Ни один из них не смог выйти на БПРМ, ап чем речь ведем?

И говорить таким пилотам о духовности, отсылать к учебнику по психологии лётной работы, или рассказывать байки, что кто-то проходит псих анализ за деньги это заведомо уводить народ от сути проблемы. Те же, кто пытается делать скороспелые выводы, не зная всех обстоятельств, вообще ДИЛЕТАНТ...

Воспоминания лётчика-инспектора полковника Беликова:

КАДЫШЕВ
'6 декабря 1977 года в самом конце рабочего дня генерал-майор авиации, главный штурман авиации ПВО Кадышев принимал у меня зачёт по знанию нового Наставления по штурманской службе. Мои ответы не очень его устраивали, но он сказал: "Ладно, завтра полетаем, а потом ещё поговорим". На следующий день рано утром выехали из Зари на его служебной машине в Москву на Ленинградский вокзал, чтобы до Клина добираться на электричке. Попутно ехала жена генерала, его заместитель Вася Пилюгин (тоже на полёты) и я. В электричке Кадышев подрёмывал и вдруг, встрепенувшись, сказал: "А знаешь, Юрка, у твоего метода есть один большой недостаток. При стандартном заходе я вышел под облака - и мне уже легче, а ты должен корячиться по приборам до самого дальнего привода!" Метод был, конечно, не мой, его предложили в ЛИИ МАП для самолётов, не оборудованных радиотехническими системами ближней навигации и захода на посадку (дальность - по радиолокатору системы РСП, высота - по самолетному высотомеру, глиссада без площадки на безопасной высоте), но меня удивило отношение к приборному полёту. Я сказал об этом, но он засмеялся и ответил: "А всё-таки, когда огоньки увидел - лучше!" Впрочем, к предстоящим полётам это отношения не имело: Су-15ТМ мог в автоматическом режиме идти почти до самой полосы (до высоты 40 метров). Кадышев потащил меня на метеостанцию, заслушал синоптика, проанализировал погоду. "Всё! Теперь ни одна каналья не упрекнёт нас, что мы не выполнили положенные действия. Поехали в гостиницу!". Дневной вылет прошёл при минимуме погоды. Оставалась надежда, что будут и два ночных вылета при минимуме - класс подтверждён, а в Москве нас будет ждать машина Кадышева: до Зари без проблем. Вылетаем ночью. На высоте 350-400 метров - жиденькие кружева облаков. Облачность явно разрывает. Додержалась бы до второго полёта. Выполнен перехват, иду на приводную станцию. Замечаю, что дальномер РСБН работает неправильно. Передал руководителю полётов. "Сейчас посмотрим" - и через минуту: "У нас всё работает, смотрите на борту!". Это значит - смотреть на земле. Дальномеру я уже не верю. "Вам заход половинной высотой!". - "Выполняю". Приятно, что меня держат за своего: кустарный заход по усеченной схеме для хорошо подготовленных лётчиков. Да, дальномер у меня не работает. Иду к безопасной высоте. Дальнего привода всё нет. "Ваше удаление 6". Замечаю, что я провалился до высоты 150 метров. Но пока - в облаках! Сообщаю по радио: "150, в облаках". Кажется, меня забили другим выходом в эфир. Потом при расследовании мой выход в эфир не обнаружили. Внизу проплыл огонь на земле, но и он закрыт каким-то снежным зарядом. Всё! Хватит! Надо переходить к заходу по посадочной радиомаячной группе. Увеличиваю обороты и пытаюсь уйти вверх к нормальной глиссаде, но какая-то неведомая сила тянет меня к земле. Понимаю, что это психологическое явление, и делаю то, что требует разум. Почти физически ощущаю крыши деревенских домов, над которыми проходит посадочный курс. Чувствую, что полёт может закончиться неблагополучно. О чём может думать человек в такой критической ситуации? Трудно поверить, но мне стыдно, что в моем сейфе лежит проект приказа о допуске меня к вот таким полётам, в вот таких сложных условиях. Откроют и увидят...Звонит дальний привод. Планки положения собраны. Куда-то вбок проскакивает огонь "Бегущий олень". Чуть доворот. Оказывается, я вышел точно.

Высоковато идёте!" Ничего, так и должно быть! Полоса просматривается, как через дно бутылки. Ясно: обледенение! Лёд слетает. Машина на колёсах. На пробеге даю команду: "Замерьте нижний край над дальним и ближним приводом" (У руководителя полётов на приводах были импульсные оптические высотомеры.) "Понял". Запрашивает на взлётную командир полка Мельников. Первая мысль - запретить ему вылет: погода! Но с другой стороны может потребоваться срочная доразведка погоды для посадки самолётов, может быть, даже на другой аэродром. Обычно в случаях резкого ухудшения погоды лётчикам давали возможность 2-3 раза попытаться зайти на посадку, а потом принимали решение на уход на запасный аэродром или на катапультирование. Мельников взлетел на спарке МиГ-23УБ. Его уровень подготовки, сам самолёт и наличие второго лётчика на борту обеспечивали достаточную безопасность полёта (по крайней мере, до высоты принятия решения). Потом меня упрекали, что я не информировал руководителя полётов об ухудшении метеоусловий. Месяца два спустя мы встретились с ним, уже уволенным в запас, в ЛИИ, где ему помогли устроиться на работу. Я напомнил ему о своей команде замерить нижний край облаков на приводах и спросил, замерил ли он. "А что там было замерять? Сначала из облаков появились Ваши ноги, а потом и весь самолёт, и все запасные аэродромы закрыты!" Тем временем заходивший вслед за мной Су-15ТМ вывалился из облаков с большим креном и, довернувшись над самой землёй, помчался по бетону полосы. Зарулив на центральную заправочную, я не спешил выключать радио и слушал, что происходит в воздухе. "Ну, что, наверное, эти сядут и будем закрывать полёты?" - сказал техник, указывая на заводскую трубу, верхние огни которой были закрыты облаками. "Если сядут!", - буркнул я в ответ. Потом и этот ответ мне припомнили: значит, знал, что погибнут? Ну, почему - погибнут? Есть уход на второй круг, есть катапульты! Отключившись от радиостанции своего самолёта, я поспешил на инженерный пункт управления. Ступени. Ручка двери. На горизонте полыхнул взрыв! Кто? Вхожу на ИПУ. "Кто заходил на посадку?" - "Сто двадцатый". Всё! Кадышева нет. Беру микрофон громкоговорящей связи: "Угоняйте всех на запасные! Сколько можно держать?". Почему "держать"? Что "держать"? Язык мелет первое попавшееся. "Молчите все!" - отвечает по громкой руководитель полётов. В самом деле: теперь советчиков, решительных, хотя и не знающих обстановки, хоть отбавляй. Выхожу на улицу. Навстречу бегут наши инспекторы: "Видел? Уже второй упал!" Иду в комнату лётчиков. Громкая связь. Задаю вопрос: "КП! Сколько самолётов в воздухе?" - "Сейчас, товарищ полковник, минутку". Значит, узнали по голосу. Ситуация буксует. Надо разрубать этот гордиев узел. Объявляю по громкоговорящей: "На аэродроме Клин всем посадку запрещаю!" Да. Решительно, но беспомощно. А с воздуха Мельников требует у руководителя полётов: "Брось транспортником заниматься, сажай основных!" Выходим на улицу. Прожектора горят. Тихонько садится Ан-26. Над нашими головами на малой высоте в облаках с небольшим правым разворотом проносится Су-15ТМ. Похоже, что уходит в зону для катапультирования. Звук удаляется. И вдруг в половину неба совершенно безмолвно возникает взрыв, и в эти клубящиеся огненные облака уходит и обрывается звук летящего самолёта. Между первым и третьим взрывом прошло 8 минут и 8 секунд. Носовая часть самолёта Кадышева после первого из этих трёх взрывов пролетела еще 1300 метров и врезалась в окно кухни на первом этаже двухэтажного кирпичного дома. На кухне женщина готовила ужин. Чтобы лучше рассмотреть, что это там полыхнуло (первый взрыв), женщина бросилась в соседнюю комнату. Это спасло ей жизнь. В доме никто не пострадал. Пожар потом потушили. А Фомин и Тищенко тем временем продолжали заход на посадку

ФОМИН
Фомин был заместителем командира полка. Как летчику-снайперу ему только что присвоили звание полковника. Он пришел на полеты в папахе, все его поздравляли. Он был высоким, сухощавым, кряжистым мужичищем, вежливым и почтительным к начальству. Его налет на истребителях превышал 4000 часов. Я сам видел, как он однажды садился на МиГ-23 в очень сложных метеорологических условиях. Был опытным руководителем полетов. Его Су-15ТМ чиркнул землю перед дальней приводной радиостанцией и взорвался. Это произошло минуты через три после падения Кадышева. Обломками снесло антенну ДПРС и убило пожилого мужчину. Ветеран благополучно прошел всю войну, а вот пройти в ту ночь по дороге до своего дома ему было не суждено.
ТИЩЕНКО
Майор Тищенко, летчик 1-го класса, летал уверенно, систематически, выполнял полет на своем аэродроме Клин. Конечно, его положение было осложнено тем, что уже была сбита антенна ДПРС, но тут настораживает одно: для всех погибших в ту ночь автоматический радиокомпас был основным инструментом захода на посадку. Тищенко проскочил начало аэродрома, немного уклонился вправо и в это время вышел из облаков. Вместо ожидаемой полосы он увидел несущиеся на него огни жилого городка и рванул ручку управления на себя. До земли оставалось всего 60 метров, а самолет в посадочной конфигурации и на малой скорости. Нельзя не учитывать и огромного нервно-психического напряжения, в котором находились все на земле и в воздухе в течение этих роковых восьми минут: в мирное время люди к смертям непривычны. Расследование обстоятельств и причин этой тройной катастрофы началось в ту же ночь. Из Днепропетровска на Ту-124 срочно прилетел командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант авиации Москвителев. С ним мы проехали по местам падения самолетов, и я подробно доложил ему обстоятельства. Из Москвы приехал главнокомандующий войсками ПВО Маршал Советского Союза Батицкий со своим заместителем маршалом авиации Колдуновым и начальником политуправления войск ПВО генерал-полковником Бобылевым. Они последовательно опрашивали всех, кто имел какую-то причастность к происшествиям. Мои ответы их удовлетворили. Прослушали магнитофонную запись моей команды замерить нижний край облаков. "Что-то голос слабый", - пророкотал Батицкий. "Да он и сам напугался, в таких условиях заходил", - прокомментировал Колдунов. Я возражать не стал. Меня выпустили из когтей. В ту же ночь я опросил всех солдат и офицеров, которые работали на посадочных системах. По их ответам об удалении и высоте заходивших на посадку вырисовывалась картина, что все начинали снижение ближе, чем положено по расчетам и снижались со все увеличивающейся вертикальной скоростью. К выходу из облаков вертикальная скорость доходила до 20 м/с. По записям бортовых самописцев у всех погибших за 3 секунды до удара ручка управления самолетом взята полностью "на себя". Нижний край облаков был 70-60 метров. Куда же так торопились снижаться эти опытные летчики? Через 6 дней Москвителев приказал мне провести проверочные полеты в Клину по заходам на посадку. Подполковник Анищенко выполнил на Су-15ТМ пять заходов в автоматическом режиме. Во всех пяти заходах его Су-15ТМ выходил на полосу с отклонением от оси не более пяти метров. Мой Су-15ТМ также исправно реализовывал все режимы, которые я ему заказывал. В последнем заходе я дал команду отключить дальномер и стал заходить так, как обычно заходили в Клину: по АРК с контролем по дальномеру. На расчетном (в точке начала разворота на посадочный курс) дальномер показал удаление в полтора раза больше фактического. Я начал имитировать доверие дальномеру. На высоте 1000 метров я оказался на удалении 14 км (вместо 25 км по расчету). Пришлось увеличивать вертикальную скорость снижения. На высоте 600 метров дальномер показывал, что я подхожу к дальнему приводу. Я не успевал снижаться за показаниями дальномера. При фактическом удалении 6 км дальномер показал 0. Погода была ясная, светило солнце, получалось, что я смело шел в ту точку, в которую упали Кадышев и Фомин. Вертикальная скорость была 20 метров в секунду.

