взяли парня с более низким баллом, но у него папа шишка в Москве

Как не надо летать строем или Ох, уж эти женщины!!!

Полковник Чечель

«Дон Хуан знаками показал, что он Хуан!»

Начну с анекдота: "Сидят две подруги в баре, выпивают, давно не виделись, и одна другой говорит: "Вот я с пяти лет начала ходить с родителями в церковь. Уже в девять лет я начала молиться, чтобы мне достался хороший муж. Так я молилась до 20 лет, и вот мне и повстречался мой Володенька, за которым я сейчас уже 10 лет в счастливом браке. А мой муж не ходил в церковь, не молился так как я. Вот ему и досталось то, что досталось".

Мы уже давно не были дома, сидели, как всегда, «на грунтах». В тот день, о котором хочу рассказать, эскадрилья принимала участие в каких-то крупных учениях. Экипажи были расписаны, всё шло по плану, как вдруг командиру эскадрильи поступила новая вводная. Выделить ещё одно звено для совершения внеплановой задачи. Дело в том, что Командующий Балтийским флотом вице-адмирал Михайлов, возвращаясь с Атлантики на крейсере «Октябрьская революция», был буквально «затрахан» (извиняюсь за это выражение, но оно наиболее точно выражает суть происходящего) авиацией НАТО после прохода зоны Балтийских проливов. Самолёты разных типов пикировали и проносились над крейсером каждую минуту, нашей же авиацией в воздухе и «не пахло», как будто её вообще нет. Командующий флотом, естественно, дал приказ Командующему авиацией Балтийского флота срочно устранить этот «бардак» и отогнать «супостатов», которые даже «адмиральский час» после обеда не дают нормально исполнить. А «адмиральский час» на флоте – это «святое». (В переводе с итальянского «сиеста» называется, а если и на наш сухопутный язык перевести, то «послеобеденная дрёма»).

Короче, всем частям авиации Балтики было расписано, когда, во сколько и каким составом появиться над крейсером Командующего, «побряцать оружием» и показать нашему «вероятному противнику кузькину мать»… Из нашей эскадрильи я, наверно, оказался самым не загруженным, в силу своей молодости, только командиром звена поставили, поэтому этот внеплановый вылет поручили возглавить нашему экипажу. Согласно, поставленной задачи, нам звеном надо было перелететь на аэродром «подскока» Дунаевка, по «дороге сбросить бомбы на морском полигоне Б-46. Заправиться и, вылетев в район Проливной зоны, пронестись над крейсером вице-адмирала Михайлова, показав блоку НАТО, что авиация Дважды Краснознамённого Флота - это вам "не хухры-мухры". Потом произвести посадку в Дунаевке, снова заправиться, и опять «домой» к себе на «грунта».

И вот мы с моим боевым штурманом Колей Ноговициным и всем составом звена готовимся к внеплановому вылету, я рассматриваю фотографию крейсера, прикидывая, под каким ракурсом над ним лучше всего пронестись с учётом взгляда на нас Командующего из под адмиральской фуражки, как вдруг Коля хлопнул себя по лбу: «Командир, аэродром Дунаевка, он же не охраняется. Давай позвоним нашим жёнам. Что им стоит доехать 24 км до Калининграда, а потом 60 км до Дунаевки. Хоть повидаемся». Я ответил: «Сможешь дозвониться –звони». Дело в том, что связь на полевом аэродроме была временная и «никудышная». Мне однажды довелось быть свидетелем, как командир полка орал, орал в трубку, докладывая Командующему плотность грунта и пригодность его для полётов, а тот никак не мог разобрать цифру 5 там или 7 кг/см квадратный. И тогда командир полка нашёлся: « Тов. Командующий, плотность грунта как нормальная женская грудь, разрешите полёты». Эту фразу Командующий услышал и полёты разрешил.

Короче, часа через 3-4 как нам поставили задачу, мы уже взлетели звеном с грунтового аэродрома Обрику, что в Эстонии, и пошли на юго-восток. Справа у меня ведомый - лейтенант Саша Деменёв, лётчик 3-го класса, справа – старший лейтенант Коля Хартав, лётчик 2-го класса. Я тоже старший лейтенант, командир звена, с 1-ым классом, но опыта летать ведущим ещё никакого, допуск только получил.

Кстати, расскажу свой «горький» опыт про Шуру Деменёва, раз его фамилия попалась мне на глаза. Я, когда начал летать с ним ведущим пары, постоянно делал ему замечание, что он, стоя со мной в строю один на один или ближе, много времени смотрит в кабину на приборы, нарушая первую заповедь НПП (Наставления по производству полётов – ведомый обязан чётко сохранять своё место в строю, постоянно следить за ведущим и никогда не терять его из виду.) Я ему говорю: «Саша, если мне придётся сделать незапланированный энергичный маневр, допустим, чтобы избежать столкновения с птицей, ты же не успеешь среагировать – столкнёмся. Если уж тебе так надо посмотреть в кабину, параметры работы двигателя проверить или ещё что-нибудь, отойди от строя и смотри, сколько тебе влезет». Саша мне обещал больше не повторять такую ошибку, но приходил новый вылет, и всё повторялось сначала.

Думаю, надо его, «злодея», как-то проучить, и научить, заодно. Поскольку я всегда был сторонником нестандартных методов обучения, решение пришло сразу, экспромтом. Как только в очередном полёте я увидел, что Деменёв повернул голову в кабину, тут же, одним махом подскочил над ним метров на 30 и стал чуть слева и чуть сзади. Думаю, посмотрю, что ты будешь делать, «шут гороховый». Наблюдаю, вот Деменёв оторвался от созерцания кабины, глядь, а ведущего то нет! Головёшка так и закрутилась в разные стороны. Я уже ждал его доклада: «351, Вас не вижу» - как это положено было сделать «нормальному ведомому… И уже предвкушал, как я ему сейчас злорадно скажу: «А ты головку-то вверх подними». Но, как сказал Мюллер: «Трудно понять логику непрофессионала», - Деменев вдруг как рванёт свой самолёт вверх. Я еле успел «отпрыгнуть» вверх и влево, как он тут же пронёсся по моему месту и стал метров на 50 выше, надо мной. Оказывается, ему показалось, что он сейчас на мой киль наскочит. Короче, мы чудом избежали столкновения. Но мой метод обучения сработал, больше Саша Деменёв в кабину при полётах строем не смотрел. И когда спустя лет 15 я был у него в гостях в гарнизоне Монгохто, где Саша летал на самолётах ТУ-22м2, и парился в его домашней бане в квартире на третьем этаже, мы с удовольствием вспомнили этот «курьёзный» случай. Но вернёмся к нашему внеплановому вылету:

Прошли береговую черту, идём на юг на средних высотах. По «дороге бомбанули" на морском полигоне Б-46 на траверзе Клайпеды, вышли на аэродром Дунаевку, произвели роспуск, сели, заруливаем на стоянку и, я не поверил своим глазам – из за соседнего капонира показались наши жёны. «Ну, Коля, молодец!» - подумал я, но, тут же отогнал все мысли об «интиме». Предстоял самый важный момент, ради которого мы сюда прилетели. Надо было уточнить последние свежие координаты корабля Командующего Флотом, проложить маршрут и точно на него выйти под нужным ракурсом. Весь переполненный этим, свалившемся на меня чувством ответственности, я сказал жёнам, подошедшим прямо к самолёту: «Девушки, у нас сейчас очень сложный вылет, подождите пару часиков, пока слетаем, а потом всё будет. Но сейчас спрячьтесь где-нибудь, не маячте на стоянке».

В общем, получили последние координаты корабля Командующего, взлетаем, ложимся на курс.
Собрались «в кучу», я установил связь по направлению и информировал об этом РП. А руководителем полётов был командир эскадрильи транспортного полка подполковник Коренев Иван Васильевич, которого специально прислали с аэродрома Храброво, чтобы руководить моим «стратегическим» вылетом. А с авиационного ремзавода на аэродроме Донское прислали три технических экипажа для того, чтобы обеспечить заправку и предполётный осмотр нашей ударной группы.

Подполковник Коренев выдал мне: «Работайте по направлению, связи конец. Я ему выдал квитанцию: «Принял». Но секунд через 5 Иван Васильевич вдруг добавил фразу: «У меня сменился ветер, принимать вас буду с другим стартом». Штурман эту фразу уловил, а я занятый в этот момент переходом со 2-го на 3-ий канал как-то этот радиообмен «прохлопал ушами». В общем, мы красиво пронеслись над крейсером Командующего. Я специально сделал, чтобы прошли над ним в небольшом крене, так «красивше». Ведомые стояли как надо, ребята постарались, в общем, всё получилось «абге махт!»

Легли на обратный курс. «Руды» (рычаги управления двигателями) стоят чуть ли не на максимальном режиме, чем быстрее прилетим, тем больше будет времени на общение с жёнами. Я уже на лобовом стекле вижу картину, как мы с женой сейчас общаться будем, и не совсем «платонически, мы же уже больше месяца не виделись. Несёмся «на всех парусах», километров за 50 штурман мне по СПУ (самолётному переговорному устройству) утвердительным тоном выдаёт: «Командир, распускаться будем над стартом», зная, что садиться будем не с тем курсом, с которым взлетали.

А я-то имею в «мозгах» обратный курс посадки. Говорю: «Ты что, Коля, распускаться будем на третьем развороте».

Он мне: «Командир, да с этим же курсом схема роспуска над стартом». (имея ввиду один курс посадки, но его не озвучивая).

Я ему: «Да, ты что, Коля, «офонарел», совсем к полётам не готовился, с этим курсом схема роспуска на третьем развороте, и тоже не говорю в цифрах, каким именно».

В общем, так мы с ним «попрепирались» на повышенных тонах, не понимая друг друга, и я забыл сбросить скорость. Выскакиваем мы звеном на привод, впереди полоса, я штурману: «Молчи, «пустая голова», я знаю», главное сейчас строй «соблюсти» - жёны же снизу смотрят. Красиво проносимся над стартом, я ввожу звено в разворот, и в конце его окончания РП напоминает нам схему роспуска. Только тут я понимаю, что штурман был прав, но сделать что-либо уже просто невозможно. Скорость у нас под 700 км/час, вместо положенной 400 по «коробочке». Висим в правом крене градусов 45, вместо положенных 15, и самое главное летим не к тому третьему развороту. И вдруг я вижу, что нас выносит на взлётный курс аэродрома Чкаловск, с которого идёт взлёт полка тяжёлых, сверхзвуковых разведчиков ТУ-22р, и секунд через 15 мы врежемся в их боевые порядки.
Тут у меня «слегка заклинило». Обычно ведущий должен или предупредить ведомых о маневре: «Разворот влево», - и потом его выполнить, или делать его, молча, но так, чтобы ведомые успели среагировать. Причём ведущий сначала должен посмотреть на ведомого, в сторону которого он собирается делать маневр, а потом уже его выполнять. Я не сделал ни того, ни другого. Как «кролик на удава», глядя на «двадцать вторые, которые были впереди, резко перекладываю самолёт из правого крена 45 градусов в левый, и лишь потом поворачиваю «каралик головы» на внутреннего ведомого, который ещё 1, 5 – 2 секунды назад был внешним.

