Линия горизонта на PFD расположится в верхнем правом сегменте индикатора, точка пересечения перпендикуляра с линией горизонта будет располагаться напротив отметки 70 градусов.

Аллё, Ханлых!
Ну чё?

В течении 8 (восьми) минут грязное время.
Чистое время ответа где-то 5 (пять) минут.

"точка пересечения перпендикуляра с линией горизонта будет располагаться напротив отметки 70 градусов". - 70 град. какого крена?

А теперь любой вопрос положения самолета.
И показания на приборе типа АГД.

Лично я - труп.
Положение самолета, показания АГД, представил сразу.
Для PFD: Сначала представил крен, потом попытался ввести тангаж, запутался.
Представил тангаж, потом ввел крен - получилось.
Время не засекал, тем более постоянно обновлял страницу:)))

Ты сперва себе пересечение линии горизонта и перпендикуляра к ней предсавь, тогда и вопрос отпадет!
Чистое время ответа гораздо меньше, а вот чтобы сформулировать ответ так, чтобы до тебя дошло, и опубликовать - тут парой минут не отделаешься.

Чистое время ответа должно быть максимум 5 сек.
Плюс 1 мин на пересылку.

В полете летчик должен понять это положение за 3 сек.
На моем приборе понятно за 2 сек.

Слава Богу , что мы на земле, перед мониторами....

А ты сидел в кресле, а не ночью в облаках над морем, с температурой воды 4 град. и знаешь что тебя найдут в случае чего минимум только через час.

Крылышки силуэта расположены вдоль прямой, пересекающей точку значения левого крена 25 градусов.
Какой крен?
Куда выводить?

Ты погодь.
Я отходил
Задавай вопрос и ставь время.

Вопрос уже задан.
Время идёт.

https://yandex.ru/images/searc ...
Первые три фото АГД я с ним начал летать на Л-29.
Затем на Су-15 ИКП-81 примерно такой же.
Вопрос ориентируясь на прибор задавай.

Вопрос некорректный и не с временем.
Давай соблюдать договоренность.

Я по прибору и ориентируюсь.
Вопрос уже задан.
Время идёт.
Самолет летит.
Твои действия?

Крылышки на АГД всегда расположены по прямой, они не складываются при крене.

А в чём его некорректность?

А кто с этим спорит?!
Но крен-то какой?
А выводить куда?

В том что не знаешь работу и показания прибора.

Посмотри на правый крайний прибор в первом ряду. Он показывает примерно то о чем ты говоришь, хотя я понимаю что ты этого не понимаешь.
https://www.forumavia.ru/e/?l= ...

Давай задавай корректный вопрос со временем.

В приборе АГД кренится силуэт. А по тангажу ходит вверх-вниз горизонт, чтоб ты знал.

Посмотрел - он показывает совсем не то.
А если ты считаешь, что он показывает то, почему же затрудняешься с ответом?

Я знаю.
В моем вопросе кренится силуэт, а горизонт там вообще пох.

Я сказал же, изучи работу прибора АГД, и потом задавай вопрос.
Со временем.

Пошло уже 24 минуты...
Поёт нормальный?

И еще что б знал у крылышек прибора есть понятие верх - низ.

Работу прибора АГД я ещё в АВЛУГА изучил.
Всё ещё надеюсь получить ответ.
Сообщи остаток топлива - уже 27 минут керосин жжешь, почём зря!

Не дури задавай нормально вопрос.
Или до завтра.

Уже теплее!

Вопрос задан нормально.
Ответа могу и до завтра подождать - лишь бы тебе топлива хватило.

Не хочешь по нормальному задать вопрос тогда до завтра!

Ок.
Вопрос остался открытым
Я подожду.

Всё, что входит в высокоточное оружие: новые прицелы, самонаводящееся оружие, бомбы и ракеты с подсветкой цели и прочее, что позволяет попадать в цель более точно.

Народу предлагаю отвлечься и не стыдитесь, если по вашим впалым щекам ветеранов авиации будут стекать слёзы умиления, от воспоминаний о своих первых полётах:

[28.10.2017 12:31] владимир Панин: https://youtu.be/SQZ6VY6Abmg

Здравствуй, Василий! Эту песню я воспринимаю, как ГИМН Курсантов нашего ОВВАКУЛ!

ПОМЯНЕМ РЕБЯТ, КОГО УЖЕ НЕТ... но пока мы помним о них, они живут...

