А кто сказал, что ПИ не создает образ полета, создает, но есть некоторые сложности с пониманием, к которым в принципе привыкаешь, с помощью трех элементов, горизонт-силуэт-скайпоинтер, в отличии от ОИ, где всего два элемента: горизонт-силуэт-)Если поставить в равные условия, по два элемента, то ПИ проигрывает:-)инфа 146%

Я уже устал вам объяснять, что пилоты считывают значение тангажа со шкалы и им абсолютно пох, в каком положении там будет линия "горизонта".

Ты вчера дал картинку с двумя типами ПИ, на одной ты летал, на второй, летая как на той, с которой ты привык ранее, тебе кирдык и ты с этим согласился:-)

Ответь мне: "Левый крен с углом 65 град, тангаж 35 град. Как представляешь положение самолета?".
Ответишь на этот вопрос и узнаешь о магической способности индикации "Пространственного положения самолета".
"Индикация пространственного положения горизонта - ПИ (по твоему)" - действительно недоступна для создания "образа полета" по временным признакам.

а на PFD шкала тангажа переворачивается вместе с оцифровкой?

Вот тут скайпоинтер где?
http://www.cap-ny153.org/Glass ...
А тут?
https://img-fotki.yandex.ru/ge ...

Итого крены разные, положение индексов треугольных одинаковое:-)нижний справа...верхний слева.
Крутя на одной из этих ПИ как ты привык, завалишься в оном из вариантов.
Занавес.

оном-одном.

Ладно, ты один тут упоротый адепт ПИ, на которого налетела куча адептов ОИ:-)
Одному тяжко:-)
Более обсуждать эту тему не намерен.

Эммм... Не хочу вас расстраивать, но вы ошиблись. На обоих рисунках скайпоинтеры четко видно и оба показывают направление вывода.

Я потому и спрашиваю, где там именно скайпоинтер.

Нужно вывести из крена - крутим на скайпоинтер, нужно увеличить крен - крутим от скайпоинтера.

Так какой из треугольников-скайпоинтер?

Коллеги, интересно, конечно, читать ваши споры, но хотелось бы заметить, если вы помните, именно я в своё время поднял на ветке тему " С КАКИМ АГД НАМ ЛЕТАТЬ?" Тогда я ещё питал иллюзию, что благодаря своим связям мне удастся что-то изменить в нашей авиации. Именно поэтому я затеял эту полемику, чтобы узнать, насколько народ волнует эта тема?

Вижу, что волнует. Но поговорив с моим пилотом Анатолием Полонским и ещё с некоторыми моими друзьями, летающими в данный момент в ГА и военной авиации, я убедился, что сдвинуть эту махину с ржавых рельсов, по которым катится мировая авиация, теряя периодически Боинги, Аэрбасы, ТУ-154 и прочие ЛА с ПИ, но не делая из этого выводов, на данный момент невозможно.

Остаётся только примириться и как можно лучше осваивать то, что нам дают, с учётом катастроф , которые произошли и делая из этого свои глубокие выводы. Как это делается я уже показал на примере трёх ЛП в ИА, когда на одном аэродроме меньше чем за 10 мин разбились три классных лётчика. Я уже это писал, но напомню:

Почему погибли три таких высокоподготовленных лётчика? Да ситуация была сложнейшей, но не безвыходной. Да, погода «дрянь», да, отказ дальномера, да, нет запасных, но ведь погиб не один, а целых три лётчика. А ведь у истребителя всегда есть возможность уйти в зону вынужденного покидания самолёта, какая есть на каждом аэродроме, катапультироваться и тем спасти свою жизнь, которая стоит дороже «железа». Продолжая примеры, можно привести гибель полковника, фамилию, к сожалению, уже не помню, лётчика-испытателя в Кировском (Крым), также заходившего в условиях ниже минимума. У всех, кроме одного, у которого стали оба двигателя из-за полной выработки горючего в баках, причина была одна – «подсознательное» желание скорее увидеть землю при сопутствующем отказе дальномера привело к раннему снижению под глиссаду. По этой причине происходит порядка 70-80% всех катастроф с самолётами при заходе на посадку. Эту цифру лётчики должны вдалбливать себе в головы снова и снова пока он летает. Приведу пример:

