А если включить моск? Ключевые слова "состояние которого ранее было не известно".
Забавно читать здешние рассуждения про Пермь. Имеем: самолет летел несколько часов и долетел до конца маршрута. КВС был не в управлении. Местные эксперты считают что разнотяг не мог быть скомпенсирован стандартно, только по процедурам полета с отказавшим двигателем. Вопрос, а за сколько времени разнотяг дал крен в 30 градусов? Почему крен не был замечен ранее и возникла ситуация с неизвестным пространственным положением самолета?
Может надо бороться с причиной, а не со следствием? Причина то ведь проста - правый прощелкал увеличение крена. И это не зависит от типа индикации.

Вопрос в том, что в некоторых случаях ПИ усугубляет ситуацию (если кто-то что-то "прощёлкал")...

И это говорят люди, занимающиеся вопросом профессионально длительное время (Коваленко П.А. и др.)

Не усугубляет. Оно включает естественный отбор для ленивых и недоученных. То есть решает задачу "пугать не пассажиров, а пилотов". Вы разве не видите того, что во многом активность защитников ОИ вызвана именно страхом попадания в непонятную для них ситуацию? А моск должен решать задачу: Что делать чтобы в нее не попасть?

ВЫ эту херь постите на полном серьёзе, или как обычно, забыли поставить кучу смайликов в конце поста?

Мужики, в этом своём, коротком, надеюсь, выступлении, хочу затронуть два момента: первый - я с этими ребятами, которое написали вот эти строки, согласен на все 150% -

504
Старожил форума

Freelancer, Да здесь вообще не про лётчиков-истребителей и прочих пилотажников, специально обученных - а про эффективность индикации, позволяющей пилоту-транспортнику, случайно и неожиданно попавшему в перевернутое положение, определить направление вывода из крена.

А вот и нет! Вовсе даже про третье: что индикация должна обеспечивать правильность и оперативность определения пилотом положения самолёта. И дело вовсе не в точности измерения крена, как Вы выше пеняли, а вообще в способности быстро идентифицировать его наличие, величину, направление и тенденцию развития вкупе с тангажом. Вот в этом психология лётчика - что ему необходимо все это знать, а не тупо крутить на скайпоинтер или жать кнопку приведения к горизонту, аки обезьяна с гранатой;)

Какой прок от скайпоинтера, когда крен надо выдерживать, а не устранять? А какой прок от чудо-приборе вообще, когда она отказывает? Вы лично сможете с потухшим пилотажном прибором успешно продолжить полет? А я, например, смогу (сколько раз на пилотаже аг заваливал и потом облака пробивал, и немстремаюсь, имея перед собой в качестве дублирующих и пионер, и гпк, и вариометр, альтиметр, и т.д.) и даже отказ указателя скорости позволяет не свалить самолёт вплоть до посадки, зная зависимость скорости, оборотов и наддува. А Вы всему этому обучены??? Хочется надеяться, что таки да, иначе взаправду лучше знать, какой дебил тебя в отпуск везёт(((

504
Старожил форум

Ещё чуток психологии)) Оно, конечно, когда кажется, надо лучше креститься, а не верить своим глазам безоговорочно, но получается это далеко не у всех, не всегда, и не сразу (а время тикает). Человек такая натура, со сложной организацией извилин в мозгах, которой свойственно и ошибаться, и сомневаться, и заблуждаться, и косячить. Не уповать на какую-то одну "подпорку" даже супер надёжную, должны обучать, выжигая калёным железом. Откуда тогда берутся адепты скайпоинтера, позвольте спросить??? Их инструкторам яйца не жмут? Почему я как пилотажник не стесняюсь потратить своё время и деньги в КАЖДОМ полете в зону, чтобы хотя бы по разу повторить все виды штопора, а заход и посадку при любой возможности (если на кругу свободно) выполнить с имитацией отказа двигателя? А линейные пилоты даже за деньги пассажиров, которые платят за свою безопасность, не трясут своё руководство на тренажёры и аэродромные полеты? Белая кость, панимашь ли...
опубликовано: 06.11.2017 02:58

В МАИ не учился
Старожил форума

SYS: "2. ПИ соответствует визуальному полету."


И какой прок от этого "соответствия", если:

4. ОИ, основанная на врожденных рефлексах человека, позволяет быстрее понять положение ВС, состояние которого ранее было не известно.

5. ПИ, основанная на приобретенных рефлексах человека, проигрывает ОИ в понимании положения ВС, состояние которого ранее было не известно.

Тогда и вам тот же вопрос:

Ну и какие, в этом смысле, проблемы у ПИ - что мешает определить по ней все эти параметры: наличие крена, величину, направление и тенденцию развития вкупе с тангажом.?

Мне - ничего, вам - вероятно, недостаточно близкое знакомство с этим девайсом.

Freelancer: "Ну и какие, в этом смысле, проблемы у ПИ - что мешает определить по ней все эти параметры: наличие крена, величину, направление и тенденцию развития вкупе с тангажом?"


Можно "5 копеек"?

"у ПИ - что мешает определить..."

Ну что-то же в некоторых экстремальных ситуациях МЕШАЕТ определить правильно и быстро!

Или Вы хотите сказать, что проблема - выдуманная?

Не зря этой темой занимаются авиационные специалисты и психологи в НИИ ВВС и тд.

Я вообще не понимаю зачем вы все время пытаетесь вставить свои копейки, не имея достаточного представления о предмете дискуссии.

Freelancer: "Я вообще не понимаю зачем вы все время пытаетесь вставить свои копейки, не имея достаточного представления о предмете дискуссии."

Ну хорошо, я не имею. Но Коваленко П.А.&Co., авиационные психологи, медики, летчики наконец (тот же уваж. Чечель) --- они-то имеют!

Вас почитать, так выходит, что и проблемы, как таковой, на самом деле нет. А есть просто недоученность экипажа...

А все эти авиапсихологи выдумали всё сами про "недостатки" ПИ, сидя в своих кабинетах во всяких там НИИ ВВС))

Вы путаете причины и следствия. Любая индикация позволяет избежать попадание в экстремальную ситуацию. На этапе предупреждения экстремальной ситуации ПИ и ОИ абсолютно равны. Для гражданской авиации попадание в экстремальную ситуацию нонсенс. Помнится когда я в 90-е годы принес американский учебный фильм по действиям в аварийных ситуациях с QRH и показал его нашим летчикам-испытателям, их первое мнение было о том, что все это сделано для полных дебилов. Никаких самостоятельных действий, только поиск нужной страницы в QRH, зачитывание ее вслух и выполнение прочитанного. Попадание в неизвестную ситуацию с положением ВС для военной авиации типовая задача, для гражданской авиации - аварийная процедура, которой не должно быть в принципе и все меры должны быть направлены на ее предотвращение.

Почему??? Обратите внимание на факт, который ЛИЧНО МЕНЯ крайне удивил - Заслуженный лётчик-испытатель РФ Анатолий Полонский при проведении тестовых исследований ошибался в определения положения с-та, как с ОИ, так и с ПИ. До этого я считал, что с ОИ ошибиться невозможно, т.к. когда сам летал на вывод из сложного положения в зашторенной кабине на Л-29 с к-ром звена майором Дубровским, с лёгкостью разгадывал все его "шарады", а уж поверьте мне, он старался запудрить мне мозги - бросал пилотировать самолёт в наихудшем положении - тангаж 80 градусов, крен по 70 и скорость близка к эволютивной, и страшным голосом орал: "А ну выводи, курсант, а то счас бляху-муху сделаю" .

Я, которому по КУЛПУ бомбёрских училищ положено только делать две фигуры: переворот и боевой разворот, без труда вникал в ситуацию и нагло сваливал самолёт на колокол с отмашкой на спину ... и также безошибочно выводил его из других сложных положений. Дубровский только крякал от удовольствия. И дело не в моей т/п, а потому что АГД-1 давал очень наглядную индикацию, в каком положении находится с-т.