Картина, которую я увидел, явилась для меня полным шоком. Шура Деменёв, который стоял у меня справа, улетел куда-то так, что я его больше не видел до самой посадки, как потом не пытался найти. А Коля Хартав ввёл свой самолёт в крен, но я - то ввёл раньше, у меня инерции больше. Его фюзеляж надвигался на меня и, мы должны были неминуемо столкнуться. От неожиданности у меня на долю секунды возникло состояние «прострации». Я чётко помню, как начал втягивать голову в плечи, видя, как надвигаются на меня заклёпки на бомболюке его самолёта, т.к. столкновение сначала должно произойти моим фонарём кабины, и лишь потом всем фюзеляжем, но в последнюю долю секунды Хартав успел дать ногу, провалился вниз, и я тут же промчался по его месту, успев подумать: «Ну, молодец, Коля», - и совершенно не успев испугаться, некогда было.

Тут до меня дошло, что руководитель полётов, Иван Васильевич, уже третий раз запрашивает, где мы? И мои действия? Хотя меня аж трясло от нервного напряжения, я ему, как можно более «меланхоличным тоном» ответил: «Да мы тут на третьем, распускаемся», - хотя в тот момент я даже ещё не представлял, где мы, где мои ведомые, и как мы вообще будем заходить на посадку.

В общем, каждый из нас каким-то невообразимым маневром, в нарушение всех схем Земландского полуострова, сумел выйти на посадочный курс и произвести посадку поодиночке, правда, совсем не в той очерёдности, как планировалось. Зарулили на стоянку. Я пошёл к самолёту Хартава, чтобы пожать ему руку. Подхожу, они со штурманом стоят под самолётом. А штурманом у него был старый, седой капитан Жариков Николай Иванович, который на ИЛ-28 летать начал, когда мы ещё «под стол пешком ходили». Смотрю, Жариков стоит весь бледный, губы трясутся… Он как меня увидел, произнёс: «Я таких ведущих в гробу видал», и дальше как пойдёт «поливать меня матом».

Я, понимая его состояние, спокойно говорю: «Ну, ладно, Николай Иванович, погорячились, в воздухе всё бывает. Обошлось ведь». А он ещё больше на меня матом. Смотрю, у техников «шары на лоб, рядовой штурман командира звена «оттягивает»…

Пытаюсь опять его приструнить: «Николай Иванович, потом, после полёта, наедине мне всё выскажете». А Жариков ещё пуще разошёлся. Тут из-за капонира появились наши девушки. Смотрю и у них «глаза на лоб полезли». Чтобы терять авторитет перед жёнами – такого «позора» я не выдержу. Как заору на штурмана: «Товарищ капитан, я Вам приказываю молчать. Смирно! Кругом шагом марш!». У Жарикова «лязгнули зубы», на скулах заходили желваки, он молча повернулся и ушёл. А во мне, как что-то оборвалось: «Господи, обидел уважаемого человека…»

Наши жёны подскочили: «Что случилось? Что случилось?»

Как же мне до этого инциндента хотелось скрыться с женой в ближайшем капонире, прижаться к её молодому, желанному телу спортсменки, студентки, комсомолки, волейболистки 1-го разряда и просто красавицы, но тут желание пропало напрочь. Я не мог понять, что произошло, но чётко знал, для «интима» сейчас не место и не время. Извинился перед своей и Колиной женой, мотивируя, что нам срочно дали приказ вылетать обратно, т.к. там без нас «не справляются», и побежал на КДП. Как ни странно, хотя мы ещё не докладывали о готовности к вылету, нам уже выдали условия на перелёт и торопили со взлётом, т.к. в Эстонии портилась погода. Прибегаю на стоянку, самолёты уже заправлены, даю команду: «По коням», - и мы взлетаем. Единственное, что я себе позволил, чтобы скрасить горечь такой скоротечной встречи с жёнами, это запросил разрешения у РП, для сбора группы пройти над стартом. Иван Васильевич Коренев, который в нашем предыдущем «маневре» похоже, ничего не понял, не возражал, и мы в красивом, плотном строю пронеслись над полосой и пошли на север.

Прилетаем, уже вечер, погода сложная, но аэродром «гудит» - полёты в самом разгаре – учения… Только сейчас ощутил приятную усталость, всё-таки три красивых вылета «оторвали», даже «казус» с неудавшимся столкновением отошёл как-то на второй план. Экипажу даю команду: «В столовую, а я пойду на КДП, доложу, что задание выполнили». Штурман меня тянет за рукав: «Командир, не надо на КДП, радист уже всё по дальней связи доложил, пошли с нами». Спрашиваю: «Куда?»
Стрелок-радист Валера Фартушный: «А мы покажем, куда», - и оба тянут меня в лес. Смотрю, у каждого в кармане по бутылке водки. «Блин», когда успели, видно взяли у техников, пока я бегал на КДП. Короче, выпиваем мы две бутылки водки на троих, почти без «закуси», ребята в деталях рассказали, как мы чудом избежали столкновения, в каких считанных метрах пронеслись мимо самолёта Коли Хартава, и если бы не его реакция, сейчас бы два экипажа ходили в «покойниках». Честно скажу, после распития первой бутылки и рассказа ребят, мне стало по - настоящему страшно. Но после распития второй и уточнения деталей происшедшего, напряжение как-то отпустило, особенно после слов штурмана: «Командир, а хорошо всё-таки, что мы наших жён повидали!» А конец этому «банкету» положил радист: «Командир, но в следующий раз и мою жену пригласим».
«Что за вопрос, Валера, конечно, пригласим», - ответил я, «слегка заплетающимся» языком.

Возвращались мы из леса ещё более дружным и спое…спая…нным экипажем… И я чувствовал, что мой авторитет, как командира, у экипажа не пострадал…

Как же преарасна эта бредятина! Требую еще!

То то = я ещё крестиком вышивать умею...

Отремонтируют комп = учту пожелания трудящихся...

Чечель:

"Несёмся «на всех парусах», километров за 50 штурман мне по СПУ (самолётному переговорному устройству) утвердительным тоном выдаёт: «Командир, распускаться будем над стартом», зная, что садиться будем не с тем курсом, с которым взлетали.

А я-то имею в «мозгах» обратный курс посадки. Говорю: «Ты что, Коля, распускаться будем на третьем развороте».

Он мне: «Командир, да с этим же курсом схема роспуска над стартом». (имея ввиду один курс посадки, но его не озвучивая).

Я ему: «Да, ты что, Коля, «офонарел», совсем к полётам не готовился, с этим курсом схема роспуска на третьем развороте, и тоже не говорю в цифрах, каким именно».

В общем, так мы с ним «попрепирались» на повышенных тонах, не понимая друг друга, и я забыл сбросить скорость. Выскакиваем мы звеном на привод, впереди полоса, я штурману: «Молчи, «пустая голова», я знаю», главное сейчас строй «соблюсти» - жёны же снизу смотрят. Красиво проносимся над стартом, я ввожу звено в разворот, и в конце его окончания РП напоминает нам схему роспуска. Только тут я понимаю, что штурман был прав, но сделать что-либо уже просто невозможно. "
+++++++++++
Вот как раз в психологическом аспекте:
А что мешало вам, вместо препирательств, уточнить у штурмана курс посадки?
А что мешало штурману, видя ваше непонимание, сообщить вам курс посадки?
Субординация? Самоуверенность? Что-то ещё?
Нужное подчеркнуть!

А в чём состоит бредятина?

Если есть мелкие нестыковки в фактах, так это естественно за давностью времени.
Главного смысла это не меняет.

Какого смысла то?

Когда вам всего 26 лет, член стоит как пионэр, и вы уже 1, 5 месяца не касались женского тела и через 15=20 минут оно вам светит, то на лобовом стекле уже видите торчащую грудь жены 4 размера, но никак не курс посадки, с которым вам ещё надо сесть.

Мне было не до уточнения таких мелочей, мысленно я уже был на жене...

Скоро, уже, матом начнет ляпить. Ждемс.

Более того, у меня был случай, когда в чине лейтенанта маойора штурмана замполита в аналогичной ситуации послал на три буквы, после чего он обиделся и перестал со мной разговаривать. И вот мы на 7800 м. висим за облаками, корабль орёт = Ваш маневр? А я не знаю, куда крутить и штурман на запросы не отвечает

Сделют комм, опишу как это было...

Без компа как в том анекдоте = Война, тыл, стоит очередь инвалидов за пивом, вдруг подходит дюжая тётка, всех расталкивает и лезет без очереди

Очередь возбухла, тетка = Да я тоже инвалид. У меня у самой мужик на Фронте, а без х...я как без рук!!!

Ждать не пришлось. Достойный писака. Это ли не псих.аспекты летной работы?

"мысленно я уже был на жене..."
И пох на ведомых, пох на безопасность полётов?
Из ваших откровений складывается впечатление, что технологию взаимодействия экипажа вы подменяли тупым единоначалием.

Ребята, можно подумать вы по молодости ошибок не совершали? А сразу стали мудрым старым аксакалом, которому женщины по барабану, главное = устав ВС соблюсти

В отличие от Вас я стесняюсь признаваться в своих ошибках, и мой экипаж, и мои подчиненные это ценили...

Блин, НЕ СТЕСНЯЮСЬ признаваться в своих ошибках

И вообще, мы стали скучно жить = Мы перестали лазить в окна к любимым женщинам...

Перемешал пошлую и низкопробную писанину с авиационным делом. Что дальше по аспектам психологии? Ждем...

Уважаемый , дело не в ошибках , но в том , что уже "краёф не видишь" - на лётном форуме рассказываешь как один твой корефан(Виталий) "за один сеанс убрал герпес с половых губ." ((

Коллеги, вы же не критикуете рассказы персонажа пересказанные Рудольфом Э. Распэ...
Терпимее надо, терпимее...)))
П-ку Чечелю - выздоровления!!! От всей души.