После трёхгодичного перерыва в полётах из-за учёбы в Военно-Морской академии приступил к полётам на бомбардировщике-ракетоносце ТУ-16к10 в 15 одрап на аэродроме Чкаловск. В тренировочный полёт на практический потолок и максимальную вертикальную скорость по 108 упражнению КБП (Курса Боевой Подготовки) ко мне в экипаж напросился в качестве штурмана замполит полка подполковник Дронов Николай Васильевич. Когда ты влётан, особой разницы с кем лететь, не чувствуется, если не происходит не штатной ситуации. А когда ты только вспоминаешь забытые навыки пилотирования, замена штатного штурмана, к которому ты уже привык, не желательна. Но Николай Васильевич мне свой гараж предоставил, вещи бросить, пока мне какую-нибудь «хатынку» найдут после перевода к новому месту службы, да и «мужик он не плохой», поэтому я «сердобольный» согласие с ним лететь дал, хотя «червячок сомнения» или «внутренний голос» где-то там « в животе» сопротивлялся».

В общем, взлетели, идём в наборе высоты, через 11 000 метров перевалили, вдруг доклад КОУ (Командира огневых установок): «Командир, нас ИЛ-76 догоняет». Блин, был бы истребитель, я бы и «глазом не моргнул» - привычное дело, на Балтике перехваты самолётами вероятного противника происходили часто. А тут «пузатый» - тебе-то что от меня надо? Ну, догоняй, раз «приспичило». Перевёл самолёт почти в горизонт, дал команду экипажу: «Бдить в оба глаза», - ждём. Наконец выползает справа. «Ни хрена себе, да это же «супостат» типа КС-130, но не заправщик, а разведчик, а не ИЛ-76, КОУ обознался. Я как представил, как этот «наглый янки или кто-то ещё, сейчас снимает со всех камер «улыбающиеся рожи» моего экипажа, и завтра эти снимки будут во всех Натовских СМИ, а мне потом надо будет одевать штаны «ширинкою назад» при объяснении с верхним начальством. И хотя очень хотелось групповую слётанность «поотрабатывать», проверить «на вшивость» экипаж и ТТД самолёта, до какой высоты он так «карабкаться» за мной будет, но я пересилил это «детское» желание и свалил самолёт на крыло.

Руководителю полётов подполковнику Орехову докладывать ничего не стал. Зачем человека «расстраивать», что его группа руководства полётами, которая должна меня была предупредить, что ко мне «чужой» подходит, этот самолёт «проморгала», как и ПВО, впрочем. Хотя я в данный момент находился над нейтральными водами, но вблизи нашей государственной границы. Вполне вероятно, что этот борт намеревался, прилипнув ко мне, вторгнутся на нашу территорию, засветка – то от цели одна будет. В общем, доложил РП: «204-ый здание в зоне выполнил, эшелон выхода на привод?»
Орехов дал снижение до 1200 метров, и я «покатился вниз». На 6000 метрах вошёл в облака. Облачность слоисто-кучевая никаких «сюрпризов» не предвещала. Экипажи полка ТУ-22р и ТУ-16к10 были на маршруте на полигон, одна пара ТУ-22р ушла на БС (боевую службу) в район острова Борнхольм, в районе аэродрома «телемпался» я один.
Когда взлетал, над аэродромом стояла размытая, десятибалльная средняя облачность, дымка, видимость 6 км. Я даже нижний край не успел замерить. Поскольку РП о погоде молчал, я считал, что она такая же и осталась. Но когда доложил: «204-ый на четвёртом, шасси выпущены с посадкой», подполковник Орехов Фекрет Энверович выдал: «С посадкой, ветер справа под 70, 6-8 метров, погода 300 на 3, осадки».