В то же время, когда я принимал ГОСы в ОВВАКУЛ в 1974 году, я без труда засрал мозги курсанту Дьячковскому, которого я проверял первым, на ИЛ-28 с АГБ, и он, когда с-т находился в пикировании, посчитал, что с-т в кабрировании и шуранул штурвал от себя с такой отрицательной перегрузкой, что поплавковые клапаны измерения топлива зависли в верхнем положении (Об этом я уже писал).Т.е. видите - он даже не крен перепутал, а тангаж. Вот что значит авиагоризонт с ПИ, хотя казалось бы , что это невозможно.

После этого полёта я стал уже не так рьяно делать поллюции, блин, опять перепутал - эволюции с-та, и всё равно - из 12 курсантов, с кем я летал экзаменационные полёты, у троих были задержки по времени на осмысление положения , в котором оказался самолёт.

И наконец - ГЛАВНЫЙ ФАКТОР, который не учитывают сторонники ПИ. Вы всё время уповаете на скайпоинтер, а представьте себе, что в тот момент, когда гроза вас перевернула, он взял и отказал. Вам осмысливать в каком положении с-т с ПИ будет во много раз труднее.

Вспоминаю свои полёты на ТУ-22м3 при минимуме погоды. Там есть три вида - индикаторный заход, когда на ПКП есть стрелки курса и глиссады, есть директорный заход - когда в дополнение выпадают "крылышки" и лётчику не надо думать вообще, надо лишь пилотировать так, чтобы крылышки были на одинаковом расстоянии от центр. планки и без крена. И есть заход в автомате, который ведёт тебя до 60 метров, потом отключаешь автопилот и садишься.

Так вот, заходя в директорном режиме мозги так "отупляются", что я несколько раз ловил себя на мысли, что откажи эти крылышки, я пожалуй сразу и не соображу, где у меня относительно курса и глиссады находится с-т.

А надо всегда ещё рассчитывать на самый худший вариант. Например, у вас накопилась усталость, а вам не дали как следует отдохнуть перед полётом, хотя на бумаге этот отдых соблюдён. Как это было у КВС ТУ-154 в Сочи.

Или вспомните, как погиб лётчик-испытатель СССР №1 Александр Федотов на МИГ-31. Ведь в день полётов он поехал на совещание, на котором решалась судьба МИГ-23. Она была так важна для престижа фирмы, что Александр Васильевич одел свою генеральскую форму, что он делал лишь в исключительных случаях. И что же - генерал-лейтенант грубо оборвал генерал-майора, более того, он его даже слушать не стал. Сами можете представить, какой это удар по самолюбию...

Потом Федотов полетел в полёт, где ошибся в распознавании отказа топливной системы и заключения о количестве топлива, оставшегося на борту, что привело к превышению допустимого крена и сваливанию с-та. В акте комиссии нигде нет заключения о психологическом состоянии лётчика. Считается, что испытатель такого уровня способен взять свои нервы в кулак при любой ситуации. Ой ли, господа, ой ли ??? Может эта ничтожная "мелочь" и явилась той каплей, которая переполнила чашу, и испытатель ошибся??? Как было на самом деле - мы никогда не узнаем...

Но когда мы ведём спор об ОИ и ПИ, надо их работу рассматривать только при самом худшем развитии событий, да при этом ещё и в дефиците времени. Ведь почему Полонский допустил даже с ОИ 15% ошибок? Да потому что все исследования были ограничены во времени. А уж поверьте мне, я знаю как Анатолий способен мгновенно действовать. Он кандидат в Мастера Спорта СССР по шахматам. У него аналитический ум (это я писал ещё в официальной служебной характеристике, когда отправлял его в испытатели). Надо видеть, как он играет в цейтноте - это человек молниеносных решений.

В общем, повторяю, эффективность главного прибора пилотирования с индикацией ПИ или ОИ надо рассматривать только при самом худшем стечении обстоятельств... (Мнение моё и не обязательно правильное)

Вас почитать, так выходит, что и проблемы, как таковой, на самом деле нет. А есть просто недоученность экипажа...

Вот так и летают по многу лет, а потом бац, а он недообучен, как летал тысячи часов, нипанятна.

Наше дело правое - не мешать левому...
Наше дело левое - не мешать автопилоту...

А потом когда наступает кирдык - экипаж недообучен. Клиника.
Freelancer? Ты так летал?

Напоминаю сомневающимся в моей компетентности - я 10 лет отлетал на ИЛ-28, пять на ТУ-22м3 и полтора на КА-27 - это всё с ПИ, правда, простите - это всё без скайпоинтера, на который вы все так уповаете... Но сути дела это не меняет, как и моих убеждений тоже...

Чечель

И наконец - ГЛАВНЫЙ ФАКТОР, который не учитывают сторонники ПИ. Вы всё время уповаете на скайпоинтер, а представьте себе, что в тот момент, когда гроза вас перевернула, он взял и отказал. Вам осмысливать в каком положении с-т с ПИ будет во много раз труднее.

Как раз наоборот!
Если откажет скайпоинтер, (а с чего бы ему отказывать - треугольник от шкалы отломился?), то останется картинка положения "горизонта", соответствующая привычному виду из кабины - по ней вполне можно ориентироваться как в визуальном полете.
А вот если силуэт на ОИ отломится?

И, кстати, таких скайпоинтеров в кокпите три штуки - все сразу не отломятся.

Чечель :
Уважаемый ЗАБЛУДШИЙ, КАК РАЗ ГОВОРИЛЬНЕЙ ЗАНИМАЕТЕСЬ ВЫ, НЕ ПРИВЕДЯ НИ ОДНОГО КОНКРЕТНОГО ФАКТА, ПОДЧЁРКИВАЮ, НИ ОДНОГО КОНКРЕТНОГО - В ЧЁМ Я НЕ ПРАВ??? Я И НЕ ВЫДАЮ СВОЁ МНЕНИЕ ЗА АБСОЛЮТ И ОХОТНО С ВАМИ СОГЛАШУСЬ, ЧТО "МНЕНИЕ ЛИЧНО МОЁ И НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО ПРАВИЛЬНОЕ !!!"

НО ВЫ ЖЕ НЕ СПОСОБНЫ ХОТЬ ЧТО-ТО ПРОГЛАГОЛИТЬ ИЗ СВОЕГО ЛИЧНОГО ОПЫТА, А МОЖЕТЕ ТОЛЬКО КРИТИКОВАТЬ ИЛИ НА ХУДОЙ КОНЕЦ - КОММЕНТИРОВАТЬ !!!

Василь Василич , у меня нет примеров из "СВОЕГО ЛИЧНОГО ОПЫТА" , всё просто и буднично - сел в кабину , запустил , вырулил , взлетел , полетал , сел , зарулил .Правда был один случай - на заруливании наехал левым колесом на заправочный кран "воздушки" и проколол колесо . Ох и хаю было ! Разгильдяй боец не убрал шланг , а виноватым меня сделали .

Открытое письмо Александру ака neustaf по событию в Амстердаме
https://denokan.livejournal.co ...

Для тех, кто не сразу уловит связь между примером с Федотовым и ПИ с ОИ, поясню - я говорю о самом худшем стечении событий, когда любая, так называемая "мелочь" может повлиять на ваш вывод из сложного положения с ОИ или ПИ. Иногда ситуация может так сложиться, что забудешь, как маму родную зовут, не то, что надо крутить на скайпоинтер, а не от него.

Привожу пример не по теме, но это только на первый взгляд: работаю инструктором по горному туризму с детьми в палаточном лагере под Алуштой на Голубовских камнях, куда мы только переехали с горного лагеря в тот день из горного лагеря на Ангарском перевале. Из-за скачка цен на бензин дорога получилась очень нервной. Заказанные автобусы не пришли.