Други, вас жареный петух в зад не клевал, а когда женщина перестаёт быть женщиной и готова от этого в петлю лезть, потому что её оф. медицина, в которой вы пока не разочаровались, её вылечить не может... А тут какой-то кореец палками по пяткам постучал и к утру всё исчезло, то уверяю вас, для кого-то эта информация может оказаться полезной. Именно поэтому я ей и поделился.

Мне бы такого врача как Аббай найти хотя бы лет пять назад. Сколько денег и нервов сэкомили, счас бы не пришлось с этим вопросом на форум выходить. Аббай только в этом году отсоветовал делать операции и вылечил своими руками человек 15.

Счас к нему с моей подачи планирует обратиться генерал Б.А.Нестеров, которому предлагают лечь на операцию по поводу рака желудка, но сам рак подтверждают лишь на 50%. Аббай же его 100% диагностирует правильно и даст правильный совет как лечиться...

Так что не хихикайте... Все под Богом ходим, и вы и понятия не можете иметь, что выс или ваших близких может ожидать в ближайшем будущем. Я в 60 лет был абсолютно здоров, годен на сверхзвук, по горам носился как лось. От нечего делать на юбилей себе сделал подарок - впервые в жизни пробежал полный марафон, а 62 году пришла эта страшная болезнь и сейчас я полный инвалид-колясочник, но не сдавшийся обстоятельствам.

В общем, если у вас проблем со здоровьем пока нет, то это не значит, что инфа, которую я периодически размещаю на ветке "Мужики..." полностью бесполезна...

А пока продолжим про полёты. Я потом извинился перед штурманом капитаном Жариковым Н.И., которого так невежливо вынужден был поставить по стойке "смирно" перед техниками и нашими женами. Опишу пару вылетов с ним, как летали до этого:

На запасной...
Полковник Чечель
«Опыт и импотенция приходит с годами», - любил говаривать мой друг Володя Минеев. С первым постулатом я полностью согласен, со вторым – мне ближе позиция Валико из рассказа «Голтис», который в 96 лет потерял желание жить из-за того, что начало притухать влечение к женщине. Впрочем, судите сами… (насчёт опыта), а о женщинах поговорим в следующий раз.

Примерно три года, пока мы получали 1-ый класс на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28 нам планировали лётные упражнения для отработки строго по КБП (Курсу боевой подготовки). А когда мы «заматерели», стали привлекать для спецзаданий – полётов на обеспечение ракетных или зенитных средств кораблей флота. Сначала полёты были попроще, скажем на облёт радиотехнических средств кораблей или военно-морских баз, потом пошли полёты со сбросом мишеней М-6, САБ, ПМ-6г и прочих, на которые хватало «фантазии» в «верхних штабах Балтийского флота ». Лично мне нравились облёты РТС, т.к. там в задании указывалось «Скорость, максимально возможная для данной высоты полёта». А это значит, давалась легальная возможность «раскочегаривать» 800 км/час на высотах 50-100 метров, что соответствовало ограничению самолёта по скоростному напору. Для сравнения, на дозвуковом дальнем бомбардировщике ТУ-16, на котором довелось полетать в дальнейшем, разрешённая скорость по прибору была всего 700 км/час, а когда стал летать на ТУ-22м3 я всегда держал 1000 км/час, хотя согласно КБП скорость при полёте на малых высотах и среловидностью 69 градусов положено выдерживать в пределах 850-950 км/час, но «детство играло в жопе» до седых волос, и я ничего не мог с этим поделать. Да, если честно, то не особо и старался.

Два вылета, о которых хочу рассказать, произошли, когда нас, старших лейтенантов, летающих уже по уровню первого класса, стали допускать летать на все обеспечения кораблей , самым сложным из которых являлась буксировка конуса для зенитных стрельб кораблей и прочей «артиллерии». Полёты эти были достаточно сложными в силу того, что проводились, как правило, в диапазоне малых высот (не выше 1000 метров), а самое главное – на малых скоростях, порядка 320-350 км/час. При больших скоростях конус – это такая 10 метровая «тряпочная колбаса» на 1, 5 километровом тросе, могла запросто сама оборваться, и тогда на виновника могли наложить «штраф за порчу казенного имущества», а кораблю, который не отстрелялся, приходилось уходить на базу без вручения артиллеристам «боевых 100 грамм», за отличную стрельбу, что для них, естественно, было «трагедией».

Сам полёт выполнялся только в ручном режиме и требовал устойчивой, внимательной техники пилотирования, т.к. с этой «тряпкой», тормозящей тебя за «штаны», потерять скорость менее эволютивной и свалиться, было достаточно элементарно, стоило лишь «раскрыть варежку». Так получилось, что я свой первый полёт на буксировку конуса не забуду никогда, столько «позору и страху» натерпелся. Дело было в «межсезонье», когда никакая военная авиация не летает, за исключением транспортной и ДС (дежурные силы). Чтобы пояснить сей термин для гражданского читателя, скажу, что два раза в год на неделю жизнь на всех военных аэродромах замирает. Это когда переходят к полётам в весенне-летний или осенне-зимний период. С лётным составом проводятся лётно-технические и лётно-методические конференции, а техники переводят матчасть на тот или иной вид эксплуатации и тоже повышают уровень своих знаний. На всех радио-технических средствах аэродрома проводятся полугодовые регламентные работы, после которых их допускают к эксплуатации только после специального облёта и отражения его результатов в «специальном акте». Т.е. пока облёт РТС не произведён, летать на этом аэродроме можно только в случае объявления тревоги или при возникновении стихийных бедствий.

Но мне как всегда «везло». До этого я уже как-то летал на обеспечение ракетных стрельб новейшего бпк «Светлый» 30 декабря, не помню уж какого года, поэтому не пишу. Вылет этот закончился бездарно. Сами понимаете, чтобы тебя подняли в воздух под самый Новый год, когда уже с 25 декабря полёты по всей авиации запрещены, и все каждый день «водку пьянствуют, разминаясь перед Новым годом», нужны веские основания, и они были. Чтобы рабочим завода выплатить премию за квартал, ракетный залп для сдачи комиссии своего ракетно-зенитного комплекса бпк должен произвести в «старом» году, но никак не на два дня позже. У нас тогда после взлёта появился еле ощутимый запах гари в кабине. Я знал, что на этом самолёте производили замену двух двигателей, и это его первый полёт после облёта, т.е. такие случаи иногда бывали. Надо дать двигателям «продуться» и минут через 15 запах должен пройти. Но мой экипаж в лице штурмана и стрелка-радиста имел другое мнение: «Командир, надо прекращать выполнение задания и брать курс на аэродром».

Я им говорю: «Ребята, это подгорают новые фторовые прокладки, такое иногда случается, подтяните кислородные маски, перейдите на «чистый кислород», потерпите минут 15-20, и всё пройдёт». В ответ мой боевой штурман, старший лейтенант Коля Ноговицин проглаголил: «Командир, официально записываю на магнитофон. В кабине дым и запах гари, ничего не вижу, задание выполнять не могу. А теперь делай, что хочешь». Его поддержал стрелок-радист сержант сверхсрочной службы Валера Фартушный. Сами понимаете, после таких докладов экипажа продолжать выполнение задания может только «мозахист» или «самоубийца». Короче, вышел я на связь с кораблём, доложил, что на борту неисправность, задание выполнять не могу, возвращайтесь на базу.

«Боже, как же он меня просил, родненький, сбросить им хоть одну М-6 и неважно в каком районе, мол, они всё равно отстреляются и им зачтётся», - но мой штурман был непреклонен: «Низя, бо он сейчас задохнётся». В итоге, «геройским разворотом на 180 градусов со снижением я потопал домой, не слушая, что мне вдогон лепечет матросик, которому поручили со мной вести связь. Когда произвели посадку, техники долго «ковыряли» самолёт и не нашли никакого отказа. Я потом своему экипажу «бойкот» объявил, сутки с ними не разговаривал, «обиделся», пока Новый год не наступил. Но после того случая при каждом вылете на обеспечение кораблей флота у меня «некстати просыпалось слово «совесть», и она меня «мучила» - шутка ли, целый завод без премиальных оставить. Поэтому к таким полётам я стал относиться с удвоенной, да что там говорить – с утроенной ответственностью.

В общем, настало время, когда мы «солопеды» «заматерели», и нам стали доверять полёты на буксировку конуса. Настал такой день и для меня, но как я уже сказал, пришёлся он не на плановую лётную смену, а на «весеннее межсезонье», когда РТС аэродрома облётаны ещё не были, и дело было в субботу. Опять у моряков что-то там не сложилось и им «приспичило». Поскольку контрольных полётов по этому виду подготовки нет, а допуск к ним дают и записывают его в лётную книжку, как правило, с тобой летит вместо твоего штатного штурмана вышестоящее, «специально обученное лицо», которое подтверждает, что ты всё делал как надо, и комэска на основании его слов пишет тебе допуск в лётную книжку. Со мной тогда полетел штурман звена Николай Иванович Жариков, старый, седой, опытный, немногословный капитан минно-торпедной авиации, к которой и относилась наша оставшаяся после разгона полка отдельная 35 эскадрилья.

Пришли в район полигона, а там в кильватер выстроилась «сопля» в 14 боевых кораблей и катеров, (больше в моей «конусной» жизни было только при обеспечении артиллерийских стрельб Кронштадтской Военно-морской базы, там я насчитал тогда 22 «фелюги», причём стрелять они стали все разом, как только я появился на горизонте. Когда я заорал: «Ребята, вы чего? Вы по мне попадёте». Они дали всего один залп и сказали, что «всё, я им больше не нужен, им уже «зачёт». Они в район полигона пришли, самолёт на горизонте с конусом был, стрельба произведена, а результаты они себе сами напишут. В общем, я тогда, не долетев до них, потащил свой конус обратно.) Но это так, я вам всё озвучил – к слову.

В этом первом моём вылете всё было по «взрослому». Каждому кораблю я давал персональное разрешение на стрельбу на ракурсе 90 градусов, и он палил со всех видов оружия, стараясь сбить эту «болтающуюся тряпку», чтобы другим не досталось. Так я сделал уже четыре плановых прохода, разворачиваясь каждый раз на 180 градусов «стандартным разворотом». Для гражданского читателя поясню – это значит, что пройдя ордер кораблей километров на 10-20 дальше я выполнял отворот с креном 15 градусов вправо на 80 градусов, потом перекладывал самолёт в левый 15-градусный крен и так выходил на курс, обратный боевому на таком же удалении от кораблей, и они снова палили по конусу, но уже в обратном порядке. Первым стрелял тот, который был замыкающим ордера. Кстати, лётчики-профессионалы, конечно, знают, но пилотам-любителям напомню, что «стандартный разворот» иногда может быть единственным правильным маневром для того, чтобы как можно скорее попасть на свой аэродром после взлёта, в случае пожара на самолёте в воздухе или если у кого-то из членов экипажа открылась «диарея», а туалет на вашем «лайнере» ещё не установлен. Пусть вы попадёте на свой аэродром с попутным стартом, но время при этом будет минимальное - значительно меньше того, если вы заходили на посадку по самой сокращённой «коробочке», но по «нормальному». Естественно, крен при таком развороте надо держать максимально возможный для данной скорости и высоты полёта.