Морская Авиация, как она есть
Полковник Чечель

"Земля, не уйти от тебя.
Небо любя, море любя,
Земля, не уйти от тебя.
Сколько хороших ребят
Вернулось к тебе неживыми...
Звёзды горят над ними.
Нам не уйти от тебя.
Но по бетонке пыля,
Вновь мы уходим в высоты.
Что человек без полёта?
Спасибо тебе, Земля..."

Сидим мы как-то с полковником Украинских ВВС Олегом Владимировичем Лобановым за «рюмкой чая», и я ему говорю: «Представляешь, Олег, вчера позвонили с Москвы, десятый однокашник с нашего выпуска погиб, разбился на «Руслане» в Италии. Олег Владимирович спрашивает: «Десять – это за сколько лет?» Отвечаю: «За двадцать. Он мне: "А с нашего курса за первые два года после выпуска погибло двенадцать.» Спрашиваю: «А ты какое училище заканчивал?» - «Черниговское.» - «А я Оренбургское.»

Да, у каждого выпуска и каждого летчика своя Судьба, и не всегда она бывает длинной.

Помолчали… Я тогда вспомнил стихи одного из пилотов полка, которым я командовал, Анатолия Полонского, которые он написал еще курсантом… А ныне Анатолий Полонский является «Заслуженным летчиком – испытателем России.»

«Красиво, торжественно, строго
Стоим мы в прощальном строю
Не знает никто, даже боги
Судьбу твою и мою…»

Первый, кто погиб с нашего курса, был Володя Соломин. Это произошло на Северном флоте через три месяца после выпуска из училища и всего через месяц после Володиной свадьбы. Самолет ТУ-16к, столкнувшись со стаей гусей, упал на посадочном курсе из-за остановки обоих двигателей, не долетев до полосы 14км.

Вторым Судьба настигла Валеру Гребцова. Самолет ИЛ-28 на Балтике столкнулся с землей из-за позднего вывода из пикирования при стрельбе из передней пушечной установки. Я навсегда запомнил тот яркий солнечный морозный день 22 января 1972 года. Мы тогда летали на соседнем аэродроме в Эстонии. Зарулив на стоянку после полета, я узнал, что 30 минут назад разбился экипаж Гребцова. Мозг отказывался верить, что в такую красивую солнечную погоду можно погибнуть.

Толя Фесько. Самолет Л-29 упал в районе аэродрома Пугачи Оренбургской области из-за несинхронного выпуска закрылков. У него осталось двое детей. И мне никогда не забыть согнутой от горя спины полковника Румянцева, его тестя, когда он гулял с этими детьми во дворе Оренбургского училища.

Саша Степаненко, Северный флот. Самолет ТУ-16 врезался в землю при уходе на второй круг. В облаках при заходе на посадку отказали авиагоризонты, перейти на пилотирование по дублирующим приборам экипаж не успел.

Валера Евстигнеев, Балтийский флот. При взлете с аэродрома Чкаловск у самолета ТУ-22р произошел отказ управления. Шансов спастись у экипажа не было. На этом самолете катапультирование происходит у всего экипажа вниз, для чего нужна высота не менее 300м, которой не было.

Коля Хоцкалев, Тихоокеанский флот. У самолета ТУ-16 после взлета ночью разрушились тяги руля высоты, но с помощью триммера самолет управлялся. Связались по телефону с КБ Туполев, там довели факт, что летчики – испытатели дважды в подобной ситуации сажали самолет ТУ-104 с помощью триммера руля высоты, и оба раза успешно. Этот факт сообщили Коле, и он также принял решение садиться на триммере. К сожалению посадка не получилась. Самолет после взмывания с большой вертикальной скоростью ударился о полосу, загорелся.Экипаж в полном составе погиб. Кстати, для Коли Хоцкалева «первый звонок» был годом раньше, когда в его ТУ-16з "танкер – заправщик" при пристраивании для выполнения дозаправки топливом в воздухе врезался ТУ-16к, пилотируемый капитаном Витей Мазитовым, также выпускником нашего курса 1969 года. Тогда оба экипажа сели чудом.

Гена Середин, Балтийский флот. После перегонки противолодочного самолета ИЛ-38 в Индию, возвращаясь домой на АН-12 над Карачи, Пакистан, попали в грозу. Стали все четыре двигателя. Самолет разрушился в воздухе от запредельных перегрузок.