Напуганный произошедшими катастрофами персонал радиолокационной системы посадки перешел на крик: "Уменьшить вертикальную! Запрещаю снижение! Выводи! Выводи!!" На подведении итогов расследования я напомнил о том, что в ночь катастроф был отказ дальномера. Генерал-полковник авиации Пстыго (впоследствии маршал авиации) стал ярко красным от гнева: "Вы пытаетесь увести расследование от истинных причин катастрофы!" Конечно, у катастроф не бывает одной причины. Например, однажды я сам слышал такие предполетные указания в Клину: "Погодные условия сегодня жесткие, поэтому никаких "директорных" и "автоматов" - только по АРК!" И экипажи надо было информировать о фактической погоде (хотя некоторые считали, что тут важно не напугать летчика преждевременно), и глиссады снижения контролировать более жестко. И без тренированности никуда не денешься: хотя у меня и был перерыв в полтора года в полетах ночью при минимуме погоды, но сработали те 200 заходов под шторкой, которые я выполнил на испытаниях по теме "Заход-73". Наконец похоронили участников, наказали виновников, и все ушло в историю. Остались только шрамы на совести...'

Всё это есть в моём рассказе "Дни лётные, ( продолжение)...", там же есть мои выводы, которые я никому не навязываю, я их сделал для себя как "профи", который 37 лет отлетал, и из них лет 30 поднимался в воздух и как инструктор. Для примера - только в 75 году на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28 я налетал 224 часа, из которых мне довелось выполнить 97 посадок днём и ночью при установленном минимуме погоды, большая часть из них - инструкторские. Сейчас в боевой авиации России, я думаю, так не летают?

А в чем суть проблемы? Кто-то смог сесть а кто-то нет, хотя вроде все профессионалы в одинаковых условиях. Почему один профессионал может, а другой не менее подготовленный профессионал не может? Вроде и технику знают, и навыки есть, опыт но в одной и той же ситуации действуют по разному с разным исходом?

Общий налет за год практически аналогичен.
По видам летной подготовки, не хуже.

А в чем суть проблемы? Кто-то смог сесть а кто-то нет

Судя по рассказу Беликова-странно, что три далеко не новичка убились так нелепо.

Я ничего не имею против Учебника по психологии лётной работы. Он толково написан, но он должен быть дополнен опытом профессионалов, которые не по книгам знают как победить в себе страх... Для примера - "Преодолеть страх. Обмен опытом - ликбез..."

http://www.proza.ru/2011/06/01/1003

Мужики, мне десятки раз приходилось видеть в воздухе как лётчики терялись при стрессе или даже впадали в прострацию

http://www.proza.ru/2015/05/06/2173

Стресс... И на старуху бывает проруха

В своё время в 33 ЦБП и ПЛС СССР по приказанию Командующего Авиацией ВМФ генерал-полковника Потапова В.П. провели анализ аварийности за последние 15 лет в Морской авиации СССР. Выводы получились неутешительные. 47 % лётных происшествий произошли на исправных летательных аппаратах, т.е. техника работала надёжно. Ошибку допустил лётный состав или группа руководства полётами, т.е. как это сейчас стало модно говорить – виноват пресловутый «человеческий фактор». Именно он со всей беспощадностью проявляется во многих авиационных происшествиях. В том числе, и при катастрофе ТУ-154 с польской делегаций на борту во главе с Президентом, и при неудавшемся взлёте ЯК -42 с Российской хоккейной командой « Локомотив», и других, печальных событиях, связанных с авиацией.

Попробуем разобраться хотя бы в части причин, почему опытный и, на первый взгляд, подготовленный лётный состав допускает ошибки, приводящие к таким тяжёлым последствиям? Приведу пример:

В 1989 году мне довелось переучиваться на самолёт ТУ-22м3 «Бэкфайр» (тяжёлый, сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец). Программу днём освоил, прказалиступили к освоению полётов ночью. В ту смену, согласно плану, я должен был выполнить контрольный полёт на сверхзвук с выключением и запуском двигателя в воздухе, после чего должен был лететь сам. Полёт выполнялся с контролирующим, заместителем командира полка подполковником Олегом Ивановичем Жуковым...

http://www.proza.ru/2011/12/03/1808

О. Генри сказал: "Чужой опыт ничему не учит - только свой!!!"

Мужики, Христом Богом прошу, делитесь своим личным опытом, или только тем,
чему сами Вы были свидетелем... Тогда у нас разговор пойдёт более конструктивно... Лады?

Если рейсовый пилот начнется тут "делиться опытом" - читавшие пассажиры перестанут летать :)
Редкий полет проходит без мелких, а то и средних косяков утомленных "ездовых псов"...
Единственное что допустимо озвучить - CRM (и кросс-контроль в частности) всегда спасает ситуацию.
Натренированность на правильный алгоритм работы, (а не "смелые и решительные действия") вывезет из сложной ситуации.

В клинской трагедии тяжело осознать - сбой работы дальномера распознал один летчик из четырех, а казалось бы базовые навыки - использование посадочных РНС в комплексе.
и никто не выполнил уход, а наоборот увеличили вертикальную снижения.
Типичный пример разницы психологии в ВВС и ГА. Рейсовый пилот должен быть труслив и тем самым предсказуем и надежен. А летчик ВВС должен выполнить задачу и получить медаль :)

Командир
Ты сколько нюхнул?

1) пассажиры форум не читают

2) ВВ Ершов честно описал страхи Аэрофлота и ничё - летать не перестали

3) Если Ваш опыт спасёт чьи-то жизни, уже стоит им делиться

4) Другое дело - страх за карьеру, так не надо, где накосячил - косяки у каждого свои,

поведайте о том, как справились в сложной ситуации и пассажиры будут считать за честь полететь с Вами...

Это к чему? Я озвучил, что в нынешнее время на других, но тоже фронтовых бомбардировщиках,
летают не меньше и не хуже...

На Су-24М и по шесть-семь часов висят, с тремя дозаправками.
Когда устраивают "звездные налеты".

летчики у вояк) Жженов не летчик..он пилот, Командир Воздушного Судна.
чтоб это уяснить в маи учиться не обязательно.

пассажиры форум не читают
поведайте о том, как справились в сложной ситуации и пассажиры будут считать за честь полететь с Вами...

Я читаю.

Очередной

Чечель
пассажиры форум не читают
поведайте о том, как справились в сложной ситуации и пассажиры будут считать за честь полететь с Вами...

Я читаю.


Очередной, надеюсь, согласитесь со мной, что, то кол-во пассажиров, которое есть на этом форуме (любящее авиацию), ничтожно мало по отношению к россиянам, которые летают самолетами ГА. Так, что Чечель формально прав, пассажиры форум наш не читают. И Книги Ершова, уверен, читали «единицы» (те кто причастен или сочувствует авиации), по сравнению с населением России.

Люди нынче разборчивые, и в поисках объективной информации идут на форумы. Форумавиа в поскавиказ на первом месте из авиационных. Ну а если же полковник и Вы правы, и никто не читает, то какие пассажиры посчитают за честь полетать с поделившимся пилотом?

В поисковиках на первом месте. Пальцы заплелись)

Очередной
-------- Ну а если же полковник и Вы правы, и никто не читает, то какие пассажиры посчитают за честь полетать с поделившимся пилотом?---------

Никакие, потому, что, покупая билеты, пассажиры понятия не имеют, кто конкретно будет пилотировать самолет. Фамилии КВС и 2П в билетах не прописаны, это бред, хорошо, хоть тип стал указываться давненько.
Хотел я с ЛЛ слетать более 10 лет назад, так и не получилось, он тогда еще Ту-5 справа пилотировал.

Командир вроде представляется пассажирам, так что утверждать что никакие я бы не стал. Так что при желании можно и попиариться, при условии что форум читают пассажиры. А если не читают, то тогда и этот стимул в виде почтут за честь не может являться стимулом для самопиара. В общем получается непонятно зачем же все таки делиться происшествиями в полете на форуме. И кто уверен что информация объективно подана здесь, что рассказчик не скрыл в своем сознании те или иные моменты автоматиически сохраняя свою психику. Никто не сможет проверить объективность, а может ли необъективная информация спасти кому-то жизнь? Кто решится проверить методом научного тыка в стрессовой ситуации то что он начитался на форуме? И решившись, не ошибется ли он, ведь ставить опыты с непредсказуемым результатом в тот момент когда нет времени и возможности ошибаться, это не выход а лишь гадание повезет не повезет. Неопробированный метод не может являться надежным и правильным шагом к спасению, это будет лишь теория, вычитанная на форуме, и полагаться на нее навряд ли имеет смысл.