Так вот, после выполненных уже мной 4-х проходов корабли стали просить сделать для них ещё пятый. Я преисполненный служебного «рвения» ответил: «Не вопрос, сделаем», - но тут мой штурман этому категорически воспротивился. «Командир, да ну их нафик этих «самотопов», они и так все патроны выпалили, идём домой». Я ему: «Штурман, они ж зимний период обучения заканчивают. У них «хвостов» набралось за целых полгода, поэтому надо ещё один заход сделать».

«Командир, я тебе приказываю, прекращаем выполнение задания, идём к себе». Ну, насчёт «приказываю», это он зря сказал. В данном случае, да - он контролирующий, к тому же старше в звании, но он старше, так сказать только в специальном отношении, а командир экипажа всё же я, лётчик. Это в училище, когда мы летали на ИЛ-28, штурман был командиром экипажа, но штурвал-то всё равно у меня. А здесь мне сам Бог велел командовать, к тому же в ушах сразу слова командира полка всплыли: «Ты же, хоть и «херовенький», но командир», - поэтому я проглаголил: «Штурман, с одного захода нам ничего не станется, керосин у нас ещё есть». Тут Николай Иванович с командирского на просительный тон перешёл: «Командир, у меня внутренний голос был, я тебя Христом-Богом прошу, пойдём домой, я тебе «пузырь» поставлю».

Не могу сказать, что слово «пузырь» на меня повлияло. К спиртному я был по-прежнему равнодушен. Хотя шансов выполнить мечту, стать Мастером Спорта СССР неважно по какому виду спорта, не было никаких, т.к. медицина официально бокс, которым я тогда занимался, запретила, а на новый вид спорта переходить было поздно, но тренироваться я никогда не прекращал. Соответственно, почти не употреблял спиртное, и когда мы приходили куда-нибудь на день рождения, я ещё до «банкета» громко стучал по столу и кричал: «Предупреждаю всех официально. Я не пью ни грамма, ко мне с этим предложением не подходить». После чего, по словам жены, у гостей сразу становились такие скучные лица…

А вот просительный тон на меня подействовал, поэтому я вышел на связь со старшим всей этой «флотилии» и сказал: «Извиняюсь, посчитали топливо, если сделаем ещё заход, нам обратно не хватит, поэтому отстреляетесь в следующий раз, а мы пошли к себе на точку. Конец связи». Мне матросик выдаёт: «Минуту ждать». В обще-то мы лётчики «шизеем» от этой их коронной фразы при ведении радиообмена с кораблём. Дело в том, что это в авиации любой начальник считает для себя за честь лично выдать в эфир какое-нибудь руководящее указание, и микрофон из рук не выпускает. А на корабле – «не царское это дело» - командиру корабля лично вести радиообмен с самолётом. Он на ходовом мостике команды только своим замам и командирам «БЧ» выдаёт, да «рулевому», куда штурвал крутить, а с самолётом связь ведёт специально обученное лицо, которое ему мой разговор дублирует и потом от него мне его команды передаёт. А у меня же самолёт не стоит на месте. Пока они там между собой мой доклад обсуждают обстановка в воздухе, да и на море тоже может кардинально измениться и требует немедленного маневра, а он мне «Минуту ждать», блин.

Ну, жду. Выдаёт: «Мой «Главный» говорит, Вы весь маневр полностью для всех можете не делать. Возле большого крутанитесь. Он ещё раз выстрелит, и пойдёте домой». А «большой» - это крейсер, значит, и там, конечно, адмиральская фуражка, да наверно, и не одна. Но меня просительный тон моего штурмана почему-то убедил, и хотя остаток топлива вроде позволял сделать этот короткий заход, я сказал непреклонным тоном, как Остап Бендер ответил на вопрос: «Нельзя ли спасти отца русской демократии за меньшую сумму?» - «Торг здесь не уместен, - сказал по остатку топлива никаких маневров сделать не можем, в следующий раз отстреляетесь». Для моряков это, наверно, прозвучало как издёвка. Это у нас в авиации сыграли тревогу, и полк через два часа способен поднять «колёса в воздух», а у них пока народ из всех «самоволок отловят», пока гироскопы раскрутят, да «пары разведут» много времени надо. А чтобы такую «армаду» как сейчас в кучу собрать, да до района полигона в море дойти – это суток двое надо – не меньше. Так что насчёт «следующего раза» я явно «погорячился, но мне уже было не до их сентиментов.

Легли на курс домой, «ползём», скорость 350 км/час, с убранными шасси, я на такой скорости на маршруте ещё и не летал никогда. Впереди самое основное, надо от этой «тряпки» освободиться и не только потому, что с ней не «орлом себя в воздухе ощущаешь, а мокрой курицей» из-за скованности маневра. Главное, что когда тянешь конус, радиокомпас не работает. Так стрелочка себе вращается, куда хочет, а на аэродром выходишь по дублирующим средствам самолётовождения и визуальным ориентирам, когда они видны, разумеется. Когда мы влетали, погода была «миллион на миллион» - видимость 10 км, только «боковик» под 90 градусов 10-12 м/сек дул со стороны моря. А когда прошли береговую черту, увидели, что суша вся под слоем низкой десятибалльной облачности скрылась. Как мы говорим «приподнятый туман – вынос с моря». Аэродром Храброво ведь всего в 10 км от береговой черты располагается, а до Куршского залива вообще 3 км, а там метеостанций нет, чтобы заранее предупредить. Поэтому ухудшение погоды явилось полной неожиданностью не только для нас, но и для руководителя полётов тоже. А руководил тогда моим «стратегическим» вылетом наш боевой зам – майор Михаил Хотянович.

Не знаю, может он забыл, что у нас АРК (автоматический радиокомпас) не работает, но помощи он нам в выходе на аэродром не оказал. В итоге первый заход для сброса конуса я сделал, даже не представляя, слева или справа от полосы мы прошли. На втором заходе, когда мы были под углом к полосе, в небольшом разрыве облака я вдруг опознал домик ДС, мгновенно сориентировался, где мы, и без колебаний дал команду: «Штурман, руби трос», - и Николай Иванович её немедленно выполнил. Т.е. конус с 1, 5 км тросом мы сбросили, причём, почти там, где надо. Стрелка радиокомпаса стразу заработала, и мы оба вздохнули с облегчением. Хотя погода была сложной, но наши командиры и Балтика приучили нас садиться в условиях и ниже своего минимума, так что повода особого для волнения я не испытал.

Я уже писал в одном из своих первых рассказов, что когда мы пришли лейтенантами в боевой полк, нам вывозную программу дали в 1, 5-2 раза больше, чем когда мы впервые вылетали на этом самолёте (ИЛ-28) в училище курсантами. А всё потому, что с самого первого полёта перед взлётом на полосе ты стоишь уже с закрытыми с трёх сторон шторками в кабине, слева, справа и сверху. И любимая под… кА (подковырка) РП лётчику на рулении была: «Смотри, переднюю не закрой». А сразу после отрыва звучала команда инструктора: «Закрывай переднюю», и так весь полёт. И пока мы уверенно не стали заходить по системе ОСП без всяких курсо-глиссадных систем до ближней приводной, нас самостоятельно летать не выпускали. Потом мы не раз с благодарностью вспоминали наших командиров за эту науку, потому что помимо умения заходить по приборам на посадку, мы получили сильнейшую психологическую закалку.

Короче, когда конус сбросился и арк заработал, я посчитал, что самое сложное для меня позади, остальное – это «семечки». Так же считал мой штурман, который был уверен во мне. Тут я лётчикам для расширения «кругозора» выдам такой «нюанс». Когда я летал на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28, штурмана крайне редко помогали лётчикам в заходе на посадку. Считалось, что лётчик на самолёте нужен, чтобы «штурмана возить на работу», т.е штурман пашет на маршруте и в районе полигона. А когда штурман приводил лётчика в район аэродрома, он считал – всё, он своё дело сделал, начинал «складывать карты в портфель», делать массаж живота и готовиться к ужину. Дальше я сам определял без всякого дальномера место третьего разворота по арк, сам без всяких подсказок начинал четвёртый разворот с учётом ветра, который выдал руководитель полётов, и «за оскорбление» считал подсказки штурмана, типа: «Командир, выходим рано или проскакиваем, увеличь крен». Я всё делал сам, как впрочем, это делают все лётчики-истребители и вообще пилоты одноместных самолётов. Но когда пересел на дальний, дозвуковой бомбардировщик ТУ-16 эти два штурмана на самолёте развратили меня настолько, что если звучала команда «Первый разворот», я отвечал: «Ты не выё… (выпендривайся, в смысле) говори, в какую сторону крутить.

И такая психология у 99% лётчиков, летающих на многоместных самолётах, чтобы штурман им помогал при заходе на посадку. Но мой штурман Николай Иванович Жариков не сказал мне ни слова в течение трёх последующих заходов на посадку, за что я был ему благодарен и отдал должное его железной выдержке. А дальше получилось вот что. РП Михаил Хотянович мне выдал условия: «351, с посадкой, ветер слева под 90 10-12 метров (в секунду), на посадочном облака». Я понял, что низко, и ему просто нельзя озвучивать эту цифру на магнитофон, бо «прокурор всё слышит». Особых волнений у меня эти условия не вызвали. Я так рад был, что мы освободились от конуса, что дальше был просто в себе уверен, что зайду и сяду, хотя условия были ниже моего минимума.

Тут я ещё такую деталь озвучу. Каждый лётчик науку, которую в него вложили его командиры и инструктора, и которая придаёт ему уверенности в своих силах, ощущает по разному. Лично на меня подействовал такой эпизод. Однажды при взлёте во второй половине разбега у меня стрелка прибора ЭМИ-3р, показывающая давление масла левого двигателя, упала до нуля, и я прекратил взлёт. Меня потом очень поразило, что я это увидел и среагировал. Дело в том, что взгляд лётчика на этом этапе смотрит на горизонт, чтобы выдержать нужный угол отрыва, а сами эти два прибора ЭМИ-3р находятся внизу приборной доски справа, и «по идее» лётчик их видеть уже не должен. Но я не только «узрел» ненормальность, я на неё чётко среагировал. Хотя потом оказалось, что давление масла в норме, отказал прибор, но сам случай мне показал, что в целом я уверенно, без напряжения пилотирую и готов к усложнению полёта. Поэтому и сейчас, хотя я понимал, что заход и посадка будут сложными, особых эмоций это у меня не вызвало, наоборот, даже где-то приятно «щекотало нервы».