Я вёз детей на общественном троллейбусе, а с нами ещё 12 вязанок дров длиной три метра. Сами понимаете каких денег и нервов мне это стоило. Когда разместили детей в палатках, одному пацану не хватило места и я его поселил на своё в инструкторскую палатку, а свой спальник бросил прямо на краю трёхметрового обрыва, а внизу, как потом выяснилось, была помойка из битых бутылок, которую за середину лета умудрились набросать пьющие дяди и тёти.

Я рассчитывал после ужина найти место пацану в какой-нибудь из палаток, но директор лагеря Лариса Шумик приказала везти детей на дискотеку. Отгуляли там, место пацану искать некогда, уже время отбоя. Думаю, пересплю на улице, только собрался перенести спальник под сосну, как от директора новый приказ, прибыть к ней, бо проездом пришёл инструктор Макс, который хочет выпить, а ему нужна компания, тем более я же ещё инструктор по Кавказским тостам.

В общем, от коньяка я отказался, его пила директор, а мы с Максом раздавили всего лишь бутылку Муската на двоих. Ну, что такое для закалённого аксакала туризма пол бутылки креплёного вина? Так - слону дробинка. Но это когда с закусью и не устал. А тут меня не то, чтобы развезло, но я чувствовал, что страшно хочу спать. Наконец, когда в два часа ночи я пришёл к своему спальнику, мелькнула мысль: "Надо бы его переложить, слишком близко к краю обрыва лежит", - а следующая мысль: "Вася, блин, да это же как на верхней полке вагона. Ты же там спишь и нормально."

Короче, разделся я до плавок, жара, лето всё-таки, и нырнул в спальник с руками внутрь. А где-то в четыре утра неосторожно шевельнулся и полетел вниз головой со сложенными по швам руками. Не передать, какой страх буквально пронзил моё тело. Я отчётливо понимал, что падаю вниз головой и вытащить руки до соприкосновения с землёй я не успеваю.

Меня спас выступающий булыган, на который я наткнулся левой стороной своего фэйса метра через полтора. Это меня спасло. Удар (после которого образовалась небольшая трещина в левой щеке, развернул моё тело на 90 градусов, я выпал из спальника и плашмя свалился на кучу битых бутылок, среди которых стал вошкаться, абсолютно ничего не соображая, настолько всё мгновенно произошло. Я даже слово "МУ" не успел сказать.

Залаяла собака возле палатки, которая стояла внизу в метрах в 20. И тут мне страшно повезло. Из палатки вышел мужик, который оказался профессиональным спасателем из Львова. Как он потом рассказвал: "Картина была страшная. На куче битых бутылок стоит голый мужик, у которого по всему телу идёт кровь (из-за многочисленных мелких порезов)/

В общем, он схватил бинты, пластырь, йод, перекись водорода, мазь "Спасатель" и вату и за час смог перевязать или заклеить пластырем все мои раны. На завтрак я явился как разукрашенный бармалей на картинке. Дети хохотали, а директор была в шоке, зато мне как легко стало проводить занятия с детьми: "Видите, что бывает с теми, кто не соблюдает меры безопасности в горах"

К чему я всё это рассказал? А к тому, что вопрос с ОИ и ПИ надо рассматривать при самом худшем стечении обстоятельств, которые могут наложиться в воздухе.

Уважаемый Заблудший, тогда прочтите ещё раз внимательно все моих пять рекомендаций, которые я сделал для себя лично, совершенно не заставляя других им следовать, когда прочитал об этой трагедии - гибели трёх опытных лётчиков в Интернете - и скажите, что в моих рекомендациях неправильно??? А коллеги-истребители нас рассудят !!!

И ВЫДАЙТЕ СВОИ РЕКОМЕНДАЦИИ !!!

Добавлю, я ещё служил, когда в Кировском при заходе на посадку в условиях ниже минимума разбился полковник, лётчик-испытатель первого класса на МИГ-29. Я опять залез в Инет, ещё раз прочитал про эти три катастрофы на СУ-15, А ПОТОМ НА СПЕЦ. ЗАНЯТИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ, которые я проводил каждый понедельник с РУКОВОДЯЩИМ лётным составом 33 ЦБП ВВС Украины озвучил выводы по этим случаям, выдал для информации свои рекомендации и подробно разобрал, почему убился лётчик-испытатель с Кировского, когда была нормальная погода на запасном ас Саки. Но из-за бардака, который тогда творился в военной авиации Украины РП этого аэродрома не находился на связи.

Кстати, на занятии присутствовали лётчики-истребители с полка, дислоцирующегося в Багерово (на Л-39 - его передали в подчинение Центру), и ни один из лётчиков не нашёл никакой крамолы в моих рекомендациях. Один ВЫ ЭТУ КРАМОЛУ УСМОТРЕЛИ !!! ПОТРУДИТЕСЬ ОБЪЯСНИТЬ, В ЧЁМ ОНА и как выглядит??? Иначе у нас будет разговор как у замполитов - бла-бла-бла...

В заключение скажу, я затеял эту ветку как лётчик и авиационный командир, чтобы обогатиться вашим опытом - пилотов форума и поделиться своим. И заметьте, я первый НИКОГО НЕ КРИТИКУЮ и мне до лампочки, что вы сами о себе думаете. Вы поделитесь случаями, которые у вас были, а выводы по ним я сделаю сам.

За 32 года службы я убедился, что многие пилоты слушают аварийную информацию как роман, не давая себе труда её глубоко осмыслить. Поэтому я и пытаюсь показать, как это делаю я, но не утверждаю, что это правильно. Я ПРОСТО ДЕЛЮСЬ, не боясь попасть под огонь ваших насмешек и критики. Для некоторых же на форуме найти соринку в глазу у оппонента превратилось в хобби, когда в своём глазу они не видят и бревна...

Так что я не против критики, когда она КОНКРЕТНА, и по делу, а не как у Вас или Тайменя, который увидел у меня ошибку в названии Учений. Так я ему не только привёл данные со своей лётной книжки, но и нашёл моряка, который на этих учениях "Запад-83" прошёл на корабле из Севастополя в Североморск.

В общем, уважаемые коллеги, никто из нас не может быть истиной в последней инстанции, но одни всё же стремятся эту истину познать, а другие только палки в колёса ставят...

KVV52
Новичок-курсант

Открытое письмо Александру ака neustaf по событию в Амстердаме
https://denokan.livejournal.co ...

ВОТ ПРИМЕРЫ, КАК НЕ ОТРАБОТАННОЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ В ЭКИПАЖЕ, ПЛОХОЕ ЗНАНИЕ МАТЧАСТИ И НАЛОЖЕНИЕ ТАКИХ ФАКТОРОВ КАК УСТАЛОСТЬ ПРИВОДИТ К АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ

К чему я придрался?


"УЖЕ НА ПОЛОСЕ"

Я придрался к следующему (выделенное)

neustaf
Вряд ли, но на заходе в Амстердаме В-737 самолет думал, что он уже на полосе и поэтому не волновался из за падения скоростей и штурвалом не тряс.


Вы так лихо это бросили, что, по всей видимости, забыли. Или упорно не хотите обращать внимание. Вы утверждаете, что "самолет думал, что он на полосе" - это не так, конечно же. А вот то, что из-за сбоя в работе левого радиовысотомера самолет решил, что он находится ниже 27 футов - это правда.

Казалось бы - "на полосе" и "ниже 27 футов" - велика ли разница? Разница велика. Логика режима автомата тяги RETARD (то есть, перевода РУД в малый газ) такова, что он включается на высоте ниже 27 футов по РВ.

Никаким образом это не относится к "пониманию самолетом того, что он уже на земле". Для "понимания" на самолете установлены другие системы - определение раскрутки колес и обжатия стоек.