Пакс, меньше знает-крепче спит:-)

Очередной
И кто уверен что информация объективно подана здесь, что рассказчик не скрыл в своем сознании те или иные моменты автоматиически сохраняя свою психику. Никто не сможет проверить объективность, а может ли необъективная информация спасти кому-то жизнь? Кто решится проверить методом научного тыка в стрессовой ситуации то что он начитался на форуме? И решившись, не ошибется ли он, ведь ставить опыты с непредсказуемым результатом в тот момент когда нет времени и возможности ошибаться, это не выход а лишь гадание повезет не повезет. Неопробированный метод не может являться надежным и правильным шагом к спасению, это будет лишь теория, вычитанная на форуме, и полагаться на нее навряд ли имеет смысл.

Вот здесь, я с вами соглашусь в чем то. Но, с другой стороны, расследования авиакатастроф, служат в первую очередь, поиску причин, что бы не допустить в будущем подобные.
И хотя, большинство из нас, учится только на своих ошибках, какие то прописные истины мы все же уясняем в своем большинстве, и следуем им.

Ой да ладно, все мы знаем. И знаем даже кто боится больше нас летать, и почему. Чему быть того не миновать, так что чего переживать, не спать, еще чего не хватало.

Командир батареи тяжёлых пистолетов
Пакс, меньше знает-крепче спит:-)

Тимур, привет! Насколько знаю, один из способов лечения аэрофобии, как раз такой, когда человеку объясняют на пальцах, как и что, и даже «катают» на тренажере. Кочемасов (если я не путаю, Леха, прости, если не так), по моему, именно так и считал и в интервью на ТВ объяснял.

Расследование опирается не на слова, а на много чего. И то порой бывает заблуждается. Если рассказы на форумах являются прописными истинами для кого-то, зачем тогда вообще нужна наука, училища, преподаватели, инструктор. Пошел форум читанул и полетел с багажом истинным уверенно и безошибочно. Кто вообще знает истину, хотелось бы понять. Что является абсолютной истиной? Если мы видим что есть ошибки, значит прописные истины не совсем правильно работают. То есть они не являются чем-то безошибочно верным и имеют недостатки. Как же им верить слепо тогда и полагаться полностью на них? На что вообще можно полагаться полностью и безоговорочно в этом мире? Что является прописной истиной для всех и каждого? Я например не знаю, а Вы?

Очередной

Неопробированный метод не может являться надежным и правильным шагом к спасению, это будет лишь теория,

ХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХ

Раз уж тут рассуждения о духовности, теориях и общем развитии личности.

Употребляя "умные" слова вы видимо хотите придать солидности своей речи, убедительности.

Однако на сей раз переусердствовали. СлОва "неопробированный" в русском языке НЕТ. Впрочем как и "опробированный".

Путать слова "опробовать" и "апробировать" может только невежда.

ПС. Прошел бы мимо, если б вы так не усердствовали, доказывая пользу духовности.

Иначе получается классическое : лекции о вреде пьянства нам стараются читать те, кто протрезвеет только в гробу.

Всё равно сорре за буквоедство, ничего личного)

Насчет духовности-Вы спросили, Вам ответили и постарались обосновать. Зачем было спрашивать если Вы убеждены в своем видении.
Насчет невежды-если Вы считаете что тот кто допустит ошибку в русском языке-невежда, то будь по Вашему. Навряд ли Вы сможете посчитать скольких людей Вы оскорбили, но точно знаете являетесь ли невеждой Вы. Наверное нет, если так уверенно заявляете кто есть кто. Рад за Вас).

Ну демагог, таких поискать, со мной не пройдут эти приёмчики.

"Насчет невежды-если Вы считаете что тот кто допустит ошибку в русском языке-невежда, то будь по Вашему."

Вы не ошибку допустили, их и у меня навалом. Вы НЕ знаете значения слов, это уже другое.
Тем более воткнули слово, которого вообще нет в русском языке (слепили тандем из опробовать и апробировать).
Это может быть только в двух вариантах: либо невежда, либо язык неродной. Второе я исключил.

По-настоящему духовная личность рассыпалась бы в благодарностях за ликбез...ан нет. Начинается демагогия и забалтывание. Типичное лицемерие детектед.

Неопробированный-неапробированный. В чем невежество? В том что ошибся в одной букве? Если бы имелось ввиду опробовать, то написал бы неопробованный. Непонятна Ваша уверенность что я спутал слова опробовать и апробировать. Но дело Ваше, хотите думать так, думайте.
И почему Вы решили что я духовная личность вообще, я ведь себя таковым не называл?

CRM (и кросс-контроль в частности).
Натренированность на правильный алгоритм работы.

На золото, и в рамочку.

Друзья, читаю я Ваши "умные" мысли и думаю, только чур, не обижаться - какие же некоторые из Вас ещё "солопеды". Отвергать обмен лётным опытом может только очень недалёкий человек.

Умный пилот может взять до хрена полезного из рассказов Василия Васильевича Ершова, хотя они субъективны. С ВВЕ мы состояли в тесной переписке, и он жаловался, какая нынче некоторая часть молодёжи пошла однобокая...

Как-то на военной турбазе Терскол на Кавказе мне довелось быть Инструктором по горным лыжам у Заслуженного лётчика-испытателя СССР Ивана Ивановича Бочурина. Как нормальные пилоты, которые с "бабами о работе, а на работе говорят о бабах, " мы 14 дней говорили только о полётах.

Я считаю Ивана своим вторым лётным Учителем, столько умных и полезных вещей я от него наслушался, начиная как правильно настраиваться на полёт и кончая, как запоминать действия в ОСП когда летаешь на многих типах ЛА. Он мне этими знаниями фактически жизнь спас.

Большинство из вас способно только комменты давать к "страшилкам" из Инета - для примера

Командир батареи тяжёлых пистолетов
Старожил форума
ответить
ФОМИН
Фомин был заместителем командира полка. Как летчику-снайперу ему только что присвоили звание полковника. Он пришел на полеты в папахе, все его поздравляли. Он был высоким, сухощавым, кряжистым мужичищем, вежливым и почтительным к начальству. Его налет на истребителях превышал 4000 часов. Я сам видел, как он однажды садился на МиГ-23 в очень сложных метеорологических условиях. Был опытным руководителем полетов. Его Су-15ТМ чиркнул землю перед дальней приводной радиостанцией и взорвался. Это произошло минуты через три после падения Кадышева. Обломками снесло антенну ДПРС и убило пожилого мужчину. Ветеран благополучно прошел всю войну, а вот пройти в ту ночь по дороге до своего дома ему было не суждено.


ТИЩЕНКО
Майор Тищенко, летчик 1-го класса, летал уверенно, систематически, выполнял полет на своем аэродроме Клин. Конечно, его положение было осложнено тем, что уже была сбита антенна ДПРС, но тут настораживает одно: для всех погибших в ту ночь автоматический радиокомпас был основным инструментом захода на посадку. Тищенко проскочил начало аэродрома, немного уклонился вправо и в это время вышел из облаков. Вместо ожидаемой полосы он увидел несущиеся на него огни жилого городка и рванул ручку управления на себя. До земли оставалось всего 60 метров, а самолет в посадочной конфигурации и на малой скорости. Нельзя не учитывать и огромного нервно-психического напряжения, в котором находились все на земле и в воздухе в течение этих роковых восьми минут: в мирное время люди к смертям непривычны.

А дальше то что? Какие выводы Вы сделали для себя ЛИЧНО?

Расскажу, какие выводы как командир полка сделал для себя лично я, чтобы потом грамотно учить своих пилотов. Поскольку ссылок вы не читаете, приведу полностью, но сначала пару слов не об этом случае:

... Первая рекомендация: если у Вас с детства остался какой-то страх, типа страх темноты, высоты, воды, замкнутого пространства и прочее...Вам этот страх надо преодолеть сознательно, иначе рано или поздно он вас найдёт.

... Не успели отойти от этой беды, как через пять дней при пилотаже над городом Николаевым в честь дня Незалежности Украины разбивается лётчик аэроклуба "Икар" Александр Гончаренко. Его самолёт ЯК-52 врезался в улицу Васляева среди толпы народа, и просто чудо, что никто не погиб... Мне пришлось быть одним из членов комиссии по расследованию этого лётного происшествия. С чувством глубокой горечи и недоумения я листал Сашину рабочую тетрадь подготовки к полётам. 22 раза, 22 предварительных подготовки, фактически всё лето, Александр писал одну и ту же фразу в разделе "Меры безопасности" - "Ниже высоты 600 метров не снижаться...", которую ему говорили командиры при постановке задачи на полёты. Тем не менее свою последнюю фигуру при пилотаже "переворот на горке" он начал на высоте 350-370 метров. О чём говорит этот факт?

Итак, второй вывод - "Самые правильные слова, которые говорят родители детям, учителя ученикам, командиры подчинённым остаются только словами, если они не пропущены через фильтр сознания. Поэтому, чтобы Вы не говорили, обязательно свои слова надо подкреплять примерами и убеждаться, что они дошли до сознания того, кому Вы говорите"...

Самое обидное, мы потом посчитали и вычертили траекторию полёта Александра Гончаренко - ему должно было хватить высоты для вывода. Хотя Саша десятки раз делал эту фигуру, в том числе и в этот день в специально спланированном перед праздником контрольном полёте с Начальником аэроклуба, но его подвёл Страх. Одно дело перевернуть самолёт на спину, имея под собой 800-1000 метров, и совсем другое на высоте 350-400 метров. Кварталы домов оказались неожиданно очень близко. Саша перетянул ручку, и его самолёт на высоте 15-20 метров сорвался в штопор. Именно Страх разрушил закреплённый навык...