300 на 3 – это погода по моему допуску, который я успел пока получить, восстанавливая технику пилотирования после трёхгодичного перерыва на время учёбы в академии. Это значит, что я имею право снижаться на посадочном курсе в облаках с нижним краем 300 метров, и видимость, когда я вывалюсь с облаков, должна быть не менее 3 км, т.е. всё вроде «абге махт», но что-то в тоне РП меня насторожило. Уж больно с чёткой дикцией он акцентировал моё внимание, что погода 300 на 3. А я-то – «стреляный воробей», хоть и растерявший навыки. Сразу понял, «лёгкого» захода не будет, дождик опять же. Максимально собрался, вышел на посадочный курс, вошёл в глиссаду, снижаюсь. Всё облаках, и вдруг они враз стали «чёрными» и дождь замолотил по стеклу. Даю команду правому лётчику: «Дворники на максимальное качание».

Прохожу высоту 300 метров, дождь лупит ещё сильнее, полёт в облаках, земли не видно. По «науке» надо «по газам» и уходить на второй круг с докладом руководителю полётов, я же свой допуск прошёл, но РП молчит, зато «заголосил» штурман: Командир, снижайся. Василий Васильевич, снижайся. Командир, снижайся…» А во мне со страшной силой стали бороться два желания: первое – это так и хочется землю родимую увидеть, ведь отвык я от таких передряг, для чего так и хочется штурвал от себя отдать. А второе желание – это дать штурману кислородной маской по «морде лица», пусть уж простит Николай Васильевич это выражение, но у нас идёт обмен опытом, и поэтому надо называть вещи своими именами. Но ему «повезло» - смеюсь – руки у меня штурвалом заняты, да и сидит он далеко сзади под блистером. В общем, огромным усилием воли я заставил себя не «нырять» под глиссаду.

Лётчики, которые летают регулярно и влётаны, при этих моих словах наверняка улыбнутся: «Подумаешь «подвиг», да тут и делать нечего – смотри на глиссадную стрелку, сверяй удаление с данными, которые даёт руководитель посадки на РСП через каждый километр, да «изредка» поглядывай на вариометр для подстраховки, блин. Всё так, но дождик по лобовому стеклу лупит, земли не видно, боковик с курса стаскивает, а «нервы-то» не «железные» - «очко жим-жим», я ведь «давно уже должен на второй круг уходить, да ещё штурман, как заезженную пластинку «канючит»: «Командир, снижайся». Прошёл дальний привод, скорость 320 км/час – великовата, надо бы сбросить, но я в готовности уходить на второй, запросил посадку. РП: «Посадку разрешаю».

Снижаюсь дальше. Курсовик держу чуть слева, если что, «ветер поднесёт». Прохожу ближний привод, в дожде, с высоты 50 метров решаю давать по «газам» и выводить самолёт из снижения. Только сунул обороты, как стена дождя резко кончается, видимость более 10 км, полоса как на ладони, только метров 70 слева. Достаточно «резво» прибираю РУДы (рычаги управления двигателями), одновременно делаю энергичный доворот влево и сразу вправо с учётом ветра. Над полосой убираю крен, касание с одновременной дачей левой ноги по сносу, держу нос с выпуском тормозного парашюта, характерный «клевок», как будто кто-то тебя «за штаны схватил». «Уф, кажись, бежим».

В Гражданской авиации хорошо, «пассажиры в ладошки хлопают», а тут 5 гавриков самолёте, хоть бы один сказал: "Командир, ну ты сегодня и «Чкалов!», - молчат «заразы». Конечно, если бы сел с тремя «козлами» и с перегрузкой, чтоб зубы «лязгнули», тут же бы штурман отпустил «комплимент»: «Командир, а третий «козёл» был мягче, чем первый». А при нормальной посадке, блин, никаких «восторгов» - «заелись «гаврики». У командира комбез от пота к спине прилип, а трусы ещё к одному месту, а им, как будто так и надо. Доложил РП: «204-ый, полосу освободил», - сбросил парашют и сразу стихи вспомнил:

«Ночь. Тишина. Лежу на жене.
Трусы прилипли к жопе.
Штампую кадры Советской стране,
Назло буржуазной Европе…»
(Владимир Маяковский)