"И ШТУРВАЛОМ НЕ ТРЯС"

И если первое можно отнести к непониманию (услышал звон, не знаю, где он), то "штурвалом не тряс" - вот это уже выступление против истины. Более того, в той же записи я процитировал:

The reduction in speed and excessively high pitch attitude of the aircraft were not recognised until the approach to stall warning (stick shaker) went off at an altitude of 460 feet.
The first officer responded immediately to the stick shaker by pushing the control column forward and also pushing the throttle levers forward. The captain however, also responded to the stick shaker commencing by taking over control. Assumingly the result of this was that the first officer’s selection of thrust was interrupted.

Возможно, то была моя ошибка - я понадеялся на ваш английский. Возможно, вы не прочитали. Я даже предложил зайти на русскоязычную Википедию.

Хотя, ваши дальнейшие ответы показали, что английский вы вполне понимаете. Тогда, извиняюсь, что же привело к тому, что вы "забыли" свое высказывание про "тряску штурвала" и перешли на "retard"?


А ЧТО БЫЛО НА САМОМ ДЕЛЕ?

А на самом деле, логика работы систем В737 такова (в отличие от вашего мнения после поверхностного изучения), что сбой в работе одной из систем не валит все остальные.

Вот и в обсуждаемой катастрофе В737 в Амстердаме самолет буквально кричал: "Парни, я теряю скорость. Парни! Я трясу штурвал - мы сваливаемся! Парни! Парни!"

Но парни не слышали.


Почему он терял скорость?


Первое - это был рейс с инструктором и обучаемым. Более того, сзади сидел третий пилот, квалифицированный для полетов на В737.

Они планировали выполнить автоматическую посадку - она выполняется при двух подключенных автопилотах, но в это время все еще работал правый (который взаимодействует с показаниями правого радиовысотомера)

Второе - их подвели к полосе достаточно близко, им пришлось догонять глиссаду сверху. Догоняя, они снижались на малом газе. Это важный момент.

Третье - в это время начал глючить левый радиовысотомер, данные которого использует автомат тяги. Сам по себе отказ радиовысотомера никак не сигнализировался (то есть, система внутреннего контроля не посчитала, что случился отказ), он выдавал высоту -8 футов.

Отсюда начинается интересное и поучительное - как не надо пилотировать ни один самолет, в том числе и В737. Из чего мы все извлекаем уроки, чтобы не наступать на те же грабли.

Автомат тяги, повинуясь данным левого радиовысотомера, перешел в режим RETARD, в котором он должен был поставить рычаги в малый газ. Но самолет догонял глиссаду в промежуточной конфигурации и была необходимость гасить скорость после того, как догнал, поэтому, даже держа руку на РУД, определить, что АТ стал работать необычно, пилоты вряд ли могли.

Тем не менее, на FMA (flight mode anunciator), как и должна, сменилась индикация режима - в левом окне появилась надпись RETARD (на картинке ниже FMA обведен красным)



Контроль FMA и озвучивание изменений на FMA является действием правильным, необходимым, и всячески поощряемым политикой любой авиакомпании.

В данном случае, инструктор, увлеченный обучением, не заметили этого изменения. Обучаемый тоже не заметил. Третий пилот не заметил тоже.


Четвертое - к высоте 1000 футов не были выдержаны критерии стабилизированного захода. По правилам, заход должен был быть прекращен.

Но он был продолжен.


Пятое - правый автопилот, как ни в чем ни бывало, продолжал удерживать самолет на глиссаде, увеличивая тангаж по мере падения скорости. Задирал, задирал, задирал...

Это осталось незамеченным.


Не осталось замеченным и падение скорости ниже заданной для полета с закрылками 15. Любой пилот знает, что контроль скорости является делом очень важным.

Как остались незамеченным все те изменения, которые произошли на главном пилотажном дисплее, которые и должны были произойти (несмотря, на ваше, neustaf, мнение) при падении скорости:

In the first instance, the pilots’ only indication that the autothrottle would no longer maintain the pre-selected speed of 144 knots was the RETARD display. When the speed fell below this value at a height of 750 feet, they would have been able to see this on the airspeed indicator on the primary flight displays. When subsequently, the airspeed reached 126 knots, the frame of the airspeed indicator also changed colour and started to flash. The artificial horizon also showed that the nose attitude of the aircraft was becoming far too high.

The cockpit crew did not respond to these indications and warnings.

И это еще не все.

Как только скорость упала до критического значения, сработала система предупреждения о приближении к сваливанию. Та самая "тряска штурвала", про которую вы, Александр (не подумав, разумеется), высказались, что она не могла сработать из-за "кривой логики".

Тем не менее, она сработала.

Второй пилот, то есть, обучаемый, оказался единственным пилотом в кабине, которого тряска штурвала смутила. Он сразу же отдал штурвал от себя и перевел РУД вперед, на увеличение режима (но не отключил автомат тяги, как того требует процедуры вывода из предсрывного режима).

Тем не менее, у инструктора были свои взгляды. Он забрал управление у второго пилота, и в итоге, автомат тяги, будучи НЕвыключенным, оставаясь в режиме RETARD, снова уменьшил режим до неприличных значений.

То есть, не совсем "сам", как утверждаете Вы, Александр. ВП не позволили выполнить процедуру до конца (к тому же, он ее выполнял неправильно - процедура требует ОТКЛЮЧЕНИЯ автомата тяги)

Тем не менее, капитан-инструктор его отключил, но... не увеличил режим.

Через несколько секунд после первого срабатывания сигнализации, капитан, видимо, окончательно понявший, что происходит, предпринял действия по выводу (установил полную тягу), но высоты для вывода уже не хватило...


Подытожим

Да, был очень противный отказ, который внес толику проблем... Однако, все системы, отвечающие за предупреждение экипажа о том, что что-то идет не так, работали великолепно.

Тем не менее, экипаж, состоящий из трех человек, не контролировал ни FMA, ни тангаж, ни скорость, позволив ей упасть до критической.

Экипаж не прекратил заход после того, как он оказался нестабилизированным на высоте 1000 футов.

После того, как самолет сообщил "Парни, еще немного, и я свалюсь вместе с вами", второй пилот попытался было исправить ситуацию, но инструктор ему не дал, видимо, не поняв, что происходит... а когда понял, и начал исправлять, то было уже поздно.

Погибло 9 человек, среди них все три пилота. Ранено 86.


Почему произошла катастрофа? Почему экипаж не замечал ничего вокруг? Как это можно объяснить?

Конечно, плохой "логикой самолета".

* * *

А как можно объяснить следующий случай, один из тех, которые не попали в историю, т.к. все закончилось благополучно?

Случай

Самолет заходит на посадку. Командир опытный, а второй пилот лишь только ввелся в строй (но до В737 имел опыт на реактивном пассажирском самолете, т.е., не вчерашний выпускник). Экипаж уставший, это было возвращение на базу после длительного ночного рейса.

Пилотировал второй пилот, но посадку решили выполнить в автоматическом режиме. Никто их не гнал, все было очень спокойно и обычно.

Они выпустили шасси и закрылки на 15. Захватили глиссаду... А дальше началось необычное.

Была установлена скорость для полета с закрылками 30, но сами закрылки выпущены не были. Самолет исправно погасил скорость, и, задрав нос до явно необычных значений, летел по глиссаде под управлением автопилота.

Это необычное значение тангажа осталось нераспознанным, как и то, что скорость постоянно окуналась в желтый сектор (который является буферной зоной до критических скоростей), и каждый раз на задатчике скорости выскакивал символ "underspeed (скорость мала)"

Осталось невыясненным, читал экипаж контрольную карту или нет. Даже если и читал - то делал это явно формально.

В итоге, при приближении к земле сработала звуковая сигнализация: "TOO LOW FLAPS, TOO LOW FLAPS!"