Почему погибли три таких высокоподготовленных лётчика? Да ситуация была сложнейшей, но не безвыходной. Да, погода «дрянь», да, отказ дальномера, да, нет запасных, но ведь погиб не один, а целых три лётчика. А ведь у истребителя всегда есть возможность уйти в зону вынужденного покидания самолёта, какая есть на каждом аэродроме, катапультироваться и тем спасти свою жизнь, которая стоит дороже «железа». Продолжая примеры, можно привести гибель полковника, фамилию, к сожалению, уже не помню, лётчика-испытателя в Кировском (Крым), также заходившего в условиях ниже минимума. У всех, кроме одного, у которого стали оба двигателя из-за полной выработки горючего в баках, причина была одна – «подсознательное» желание скорее увидеть землю при сопутствующем отказе дальномера привело к раннему снижению под глиссаду. По этой причине происходит порядка 70-80% всех катастроф с самолётами при заходе на посадку. Эту цифру лётчики должны вдалбливать себе в головы снова и снова пока он летает. Приведу пример:

После трёхгодичного перерыва в полётах из-за учёбы в Военно-Морской академии приступил к полётам на бомбардировщике-ракетоносце ТУ-16к10 в 15 одрап на аэродроме Чкаловск. В тренировочный полёт на практический потолок и максимальную вертикальную скорость по 108 упражнению КБП (Курса Боевой Подготовки) ко мне в экипаж напросился в качестве штурмана замполит полка подполковник Дронов Николай Васильевич. Когда ты влётан, особой разницы с кем лететь, не чувствуется, если не происходит не штатной ситуации. А когда ты только вспоминаешь забытые навыки пилотирования, замена штатного штурмана, к которому ты уже привык, не желательна. Но Николай Васильевич мне свой гараж предоставил, вещи бросить, пока мне какую-нибудь «хатынку» найдут после перевода к новому месту службы, да и «мужик он не плохой», поэтому я «сердобольный» согласие с ним лететь дал, хотя «червячок сомнения» или «внутренний голос» где-то там « в животе» сопротивлялся».

В общем, взлетели, идём в наборе высоты, через 11 000 метров перевалили, вдруг доклад КОУ (Командира огневых установок): «Командир, нас ИЛ-76 догоняет». Блин, был бы истребитель, я бы и «глазом не моргнул» - привычное дело, на Балтике перехваты самолётами вероятного противника происходили часто. А тут «пузатый» - тебе-то что от меня надо? Ну, догоняй, раз «приспичило». Перевёл самолёт почти в горизонт, дал команду экипажу: «Бдить в оба глаза», - ждём. Наконец выползает справа. «Ни хрена себе, да это же «супостат» типа КС-130, но не заправщик, а разведчик, а не ИЛ-76, КОУ обознался. Я как представил, как этот «наглый янки или кто-то ещё, сейчас снимает со всех камер «улыбающиеся рожи» моего экипажа, и завтра эти снимки будут во всех Натовских СМИ, а мне потом надо будет одевать штаны «ширинкою назад» при объяснении с верхним начальством. И хотя очень хотелось групповую слётанность «поотрабатывать», проверить «на вшивость» экипаж и ТТД самолёта, до какой высоты он так «карабкаться» за мной будет, но я пересилил это «детское» желание и свалил самолёт на крыло.

Руководителю полётов подполковнику Орехову докладывать ничего не стал. Зачем человека «расстраивать», что его группа руководства полётами, которая должна меня была предупредить, что ко мне «чужой» подходит, этот самолёт «проморгала», как и ПВО, впрочем. Хотя я в данный момент находился над нейтральными водами, но вблизи нашей государственной границы. Вполне вероятно, что этот борт намеревался, прилипнув ко мне, вторгнутся на нашу территорию, засветка – то от цели одна будет. В общем, доложил РП: «204-ый здание в зоне выполнил, эшелон выхода на привод?»

Орехов дал снижение до 1200 метров, и я «покатился вниз». На 6000 метрах вошёл в облака. Облачность слоисто-кучевая никаких «сюрпризов» не предвещала. Экипажи полка ТУ-22р и ТУ-16к10 были на маршруте на полигон, одна пара ТУ-22р ушла на БС (боевую службу) в район острова Борнхольм, в районе аэродрома «телемпался» я один.

Когда взлетал, над аэродромом стояла размытая, десятибалльная средняя облачность, дымка, видимость 6 км. Я даже нижний край не успел замерить. Поскольку РП о погоде молчал, я считал, что она такая же и осталась. Но когда доложил: «204-ый на четвёртом, шасси выпущены с посадкой», подполковник Орехов Фекрет Энверович выдал: «С посадкой, ветер справа под 70, 6-8 метров, погода 300 на 3, осадки».

300 на 3 – это погода по моему допуску, который я успел пока получить, восстанавливая технику пилотирования после трёхгодичного перерыва на время учёбы в академии. Это значит, что я имею право снижаться на посадочном курсе в облаках с нижним краем 300 метров, и видимость, когда я вывалюсь с облаков, должна быть не менее 3 км, т.е. всё вроде «абге махт», но что-то в тоне РП меня насторожило. Уж больно с чёткой дикцией он акцентировал моё внимание, что погода 300 на 3. А я-то – «стреляный воробей», хоть и растерявший навыки. Сразу понял, «лёгкого» захода не будет, дождик опять же. Максимально собрался, вышел на посадочный курс, вошёл в глиссаду, снижаюсь. Всё облаках, и вдруг они враз стали «чёрными» и дождь замолотил по стеклу. Даю команду правому лётчику: «Дворники на максимальное качание».

Прохожу высоту 300 метров, дождь лупит ещё сильнее, полёт в облаках, земли не видно. По «науке» надо «по газам» и уходить на второй круг с докладом руководителю полётов, я же свой допуск прошёл, но РП молчит, зато «заголосил» штурман: Командир, снижайся. Василий Васильевич, снижайся. Командир, снижайся…» А во мне со страшной силой стали бороться два желания: первое – это так и хочется землю родимую увидеть, ведь отвык я от таких передряг, для чего так и хочется штурвал от себя отдать. А второе желание – это дать штурману кислородной маской по «морде лица», пусть уж простит Николай Васильевич это выражение, но у нас идёт обмен опытом, и поэтому надо называть вещи своими именами. Но ему «повезло» - смеюсь – руки у меня штурвалом заняты, да и сидит он далеко сзади под блистером. В общем, огромным усилием воли я заставил себя не «нырять» под глиссаду.

Лётчики, которые летают регулярно и влётаны, при этих моих словах наверняка улыбнутся: «Подумаешь «подвиг», да тут и делать нечего – смотри на глиссадную стрелку, сверяй удаление с данными, которые даёт руководитель посадки на РСП через каждый километр, да «изредка» поглядывай на вариометр для подстраховки, блин. Всё так, но дождик по лобовому стеклу лупит, земли не видно, боковик с курса стаскивает, а «нервы-то» не «железные» - «очко жим-жим», я ведь «давно уже должен на второй круг уходить, да ещё штурман, как заезженную пластинку «канючит»: «Командир, снижайся». Прошёл дальний привод, скорость 320 км/час – великовата, надо бы сбросить, но я в готовности уходить на второй, запросил посадку. РП: «Посадку разрешаю».

Снижаюсь дальше. Курсовик держу чуть слева, если что, «ветер поднесёт». Прохожу ближний привод, в дожде, с высоты 50 метров решаю давать по «газам» и выводить самолёт из снижения. Только сунул обороты, как стена дождя резко кончается, видимость более 10 км, полоса как на ладони, только метров 70 слева. Достаточно «резво» прибираю РУДы (рычаги управления двигателями), одновременно делаю энергичный доворот влево и сразу вправо с учётом ветра. Над полосой убираю крен, касание с одновременной дачей левой ноги по сносу, держу нос с выпуском тормозного парашюта, характерный «клевок», как будто кто-то тебя «за штаны схватил». «Уф, кажись, бежим».

В Гражданской авиации хорошо, «пассажиры в ладошки хлопают», а тут 5 гавриков самолёте, хоть бы один сказал: "Командир, ну ты сегодня и «Чкалов!», - молчат «заразы». Конечно, если бы сел с тремя «козлами» и с перегрузкой, чтоб зубы «лязгнули», тут же бы штурман отпустил «комплимент»: «Командир, а третий «козёл» был мягче, чем первый». А при нормальной посадке, блин, никаких «восторгов» - «заелись «гаврики». У командира комбез от пота к спине прилип, а трусы ещё к одному месту, а им, как будто так и надо. Доложил РП: «204-ый, полосу освободил», - сбросил парашют и сразу стихи вспомнил:

«Ночь. Тишина. Лежу на жене.
Трусы прилипли к жопе.
Штампую кадры Советской стране,
Назло буржуазной Европе…»
(Владимир Маяковский)

Но вернёмся от поэзии к «прозе жизни». Я описал рядовой полёт, но учитывая мою слабую натренированность на тот момент в заходах на посадку, он мог для меня закончится, как для того старшего лейтенанта на СУ-24, который на этом же аэродроме уселся рядом с полосой. Хорошо хоть «Молодец!» - догадался катапультироваться. И не допустить грубой ошибки мне помогло твёрдое знание, которое я вбил себе в голову за предыдущие годы лётной работы: «Желание в сложных условиях при заходе на посадку скорее увидеть землю является абсолютно нормальным для лётчика, но он должен постоянно помнить, что 70-80% пилотов до него сложили на этом головы, поддавшись этому желанию, кстати, в том полёте я для себя выяснил, что штурмана тоже этому желанию подвержены.

Я потом поднялся на КДП, Фекрет Энверович Орехов – РП сказал мне лишь три слова: «Я в тебе не сомневался, - а потом добавил, - хотя дежурный штурман мне дважды предлагал угнать тебя на второй круг с отправкой на запасной аэродром, т.к. погода была явно не по твоему допуску. Но когда я увидел, как ты выскочил из осадков чуть в стороне полосы, то сразу сказал: «Теперь сядет».

Здесь я сделаю лирическое отступление, чтобы лётный состав не думал, что я призываю их нарушать «букву закона или строю из себя вундеркинда». А здесь нарушение было налицо. Я произвёл посадку в условиях ниже своего минимума, и руководитель полётов мне это разрешил. Более того, я не «покривлю душой», если скажу, что такие посадки на аэродроме Чкаловск совершались достаточно регулярно. Причина – неустойчивость Балтийской погоды и близость моря, в результате чего часто бывало, что ухудшение погоды заставало врасплох. Но главная причина, Чкаловск – это «придворный аэродром», в 20 км от штаба Авиации Балтийского Флота, поэтому сюда отбирались только сильные летчики, а эти ребята могут многое. Для примера – моего лётчика Виктора Попова, у которого я сначала был командиром звена, а потом зам.комэской на ИЛ-28, довёл его до уровня лётчика 1-го класса, в чине старшего лейтенанта забрали в 15 одрап на Ту-22р. Когда Виктор первый раз вылетал самостоятельно, имея допуск 500 на 5, погода резко ухудшилась едва самолёт вышел на посадочный курс и стала меньше, чем 150 на 1, 5.