Но вернёмся от поэзии к «прозе жизни». Я описал рядовой полёт, но учитывая мою слабую натренированность на тот момент в заходах на посадку, он мог для меня закончится, как для того старшего лейтенанта на СУ-24, который на этом же аэродроме уселся рядом с полосой. Хорошо хоть «Молодец!» - догадался катапультироваться. И не допустить грубой ошибки мне помогло твёрдое знание, которое я вбил себе в голову за предыдущие годы лётной работы: «Желание в сложных условиях при заходе на посадку скорее увидеть землю является абсолютно нормальным для лётчика, но он должен постоянно помнить, что 70-80% пилотов до него сложили на этом головы, поддавшись этому желанию, кстати, в том полёте я для себя выяснил, что штурмана тоже этому желанию подвержены.

Я потом поднялся на КДП, Фекрет Энверович Орехов – РП сказал мне лишь три слова: «Я в тебе не сомневался, - а потом добавил, - хотя дежурный штурман мне дважды предлагал угнать тебя на второй круг с отправкой на запасной аэродром, т.к. погода была явно не по твоему допуску. Но когда я увидел, как ты выскочил из осадков чуть в стороне полосы, то сразу сказал: «Теперь сядет».

Здесь я сделаю лирическое отступление, чтобы лётный состав не думал, что я призываю их нарушать «букву закона или строю из себя вундеркинда». А здесь нарушение было налицо. Я произвёл посадку в условиях ниже своего минимума, и руководитель полётов мне это разрешил. Более того, я не «покривлю душой», если скажу, что такие посадки на аэродроме Чкаловск совершались достаточно регулярно. Причина – неустойчивость Балтийской погоды и близость моря, в результате чего часто бывало, что ухудшение погоды заставало врасплох. Но главная причина, Чкаловск – это «придворный аэродром», в 20 км от штаба Авиации Балтийского Флота, поэтому сюда отбирались только сильные летчики, а эти ребята могут многое. Для примера – моего лётчика Виктора Попова, у которого я сначала был командиром звена, а потом зам.комэской на ИЛ-28, довёл его до уровня лётчика 1-го класса, в чине старшего лейтенанта забрали в 15 одрап на Ту-22р. Когда Виктор первый раз вылетал самостоятельно, имея допуск 500 на 5, погода резко ухудшилась едва самолёт вышел на посадочный курс и стала меньше, чем 150 на 1, 5.

На КДП в этот момент находился начальник штаба ВВС БФ генерал Ильин. РП спросил у него разрешения, дать лётчику возможность пройти по глиссаде. Ильин молчаливо кивнул в знак согласия, магнитофон-то всё пишет, и генерал не может дать официально команду на нарушение руководящих документов лётной службы. Короче, Виктор зашёл и произвёл нормальную посадку. Когда он сруливал с полосы, генерал Ильин дал команду РП, запросить у лётчика условия на посадке. И Попов, ни секунды не задумываясь, без паузы ответил: «500 на 5», - хотя приземный туман уже закрывал половину полосы. «Да, с такими пилотами можно идти в бой», - дал оценку Попову генерал Ильин и поехал дальше проверять службу. А Виктор Попов впоследствии дослужился до командира дивизии на СУ-24, потом я лично ему дал допуск после контроля к тренировочным полётам на ТУ-22м3. И крайняя его должность в Армии – Командующий ВВС Севеного Флота. Сейчас генерал Попов уже «на дембеле», работает в системе МЧС и строит «хатынку» на берегу «Ейского залива».

Ну, и чтобы читатели не думали, что только в военной авиации «водятся такие отважные птички – ну, эти, как их? Которые долбят… А вспомнил – «дятел» называется (автор тоже себя причисляет к числу «отважных пернатых») приведу пару примеров из жизни Гражданской авиации, которые довелось наблюдать своими глазами.