Экипаж "проснулся", потратил некоторое время на распознание и, наконец, на высоте ниже 150 метров, командир установил рычаг закрылков на 30, самолет получил резкий прирост сопротивления, тем не менее, автомат тяги и автопилот отработали великолепно, даже в таких условиях сумев приземлить самолет в автоматическом режиме через несколько секунд.

Больше всего поразил ответ КВС на вопрос:"Почему не выполнили уход на второй круг, когда определили, что закрылки не в посадочном"?

Ответ был:"Я уже принял решение на посадку".

* * *

Оставляю письмо без окончания и выводов, как и обещал. Предлагаю порассуждать самому, тем более, у вас достаточно летного опыта.

С уважением,

Денис

Чечель:
Один ВЫ ЭТУ КРАМОЛУ УСМОТРЕЛИ !!! ПОТРУДИТЕСЬ ОБЪЯСНИТЬ, В ЧЁМ ОНА и как выглядит???

А я разве я сказал о какой-то крамоле в ваших рекомендациях ? Возможно они вполне и приемлемы к какому либо случаю , но не к клинскому ! Я подчеркнул , что там было совсем не то и не так . У вас была крайне "кривая ИНФа" о той трагедии , но вы не владея сутью , ломанулись выдавать по этим "слухам" рекомендации . Кстати - в рекомендациях ничего нового и оригинальное я не увидел , так - набор типовых фраз .

Чечель:
Кстати, на занятии присутствовали лётчики-истребители с
полка, дислоцирующегося в Багерово (на Л-39

блин, Василь Василич - ну нельзя же так

Есть подозрение : Вы что , пролив истребителей на Л- ...?

...против...

УВажаемый Заблудший, я взял инф. с Инета. То, что у меня набор типовых рекомендаций - возможно, не спорю. НО ВЫ В СИЛУ СВОЕЙ "СКРОМНОСТИ" или неспособности их дать, не привели ни одной.

Вы уж озвучьте свои мысли по поводу этих трёх катастроф, и возможно, я скажу Вам "БРАВО", как Ханлыку, который молчал-молчал, а потом разразился вполне конкретным примером из своей лётной практики.

Вашу фразу насчёт истребителей на Л-39 я, уж простите мою серость, не понял. К какому роду авиации тогда их отнести, если среди лётчиков были МС СССР по высшему пилотажу, и они все летали на воздушные бои и пр. боевое применение, пусть и тактически. Кстати, тогда в Центр уже и СУ-24 пришли, на которые я три года сдавал зачёты, но на которых мне полетать так и не дали, мол, не хрен тратить керосин на лётчика, который в этом году уходит на ДМБ.

Повторяю, если уж критиковать, то только со СВОИМИ МЫСЛЯМИ ВЗАМЕН, а иначе это просто общие фразы и словоблудство.

Не знаю конкретно описываемое время, но в Багерово УАП был хитрый: имел 2 АЭ на МиГ-21(потом на МиГ-23) и одну АЭ -на Л-29. 1 и 2 АЭ летали по КБП-ИА в полном обьеме. Потом кажись переучились все на Л-39.
Так шта, Заблудший, Вы напрасно против.

ГШ-23 :
Так шта, Заблудший, Вы напрасно против.

Уважаемый , повтором слова - "против" - я исправил грамматическую ошибку в сообщении(чуть выше) .

Чечель :
УВажаемый Заблудший, я взял инф. с Инета...

Василь Василич , это не серьёзно - оперировать данными даже с такого "кристально-проверенного" источника .
А по моему ЧП , прокол колеса , рекомендация просматривается автоматом - при заруливании внимательнее смотри под ноги , пардон - колеса , куда рулишь ))

Уважаемый , повтором слова - "против" - я исправил грамматическую ошибку в сообщении(чуть выше) .

Тогда правильно, что не против.

заблудший
Старожил форума
ответить
Чечель:
Один ВЫ ЭТУ КРАМОЛУ УСМОТРЕЛИ !!! ПОТРУДИТЕСЬ ОБЪЯСНИТЬ, В ЧЁМ ОНА и как выглядит???

А я разве я сказал о какой-то крамоле в ваших рекомендациях ? Возможно они вполне и приемлемы к какому либо случаю , но не к клинскому ! Я подчеркнул , что там было совсем не то и не так . У вас была крайне "кривая ИНФа" о той трагедии , но вы не владея сутью , ломанулись выдавать по этим "слухам" рекомендации . Кстати - в рекомендациях ничего нового и оригинальное я не увидел , так - набор типовых фраз .

Я имел ввиду, что если Вы владеете полной информацией по Клинской трагедии, то самое правильное, обозвав меня "всякими нехорошими словами" - (смеюсь) -ПОДЧЁРКИВАЮ - самое правильное было бы этой информацией на форуме поделиться со всеми и выдать СВОИ ЛИЧНЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ ОСТАЛЬНЫХ. ЭТО БЫЛО ПО МУЖСКИ - тоже поставить себя под огонь всеобщих комментов... А просто критиковать, никак не доказывая свои слова - это и трус, и дурак сможет, совсем как по Пушкину:

"Умел он с видом знатока хранить молчанье в важном споре"...

Кстати, у меня большое сомнение, что Вы разобрались в сути Клинской трагедии, раз считаете, что я зря упомянул о лётчиках с Багеровского полка на Л-39. Катастрофы произошли при заходе на посадку на одноместных с-тах. И лётчики Л-39 испытывают точно такие сложности как и пилоты СУ-15, только посадочные скорости у них поменьше.

Кстати, я был в Ахтубе - со слов лётчиков-испытателей, генерал Кадомцев не смог даже катапультироваться, т.к. перед этим летал на самолёте, где система катапультирования несколько другая. Я уже не помню суть отличия, и тип, кажется МИГ-..., но якобы последние слова его были - мат на "Риту": "Заткните эту бл...ь"

Не выдаю эту инф. - за абсолют, но суть - три высококлассных лётчика убились в условиях, которые не были безъисходными !!! Вот о чём надо думать - ПОЧЕМУ ЭТО ПРОИЗОШЛО?

Мне как-то пришлось сделать ПЯТЬ ЗАХОДОВ НА ПОСАДКУ на ИЛ-28. Стоял жёсткий минимум, запасные закрыло, а РСП не было облётано после зимне-весеннего перехода на эксплуатацию. А там оказалось ось посадочного курса сбилась на 11 градусов. Курсо-глиссадной системы с этим курсом тогда ещё не стояло. Когда я не зашёл в четвёртый раз и понял наконец, в чём дело, что РП посадки мудит, я уходя на второй круг с восьми-десяти метров, прямо в эфир заорал: "Заткните эту бля...ь".

Горючки оставалось ровно на один заход и потом на катапультирование. Я в полной тишине зашёл, сел... Так комэска даже предпосылку не оформил, хотя в баках было сухо... Потому что причина была НОРП (неуд. орг. и руководство полётами), а главный виновник - штаб ВВС БФ, который меня заставил полететь на обеспечение ракетных стрельб кораблей БАЛТ Флота в субботу, отлично зная, что РТС аэродрома Храброво ещё после Р/Р не облётаны.

Понадеялись на ПМУ, которое было когда взлетал, забыв, что это Балтика и вынос тумана с моря бывает непредсказуем, т.к. там в море, нет метео постов наблюдения. Мне десятки раз приходилось уходить на запасной или садиться в условиях ниже моего минимума, поэтому меня так поразил факт гибели сразу трёх опытных лётчиков. Вот я и сделал, как мог эти выводы для себя, которые в отличие от Вас, не побоялся озвучить до подчинённого лётного состава и на форуме, в том числе.

А этот случай привожу как пример - КАК НЕ НАДО ДЕЛАТЬ - другими словами: "Сынок, давай договоримся, что ты только своей маме будешь доказывать, что ты "вундеркинд:"

Четыре полковника - по штуке на посадку...
Полковник Чечель
А теперь , дети, повторим слова,
которые не надо говорить ... (Учительница 1 класса ведёт урок со своими учениками).