Выхожу на посадочный курс, стрелка АРК отбивает слегка слева, понятно, немного проскочили, ветер снёс. Беру поправку на курс, и тут вдруг включился руководитель (РП) посадки, который молчал, когда я два раза проходил с конусом. Я так думаю, пиво пил в здании аэровокзала. В «старые добрые времена», когда мы служили, гражданский аэропорт города Калиниграда располагался на нашей стороне аэродрома и всего в 100 метрах от домика нашей эскадрильи. И каждый уважающий себя лётчик или техник, если он не спортсмен или «язвенник», считал своим долгом по дороге домой обязательно зайти в аэровокзальский буфет для проверки холодности привезённого чешского пива. Тогда в гарнизонном магазине оно не продавалось, а было только в аэровокзале. Сейчас эта «халява» кончилась, аэропорт перенесли на другую сторону аэродрома, да и чешское пиво там, наверно, исчезло. Но вернёмся к полёту.

Я же, когда улетал, было полное ПМУ (простые метеоусловия), при которых РП посадки и даром не нужен. Поэтому он и отсутствовал, но потом прибежал сам или его отловили? Как бы там ни было, РП посадки выдал: «351, удаление 14, правее посадочного 900, исправляйте». Блин, я сразу ему обрадовался, т.к. руководители посадки у нас были специалисты высочайшей квалификации. Они выдавали данные, которые поражали своей точностью, например, доклады: «выше глиссады 5 (метров) или слева 10», - были у них в порядке вещей, хотя ТТД системы были более грубыми и казалось бы, не давали так точно оценивать отклонения самолёта от курса и глиссады. Но здесь сказывался талант и опыт, поэтому мы информации руководителя посадки верили больше, чем приборам, которые иногда могли работать не точно или неустойчиво.

Короче, РП мне выдал: «Правее 900», блин, по АРКу вроде меньшее отклонение, но РП «не ошибается!», с учётом его информации беру поправку в курс, на удалении 10 перехожу на снижение, он мне: «351, … на курсе, на глиссаде». Отвечаю: «500». (На каждую информацию РП посадки лётчик обязан отвечать высотой, или если есть отклонения добавлять слово «Исправляю». Стрелка АРК градусов 10 отбивает слева, но РП мне выдаёт через каждый километр удаление и завораживающие магические слова: «На курсе, на глиссаде», и я уверенно продолжаю снижаться, считая, что у меня АРК просто «дурит» и работает неустойчиво. Проверить его показания не по чем. Система «Плот» (ПСП-48) есть на этом аэродроме пока только с одним стартом, а именно, с противоположным курсом посадки, к тому же она тоже не облётана.

Психологически я готов, что выскочу из облаков где-то на высоте 80-100 метров, так я на глаз определил, когда в разрыв облачности бросал конус. Точно в районе БПРС (ближней приводной) вываливаюсь, но что это? Я даже не сразу понял, где я и почему? Метров 300-400 правее полосы, да ещё ветер слева 10-12 метров сдувает. Пытаюсь довернуть, понимаю, что не вписываюсь, метров с 30 ухожу на второй круг. Иду с набором высоты, Хотянович запрашивает: «351, ваш остаток». По всем документам, куда бы ты не пришёл, остаток топлива должен быть для Балтики не менее 1800 литров. У меня уже меньше, но озвучивать цифру в эфир, это подписать приговор себе и Хотяновичу, поэтому выдаю: « 1800 литров, но в наборе показания неустойчивы, потом точнее доложу». Михаил Иванович всё понял и больше меня про топливо не спрашивал, но он сделал неправильные выводы о моём психологическом состоянии. Он подумал, что я разволновался из-за малого остатка топлива, поэтому не смог зайти на посадку.

Я же пока лечу от 2-го разворота к 3-му анализирую, почему я не зашёл и решаю больше заходить по АРК, слушая команды руководителя посадки лишь для информации. Но когда вышел на посадочный курс прозвучал требовательный голос майора Хотяновича: «351, выполняйте строго указания руководителя посадки, заходите только по его командам». Блин, офицер в армии не должен думать, он должен выполнять, тем более лампочка аварийного остатка «топлива на 30 минут полёта» загорелась. Паники это у меня не вызвало. В Оренбурге пришлось садиться, когда горели обе лампы «На 30 и 15 минут полёта», и ничего – сел. На посадочном курсе опять иду по командам РП посадки «На курсе, на глиссаде», но стрелка АРК отбивается слева. Так и хочется на неё довернуть, пробую, как тут же звучит: «351, уклоняетесь влево 100, исправляйте». Ничего не понимая, машинально беру прежний курс, и ветер сам меня подносит на посадочный, что подтверждает информация РП. В организме со страшной силой бьются два противоречивых чувства. Очень хочется довернуть на стрелку АРК, но команды РСП не дают это сделать. А я повторяю, до этого руководители посадки работали точнее приборов, даже точнее чем курсо-глиссадная система ПСП-48. У той иногда были неустойчивые показания или просто отказы. Поэтому до этого случая я РП посадки верил безоговорочно. Но теперь нервное напряжение растёт, и достигло апогея, т.к. я не понимаю почему, если я на курсе, на глиссаде АРК отбивает так слева.

Сразу за Ближней приводной вываливаюсь с облаков. «Мама-мия» - полоса опять слева 400 метров. У меня пружина лопается. Прямо в эфир ору: «Заткните эту бл…» и начинаю с креном 30 моститься на полосу. Принял решение, производить посадку во что бы то ни стало, т.к. на следующем заходе загорится лампочка аварийного остатка «Топлива на 15 минут». С высоты 8 метров меня Хотянович угоняет на 2-ой круг. Правильно, на полосу я попадал, но не с посадочным курсом, скорее всего при посадке бы снёс колёса. Иду от 2-го разворота к 3-му, состояние злое и сосредоточенное. Сразу вспомнил слова комэски Юрия Романовича Стропилова: «Лётчик может быть напряжён только до 3-го разворота, а потом, чем сложнее условия, тем он спокойнее. Докладываю: «351, на 4-ом, шасси выпущено, с посадкой, РСП молчать».

Хотянович мне выдал условия: «Боковой, слева под 90, 10 метров». Выхожу на посадочный курс, сгоняю «стрелки в кучу, сразу перевожу на снижение. Когда не знаешь удаление, на посадочном курсе начинаешь снижение сразу, а потом до достижению 220 метров (высоты прохода дальнего привода) идёшь в горизонте до срабатывния маркеров ДПРМ, дальше опять перевод самолёта на снижение с вертикальной 3-4 метра в секунду в зависимости от ветра и так топаешь до Ближнего привода. После прохода оного доворачиваешь на посадочный курс с учётом угла сноса, который подобрал до этого и ждёшь выхода из облаков, ни в коем разе не бросая глазами приборы, особенно вариометр. Всё время помнишь, что 90% катастроф на посадке произошли из-за раннего снижения под глиссаду.

В общем, в полной тишине я выполнил свой 5-ый в этом полёте заход, произвёл нормальную посадку, покатил на стоянку, кося глаз на лампочку аварийного остатка «15 минут». Зарулил, она так и не загорелась. Подъехал Хотянович с капитаном руководителем посадки. Тот извинился, оказывается антенная система РСП у них после регламентных работ сбилась на 11 градусов. Такого у них до сих пор никогда не было, просто мне «повезло»… Предпосылку по малому остатку топлива или моим пяти заходам из-за неоправдавшегося прогноза погоды, естественно, не оформляли, так всё и сошло «тихой сапой».

Но вечером в постели я вновь и вновь прокручивал в памяти этот полёт и гадал, а какой бы был итог, если бы я не послушал своего штурмана и сделал бы ещё заходик с конусом, как просили корабли? Ведь главная наша удача в этом полёте в том, что случился разрыв в облачности, и мне удалось от конуса освободиться. А так с неработающим АРКом по «дурным командам» РСП я бы его не сбросил. Пришлось бы уходить в море, бросать его там и катапультироваться, чтобы самолёт гарантийно не упал на людей, т.к. «горючки» ещё на заход мне бы уже не хватило. Помню, я ещё подумал тогда: «Вот так приобретается опыт, и после этого полёта как лётчик я стал «мудрее на целую голову». Но жизнь быстро развеяла это миф – насчёт «мудрости».

Не прошло и месяца как я снова полетел с Николаем Ивановичем Жариковым. В этот раз в воздух поднялись два экипажа – мой и друга Вити Савинова У обоих стояла задача сбросить мишени М-6 для обеспечения ракетных стрельб кораблей флота, только в разных полигонах. Это тоже, я вам скажу, интересные вылеты, особенно если производятся в простых метеоусловиях, когда видно корабль, который производит пуск ракет. Мишени сбрасываются с больших высот на парашюте. Корабль захватывает цель и пускает по ним ракеты с радиолокационной головкой наведения. Так вот, мне не раз приходилось видеть, как сходит со старта ракета. Сначала происходит несколько колебательных движений, пока головка ракеты не захватит цель в режим самонаведения, а потом как оружие возмездия она на огромной скорости мчится к цели, но глаз успевает со стороны отследить весь полёт. Что меня всегда поражало – мишень просто опускается на парашюте, не делая никаких противоракетных маневров, тем не менее, было достаточно много случаев, когда ракета в цель не попадала, а взрывалась на расстоянии 10, 20, и даже 30 метров. Так я определил на свой «военно-морской выпуклый глаз».

Но вернёмся к нашему вылету. Взлетели мы с 10-минутным интервалом и пошли в свои полигоны. Мне досталось подальше, Виктору поближе. Погода была сложной. Это была вторая половина дня, парило, и шло интенсивное развитие кучёвки. Мне досталось бросать первые две М-6 с эшелона 7800 метров, но некоторые шапки облаков уже стояли выше, и приходилось лавировать среди них. Мы уже отработали первую половину задания, как второй корабль, который должен был производить стрельбу, попросил нас побыть в зоне ожидания минут 30-40, мол, у него на борту неисправность, сейчас её устранят, и они будут готовы.