Володя Зубков, Тихоокеанский флот, самолет ТУ-142. Володя первым с нашего курса стал командиром полка. За несколько месяцев до катастрофы мне довелось прилететь с Балтики в их гарнизон Монгохто Хабаровского края, и я помню как нам было хорошо и весело у него в гостях на кухне. Самолет Володи вошел в глубокую левую спираль при полете над океаном и с высоты 7800м упал в воду. Они не сказали ни слова в эфир. Из девяти членов экипажа никто не смог покинуть самолет.

Толя Полтавцев, самолет ТУ-22м2, аэродром Кульбакино. День 12 апреля 1989 года тоже не забудется никогда. В тот день я впервые сходил на сверхзвук. А во время запуска двигателей на второй полет сначала боковым зрением увидел, что с самолетом, который сейчас взлетает, что-то не так. А когда поднял глаза – картина была страшная. Самолет после отрыва переворачивается на спину, за ним тянется огненный шлейф метров 40. Затем взрыв до "небес", (заправка была 36 тон керосина), и у самой земли всего один купол парашюта. Это при крене 90 градусов на высоте 20 метров удалось катапультироваться штурману экипажа Саше Ручко. Командир экипажа полковник Анатолий Иванович Багаев, второй пилот майор Анатолий Полтавцев и штурман – оператор Саша Полинер погибли. С тех пор каждый год 12 апреля мы собираемся у братской могилы экипажа и поминаем наших товарищей.

Последним из нашего курса ушел из жизни Олег Припусков. Катастрофа произошла при заходе на посадку на аэродроме Турин, Италия. Самолет АН-124 «Руслан» выполнял заход в автоматическом режиме. На борту находились два сменных экипажа. В данном полёте экипаж Припускова отдыхал, но за минуту до катастрофы Олег прошёл в кабину и стал между креслами лётчиков. Погода была сложная, РП дал нижний край облачности 400 метров, но выскочил приземный туман с нижним краем всего 30 метров. А полоса из-за ремонта была укорочена на 950 метров. Из-за нечеткого взаимодействия в экипаже при уходе на второй круг и конструктивно-производственного недостатка в устройстве двигателей произошел провал тяги, самолет с большой вертикальной скоростью ударился о землю. Командир корабля или инструктор (я это точно не знаю) Павел Угрюмов, сидевший в правом кресле, и Олег Припусков, стоявший между креслами, погибли, Второй пилот (КВС ?) Алексей Бородай, сидевший в левом кресле в этом полёте, остался без ног, остальные члены экипажа получили травмы различной степени тяжести. Олег имел звание «Заслуженный летчик – испытатель СССР».

Еще троим из нашего курса пришлось всем экипажем катапультироваться, чтобы спасти свою жизнь: Вите Савинову с ТУ-22р, Мише Позднякову с ТУ-22м, Косте Припускову с СУ-24, а Анатолия Акинина из горящего ИЛ-28 вытащил стрелок – радист, но штурман самолёта майор Филин погиб.

Хочу также вспомнить двух штурманов с которыми мне довелось летать на ИЛ-28, а впоследствии они разбились на ТУ-22р. Федора Камшекина перерезало пополам обломком самолета при катапультировании с вертикальной скоростью более 150м/с в экипаже подполковника Аникушина. А самолет ТУ-22р пилотируемый майором Сорокиным, где штурманом был Вася Климов, «просто» взорвался при полете над Балтийским морем.

Также не забыть катастрофу самолета Л-39, происшедшую у нас на аэродроме Кульбакино 26 августа 1999 года. На генеральной репетиции перед авиашоу в честь дня ВВС Украины погибли замечательные летчики: командир эскадрильи подполковник Дмитрий Русин и зам. командира полка полковник Александр Шапиро. Катастрофа произошла на глазах их жен и детей, приехавших на праздник.

Не могу не вспомнить катастрофу самолета СУ-33, пилотируемого Героем России Тимуром Апакидзе, происшедшую у нас на глазах на авиа шоу в честь 85-летия Морской Авиации в г. Острове Псковской области. Уже минут через 20-30 я был у горящих обломков палубного истребителя - мозг отказывался верить, что это не кошмарный сон, а жестокая явь лётной работы, которая не всегда ведёт к долголетию... Тимур первым из военных летчиков сел на палубу авианосца «Тбилиси», который строился у нас на Черноморском судостроительном заводе. За 10 лет до этого рокового дня ему пришлось катапультироваться с СУ-27к из перевернутого положения. Рассказывают, что уже вечером того же дня он проводил с детьми тренировку по каратэ...