На КДП в этот момент находился начальник штаба ВВС БФ генерал Ильин. РП спросил у него разрешения, дать лётчику возможность пройти по глиссаде. Ильин молчаливо кивнул в знак согласия, магнитофон-то всё пишет, и генерал не может дать официально команду на нарушение руководящих документов лётной службы. Короче, Виктор зашёл и произвёл нормальную посадку. Когда он сруливал с полосы, генерал Ильин дал команду РП, запросить у лётчика условия на посадке. И Попов, ни секунды не задумываясь, без паузы ответил: «500 на 5», - хотя приземный туман уже закрывал половину полосы. «Да, с такими пилотами можно идти в бой», - дал оценку Попову генерал Ильин и поехал дальше проверять службу. А Виктор Попов впоследствии дослужился до командира дивизии на СУ-24, потом я лично ему дал допуск после контроля к тренировочным полётам на ТУ-22м3. И крайняя его должность в Армии – Командующий ВВС Севеного Флота. Сейчас генерал Попов уже «на дембеле», работает в системе МЧС и строит «хатынку» на берегу «Ейского залива».

В случае катастрофы с тремя самолётами СУ-15 под Владимиром и МИГ-29 в Кировском скажу так. Безусловно, пилоты попали в сложнейшую ситуацию. Свой аэродром закрыло, а долететь до запасного не хватало топлива, хотя в случае с МИГом – тот мог уйти на Саки, оно было с относительно хорошей погодой. Но все лётчики допустили ошибку, которая привела к такому печальному исходу полёта. Что "по идее" надо было бы сделать? Каждый профессионал, если он действительно хочет считать себя "профи", при доведении аварийного материала должен ставить себя в ту ситуацию, в которую попали лётчики или экипаж, и от имени первого лица говорить себе: "А чтобы сделал я в этой ситуации?" Тем самым вы заранее ищете выход, а во-вторых, тренируете вашу психику на привыкание к чувству опасности. Итак, что на первый взгляд надо было сделать?

Первое, с учётом своего уровня подготовки, который я знаю лучше любого начальника, дающего мне допуск к полётам в сложных условиях, сам бы для себя твёрдо определил, до какой высоты я имею право снижаться и делать попытку спасти самолёт, и у меня при этом есть шанс успешно попасть на полосу, а когда надо не дёргаться и уходить на второй круг, если на этой высоте я контакт с землёй не установил. Причём, это надо продумывать и решать для себя каждую лётную смену с учётом конкретного аэродрома и препятствий, которые есть в этом районе.

Второе если такая ситуация застала меня в воздухе, на задатчике срабатывания опасной высоты я бы сразу установил значение той предельной высоты, до которой я решил, что имею право снижаться. И как только она «запикает», я буду сразу уходить в набор высоты, и потом решать, что мне делать дальше?

Третье, в воздухе, с учётом погодных условий, имеющихся запасных аэродромов и ТТД самолёта я должен чётко знать остаток топлива, при котором мне надо прекратить делать заходы на посадку и уходить в зону для катапультирования. Так я спасу свою жизнь, а самое главное – мой самолёт не упадёт на людей. Ведь тому пилоту, который погиб из-за остановки двигателей, просто «повезло», что он не унёс никого с собой в могилу.

Четвёртое, надо всегда предполагать, что может быть отказ какого-то прибора или системы, и надо заранее продумать, чем и как можно проверить их исправность.

Пятое - главное, все эти выходы из сложных ситуаций, которые могут подстерегать нас в воздухе, особенно в сложных, не простых случаях, надо принимать, сидя в «тёплом кресле», можно даже закусывая коньячок лимончиком», (когда над тобой «не каплет»), путём долгого анализа предыдущего аварийного материала, который лётному составу регулярно доводят. Тогда у вас значительно больше шансов, что вы найдёте правильное решение в воздухе. А для этого о полётах надо думать не только на работе, но значительно больше, чем это определяют нам руководящие документы. Все пилоты должны стараться как можно больше руководствоваться домашними «заготовками», и как можно меньше надеяться, что в воздухе им повезёт, и они «экспромтом» найдут верное решение в результате «озарения мозгов». Надо всегда делать скидку на «коэффициент обалдения», каким бы опытным лётчиком ВЫ себя не считали...

Точно:-)

Чечель
Я Командиру Батареи говорил, что он нюхнул.Но он огорчился даже немного.Типа на трезвую скопировал весь этот шедевр.Особенно про ветерана войны, которого убило " обломками ДПРС". Как это могло произойти, когда ДПРС за периметром всегда?
Иши ветеран" срезал" через загражденье? И вообще, кто видел ДПРС
Чечель
Я Командиру Батареи говорил, что он нюхнул.Но он огорчился даже немного.Типа на трезвую скопировал весь этот шедевр.Особенно про ветерана войны, которого убило " обломками ДПРС". Как это могло произойти, когда ДПРС за периметром всегда?
Как бы ДПРС видели все.Чем ветерана пришибло и на каком расстоянии от события?Какая дорога до дома в непосредственной близости от ДПРС?

Сразу уточню - я эти выводы сделал для себя и я их никому не навязываю. Вы для себя можете изобрести прямо противоположные рекомендации. Главное, хоть что-то вложить в копилку своего лётного опыта из доведённого до Вас аварийного материала...

Ну, и чтобы читатели не думали, что только в военной авиации «водятся такие отважные птички – ну, эти, как их? Которые долбят… А вспомнил – «дятел» называется (автор тоже себя причисляет к числу «отважных пернатых») приведу пару примеров из жизни Гражданской авиации, которые довелось наблюдать своими глазами.

Первый – служу замкомэской 35 отдельной эскадрильи, базировавшейся на аэродроме Храброво, он же аэропорт города Калининграда. Завтра по плану должен проходить строевой смотр войск гарнизона, который будет проводить Командующий ВВС Балтийского Флота генерал-лейтенант Анатолий Иванович Павловский. Соответственно на сегодня командир эскадрильи подполковник Владимир Стефанович Кондрашов назначил генеральную репетицию по отработке строевой слаженности и повторную проверку внешнего вида и формы одежды вверенных ему подчинённых. Но с утра налетел снежный заряд такой силы и интенсивности, что аэродром в раз был выведен из строя нападавшим снегом, 5-7 сантиметров толщиной. Только этот заряд прекратился, как тут же налетел второй. Комэска посмотрел из окошка своего кабинета на погоду и проглаголил: «Чечельницкий, идите начинайте смотр, я подойду позже, мне надо выйти на связь с Командующим». Когда ты в чине капитана, и ждёшь майора, все приказания командира выполняются «молниеносно и с радостной преданностью, глядя в глаза».

Я отчеканил: «Есть» и дал команду выходить строиться на взлётно-посадочную полосу напротив штаба. Обычно, когда надо провести подобное мероприятие, поскольку специального плаца в части нет, для строевых занятий мы использовали ВПП, но перед этим всегда звонили гражданскому диспетчеру, чтобы уточнить, когда ожидается посадка очередного прилетающего борта. Но тут у меня никаких сомнений не возникло, что в такую погоду принимать самолёты нельзя. Поэтому я вывел эскадрилью на полосу, построил и стал изображать «му-му» в плане осмотра внешнего вида. Почему «му-му»? Потому что офицеры, прапорщики и матросы, всего человек 180, были занесены снегом настолько, что напоминали снежных баб. Я бравым голосом скомандовал: «Для осмотра внешнего вида, первая шеренга - 10, вторая - 6, третья – 3, четвёртая на месте - шагом марш».

После чего с начальником штаба эскадрильи стал ходить между рядами и делать замечания, руководствуясь интуицией и личными симпатиями-антипатиями: «Вам повторно постричься и доложить. Вам ещё раз начистить бляху ремня, а у Вас вообще носки разные». Если подчинённый пытался мне возражать, я выдавал фразу типа: «Вы мне свой гонорар не показывайте или молчать, когда я Вас спрашиваю», - и переходил к следующему. Вдруг увидел матросика, на рысях бегущего из штаба. Сразу понял, что-то не так, послал НШ (начальника штаба) ему навстречу. Когда они встретились, то НШ тут развернулся, и дальше они побежали вместе: «Командир, немедленно с полосы, самолёт заходит на посадку», - прокричал НШ, не добегая до меня метров 30. Хотя я ему не поверил, т.к. в такую погоду не летают, но раз «офицер просит, надо уважить «просьбу».

«Всем с полосы», - заорал я, и, подавая пример, побежал первый. «Народ», естественно, за мной. Только мы отбежали на край ВПП, как привидение, почти без звука справа от нас появился в левом крене градусов под 20 ИЛ-18 на высоте метров 12, на нашем траверзе он начал менять крен на обратный и дальше пропал из виду. А видимость в густом снегопаде была не более 200 метров в каждую сторону. Это я точно определил по видимым от нас огням и щитам ВПП. Честно скажу, я был готов услышать звук взрыва. Но стояла тишина, шёл сильный снег крупными хлопьями с позёмкой, и ничто не говорило, что только что мимо нас промчался четырёхдвигательный борт. Я был уверен, что самолёт ушёл на второй круг. Полоса в снегу, видимости нет, в такую погоду лётчики не летают, «нормальные», во всяком случае. Мы все стояли и ждали непонятно чего. Потом я послал матросика бегом в штаб, позвонить на КДП, что стало с бортом и не нужна ли помощь? По тому, что матросик обратно не выскакивал, я заключил, что не нужна.

Минут через 15-20 на полосе слева показался ИЛ-18, рулящий со скоростью очень медленно идущего человека. Я приказал всему личному составу эскадрильи встать вдоль рулёжной дорожки и держать большой палец правой руки вверх в знак восхищения мастерством пилотов. Они прокатились мимо нас, подняв руки, как делают все знаменитые люди или эстрадные звёзды, когда их приветствуют.