Со штурманом посмотрели по топливу, побыть в зоне ожидания вроде можем, но погода, блин, «шепчет», что с ней не до шуток. Видно, как в сторону аэродрома огромное облако смещается с очень приличной «наковальней», которая говорит о том, что там гроза, и нам лучше успеть произвести посадку до подхода этой грозы. Но мы, тем не менее, решили рискнуть, т.е. выполнить просьбу корабля. Я занял скорость наибольшей продолжительности полёта, висим и ходим галсами километров по 50, туда-обратно, но с таким расчётом, чтобы как только корабль доложит о готовности к стрельбе, мы сразу без всяких маневров оказались на боевом курсе. Когда нервы были уже на пределе, т.к. погода и остаток топлива уже поджимали, корабль доложил: «Готов». Мы ему сразу две М-6 «засиропели», и не слушая слов благодарности: «Спасибо за работу», - со снижением помчались домой, горючки оставалось мало.

Когда я перешёл на 2-ой канал, на котором осуществлялась связь с аэродромом, услышал, как Виктор Савинов докладывает о проходе дальнего привода и просит посадку. РП ему посадку разрешил, а секунд через 40 слышу: «352, полосы не вижу, ухожу на второй». РП ему: «352, ваш остаток, готовьтесь уходить на «Глинозём», Черняховск значит. Витя выдал остаток топлива, я мельком глянул на свой. У нас было значительно меньше, а мы ведь ещё и до своего аэродрома не долетели. Доложил РП, что отработал, условия подхода. РП запросил наш остаток топлива, и после того, как его услышал, выдал: «351, вам без снижения на своём эшелоне сразу на «Глинозём». Оно и понятно, шапка с наковальней как раз над аэродромом стоит, как это Виктору ещё пытаться сесть разрешили?

Штурман выдал курс на Черняховск, обошли пару засветок и помчались на всех «парусах», бо там тоже приличная шапка с грозой подходила. За 100 км я связался на 1-ом канале с «Глинозёмом», получил от него условия подхода со снижением до 1200 метров. Дальше стало совсем «весело» - то вскочим в кучёвку, то выскочим. Вокруг темно, в облаках треплет, аж «зубы лязгают», хорошо хоть молний нету, но я понимаю, это пока. И до этого «пока» нам надо успеть произвести посадку. Вышел в район аэродрома, доложил, что эшелон 1200 занял, мои дальнейшие действия, т.к. видел, что гроза край аэродрома уже захватила, и в схеме захода на посадку могут быть изменения. Я три раза запрашивал РП, он мне не ответил. И тут я вдруг увидел ЯК-28, который обгонял нас под нами на эшелоне 900 метров, и он явно шёл со снижением до высоты круга.

Решение пришло мгновенно. Пока я рядом с этим бортом никто на меня сверху или сбоку не свалится, надо держаться его. Я тут же убрал шасси, спикировал, стал рядом, а потом медленно стал отставать. ЯК-28 явно шёл на посадку. Я пару раз доложил, что высоту круга занял, к посадке готов, но никакого ответа от РП Черняховска опять не дождался. Тогда стал в кильватер ЯК-28 на расстоянии 300 метров, слегка с превышением, помчался за ним. Он пару раз скрывался в облаках, но на мою удачу они быстро кончались, я находил его вновь. Так он довёл меня до посадочного курса. На посадочном начался дождь, и ЯК-28 пропал из виду, но я особо не волновался, т.к. у него скорость на глиссаде снижения больше и нагнать я его не должен. Сразу выпустил шасси, закрылки, стал отставать, одновременно «голосить», что я на посадочном курсе и иду с посадкой. Но РП Черняховска молчал, как «проклятый». Иду на повышенной скорости и оборотах в готовности сразу уйти на второй круг, если РП даст такую команду.

Вообще, ситуация ещё та – садишься в «наглую» на чужом аэродроме и без его разрешения. К тому же из-за дождя видно только начало полосы, а свободна она дальше или на неё, может, ТЗ выехало, хрен его знает. Тем не менее, принимаю решение садиться. Рывком стягиваю обороты, и тут начинается «коррида» - самолёт несётся в метре над полосой, но касаться её не хочет. Дело в том, что он совсем «лёгкий», без топлива, и я к тому же подошёл на значительно более повышенной скорости из-за перестраховки, чем это надо было. Короче, так в борьбе с самолётом мы перемахнули пол полосы, и когда я начал уже чувствовать, что наконец скорость погашена и сейчас будет посадка, штурман как заорёт истошным воплем: «Командир, только не уходи на второй!» Это он подумал, увидев, что мы пол полосы пролетели и не садимся, что я дал газы и ухожу на повторный заход.

Я ему: «Да, сядем сейчас», - приткнул самолёт к бетонке. Штурвалом держу нос для аэродинамического торможения, а сам как заяц на барабане «сучу ногами» - полоса мокрая, и к тому же в шестигранных плитах. Таких я ещё ни на одном аэродроме не видел. Погасил скорость, «уф» - сруливаю в последнюю РД, куда дальше, блин? РП по-прежнему молчит. Но радист молодец: «Командир, вон ИЛ-28 стоит, давай туда». Медленно рулю, вижу, как на полосу из облаков один ЯК-28 вывалился, через минуту второй. Ребята сыпятся «как горох», все садятся с выпуском тормозного парашюта, даже непонятно, как я смог в эту «кавалькаду» вписаться и ни с кем не столкнуться. Заруливаю, вижу Витя Савинов выскочил вперёд и меня заводит как заправский техник, показывая руками. И где только научился, блин, лётчиков этому не учат, он же в кабине.

Выключаю двигатели, стремянок нет, даю команду экипажу покидать самолёт, кто как может. Штурман отказывается, мол, у него возраст не тот, чтобы как обезьяна по фюзеляжу лазить. Ну, это его дело. Вставляю чеки в катапультное сиденье, повисаю на руках и падаю на «карачки» на бетон с высоты больше метра, это если от ног считать. Подходит Виктор Савинов и его экипаж, шутливо обнимаемся как после долгой разлуки, но видно, что каждый рад свалившемуся приключению и тому, что справились. Всем скопом ловим моего штурмана, который решился, глядя на нас, покинуть кабину. Тут же подъехал уазик, из него вылез «дядя в ЗШ» и спросил, надо ли нам чего-нибудь. Виктор ответил: «Нужно два ТЗ-9 или одно ТЗ-22», - я сразу добавил: «А ещё ужин на шесть человек». Лётчик, я так думаю, кто-то из заместителей командира полка, отечески заметил: «Топливозаправщики будут завтра, а ужин мы сейчас обеспечим». Тут же подъехала машина, похожая на «скорую помощь», только зелёная и без красного креста. Два техника вытащили одну иловскую стремянку, помогли нам закрыть фонари кабин, опечатать самолёт и сдать его под охрану, после чего отвезли на ужин. В лётной столовой мы были приятно поражены разнообразием и выбором блюд, и особенно их количеством. Те пирожки-беляши, что у нас выдавались отдельным блюдом, здесь лежали просто на подносе, бери, сколько влезет. А про обилие всевозможных салатов даже говорить не хочется, чтобы не обижать нашу столовую, и это всё при одинаковой реактивной норме.

Кстати, когда мы вышли из столовой, подошёл подполковник и спросил: «Кто из вас садился последним?» Я поднял руку. Он произнёс: «Молодец, что сел без разрешения. Это я руководил полётами, у меня было 14 бортов в воздухе, и всех надо было посадить до грозы. Я слышал, как ты кричал на первом канале, но ответить тебе не было никакой возможности».

Потом нас отвезли в шикарный лётный профилакторий, в котором сон на накрахмаленных белоснежных простынях получился просто сказочным. Тем более, кто-то из радистов добыл бутылку портвейна «777» (вино дешёвое, но вкусное, тем более, «дареному коню в зубы не смотрят»). А после фужера портвейна на каждого и без всякой «закуси» спалось великолепно. Утром произошёл любопытный эпизод. Мы с Виктором Савиновым сбегали на зарядку, а когда прибежали все 4 члена экипажа умывались, причём один кран занимал какой-то по пояс голый мужик в возрасте и линялых шароварах, которого мы вчера не видели. Виктору было почему-то невтерпёж, и он его так достаточно грубовато со словами: «Дед, извини, подвинься», - задом оттеснил в сторону. Тот так робко: «Хорошо, хорошо, ребята, раз вы торопитесь, я подожду».

Короче, жуём завтрак, и вдруг в столовую входит генерал, и мы узнаём Витькиного деда, которого он так бесцеремонно отодвинул в сторону. У Вити «котлета встала поперёк горла». Он прекратил жевать, и прямо от стола строевым шагом пошёл к генералу: «Тов. генерал-майор авиации, старший лейтенант Савинов, прошу извинить за утренний инцидент». Генерал его так отечески похлопал по плечу: «Ничего, сынок, бывает».

После обеда прилетели на АН-26 наши техники, и вечером мы ушли домой. А ночью, лёжа в постели, когда жена уснула, исполнив "супружеские обязанности", я ещё долго вспоминал этот вылет, буквально физически ощущая те крупицы опыта, которые впитали мои руки, ноги и глаза военного лётчика.

«Небо»

Я думал – небо всё из неги,
Всё из ласки облаков.
А небо холоднее снега
Коль заберёшься высоко.

Оно гигантским синим глазом
Глядит на подвиги людей.
И вдруг с издёвкой бросит наземь,
Коль ты чуть-чуть не доглядел.

И волю стягиваю туже,
Готовясь в рядовой полёт.
А небо? Нет, не стало хуже.
Ещё неистовей зовёт.

(Автора, к сожалению, указать не могу – писал по памяти).

Василь Василич , я в ступоре о твоей памяти ! Так помнить все детали , включая ФИО стрелка-радиста на ИЛ-28 , тонкости твоей "выручки" в узких местах всего Балтфлота , но(!!!) не помнить командира полка в Быхове в период твоего там присутствия - нонсенс .

Командиры полков в Быхове: 170 мрап - Виктор Петрович Ломаев, он же потом командовал 342 полком РЭБ, 240 мрап Сергей Прокопьевич Диденко. Так что я не знаю на основании чего такой вывод???

А до этого были полковник Савенков и п/п Никитин...

После Диденко Толя Бирюков и т.д.

Очень запомнился зам. - Олег Полетаев, который был сначала в Острове, а потом в Быхове - золото, а не мужик...

Дальше командирами ап пошли Валера Бумагин, (впоследствии стал комдивом, потом Командующим ав. ТОФ и в 53 года умер), Иван Федин, Толя Бирюков... следующая плеяда - Анатолий Быков и т.д.