Светлая память всем летчикам, не вернувшимся из полета. И когда мы видим над головой белый след от летящего на большой высоте самолета, мы должны знать, что не всегда этот след возвращается на землю. На памятнике из белого мрамора Тимуру Автандиловичу Апакидзе в Москве высечены его слова: «Умереть за то, что любишь – не трагедия.»

Я думаю, под этими словами мог подписаться каждый, кому удалось познать счастье поднимать крылатую машину в небо...

п.с. 25 января 1978 г. катастрофа Ту-16зщ (КК военный летчик 1-го класса, капитан Хацкалев Н.С.)

266 одраэ, ТОФ, Пристань, Хороль=6=

НПМУ. Тренировочный полет на передачу топлива.

Через 1 минуту после взлета с ас Пристань на высоте 8-10 м и скорости около 310 км/ч после команды «Убрать шасси» произошел отказ продольного управления. Самолет на отклонении штурвала не реагировал и перешел в резкий набор высоты. В этой сложной ситуации командир экипажа используя триммер руля высоты сумел стабилизировать полет и набрать высоту 1000м, а затем по команде с КДП - 3000 м.
По докладу экипажа на КДП ас Пристань самолет устойчиво управлялся триммером руля высоты, поперечное и путевое управления были сохранены. Меры по восстановлению продольного управления путем включения автопилота результатов не дали. Самолет был направлен на ас Хароль для вынужденной посадки.

Выйдя на ас Хароль, командир экипажа по указанию РП выполнил несколько заходов на посадочный курс на высотах 2000м и затем - 1000м на различных скоростях. Экипаж доложил, что самолет на всех режимах управляется от триммера руля высоты. После консультации с КБ Туполева было принято решение на посадку самолета.
Заход на посадку был выполнен точно и самолет вышел в торец ВПП на высоте 8-10 м и скорости 319 км/ч. С высоты выравнивания (8-10 м) на скорости 319 км/ч самолет резко пошел в набор высоты с углом кабрирования 70-80°, достиг высоты 40-50 м, свалился на левое крыло и с углом пикирования 10-12° и левым креном 20° ударился о землю, разрушился и загорелся. Экипаж погиб.

Причиной летного происшествия - отказ продольного управления от штурвала из-за обрыва наконечника тяги управления в месте ее соединения с качалкой карданного вала руля высоты.

Командир Н.С. Хацкалев, штурман - помощник штурмана эскадрильи капитан Коновалов Анатолий Михайлович, ПКК ст. лейтенант В.М. Степанов, второй штурман ст. лейтенант Ю.Н. Трубилин, ВСР прапорщик В.А. Маркин, КОУ прапорщик В.Н. Кочнев

Причиной летного происшествия - отказ продольного управления от штурвала из-за обрыва наконечника тяги управления в месте ее соединения с качалкой карданного вала руля высоты.
..........

В нашей семье, где практически все мужики, всегда военные летчики, так погиб старший брат деда(по матери)
В 1959 году в Белой Церкви, на Ту-16, только там обрыв секторной качалки к РВ, практически в момент отрыва, стал полность на кабрирование и песец.набрали порядка 50-70 метров, сваливание и здравствую земля, Герой Советского Союза, прошел войну, Оренбург-1943 выпуска(тогда был Чкаловск) пошел за инструктора на допуск новому КК.Выжил только кормовой стрелок.Оторвало фюзеляж за крылом, упали в пределах аэродрома, успели его вытащить, нос до крыла после отрыва подмялся под себя, с переворотом.

Потому и не люблю Ту-16.

За пару месяцев до этого погиб экипаж его друга, но там отказ вроде поперечного управления, два экипажа лежат рядом, на кладбище в Борисполе.Последний раз там был в 2013, года летал на 20 лет своего выпуска, в Харьков.

А психология, вот где:-)
Это из моей курсантской летной книжки, 5 курс, допуск на бомбометание и ФБ, с простых видов маневра(ПВМ) с углами пикирования 20 градусов,
на Л-39...что у выпускающего(замкомандира полка, по летной подготовке, в голове?)
http://images.vfl.ru/ii/150949 ...

потом на следующую смену, когда я уже слетал два ФБ, они собрались толпой(инструктор, КЗ, комэска, и он, который выпустил, и ждали, пока я свою первую бомбу носил на полигон Мереть.
Заруливаю, а там цирк, столько народа не видел, даже когда впоследствии старлеем, вылетал третьим в АЭ, на Су-24, с полуторагодичным перерывом, нелетая опосля госов в училище ровно полтора года(госы были 19 апреля 1994 года, потом полетел 19 октября 1995 года, уже будучи старлеем и взяв обычную вывозную на Су-24, в 20 полетов, без допов...