Долгое время, вспоминая этот случай, я испытывал только чувство восхищения. А вот когда сам стал командиром, понял, что в той посадке была огромная доля авантюризма, и остаётся только гадать, какая причина заставила пилотов производить посадку на занесённую снегом полосу при видимости не более 200 метров, и с этим курсом тогда курсо-глиссадная система «Плот-48» ещё не была установлена. Не хватало топлива, чтобы уйти на запасной аэродром или лётчики так были уверены в своём мастерстве, что решились на выполнение посадки в очень «жёстких» условиях? А что при этом ощущали «бедолаги-пассажиры» остаётся только гадать.

А вот ещё пример, как иногда летает Гражданская авиация. Сидим в штабе, идёт предварительная подготовка к полётам на завтра. На дворе сыро, стоит приземный туман, как мы говорим: «Вынос с моря» - типичная Балтийская погода. Вдруг над полосой прогудел самолёт, я понял, что пришёл какой-то рейсовый борт и со следующего захода он, похоже, будет производить посадку. Мне стало интересно, и я прошёл на СКП (стартовый командный пункт), до которого от штаба было 200 метров. Пока я шёл, ТУ-134 успел пройти по «коробочке» и выйти на посадочный курс. Дальше о его маневрах я мог судить по слышимому радиообмену. Пилоты заходили «нервно», оказываясь то с одной стороны посадочного курса, то с другой, о чём их информировал руководитель посадки на РСП.
На высоте 30 метров ТУ=134 вывалился с облаков справа от полосы 50 метров и тут же возбуждённым тоном прозвучал доклад: «Ухожу на повторный, заводить надо как следует!!!». На что РСП ему заорал, тоже нервно-возбуждённым тоном: «Заходить надо как следует!!!» Вот тогда я воочию убедился, что «нервный» тон в воздухе не допустим. В повторном заходе экипаж точно шёл по курсу, но всё время 10-15 метров ниже глиссады.

В общем, произвёл он посадку, как я услышал доклад по «громкой связи», что самолёт левым крылом зацепил за антенну ближнего привода. Я бегом в штаб и предложил другу Геннадию Напёрсткову, прогуляться до аэровокзала и посмотреть на ТУ-134, который сейчас будет заруливать на стоянку. Гена согласился, и мы быстро прошли на перрон. Когда самолёт прирулил, мы увидели в левой плоскости пробоину метра на полтора. Решили посмотреть реакцию пассажиров, они как раз должны проходить мимо крыла «по дороге» в здание аэровокзала.

Народ спускался с трапа, шёл, и никто не смотрел вверх на плоскость. Потом какой-то мужик, наконец, заметил и сказал своему товарищу: «Во, лётчики обнаглели. Смотри с какими дырками в крыльях летают», - и мужики пошли дальше, говоря о своём, о «женском». Я порадовался за пилотов, что никто из пассажиров не понял, что они были «на волосок от смерти». Что было с этими лётчиками в дальнейшем, нам не довели, но я знаю, что «родились они в рубашке».

Баден-баден?)))
А ещё говорите: "Командир нюхнул...")))))

Я бы поставил вопрос шире: хорошо было бы собрать летные истории подобной той, что рассказал старожил Чечель, и книжку издать. Как вам идея?

Баден-баден?)))
А ещё говорите: "Командир нюхнул...")))))

это типа "...а дворник-хам".

БЛИН, как же я раньше не додумался. Восемь книг уже издал, пора за девятую браться. Кстати, любую из книг или сразу все восемь в электронном варианте могу выслать на халяву. Давайте только адрес электронной почты. Единственное - мой комп счас в ремонте, но завтра обещают сделать.

Так что адрес можете написать здесь, но продублируйте мне на адрес chechelya@mail.ru

У кого бессонница - рекомендую, заснёте на третьей странице... Проверено... Мой однокашник в Чкаловской на дембеле Лёха Паршаков книги специально на стуле в спальной стопкой у изголовья держит и всё мне благодарности шлёт в виде "учёта при разливе"...

Катастрофа ТУ-104, которая не случилась-доп. 24. 4
Полковник Чечель
"Это почти неподвижности мука-
мчаться куда-то со скоростью звука
Зная прекрасно, что есть уже где-то
Некто, летящий со скоростью света"
Л. Мартынов

Уважаемые господа, любители Авиации и им сочувствующие, все мы смотрели советский фильм "Экипаж" из раздела научной фантастики. Сам фильм замечательный, но случай, как борт-инженер устранял неисправность, находясь внутри фюзеляжного двигателя в скоростном потоке около 400 км/час, у "профи" вызывало лёгкую улыбку, а более не выдержанные, плевались на режиссёра и сценариста и говорили: "Какая ахинея!"

А оказывается, был в авиации эпизод, которой явился прототипом этого случая. Мне хочется на авторов фильма ругаться матом и всякими "нехорошими" словами. Ведь можно было хотя бы в титрах озвучить, что на самом деле было, и назвать фамилии экипажа, который благодаря своему профессионализму и мужеству, спас 100 человек пассажиров и 28 детей. Ведь именно так поступили авторы фильма "Чартер", который я рекомендую посмотреть всем пассажирам, летающими самолётами Аэрофлота и прочих авиакомпаний, чтобы лучше представлять работу лётного экипажа в воздухе.

А ещё я хочу, чтобы эту историю прочитали дяди, управляющие работой авиакомпаний - до какого маразма могут доходить авиационные чинуши, которые сами жизнью не рискуют, в силу этого им даже не понять эмоции лётчика после такой передряги. Реакция военного генерала на них матом - это абсолютно правильная реакция человека, который сам не раз бывал в подобных "переделках".

Что лично меня возмущает больше всего, это случайность признания факта, что экипаж совершил подвиг. Не дойди эта информация до Министра Гражданской авиации Бориса Павловича Бугаева, так бы всё и сошло "тихой сапой", даже в Боевом листке нельзя было это озвучивать, поощрять "разгильдяев и нарушителей лётной дисциплины" по мнению наших друзей-замполитов.

В общем, считаю своим долгом озвучить этот факт, ссылку на который мне прислал друг, бывший военный лётчик и линейный пилот Риф Рафиков с Екатеринбурга. Надеюсь, лётная братия возражать не будет? Умные пилоты и члены экипажа смогут что-то положить в копилку своего лётного опыта с целью освежения своей "фантазии", если вдруг припрёт в воздухе. А пассажирам такие вещи тоже знать не помешает. Может меньше бузить будут с перепоя в воздухе, проблем и без них и так хватает. Особенно гражданский народ прошу обратить внимание на недопустимость паники в воздухе, и обратить внимание на дядю, который официально попросил стюардессу, предоставить ему самое безопасное место в конце салона.

А чтобы Вы поняли, что это не шутка, приведу пример, который довелось наблюдать курсантом второго курса в Иркутском аэропорту. Зима, дует промозглый ветер, перед лайнером ТУ-104 стоит толпа пассажиров и терпеливо ждёт, когда бортпроводницы соизволят открыть дверь и начать запускать народ в салон с тёплым клозетом. А те в свою очередь ждут старшую по перрону. А у той или дебет с кредитом , то бишь число пассажиров с количеством оторванных посадочных талонов не сходится, не то она просто кофе не допила.

В общем, все морозят сопли и ждут, включая маленьких детей. Я стою в самом конце, куда торопиться, всё равно все одним самолётом летим. Вдруг вижу, как из бокового прохода выходят шесть военных в авиационных шинелях, и у каждого на плече парашют. Я не оговорился, не в парашютной сумке, а именно - на плече. Кто ж
в командировке сумку по прямому назначению использует? В ней везут рыбу, омуль называется, икру красную, сало, наконец, ну и шнапс, конечно. Кто-то из пассажиров обернулся и вякнул соседу: "Наш самолёт ненадёжен, может развалиться в
воздухе, видишь военные с парашютами". И вы знаете, толпу, все 100 человек, как ток пронзил: "Шу-Шу-Шу - самолёт развалится". И каждый второй пассажир, когда объявили посадку, задавал стюардессам вопрос о надёжности самолёта. Хотя сами понимаете, какой это абсурд.

Я потом к этим ребятам подошёл. Оказалось - экипаж пригнал самолёт АН-12 на Иркутский авиазавод и возвращался в свою воинскую часть, а парашюты - это принадлежность воинской части, и их надо туда вернуть. Так я не хочу сказать, что все 50 человек, что задавали вопрос насчёт надёжности - трусы. Но этим примером я хочу подчеркнуть, что ПАНИКА, особенно, КОЛЛЕКТИВНАЯ ПАНИКА - это самое страшное, что может быть в социуме, и она, как "зараза" действует иногда на самых смелых и стойких.

Так что, если Вам стало страшно, продолжайте сидеть на месте, "сопите в две дырочки", молитесь Богу и верьте в профессионализм экипажа. Это лучшее, что Вы можете сделать в опасной ситуации.

Итак, страна должна знать своих Героев:

Летний субботний вечер 17 июля 1971 года запомнился многим пассажирам рейса 881. Еще бы не запомнить свой второй день рождения. Воспетый Владимиром Высоцким и летанный-перелетанный экипажем маршрут Москва-Одесса, пусть и выполнялся на реактивном Ту-104, был привычной повседневной работой. Ту-104 уже не был новичком на воздушных трассах, значит позади все «детские болезни», но и до звания ветеран воздушных трасс ещё далеко. Так что хороший самолет, опытный экипаж, знакомая трасса, что нужно для того, чтобы не чувствовать волнения перед коротким перелетом в прекрасный южный город. Тем более что это полет домой. Из Одессы вылетели утром в Москву, затем из Москвы слетали в Симферополь и обратно. Теперь домой. Одним словом обычный рейс. Заправка, принятие решения в АДП, посадка пассажиров («Командир загрузка полная 100 взрослых и 28 детей»), руление, исполнительный, «Взлет разрешаю», «Поехали».

После взлета первое тревожное сообщение:
«Внуково передает, что на полосе нашли куски резины. Может от ваших колес?»
«В Одессе разберемся»
Но информация уже прошла, и повышенное внимание сопровождает по трассе.
«42343, у вас все в порядке? Информация из Внуково есть?» - это Киев интересуется.
«343, Москва передала, что у вас проблемы» - предупреждает Одесса.
«Да, все нормально. После посадки разберемся» - отвечает 42343.
Это потом выяснят, что куски резины были от колеса другого самолета, а проблемы 42343 связаны вовсе не с резиной шасси. Проблемы были куда более серьёзные, и о них экипаж узнал сразу же после команды:
«Шасси выпустить!»
И после короткой заминки ответ: «Основные зеленые, передняя не вышла».