В конце 60-х годов летчиков стране катастрофически не хватало, в результате нас вместо осени выпустили с Оренбургского ВВАУЛ весной 1969 года без лётной практики, а весь наш выпуск получил название "абортники"... По прибытии в 51 Таллинский минно-торпедный полк, что базировался на аэродроме Храброво под Калининградом за наше обучение как лётчиков взялись так, как нам и не снилось в самых смелых мечтах. Начать с того, что прийдя в полк на уже освоенную нами в училище авиационную технику, а именно фронтовой бомбардировщик ИЛ-28, нам дали вывозную программу перед самостоятельным вылетом в полтора-два раза больше, чем мы вылетали в училище. Но принципиальная разница заключалаь в том, что с самого первого вывозного полёта мы взлетали с закрытыми с трёх сторон шторками (слева, справа, сверху), а переднюю закрывали сразу после уборки шасси на высоте 15 -20 метров.. Так выполнялся весь полёт, и самое раннее, когда инструктор имел право открыть шторку - это над Ближней приводной или позже. Т.е. заходить на посадку нас научили применительно к сложной Балтийской погоде и тому уровню боеготовности, который требовала обстановка "холодной войны" в то время.

Второе, чему научили - это расчёту на посадку. По нормативам КБП оценка "отлично" выставлялась при посадке + - 50 метров от посадочного "Т". Если перелетал ещё 20 метров в сторону увеличения, драли как "Сидорову козу" и давали дополнительные контрольные полёты. Мы понимали, что при полосе 2000 метров и частых дождях на Балтике по другому нельзя.

Не буду описывать остальные "ньюансы" этой лётной науки...Главное, благодаря мудрости и смелости командира полка полковника Ермакова Дорофея Самсоновича боевой 1 -ый класс мы получили старшими лейтенантами. Это было настолько быстро и непривычно, что полковник Игорь Кучеровский, командир Чкаловского полка на ТУ-22р, увидев нас с другом Геной Напёрстковым, жалостливо спросил: "Пацаны, вы такие молодые, за что вас с капитанов уже разжаловали?" и никак не мог поверить, что мы просто до этого звания ещё не доросли. Для сравнения, наши однокашники в Риге на аэродроие Скультэ одновременно с нами получили только 2-ой класс, а 1-ый лишь через 1, 5 года. Потом наш полк "успешно" разогнали, оставив отдельную эскадрилью, основное назначение которой было готовить быстро лётные кадры на современные типы самолётов, выполняя при этом полёты на обеспечение Боевой подготовки кораблей флота.

Этот случай произошёл, когда я ещё был рядовым лётчиком, имел 2-ой класс, но летал уже по уровню 1-го. Эскадрилья полным составом готовилась перелетать на грунтовый аэродром Обрику, что в Эстонии, специально чтобы восстановить все допуска при минимуме погоды после летнего перерыва и продолжить подготовку на класс... В день отлёта пришёл приказ Командующего: "Оставить один экипаж для обеспечения ракетных стрельб кораблей флота..." Командир эскадрильи подполковник Владимир Стефанович Кондрашов тут же на 40 минут "сгустил тучи", сделав ради меня "генеральский минимум", слетавл со мной два полёта под шторкой, не дал даже оттренироваться, записал в книжку допуск 150 на 1, 5, и эскадрилья улетела... Поверьте, выбор пал на меня, не потому что я был самый "крутой" лётчик, ребята летали и лучше, но кого-то надо было оставить.

В общем, 10 дней мой лётный и технический экипаж исправно с утра приходил на службу, чтобы выполнить 2-3 вылета на обеспечение ракетных стрельб кораблей флота, и всё это время стоял минимум или ниже, и ни о каких полётах не могло быть и речи, т.к. для пуска пикирующих мишений ПМ-6г, имитирующих полёт крылатой ракеты нужна была погода 500 метров нижний край облачности и видимость не менее 5 км. Целый день мы торчали на аэродроме, а вечером "несолоно хлебавши" топали домой, чтобы с утра повторить всё снова. Прогноз погоды на всю неделю меняться не собирался, а в это время эскадрилья на грунтовом аэродроме летала во всю при минимуме погоды, и такая меня "жаба" задавила... летать-то охота... Думаю, надо же что-то делать...

И тут я увидел полковника Воскресенского - командира транспортного полка, который дислоцировался тоже на нашем аэродроме. Воскресенский также был начальником нашего авиационного гарнизона. Решение созрело мгновенно. С воплем: " Тов. полковник, помогите выполнить приказ Командующего..."- я подскочил к нему и сбивчивчиво изложил ситуацию, что, если я на этой неделе не слетаю, у меня выйдет допуск. А тогда я не смогу выполнить приказ Комадующего по обеспечению ракетных стрельб кораблей флота... В итоге флот потеряет БГ, что может привести к непоправимым последствиям для страны... Полковнику Воскресенскому так понравилось моё радение за интересы флота, что он чуть не объявил мне благодарность, и только спешка помешала ему это сделать. Но своему заму подполковнику Новикову, который стоял рядом, он бросил фразу: "Дашь ему, что попросит...", после чего сел в АН-26 и улетел на Военный Совет в Быхов. (кто не знает - это в Белоруссии).

Утро началось как обычно - стоит туман, мы ждём погоды, грея спины в штабе, техники на стоянке, самолёт к вылету готов, только консольные баки не заправлены. Пол дня прошло, туман стал расходиться, смотрю, ЛИ-2 взлетел на разведку погоды, "Ага, думаю, транспортный полк готовится на полёты.Надо пытать счастья...сейчас или никогда..." Тем более, что я видел, погода разошлась как раз по моему допуску 150 на 1, 5. Быстро сгоняли экипажем в гарнизон на обед и минуты за три до предполётных указаний я добрался до КДП, где эти указания обычно и давали в специально отведённом для этого классе. Подполковник Новиков сидел перед всеми за центральным столом. Я подскочил к нему со словами: "Командир полка вчера Вам дал команду дать мне полетать". "Чего ты хочешь?" - спросил Новиков. "Четыре полёта по БК днём", - выпалил я заготовленную фразу. Он тут же простым карандашом зарисовал эти полёты и начал предполётные указания.После их окончания я попытался уточнить время моего взлёта, но Новиков бросил мне фразу: "Запросишься через час - полтора после разлёта, не раньше..." и пошёл наверх КДП руководить полётами.

Около часа мой экипаж резался в штабе в домино, четвёртым взяли дневального матроса, а через 1 час 10 минут я запросил у РП разрешения на запуск двигателей. "Через 10 минут"- прозвучала команда РП. Согласно команде я через 10 минут запустил двигатели и вырулил на "предварительный" старт. Рулю по стоянке, слева и справа транспортные самолёты стоят с экипажами. Я со всеми раскланиваюсь, как" клоун в цирке" - именно так у меня тогда мысль и промелькнула. (Все ж знакомые, не поздороваться невежливо будет, опять гордость распирает "Я тоже Орёл и летать могу). В общем, пока рулил, не обратил внимания, что погода - то изменилась. А вырулил на полосу и ахнул: "Полоса длиной 2000 меторов, КДП посредине, а я этого КДП не вижу, т.е. видимость менее 1000 метров... и хорошо менее, а у меня - то по допуску надо видимость 1, 5 километра. Т.е по всем лётным законам я сейчас должен проехать по полосе и зарулить на стоянку. Но РП молчит. Я тут же представил себе картину, как будут надо мной "ржать" транспортные лётчики, мол, выезжал на полосу, как" Орёл", а улепётывал с неё как "Курица". И дальше я сам поразился своей наглости. "351, осмотр по карте, прошу взлёт". И как ни странно подполковник Новиков мне этот взлёт разрешает. Не то он мой допуск не записал, не то у него принцип такой: "Раз лётчик просит, надо дать..." В общем, я со словами: "Эх, была, не была..." сунул РУДы (рычаги управления двигателями)на взлётный режим и отпустил тормоза.