Я тебе и фамилию называл , так ты отмахнулся - "...таких в Быхове было как не резаных собак " . Если честно , то покоробило , что командиров полка под одной фамилией было х... туча !

Извини, не понял... Комп только счас сделали, а с планшетом я не в ладах...

Не понял - я-то что должен сделать ?

Что ты от меня хочешь услышать про Быховских командиров полков???

Василий Васильевич, немного поправлю. Перед Фединым И.Д. командиром 170 полка был п-к Смирнов В.И. Бирюков А.Д. в середине 80-х командовал 240 полком.

Абсолютно ничего ! Просто несколько удивляет избирательность твоей феноменальной памяти , повторю - помнишь по фамильно всех бойцов-стрелков и не помнишь командира АП , с которым , возможно , не раз сидел в одном самолете . Вот s_v_s , спасибо ему , восполнил ряд развеяв мои уже начавшиеся сомнения . Вот и появилось мысль : ты дистанцировался от знакомства с челом фамилию которого я назвал уж не по той ли причине , что он , ненароком , НЕ подтвердит твоих "героических аспектов" ? Не здесь ли собака роется , а , Василь Василич?

ГОВОРЮ КАК НА ДУХУ - У МЕНЯ НИ С ОДНИМ КОМАНДИРОМ ПОЛКА ПРОБЛЕМ В ОБЩЕНИИ НЕ БЫЛО, И КО ВСЕМ Я ОТНОСИЛСЯ И ОТНОШУСЬ С ОГРОМНЫМ УВАЖЕНИЕМ, ДАЖЕ К ТЕМ, кого за пьянку сняли с должности... Просто они не вписались в тему рассказа, ведь я пишу, в основном, о непосредственных участниках событий, а это ЭКИПАЖ И ЕГО НЕПОСРЕДСТВЕННЫЕ К-РЫ.

А если есть сомнение в каком-то из моих "подвигов", хотя это всего лишь "приключения", озвучьте, в каком сомневаетесь и я назову свидетелей или пришлю фотографии??? Кстати, в Быховском музее Авиации под меня сделали персональный отдельный стенд ( это не для похвальбы , а просто так, к слову.

А это для примера, как мои опусы оценивает Гражданская авиация:


Рецензия на «Тернистый путь к звёздам космонавта Лончакова» (Полковник Чечель)

Попал на сайт случайно, где-то в поиске выдало одну из Ваших публикаций или кто-то на неё дал ссылку но это не важно. Прочитав несколько публикаций - поразило то, с какой простотой Вы рассказываете то, что переживали, испытывали, чувствовали. Особенно поражает как искренне Вы признаётесь в своих ошибках будь то в пилотировании или в поступках. Нравится анализ ошибок и наставления молодому поколению!) И вот уже какие сутки, как только появляется свободное время наслаждаюсь Вашими рассказами! Особенно очень интересно там, где подробно описываете про полеты!

Сегодня дочитал до этой фразы: -"Это вам не гражданская авиация, где все полёты одинаковы: взлёт, маршрут, посадка, ... " резанула она, и хочется сказать, что это совсем не так! Да возможно так было когда-то, когда закреплённый экипаж летал по одним и тем же равнинным до боли знакомым "домашним" аэродромам, да возможно и сейчас где-то такое есть, но даже у этих пилотов не все так ровно и гладко как кажется, и тоже есть свои особенности полётов не всегда простых как кажутся на первый взгляд!

Тарик Тариковский 10.07.2017

+ добавить замечания

Тарик, это замечательно, что Вы обратили на это внимание. Ведь этот рассказ я писал Бог знает когда, где всё знакомство с Гражданской авиацией моё исчерпывалось картиной, как стюардесса кофе в кабину экипажу подаёт, они сидят "пижоны" в белых рубашках с галстуками, да гребут оклады, которые в военной авиации тогда и не снились.

Но после книг Василия Васильевича Ершова моё представление о работе и полётах в Гражданской авиации поменялось в корне. Во-первых, пилоты ГВФ на порядок самостоятельнее военных лётчиков, а всё потому что они всю свою лётную жизнь Решение на полёт принимают сами, причём - добавлю - на каждый полёт. В военной авиации - это перероготива командира полка, и то его Решение на ПОЛЁТЫ потом ещё должен утвердить Командующий. Лётчиков, которые становятся командирами полков и выше - единицы, а остальных - сотни и тысячи, т.е. подавляющее количество военных лётчиков за десятки лет службы решение, лететь ему или не лететь - не принимает НИКОГДА!!! А отсюда и разный подход к чувству ответственности за полёт !!!

Во-вторых, условия, в которых выполняют полёты гражданские и военные пилоты сравнимы только на бумаге. Мне за 37 лет лётной работы ни разу отцы-командиры не разрешили взлетать при реальном взлётном минимуме. А когда сам, став командиром полка, попытался воплотить этот момент в жизнь, Командующий даже слушать об этом не захотел. "А вдруг отказ, а вдруг - "пожар", куда экипаж садиться будет? "Низзя!" А в армии чем "хорошо" ? "ЗАХОДИШЬ В КАБИНЕТ СО СВОИМ МНЕНИЕМ - ВЫХОДИШЬ С МНЕНИЕМ НАЧАЛЬНИКА!!!" Поэтому - скажу как есть. 99, 999% всех командиров полков ССУТ ВЗЛЕТАТЬ ПРИ РЕАЛЬНОМ ВЗЛЁТНОМ МИНИМУМЕ. А те, которые не ссат, начинают ссать, как только становятся командирами дивизий и выше. И это не потому, что они такие ссыкуны. Сама система так устроена, что если самолёт упадёт, совсем даже не потому, что ты реально готовил лётчиков к войне, а по другой причине, советское правосудие тебя сразу сделает "КРАЙНИМ!!!"

Чечель :
Рецензия на «Тернистый путь к звёздам космонавта Лончакова» (Полковник Чечель)

https://www.youtube.com/watch? ...

Уважаемый, ясно, что вы каким-то боком близки к описываемым п-ком Чечельницким событиям...Мне лично только непонятно- чего вы добиваетесь своими едкими замечаниями??? Вам это зачем нужно?

Скушно ...

Да...весельчаки вы там в своей ДА...

Ни как нет ! Не к ДА , не к событиям описываемым п-ком Чечельницким ни каким боком ! Нас связывает только понятие "военная авиация" .
Если Вы просмотрите всю ветку , то заметите , что , с первоначалу , я пытался встать на сторону ВВ в наездах некоторых горячих голов . Автор ветки предлагает пообсуждать некоторые "психаспекты" и вываливает много-много этих аспектов из своей жизни . Однако на попытки "пообсуждения" некоторых неутыков в его мемуарах , конструктивного диалога не последовало , а последовал сарказм и снисходительное "похлопывание по плечу" . Поверьте , что возраст и некоторое отношение к авиации , не дает мне право оставлять подобное без ответа . Примеров не привожу - на ветке много "их есть" .

Кстати, Смирнова В.и. я помню, когда он был ещё, если не ошибаюсь, комэской в 1976 г., как и Бахолдин, впрочем...

Я задумывал ветку, что мы будем просто делиться своими случаями, но не обсуждать действия друг друга, которые к тому же были Бог знает когда. Выводы каждый способен сделать сам...

А цепляться к "деталям" художественной прозы, подчёркиваю "ХУДОЖЕСТВЕННОЙ", КАК будто это лётная книжка полковника Чечеля или его исторические мемуары, мне скучно и не интересно.

Кстати, у меня есть рассказ "Сны, предчувствия, мистика и прочая хрень" - я там описываю, как у меня было семь вещих снов, четыре связаны с катастрофами, а два с парашютным спортом. В частности, вторая моя отцепка на 778 прыжке приснилась мне до мельчайших подробностей за два дня до описываемых событий. Мой друг Константин Фролов, с которым я поделился эмоциями, сразу за один вечер написал песню, но до неё была ещё одна:

Исповедь перворазника
Полковник Чечель
Если первый прыжок у вас не удался, значит парашютный спорт не для вас - аксиома парашютизма!!!

"Ахтунг" - Предупреждение: тому, кто ни разу не вешал жизнь "на тряпку парашюта", читать вряд ли будет интересно...

Мой друг, поэт и композитор Константин Фролов всегда имел тягу к авиации, заметив которую, я тут же "подвигнул" Костю на совершение парашютного прыжка. Костя долго упирался, но мой довод, что прежде чем подняться в небо на самолёте, надо знать, как этот самолёт покидать, его доконал и он дал согласие.
Совершив свой первый и пока единственный прыжок с парашютом, поэт "разродился" песней от переполнявших его эмоций...

Что-то родственное с Бруттом моего дружка роднит.
"Хочешь прыгнуть с парашютом" - он мне как-то говорит.
Вот Господь послал мне друга - "окаянный зубоскал"
Я, как помню, от испуга пол стакана расплескал.

Но упало семя в темя и не выбить топором.
Я смотрю подходит время ехать на аэродром
Я то плакал, то смеялся, то сочился, как вода.
Я уже перебоялся, когда ехали туда.

Ветер тучки разгоняет над просторами страны.
И на мачте раздувает "полосатые штаны".
Я ж позора дожидался, усмиряя в теле зуд.
Я опять перебоялся, одевая парашют.

Всё надеюсь, что суровый не осуществиться план.
Но приятель держит слово, подогнал аэроплан.
Откровенно растекался из подмышек липкий пот.
Я уже перебоялся, залезая в самолёт.

Поднимаясь по спирали, АН - второй рычал нутром.
Все заложники взирали молча на дверной проём.
Только мне бояться поздно, я кого-то оттолкнул
И шагнув на свежий воздух с облегчением вздохнул...

Скажем поэту спасибо. Я думаю, примерно такие же чувства испытал каждый начинающий парашютист, но я хотел рассказать в порядке обмена опытом вот какую историю:

А через два дня на наших парашютных сборах сделали выходной. С другом Андреем Сундуковым поехали в город Симферополь "развеяться" и экспромтом без предупреждения попали к поэту и композитору Константину Фролову в гости. Я рассказал Косте о своём "крайнем" случае и через несколько дней он "разродился" песней.

Отцепка.

Такого - Бог не приведи! Но коль стряслось - запомнишь крепко
И подлый холодок внутри от слова хлёстского - отцепка.
Пусть раз на - тысячу прыжков. Но эта чёрная страница
Напомнит сединой висков и не единожды приснится.
Коль не выходит парашют, сумевший отцепиться знает,
Что стоят несколько секунд, которым многим не хватает!
Рвануть замки что было сил. Потом запаску - вниз спиною!
Ведь притяжение земное ещё никто не отменил.