«Убрать шасси!»
«Основные убраны, передняя в промежуточном положении»
Бортмеханик предлагает посмотреть, что случилось через люк. Выяснилось, что срезался болт крепления цилиндра выпуска передней стойки шасси и сама передняя стойка находится в полувыпущеном состоянии. На Ту-104 передняя стойка выпускалась против набегающего потока. В противном случае стойка дожалась бы потоком до выпущенного состояния и стала в замок. Можно подтолкнуть стойку стремянкой, но сверхупругий воздух каким он становится на скорости 400 км/час вряд, ли позволит это сделать. Бортмеханик предлагает попытаться устранить неисправность в полете. Для этого нужно «просто» вместо срезавшегося болта поставить отвертку. Тогда гидравлика дожмет стойку до замка и нормальная посадка гарантирована. Для этого нужно «всего-навсего» спуститься в нишу передней стойки и, стоя на узких боковых полках шириной менее пяти сантиметров широко расставив ноги, попытаться вставить вместо срезавшегося болта отвертку.

Хотите представить, что это такое? Пожалуйста. Станьте одной нагой на подножку одного товарного вагона другой на подножку следующего, под вами пролетает полотно, а вы в это время вставляете нитку в игольное ушко. Впечатляет? Тогда добавьте скорость 400 км/час и высота 500 метров. Требуется недюжинная смелость, чтобы решиться на такое и не меньшая, чтобы это разрешить. Командир и механик довольно давно летают, и сомнений в профессионализме друг друга нет.
«Командир, можно попытаться починить в воздухе»
«Ты видишь, какой риск»
«Все сделаем. Машина цела останется!»

Конечно, для бортмеханика машина это не груда метала и даже не хороший механизм. Это добрый и надежный друг, который не раз выручал в сложных ситуациях, как же можно его, самолет, оставить и даже не попытаться спасти? У командира другие цели и задачи. Самолет, конечно, жаль, да что ему станет? Починят, если не сгорит. Вот здесь вся и проблема. На борту 100 взрослых пассажиров и 28 детей. Последнее особенно врезалось в память. При посадке без передней стойки вероятность пожара весьма высока. А если и избежим пожара? Опустившийся нос самолета на бетон посадочной полосы будет отбрасывать фонтаны искр, которые хорошо будут видны через иллюминаторы пассажирского салона. Сумеют ли проводники держать ситуацию в салоне под контролем в этом случае? Пока удается избежать паники. Но это пока. А дальше? Двадацать восемь детей.… Если есть хоть один шанс не рисковать нужно попробовать его использовать.

«Давай!» - разрешает командир.
Ботр-радист и сопровождающий сотрудник милиции обвязывают механика стропами. Затем в кабину врывается рев. Это через открытый люк зазвучал набегающий поток. 400 километров в час это мощь. Эта сила способна отрывать от земли 75-тонный лайнер. Что же эта сила может сделать с таким хрупким созданием как человек. И этот оглушительный рев только маленькая часть той силы, которой обладает воздух на скорости 400 километров в час. И не эту его часть, а всю его силу нужно преодолеть, что бы выпустить переднюю стойку шасси, что бы спасти машину, что бы ни подвергать риску находящихся на борту людей.
Это все происходит в зоне ожидания над морем. Экипаж уже сообщил о проблеме на землю и получил ответ:
«Докладывайте обстановку на борту. Разрешаю следовать в зону ожидания. В воздухе только вы»

Все борты, отправленные на запасные аэродромы. Никто не знает, в какой момент посадочная полоса будет нужна самолету с неисправным шасси и как долго, потом эта полоса будет занята. Аварийное приземление - есть аварийное приземление. Самолет только направляется в зону ожидания, а к посадочной полосе уже несутся пожарные и санитарные машины занять места согласно аварийному расписанию. Один срезавшийся болт приводит в движение столько людей, машин на земле и в воздухе. Нет, это ни неисправность приводит все в движение.

Это забота о тех людях - 28(!) детей, 100 пассажиров и экипаж - что находятся на борту самолета, заставляет изменять траектории движения самолетов, вызывать пожарные и санитарные машины, срывать с постели полусонных чиновников от авиации и нести их на аэродром. Люди живы и здоровы. Беда только в том, что они движутся относительно планеты со скоростью 400 километров в час. И для того чтобы сделать безопасным завершение полета нужно плавно превратить кинетическую энергию полета в безопасный пробег самолета по посадочной полосе. Перейти эту границу, отделяющую полет от земного существования, безопасно можно только на исправном самолете, только с исправным шасси. Вот как раз эту проблему и решает сейчас экипаж на высоте 500 метров и на скорости 400 километров в час.

«Командир, не получается. Попробуй уменьшить скорость»
400, 380, 360, 330, 300, 290 начинается предсрывная тряска. Немного добавим.
«Все меньше нельзя!»

Механик, привязанный тросом аварийного покидания самолета, стоит на узких краях люка ниши передней стойки шасси, широко расставив ноги. Из пассажирского салона его страхуют радист и сопровождающий. Они же стремянкой толкают переднюю стойку, чтобы позволить механику вставить вместо срезавшегося болта отвертку. Раз за разом цилиндр выпуска проскакивает едва, не цепляя механика. Однажды нога механика срывается, и он повисает на страховке, так что ноги оказываются в потоке. Потом когда уже отвертка почти вошла в нужное отверстие, и осталось только немного добавить усилий, она срывается и улетает вниз. Жестами механик просит другую отвертку, из кармана форменного пиджака.

Это потом он вспомнит, как она там оказалась. Утром, закрыв свой гараж, он увидел в руках отвертку. Снова отпирать гараж не хотелось, и отвертка отправилась во внутренний карман. А сейчас время уходит. А это не просто время. Это время полета. А время полета, уходя, расходует топливо. Топлива остается на один заход с уходом на второй круг. Крайний срок. Командир дает команду:
«Будем садиться без передней стойка»
Из люка на мгновение показывается механик:
«Пять минут, самолет цел будет!»
«Только пять минут. Ни секундой больше! Уходим на второй круг!»

В это время в пассажирском салоне неимоверно жарко и пассажиры как самые заинтересованные зрители видят, что происходит в передней части самолета. Только однажды возникает вспышка возможной паники. У одного пассажира сдают нервы и он, вскочив со своего места, обращается к проводнице:
«Вы обязаны обеспечить мою безопасность. Срочно пересадите меня в конец салона!»
Резко и даже грубо проводница отвечает:
«Все, что только возможно для вашей безопасности уже делается экипажем. И вам лучше не мешать. Это в ваших интересах!»
Только появившаяся искра, которая может зажечь костер общей паники, тут же, как от ушата воды, гаснет.


Еще не выполнили второй разворот, оглушает тишина. Закрыли люк. Командир бросает короткий взгляд назад и в память врезается картинка, механик пытается достать пульт выпуска шасси, но страховка не пускает, и усилия уходят только на перемещение ковровой дорожки. Потом, освободившись от страховки, у механика хватает сил только доползти до пульта и выпустить шасси. Все зеленые. Командир хочет дружески похлопать механика по плечу, но рука попадает в загустевший как кисель пот.

Что есть силы, оглушенный недавним ревом в кабине, командир кричит:
«Принесите воду».
Проводница прибегает с бутылкой воды и протягивает командиру.
«Не мне! Борису!»
Насколько это возможно, она пытается напоить механика, а потом выливает на него остатки воды. Механик уже лежит в проходе. Все силы остались там внизу в нише шасси, в потоке «что имеет силу пули», в выпущенном шасси, в горящих зеленых лампочках. Шасси в замке. Можно готовиться к нормальной посадке. Но подсознательно кажется, что все держится на отвертке.
«Будем готовиться как к посадке без передней стойки, - принимает решение командир и говорит уже штурману, - Толя покинь кабину».

Кабина штурмана на самолете Ту-104 располагалась в носу самолета, причем в нижней части и пребывание там штурмана при посадке без передней стойки очень опасно.
«Командир, только из четвертого вас выведу и покину»
На прямой:
«Толя вылазь», - повторяет командир.
«Сейчас в глиссаду войдем, и вылезу»
Вот и ТВГ. Точка входа в глиссаду:
«Удаление восемь с половиной, вертикальная три и восемь десятых метра в секунду»
«Понял, Толя вылазь»
«Да, что я не успею от дальнего привода вылезти?»
И тогда спокойный командирский голос;
«Толя, вылазь к такой матери»
«Ну, так бы сразу и сказал. Я сяду на место лоцмана, и буду держать Бориса за ноги, чтобы при посадке он не травмировался».

Но механик уже поднимается:
«Я в норме».
Дальше дело техники. Мягкое приземление. И к изумлению встречающих аварийных служб на полосе останавливается исправный красавец Ту-104.
Вся энергия полета, распределилась, куда ей положено, в амортизаторы, пневматики, тормоза, в точное приземление, в мастерство и мужество членов экипажа. Да и как может быть иначе при посадке исправного самолета классным экипажем. Самолет на земле исправен, пассажиры возвратились в эту привычную безопасную среду земного обитания, от которой только недавно их отделяла скорость 400 километров в час и неисправная стойка шасси.

Все заняты своим делом. Соответствующие службы высаживают пассажиров. К самолету подлетает УАЗ командира предприятия. В память врезаются домашние тапочки и крик, смысл которого, если выбросить мат, будет следующим:
«Что это за шутки? Сами не спите и другим не даете!»

«Иван Назарович, посмотри сюда», - с этими словами командир подводит к передней стойке и показывает отвертку, чудом, а скорее мужеством и упорством бортмеханика, оказавшуюся там, где быть она ни должна, ни по каким законам природы, ни по каким правилам эксплуатации авиатехники.

«Всем из-под самолета», - крик большого начальника как отзвук мысли, что такого быть не может. Но отвертка, которая так напугала начальство, уже сделала свое дело еще тогда в воздухе, когда дожимала переднюю стойку до замка, преодолевая скоростной напор, и абсолютно не осознавая, что это нигде не прописано в руководящих документах.