После отрыва метрах на 80 - 100 вошёл в облака. Да, при такой погоде я ещё не летал. Сразу вспомнились слова моего первого Комэски Юрия Романовича Стропилова, который в полёте нам часто повторял одну и ту же фразу: "Лётчик может быть напряжён только до третьего разворота, а потом чем сложнее условия, тем он спокойнее". У меня как - то все чувства сразу обострились и пришло именно такое состояние - полного злого спокойствия.

Сразу скажу, что ни до этих полётов, ни после, я никогда так собранно не пилотировал, а полетать пришлось потом много, на 7 -и освоенных типах официально от сверхзвукового ТУ-22м2, 3 до корабельного вертолёта КА-27 и ещё 15 типов довелось попилотировать неофициально... В общем, выхожу на посадочный курс, мелькнула мысль: " Ну, а теперь, как лук из пращи"- снижаюсь по глиссаде, всё без отклонений. Вываливаюсь с облаков, взгляд сразу цепляется за столбы. Ну а дальше - это уже "семечки" - они меня приводят к полосе. Прибираю обороты, произвожу мягкую посадку, расчёт 250 метров, что на оценку "отлично". Сруливаю с полосы, жду команду РП: "...Вам по погоде на стоянку". Но Новиков молчит. Я скорее, так и хочется сказать "бегом", рулю опять на предварительный старт, пока РП не передумал. Теперь уже на рулении не кланяюсь, не до этого. Делаю второй полёт, опять РП посадки даёт через каждый километр: "На курсе, на глиссаде..." Расчёт на посадку также 250 метров. Далее по всем законам для ИЛ-28, после двух полётов надо заруливать на стоянку для заправки. Тем более, что я выполняю полёты на модификации ИЛ-28р, на котором заправка на 1 тонну меньше, т.к. по кругам консольные баки не заправляют. Но я понимаю, что в любой момент "халява" может кончиться. И не заруливая, делаю ещё два полёта, хотя после четвёртого полёта, случись уходить на запасной аэродром, топлива уже бы не хватило. Причём, опять ни одного отклонения по курсу и глиссаде, и все расчёты также 250 метров. Я, думаю, лётчики меня поймут, чтобы четыре раза посадить самолёт на скорости около 200 км/час в одно и то же место надо " постараться".

После этого я так обнаглел и уверовал в собственной лётной непогрешимости, что при сруливании с полосы сказал Новикову, старому седому подполковнику, который мне в отцы годился: "Ночью, также четыре полёта..." На что тот дисциплинированно ответил: "Хорошо, через час после наступления темноты". Хотя тут уже дело пахло "криминалом". Если днём у меня допуск при минимуме погоды хоть и формальный, но на бумаге был, то ночью был записан 370 на 4. Для нелётчиков поясню, что это значит. Это значит, что мне можно заходить на посадку, если нижний край облачности не ниже 370 метров, а видимость должна быть не менее 4-х километров. Те. полосу я должен видеть уже при проходе Дальнего привода, а при тех условиях, которые были, мне и близко нельзя было в тот день подходить к самолёту. Но моё желание летать, и моя наглость достигли таких размеров, что я решил, слетаю при ночном минимуме, а запишу в книжку погоду по своему допуску, т.е. 370 на 4.

Зарулил на стоянку и как глянул на своих "замурзанных " техников (пусть не обижаются на меня эти бесконечные труженники за это выражение, я лишь передаю своё ощущение тогда), и так мне их жалко стало. Мы то пол дня в тёплом штабе отирались, потом я летал в тёплой кабине, а они то целый день на морозе... Думаю: "Бог с ними, с этими ночными полётами, всё равно, как посадки при минимуме, что мне нужны на 1-ый класс, я их записать не смогу. Позвонил на КДП, сказал: "Спасибо", ночью летать не буду, т.к. по плану полёты с утра на обеспечение ракетных стрельб кораблей флота". И пошли всем экипажем спать с чувством хорошо выполненного долга. А по дороге домой сталкиваемся с Начальником Штаба Эскадрильи, фамилию его уже не помню. Он целый день пробыл в казарме, руководил её ремонтом. Я доложил, что выполнил 4 полёта и завтра на утро снова готовы выполнить "любое задание Родины". А Начальник штаба, довольный, что "эскадрилья" наконец-то залетала, тут же дал итоги лётной смены в Штаб Авиации.

Утром приходим на службу, готовясь летать, хотя погоды опять нет, как вдруг подъезжает УАЗик, и из него вылазят четыре полковника - я ещё подумал: "По штуке на посадку!" Но когда среди трёх инспекторов-лётчиков увидел ещё и полковника Антипова - начальника отдела кадров, "душа ушла в пятки", понял: "дело - труба, снимать приехали"... Полковники дали команду: "С самолёта снять магнитофон, а с транспортного полка доставить всю документацию. Меня спасли две вещи. Первая, подполковник Новиков (старая лиса) успел переделать метеобюллетень и на то время, когда я летал, поставить погоду по моему допуску. Но полковники - не дураки, и знали, какая погода была на самом деле. Штаб авиации Балтийского флота в Калининграде всего в 20 км от нашего аэродрома, и там погоду отслеживают. И второе, полковники думали, что я эти полёты выполнял на пределе своих возможностей т.е. на грани катастрофы.

А тут по магнитофону видно - совершенно спокойная, рабочая обстановка, в экипаже ни одного лишнего слова. Ни одного отклонения по курсу и глиссаде. И особенно на них произвело впечатление, что все четыре расчёта на посалку в одну точку - 250 метров. В общем, кончилось это тем, что Начальника штаба эскадрильи сняли с должности, за что я у него ещё раз прошу прощения, если он прочитает эти строки. Мне объявили "НСС - Неполное служебное соответствие должности". Командиру эскадрильи Владимиру Стефановичу Кондрашову сделали "втык" за то, что оставил "хулигана-лётчика". И меня тут же заменили более дисциплинированным экипажем.

Всю эту историю я рассазал в плане обмена опытом с молодыми пилотами - как не надо поступать, и чтобы никому, кроме своей мамы, не доказывали, что Вы "вундеркинд". А ещё никогда не считайте, что Вам удалось " взять господа Бога за бороду" - Небо "зазнаек" не любит и рано или поздно может так "приложить", что "мало не покажется"...

И лётчики Л-39 испытывают точно такие сложности как и пилоты СУ-15, только посадочные скорости у них поменьше.

Как минимум в полтора раза меньше, когда от ДПРМ до посадки 1.20 и когда 0.40 это ощутимо.
Значит сложности не такие. На Су-15 директорА были? Или там обычный АГД?

Курсантам на Л-39 давали 200х2. При минимальном допуске летчиков вообще на этом типе 100х1, хоть спереди, хоть сзади...а теперь думаем, какие же аналогичные сложности на Л-39 и Су-15...ну думать иногда надо.
Вот тебе и одинаковые сложности. На Л-39 была СДУ-9,
с режимами "пробивание облачности вниз"..."посадка".... а чего там было на Су-15?
Собрал себе директора на КПП в кучу, сиди-тупи...не нравятся директора? Собирай "кости" на НПП.

Я однажды на 5 курсе, летая на ФС по ВЦ в составе экипажа в заднем кабинете, убрал шторку своему инструктору между ближним и полосой.Навскидку метрах на 30-40... Нормально он зашел, хотя и просил убрать над ближним.На Су-15 это будет много матов и вполне себе сложно зайти подобным образом.

По нормативам КБП оценка "отлично" выставлялась при посадке + - 50 метров от посадочного "Т".

Это по какому КБП, длину полосы точного приземления не напомните? Или в ваши времена таких прямоугольников на БВПП не было?