Таймень меня поймет, когда Вячеслав Валентиныч, смотрел мою книжку, он тихо был в шоке(мы пришли в ваш полк вдвоем с другом, в ноябре 1995 года)
Херасе, у вас там еще и летехи летают?
-хех, у нас еще и капитаны возили, кстати тот который возил, однокашник Миши К.
И это уже 1995 год, в полку куда я пришел, обычно летал(он во всей 105 бад видимо был один летающий старший летчик, фамилию говорить не буду, Миша, с ирландским сеттером, жил с нами в профике:-)

Василич, и зря ты, я когда пришел
в 164 гвардейский БАП, кхе, уже БАП, был ОРАП.
Начинались сокращения очередные, уж какие по счету, хер запомнишь.Таймень был обалденный командир, зам у него был сложноватый(как летчик силЕн)А может быть я лично с его замом неполадил, хотя одно училище(20 лет разницы):-)Он меня на мою свадьбу отпускать не хотел, пришлось давить на замов. Типа читайте устав, а в ответ, ты контрактник, сам устав почитай, тебе никто, ничего не должОн:-)Это для срочников.
Разрулил как обычно Вячеслав Валентинович.

Сергеич, в лису с двух стволов?Там же решето?:-)

Читая разные ветки:-)

И ваще мне кажется, что нормальная последняя летная должность, это комэска, он близок к составу и сам летает.
Потом начинается песец.

Ну и читая ТС, тоже понтанусь, я знаком с вашим главкомом ВВС, он нк три года старше тебя(ХВАУЛ-67)я с его сыном летал в одном экипаже... аккурат в ваши времена, даже водку у него дома пил...к чему это?У каждого в жизни найдется, но не каждый это потащит на всеобщее обозрение.

Командир батареи тяжёлых пистолетов

Я так понял что лучше начинать с дельтолетов и заканчивать карьеру жизненную максимум комэской...

Ну вы блин даете

Почему с дельталетов и почему комэской?
Тебе лично обосную, армия, мир странный, особенно у ИА, ИБА, там и командиры полков были в 32-34 года. Это вещь в себе, иногда и умирать надо.
Чтобы было понятнее, когда в полку 40 летчиков, все офицеры, знаешь куда тяжело перешагнуть? Как ни странно, в майоры:-)

Расти нуно по максимуму, который позволяет жизнь.
Я просто пытался обосновать, что комэска летает и планирует, это максимум для летчика, которые должОн и летает, потом начинается беспредел, в пределах плановой таблицы, понаедут и давай...
-вот тут, кто?
-допуск старлею.
-вычеркни, мне продлится надобно, он потом ....
слетает
-там допуск от командира полка, на третий класс готовим.
-во, вот с командиром мы и слетаем, а он подождет...
-

Понял Вас! Но меня так и не перестал мучать вопрос-Неужели лётчик должен только летать? Почему все говорят что высшее образование для пилота это не важно, важнее освоенные типы и налёт? Почему уход с лётной работы в достаточно молодом возрасте рассматривают как приговор? Да много таких "почему"

Видимо потому, что военный летчик - узкая специализация.
А высшее образование, только на бумаге.

Приплести патриотизм к видам индикации-это нужно быть большого ума человеком, поздравляю.
Про мировые производители-тут уже тёрли: нах им все борта переделывать и имидж свой попускать?

про "скайпоинтер - это такой же, хоть и иначе реализованный указатель крена": ну и нахрен дополнительно загружать прибор дублирующей инфой? Не от недостатка на основном случаем?

"...кроме которых вы ничего в своей жизни не видели."

Уели, огорчился и ушел в запой(сивушным самогоном).

КБТП
Сергеич, в лису с двух стволов?Там же решето?:-)

Читая разные ветки:-)
____
Спасибо Тимур за воспоминания, подсматриваешь? )) Не-а, двухдулку, вертикалку (ГШ-2-23), я торжественно сыну передал, сам сейчас с полуавтоматом (автоматы запрещены при охоте) (ГШ-6-23 (30)) на пять патронов. Обычно, одного- двух хватает чтобы был "ЗачОт". :)
Раньше, в апибах было 45 самолетов, 47 летчиков, один свободный- командир звена для "запасу", если с капитанами, еще как то "справлялись", то с майорами, действительно, было сложновато.