Орать проклятья во весь рот, увы, бессмысленно и глупо.
Кто б знал, как медленно ползёт вытягивающийся купол!
Земля, как ЗИЛ на всём газу летит навстречу обречённо...
Но вот хлопок! И облегчённо вздохнут ребята - там внизу.
Такой отказ произошёл с моим дружком - в душе поэтом.
Но что чертовски хорошо - он сам поведал мне об этом.

Закончить эту "исповедь перворазника" хочу словами Четырёх кратного олимпийского чемпиона по горным лыжам француза Жана Клода Килли: "Горные лыжи сами по себе не могут дать счастье. Но вполне могут заменить его..." Тоже самое я могу сказать и о парашютном спорте. И поверьте, я знаю, что говорю. Обоим этим своим "Увлечениям" я отдал более 30 лет жизни и продолжаю заниматься ими сейчас.

Ребята, встать на горные лыжи или прыгнуть с парашютом никогда не поздно в любом возрасте. Для этого надо совсем немного: чуть-чуть чувства романтики и немного смелости... Желаю всем Удачи и до встречи на горнолыжных трассах или в воздухе...

Enigma361 , ау ?!
Вот , выше Вам очередной пример минимизации общения по тематике ветки - никаких обсуждений , но только чтение ХУДПРОЗЫ п-ка Чечельницкого , сопровождая восхищением , подбрасыванием вверх приедметов прикида и трёхкратным , раскатистым уря-аа !

Ну, не мне судить...Вы тут сами разберётесь. Просто как-то глаз резануло.Честь имею!

Но уходя , надо бы и элемент восхищения оставить , так , типа - на память ))

Голуба, Вы хоть что-то из своей лётной жизни расскажите ???

Про парашютные прыжки и вещие сны я вспомнил из-за того , что сегодня ночью мне тоже приснился необычный сон, как и почему погиб величайший альпинист и парашютист всех времён, стран и народов Валерий Розов, перед которым, если так можно сказать, я преклонялся. И не только из-за его достижений, но и потому, что он занимался тем экстримом, к которому меня тянуло всю жизнь - прыжками со скал в специальном костюме "вингсьют".

Я почему-то пока не нашёл это в истории этого вида спорта, но я ещё курсантом читал о братьях-французах Ги и Жераре Масселенах, которые оба погибли, прыгая с перепонками-крыльями. Чем меня лично привлекают прыжки в вингсьюте???

Лётная работа - пять баллов, о ней я мечтал с детства, но она, предъявляя очень жёсткие требования к психике, к физическому телу пилота имеет лишь опосредованное отношение. Отсюда - неподвижная поза и условия труда в экстриме, т.е. налицо дисбалланс. В тоже время те же бальные танцы заставляют каждый день работать над телом, но почти ничего не дают для развития волевых качеств и духа мужчины как воина.

А вингсьют требует и того и другого. Чтобы подняться в горы и прыгнуть, скажем, в Непале, где и погиб Валерий Розов, требуется высочайшая тренированность и спортивная подготовка, не говоря уж об умении предолевать страх, работать в условиях стресса и пр. Ведь первый вид спорта у меня был - прыжки на лыжах с трамплина в спортивной школе в Москве на Ленинских горах, которому я отдал четыре года своей пацанячьей жизни...

Михаил Чесалин
Фото: instagram.com/valeryrozov/
Крылья, которые нравились мне. Как погиб невероятный Валерий Розов
Это был самый крутой спортсмен на земле. Без вариантов. А пухом ему будет небо.
12 ноября 2017, 10:25
Другие
3
Немногих спортсменов называют легендами ещё при жизни. В большинстве видов спорта таких можно пересчитать по пальцам. Российский парашютист, бейсджампер и экстремал Валерий Розов был настоящей легендой, героем и кумиром. За 52 с лишним года своей жизни он много раз обманывал саму смерть, спасаясь от её костлявых объятий. Однако 11 ноября Валерий спастись не сумел – прыжок в вингсьюте с горы Ама-Даблам в Гималаях оказался для него роковым.

Отвоёванные метры

Валерий полюбил горы ещё в юношеские годы – альпинизмом он начал заниматься, едва поступив в институт. Впрочем, само по себе покорение высот увлекало молодого спортсмена только поначалу. В рамках проекта «Семь вершин» в середине 90-х он взобрался на несколько ключевых точек в мире, включая вершины Килиманджаро, Монблана и Аконкагуа. Однако уже тогда скалолазание было не единственным увлечением Валерия, уже открывшего для себя парашютный спорт. Почти десять лет экстремал разрывался между двумя увлечениями – альпинизмом и прыжками с парашютом. При этом взбираться на гору Розов всегда хотел по самому трудному пути из возможных. Взобраться на вершину Эвереста с кислородом, чтобы поставить галочку – не в духе Валерия. Его страсть – с трудом отвоёвывать считанные метры у отвесной скалы.

Справка «Чемпионата». Валерий Розов

Валерий Владимирович Розов (26 декабря 1964 – 11 ноября 2017) – советский и российский альпинист, заслуженный мастер спорт по парашютному спорту, бейсджампер, скайсёрфер.

Чемпион мира по парашютному спорту (1999, 2003), победитель чемпионата Европы, Кубка мира (2002) и X-Games по скайсёрфингу (1998).

Рекордсмен мира по парашютному спорту (400-way групповая акробатика и 100-way вингсьют). Первый человек, совершивший прыжок с парашютом в активную воронку вулкана. Первый человек, совершивший бейс-прыжок с самой высокой вершины Африки – вулкана Кибо. Обладатель мирового рекорда по высоте бейс-прыжка (7700 метров, гора Чо-Ойю).

Погиб 11 ноября в Непале после прыжка с горы Ама-Даблам в Гималаях.
Злополучная антенна

Парашютный спорт в его привычном понимании также довольно быстро наскучил Валерию, и уже в 90-е годы, когда о бейс-джампинге в России ещё почти никто не слышал, Розов увлёкся новым, опасным, но столь эффектным и щекочущем нервы видом парашютного спорта. И одна из его первых попыток едва не стала последней. Если брать английское выражение BASE-Jumping, то первая часть – аббревиатура, сокращение от «здание, антенна, мост, земля» – с этих четырёх объектов должен прыгнуть любой уважающий себя бейс-джампер. Валерий Розов в стремлении закрыть букву А хотел вскарабкаться на антенну во Франции, но получил сильнейший удар током. Два месяца экстремал провёл в марсельском госпитале, прошёл через пересадки кожи и лишился двух пальцев на ноге. Об альпинизме пришлось забыть. Но парашют Валерия уже не отпустил.


Видео можно посмотреть на Youtube-канале TEDx Talks.

Прыжок в жерло вулкана

Антенну Розов в конечном итоге в свой послужной список добавил, причём не одну. Однако известность обрёл не этим. Мировое сообщество признало спортсмена из России в 1998 году, когда тот выиграл престижные соревнования X-Games в дисциплине скайсёрфинг – своего рода Олимпиада для экстремалов. Но какой экстрим без лёгкого налёта безумия? Валерий Розов долго вынашивал идею, которую прежде никто из людей в мире не воплощал в реальность, и в итоге решился… прыгнуть, облачённым в костюм крыло, с парашютом в жерло действующего вулкана. «Если бы при раскрытии парашюта возникли проблемы с куполом – мог бы провалиться в кипящую кислотную лужу», – описывал свой прыжок Валерий. Впрочем, вулкан – не единственное достижение экстремала. Он каждый день старался открывать для себя что-то новое, ведь день без прыжка – потраченный в пустую. Так в послужном списке Розова появилась самая высокая вершина Африки, гора Ульветанна в Антарктиде, Гималаи.

«Я безопасный спортсмен»

Спортсмены, занимающиеся подобными видами спорта, каждый раз дразнят смерть, и Валерий прекрасно это понимал. Он и сам не раз оказывался на волосок от гибели, но после отшучивался: «У меня 11 тысяч парашютных прыжков. Полторы тысячи прыжков со скал. В процентном отношении всё великолепно. Я безопасный в этом плане спортсмен», – рассказывал тот, чей парашют открывался на расстоянии десяти метров от земли, тот, кто едва не утонул в ледяной горной реке, но зацепился стропами за корягу, тот кто из-за неудачной посадки на вертолёте едва не рухнул вместе с вертолётом, пилотом и всем снаряжением в пропасть. Одним словом тот, кто не раз смотрел смерти в глаза, но мог отвести взгляд и заниматься экстримом дальше.

Жизнь в обмен на рекорд

В октябре 2016 года Валерий Розов установил мировой рекорд по вершине бейс-прыжка, начав полёт с отметки 7700 метров над уровнем моря с гималайской вершины Чо-Ойю на границе Китая и Непала. Спортсмен три недели восходил на эту вершину, чтобы, проведя 90 секунд в воздухе, зафиксировать невероятный рекорд, который вряд ли кому-то удастся повторить в ближайшие годы. Но взгляд Валерия всё равно стремился вверх, он был уверен, что 7700 – не предел, искал место для более высоких прыжков. Однако улучшить рекорд Розову было не суждено. Гималаи подарили ему выдающееся достижение, но в обмен забрали его жизнь. Во время прыжка с горы Ама-Даблам что-то пошло не так, и Валерий разбился. Горы и небо забрали его к себе…

Так вот уважаемый Заблудший, про свою парашютную жизнь я вспомнил не для того, чтобы перед вами парашютистами-дилетантами покрасоваться, а чтобы вы поняли, то, что пришло ко мне во сне - это мучительные раздумья ПРОФЕССИОНАЛА, почему ??? ПОЧЕМУ ПОГИБ ЭКСТРЕМАЛ ТАКОГО КЛАССА, ВЫШЕ КОТОРОГО НЕ БЫЛО В ЭТОМ ВИДЕ СПОРТА ???

ВАЛЕРИЙ РОЗОВ ПОГИБ В НЕБЕ И ПО УЖЕ ОДНОМУ ЭТОМУ ФАКТУ О НЁМ МОЖНО ГОВОРИТЬ НА ЛЁТНОМ ФОРУМЕ, КУДА ПАРАШЮТИСТЫ ПРАКТИЧЕСКИ НЕ ЗАГЛЯДЫВАЮТ, у них своих веток достаточно, НО ВЕДЬ ЕСТЬ-ТО ТЕ, КТО И ЛЕТАЛ И ПРЫГАЛ, ВОТ С НИМИ-ТО Я РЕШИЛ ПОДЕЛИТЬСЯ СВОИМИ ВЫВОДАМИ...