50 метров от Т, это если визуально, меньше 9 плит ПАГ-18, размер которых 6х2м.... которые лежали на большинстве аэродромов в СССР.

Не буду описывать остальные "ньюансы" этой лётной науки...Главное, благодаря мудрости и смелости командира полка полковника Ермакова Дорофея Самсоновича боевой 1 -ый класс мы получили старшими лейтенантами. Это было настолько быстро и непривычно, что полковник Игорь Кучеровский, командир Чкаловского полка на ТУ-22р, увидев нас с другом Геной Напёрстковым, жалостливо спросил: "Пацаны, вы такие молодые, за что вас с капитанов уже разжаловали?" и никак не мог поверить, что мы просто до этого звания ещё не доросли. Для сравнения, наши однокашники в Риге на аэродроие Скультэ одновременно с нами получили только 2-ой класс, а 1-ый лишь через 1, 5 года. Потом наш полк "успешно" разогнали, оставив отдельную эскадрилью, основное назначение которой было готовить быстро лётные кадры на современные типы самолётов, выполняя при этом полёты на обеспечение Боевой подготовки кораблей флота.

Мой инструктор на Су-24, когда я попал в инструкторский бомбардировочный полк на "простые" Су-24, вполне себе старлеем ходил с 1-м классом, получив его на Су-24М.
Выпускник ЕВВАУЛ-1988г. Не думаю, что получить 1 класс на Су-24 проще, видимо сложнее.
Тесть у меня старлеем ходил с 1 классом, на Су-15, а может уже и на Су-17, спросить надо, когда Мары-2 из ПВО отдали в ВВС, выпускник АВВАКУЛ-77.
Это конечно была не норма, но в строевых полках, в принципе обычное явление.
Мой отец получил 1 класс(инструкторский), уже капитаном и будучи замкомэской, но при этом старлеем был уже "мастером спорта СССР, по самолетному спорту", который вы ошибочно называете "по высшему пилотажу", на Л-29 он назывался так как я написал и так записан в книжке. Мой крестный(однокашник отца)будучи в Купянске комэской на МиГ-21, имел два первых класса, ВВСовский и инструкторский:-)
всё относительно в этой жизни.

Уважаемый Василь Василич , среди такого обилия художественных изысков в изложении эпизодов , притом ни чем не связанных между собой , я так и не вычленил конкретных вопросов ко мне среди этой авиационной риторики . Без академиеф мы ))

У Тайменя в эскадрилье, был такой старший летчик, я когда пришел 164гв БАП в 1995 году, он еще ходил капитаном(Таймень, я про Мишу К.) они в Польше получили 1 класс-старлеями...с некоторыми нарушениями получали..все выпускники ЕВВАУЛ-1988., но факт остается фактом.
В нашей 3 АЭ, был старший летчик, который получил 1 класс на Су-17 старлеем ( Женя С.)

У меня однокашники, да и я сам, получали 3 класс:-)Будучи капитанами, но не забываем, что старлеев получали через год и времена были песец...середина девяностых, я ПОВТОРНО переучен в Тамбовском ВВАУЛ в 1997 году на Л-39!Имея налет на этом типе уже за 200 часов.
Месяц переучивали, дурдом.
Дело не в скорости получения, вполне себе один из однокашников, уже замкомандира дивизии, летчик-снайпер. Остальные все с первым, кто остался в строю, хотя некоторые ходили капитанами БК, повторюсь, всё относительно.

Скажем так, первый однокашник получил 1 класс через 10 лет после выпуска:-)
Уже в Белорусских ВВС, вполне себе летает на Як-130, замкомандира авиабазы в Лиде, до этого был начальником центра подготовки курсантов. Вполне себе садится на АУД, как и его друг, наш однокашник, с той лишь разницей, что первый садился на Як-130, второй на Су-25.
https://www.youtube.com/watch? ...


Много у нас летчиков допущенных к посадке на АУД?

Правильно, меньше чем живых палубников...в разы.

На видео он там на 4 минуте, в синем комбезе.
Сию уровень подготовки не ниже, чем был в СССР.

Васильевич, увидел, чего на КПП гоняют? На Л-39?
И в принципе, на "кости" НПП можно не смотреть, держи в кольце силуэт самолетика на КПП, всегда.... если ПРМГ достаточно работает, мне лично нравилось по "костям", ибо сложнее и думать надобно.
Планки показывают, куда крутить, совмещаешь в кольцо, а там как бог решит, за ближним приводом, по "костям сложнее" и логика другая.
https://www.youtube.com/watch? ...

А теперь представь, скорость по глиссаде 260 или 450?
Дошло? Про одинаковость?

Хотя допустим меня, после полуторагодичного перерыва в полетах...
(госы в два полета, в училище летал 19 апреля 1994 года, на Л-39, (бомбу с простых видов маневра, с углами пикирования 20 градусов самостоятельно, и сложный пилотаж с проверяющим)

Слетал первый раз на Су-24, 18 октября 1995 года, будучи уже старлеем, по КБП-ФБА-92, первые два полета-с правой чашки, ибо нормальных РУДов справа нет, только электрические(на ценртальном пульте)
Ну дык, слетали-сели:

-Хмм, давно летали?
-В прошлом году.
-Фига, навыки присутствуют.Летал до этого на чём?
-Л-39
-А откуда умение включить форсаж в догон? Тебя же учили, только на стартовом торможении.
-Ну пополз самолет(стартовое зажато полностью, вторая скоба)Так получилось.
-Инструктор кто?
-Вы,
-Нет, кто так учил?
-Игорь(сели до этого без колес) первый случай на Су-24.
-Так учил?
-Да
-Ну я его потом поимею...

Экипажника зачехлили, отдали его заправки мне, 20 полетов, уже летал сам.
Вывозная 10.47, человеку, впервые осваивающему тип.

Про психологию начальствующего состава...
Обосную, откель запрет на штопора пошел.
Дело было в переходе на Л-39(ИМХО), летали по инерции, но он несколько хуже выходит, потом пошли новые серии(без КВАНТа в носу)Оптический дальномер, и стал он выходитьь хуже, в Чернигове и Харькове, первые ВВАУЛ которые еще переучились на Л-39, еще в середине и конце СЕМИДЕСЯТЫХ, это стало проблемой, прыгали даже мастера спорта. И где-то вот когда выпускался Юра-фланкер(у них курс уже летал пополам.. Л-29-Л-39)может я и соврал.

Короче, будучи на 3 курсе, у нас в полку прыгал курсант 4-го и шкраб, в 1992 году. Шкраб ему ввёл такие отклонения на вводе в переворот(перетягивание ручки)что осилить потом, оба не смогли...попали в перевернутый штопор, тут был форумчанин "авиакрестьянин"он бы мог много рассказать(2100 прыгнул курсант, 600-прыгнул инструктор.Открылась новая фигура-штопорнАя спираль.Перевернутая..мля.

Черниговские шкрабы, в нарушение всего, еще показывали штопорА на Л-39.
https://www.youtube.com/watch? ...

А водку я пил с Антонцом. Надеюсь фамилия знакома, Владимир Михалыч который.
Вот такой, маленький мир, в котором не надо вспоминать фамилии.Ты же еще в 1994 году уволен не был?

Это главком ВВС их...ну кто не понял.

Freelancer.
Тут, Тимур хороший ролик подкинул: Командир батареи тяжёлых пистолетов
https://www.youtube.com/watch? ... опубликовано: 08.11.2017 02:40
АГ с ОИ в динамике. Freelancer в чём проблема, в данной ситуации, по силуэтику АГ с ОИ, определить "верх-низ" и "лево-право"?! Самолёт вращается и силуэтик вращается, полная гармония между лётчиком силуэтиком и самолётом. Или, не? А Серёжа? ;)

...ссыль, что-то кривая получилась, может так:
https://www.youtube.com/watch? ...

Муть какая-то и по второй ссылке , съёмки арки и высотомера долго и качественно.