Пассажиры уже покинули самолет, наградив экипаж самой высокой наградой, которую может получить экипаж пассажирского самолета, всеобщим скандированием «Спасибо!».
К командиру подходит мужчина лет пятидесяти, который был пассажиром этого рейса:
«Я знаю, что у вас были проблемы. Не могли бы вы сказать, что случилось?»
«Дядя, вам-то зачем? Живы здоровы. Радуйтесь!»
«Я хорошо знаю Ту-16. Меня это интересует как летчика»
Командир подводит его к стойке шасси и светит фонариком на отвертку:
«Вопросы есть?»
«Вопросов нет».

Потом уже свое начальство помельче потребует пройти медицинский осмотр. Вы подумали, что это забота о состоянии здоровья экипажа только что пережившего стресс? О состоянии бортмеханика с тела которого только сейчас проводницы вытирали вязкий как клей пот стараясь не причинить боль потому что трудно найти место где не оставил бы отметки скоростной напор а он кричал. Нет не от боли. Он просто так разговаривал, потому что оглох. Воздух на той скорости имеет не только силу оставлять синяки и ссадины, но и звук, который может оглушить.

«Нужно экипаж обследовать на наличие алкоголя» - оглушает командира резкий приказ командира отряда.
«Почему?»
«Ну, летное происшествие».
«Какое летное происшествие? Летное происшествие могло бы быть, но мы его предотвратили».
«Ну, мало ли что»
Мало ли что.… И в случае чего виновный уже подготовлен. Дальше стартовый медпункт. И грозный окрик медсестры этому же начальству покинуть помещение. И её трясущиеся пальцы, ломающие ампулы и отправляющие эти ампулы в урну.
«Какой анализ, ребята? Слава Богу, сами живы и людей спасли».

«А завтра можно отдохнуть? – это уже вопрос снова к начальству, - Мы хоть пойдем сейчас выпьем».
«А кто же завтра полетит в Алма-Ату? Где мы в воскресенье экипаж найдем? А если вдруг резерв днем задействуют? Нет, вы уже приходите на вылет, а если лететь не сможете, то на старте пожалуетесь, и вас отстранят».
Это значит завтра вечером в очередной рейс. Поэтому домой и отдыхать.


«Не лететь бы завтра, можно было бы и выпить. Что в таких случаях говорят? За второй день рождения? Сколько таких «вторых» дней рождения уже было у командира? Когда над Барабинском в грозу на Ил-12 попали, и весь Новосибирский аэропорт ходил смотреть на самолет, который больше летать не будет? Когда на Ил-12 основная стойка шасси не вышла, а её все равно выпустили? Когда в районе третьего во Внуково с Ту-124 разошлись так близко, что заклепки на обшивке было видно? И каждый раз «второй» день рождения?» - мерный ход мыслей прерывает звонок в дверь.

Механик:
«Я побуду у тебя».
«А в чем дело?»
«Я пришел в окнах свет горит, думаю, посижу у тебя дождусь, пока мои спать лягут, тихонько приду, тоже лягу спать. Зачем их пугать своим видом?»

На следующий день экипаж в привычном составе уже готовится лететь в Алма-Ату. Тогда она еще так называлась.
«Боря, может, откажемся лететь? Ты как себя чувствуешь?»
«Хреново, но лучше полетим. Если откажемся, то можем все на обследование залететь месяца на полтора. А если слетаем, то уже никуда послать не посмеют! Полетели»

Когда уже шли к самолету по перрону, механик спрашивает штурмана:
«Толя, а мы вчера над морем летали?»
«Ты что схемы не знаешь? Первый и второй развороты вокруг Ильичевска»... - не успевает закончить фразу, как его за грудки хватает механик:
«Ну, ты и сволочь! Ты же знаешь, что я плавать не умею!»
Громкий общий смех отделил вчерашний случай от сегодняшнего полета.

По прилету из Алма-Аты начальство уже возле трапа требует командиру и бортмеханику явится на заседание комиссии по расследованию.
«Вас включили в состав комиссии» звучит, как «пока еще как свидетели». И как после «слов про свидетелей» следует обычный допрос:
«Вы как убирали шасси? Покажите! Еще раз! Вы, что так резко убирает шасси?»
Командир не выдерживает:
«Мой бортмеханик тысячи раз убирал шасси. Если здесь есть инженеры, то они должны знать, что скорость перемещения органов управления уборкой шасси, не влияет на сам процесс уборки!»

«Не надо оскорблять присутствующих. Здесь есть инженеры. А к вам командир у нас тоже есть вопросы! Вы, почему не доложили на землю, что у вас произошло? У вас, сколько осталось топлива в баках после посадки? На СЕМЬ минут!!! А сколько должно оставаться. Мы можем вам подсказать, если вы не знаете! Топлива у вас должно остаться не меньше чем для повторного захода!»
«Давайте послушаем запись радиообмена! Мы сообщили, что не выпускается передняя стойка шасси».

«Но вы не сказали, что вы делаете. Мы столько времени на земле не знаем, что происходит! Вы знаете, что на телефоне сидели и ждали от нас информацию дежурный обкома, министерства, начальник украинского управления? А что мы им можем сказать? Вы об этом подумали?»
«Так я должен был доложить или вести репортаж? А по поводу малого остатка, то скажите, зачем мне нужно дополнительное топливо?» - наивный спокойный вопрос командира приводит в замешательство членов комиссии:
«Вам и это объяснять нужно?! Вы не знаете, зачем нужно топливо для повторного захода? А если полоса будет занята? А если неисправность? Что вы в этом случае делать будете? Можете нам это объяснить?!» - прокурорские нотки все громче прослушиваются у оратора.

«А что тут объяснять? Послушайте запись. Руководитель полетов Гуляев Василий Ильич нам сказал: “В воздухе только вы! Аэропорт закрыт для всех самолетов! Все высоты в вашем распоряжении!” Кто же полосу займет?»…
«А если неисправность какая-нибудь?» - с теми же прокурорскими нотками задается вопрос. Вернее продолжается допрос.
«Значит нужно уходить на второй круг!»

«!!!»
«Что я и сделал в предыдущем заходе. То есть у меня была неисправной стойка шасси, и для того чтобы устранить неисправность я воспользовался своим правом ухода на второй круг. То бишь использовал топливо по назначению. Никто не пострадал, мы сохранили самолет. Победителей не судят».
«Будет нужно, будем судить и победителей!» - подводит итого замполит.

Как оказалось, что пока экипаж был в рейсе, приезжал один из пассажиров давешнего рейса генерал-лейтенант авиации показать своему инженеру самолет, поскольку инженер не верил, что такую неисправность возможно устранить в полете. А потом когда давешний пассажир захотел встретиться с экипажем и узнал, что экипаж в рейсе, командиру авиапредприятия было, что послушать. Секретарша командира выскочила из кабинета, потому как такого мата не слышала вообще, а уж по отношению к своему начальнику тем более.

Ну, как тут поощрять? Вот и замполит говорит, что это плохой пример для подражания. Приносил Боевой листок со статьей «Подвиг в небе», который он, замполит, сорвал со стены. Это мы, дескать, должны определять кто герой, а кто преступник. А так рисковать жизнью людей, поднять всех на ноги. Тем более был бы кто другой. Вон и летные командиры возмущаются, говорят, что поощрять за нарушение документов не стоит. Так мы будем провоцировать всех на нарушение законов. А где написано, что можно в полете самолет ремонтировать? Нигде не написано. Поощрять явно не стоит. Значит наказывать. Потому как отсутствие наказания это уже поощрения.

Так или примерно так рассуждал командир авиапредприятия, не подозревая, что не позднее как через три недели министр гражданской авиации всего СССР Борис Павлович Бугаев будет лететь с одесским экипажем из Москвы в Симферополь. Летчик есть летчик, даже если он министр. В пилотскую кабину тянет. Тем более что именно эту пилотскую кабину, кабину самолета Ту-104 Бугаев знал как летчик. Бортмеханик одесского экипажа не преминул возможностью рассказать о своем коллеге Романченко и описать уже знакомую вам историю.
«Надо же меня совсем иначе информировали» - удивился министр и по прилету в Симферополь отправил в Одессу радиограмму следующего содержания:

СИМФЕРОПОЛЯ 071245

ОДЕССА ЭКИПАЖУ САМОЛЕТА ТУ-104 ОДЕССКОГО ОАО МИРОШНИЧЕНКО

ПОДВИГ, СОВЕРШЕННЫЙ БОРТМЕХАНИКОМ РОМАНЧЕНКО ЯВЛЯЕТСЯ ЯРКИМ ПРИМЕРОМ ВЫСОКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ В ИСПОЛНЕНИИ СЛУЖЕБНОГО
ДОЛГА ВЫРАЖАЮ ОСОБУЮ БЛАГОДАРНОСТЬ ВСЕМУ ЭКИПАЖУ О ВАШИХ ПРАВИЛЬНЫХ И САМООТВЕРЕННЫХ ДЕЙСТВИЯХ ПРЕДОТВРАТИВШИХ
ЛЕТНОЕ ПРОИШЕСТВИЕ

МНОЮ БУДЕТ ДОЛОЖЕНО ПРАВИТЕЛЬСТВУ ТЧК

Б.БУГАЕВ

П.С. А это как информация к размышлению отцам-командирам и просто отцам, на каких примерах надо воспитывать подчинённых и молодое поколение, и какие книги давать читать детям (помнить слова Владимира Высоцкого : "Значит верные книги ты в детстве прочёл") - (себя не рекомендую, в отношении моих книг каждый папа принимает решени сам - эти слова пишу это персонально для правдолюбов авиафорума, ищущих каждый раз неточности в том, что они читают, забывая, что это всё-таки художественная проза, а не документальная. А автору-злодею, как истинному самураю, видите ли, в угоду им, правдолюбам, лень вместо одной буквы "Я", клацать одним пальцем в два раза чаше, ведя свои рассказы от третьего лица - "ОН" или от лица мифического героя Вовочки, блин:

2Чечель:

Сын ТОГО Мирошниченко иногда заходит на форум. От него же мы впервые услышали об этой истории:
https://www.forumavia.ru/t/196 ...

А можно ссылку на вашу прозу?

Экипаж Ту-104, руководствуясь отнюдь не низменными ценностями, сделал что сделал. Вися за бортом, навряд ли спаситель думал о деньгах и славе, и о спасении собственной жизни. И это выходит за рамки профессионализма. Спустившись с трапа, он так же не перестал быть собой, и первым делом подумал как не напугать родных. Человек он везде такой как он есть.