Первый – служу замкомэской 35 отдельной эскадрильи, базировавшейся на аэродроме Храброво, он же аэропорт города Калининграда. Завтра по плану должен проходить строевой смотр войск гарнизона, который будет проводить Командующий ВВС Балтийского Флота генерал-лейтенант Анатолий Иванович Павловский. Соответственно на сегодня командир эскадрильи подполковник Владимир Стефанович Кондрашов назначил генеральную репетицию по отработке строевой слаженности и повторную проверку внешнего вида и формы одежды вверенных ему подчинённых. Но с утра налетел снежный заряд такой силы и интенсивности, что аэродром в раз был выведен из строя нападавшим снегом, 5-7 сантиметров толщиной. Только этот заряд прекратился, как тут же налетел второй. Комэска посмотрел из окошка своего кабинета на погоду и проглаголил: «Чечельницкий, идите начинайте смотр, я подойду позже, мне надо выйти на связь с Командующим». Когда ты в чине капитана, и ждёшь майора, все приказания командира выполняются «молниеносно и с радостной преданностью, глядя в глаза».

Я отчеканил: «Есть» и дал команду выходить строиться на взлётно-посадочную полосу напротив штаба. Обычно, когда надо провести подобное мероприятие, поскольку специального плаца в части нет, для строевых занятий мы использовали ВПП, но перед этим всегда звонили гражданскому диспетчеру, чтобы уточнить, когда ожидается посадка очередного прилетающего борта. Но тут у меня никаких сомнений не возникло, что в такую погоду принимать самолёты нельзя. Поэтому я вывел эскадрилью на полосу, построил и стал изображать «му-му» в плане осмотра внешнего вида. Почему «му-му»? Потому что офицеры, прапорщики и матросы, всего человек 180, были занесены снегом настолько, что напоминали снежных баб. Я бравым голосом скомандовал: «Для осмотра внешнего вида, первая шеренга - 10, вторая - 6, третья – 3, четвёртая на месте - шагом марш».

После чего с начальником штаба эскадрильи стал ходить между рядами и делать замечания, руководствуясь интуицией и личными симпатиями-антипатиями: «Вам повторно постричься и доложить. Вам ещё раз начистить бляху ремня, а у Вас вообще носки разные». Если подчинённый пытался мне возражать, я выдавал фразу типа: «Вы мне свой гонорар не показывайте или молчать, когда я Вас спрашиваю», - и переходил к следующему. Вдруг увидел матросика, на рысях бегущего из штаба. Сразу понял, что-то не так, послал НШ (начальника штаба) ему навстречу. Когда они встретились, то НШ тут развернулся, и дальше они побежали вместе: «Командир, немедленно с полосы, самолёт заходит на посадку», - прокричал НШ, не добегая до меня метров 30. Хотя я ему не поверил, т.к. в такую погоду не летают, но раз «офицер просит, надо уважить «просьбу».

«Всем с полосы», - заорал я, и, подавая пример, побежал первый. «Народ», естественно, за мной. Только мы отбежали на край ВПП, как привидение, почти без звука справа от нас появился в левом крене градусов под 20 ИЛ-18 на высоте метров 12, на нашем траверзе он начал менять крен на обратный и дальше пропал из виду. А видимость в густом снегопаде была не более 200 метров в каждую сторону. Это я точно определил по видимым от нас огням и щитам ВПП. Честно скажу, я был готов услышать звук взрыва. Но стояла тишина, шёл сильный снег крупными хлопьями с позёмкой, и ничто не говорило, что только что мимо нас промчался четырёхдвигательный борт. Я был уверен, что самолёт ушёл на второй круг. Полоса в снегу, видимости нет, в такую погоду лётчики не летают, «нормальные», во всяком случае. Мы все стояли и ждали непонятно чего. Потом я послал матросика бегом в штаб, позвонить на КДП, что стало с бортом и не нужна ли помощь? По тому, что матросик обратно не выскакивал, я заключил, что не нужна.

Минут через 15-20 на полосе слева показался ИЛ-18, рулящий со скоростью очень медленно идущего человека. Я приказал всему личному составу эскадрильи встать вдоль рулёжной дорожки и держать большой палец правой руки вверх в знак восхищения мастерством пилотов. Они прокатились мимо нас, подняв руки, как делают все знаменитые люди или эстрадные звёзды, когда их приветствуют.

Долгое время, вспоминая этот случай, я испытывал только чувство восхищения. А вот когда сам стал командиром, понял, что в той посадке была огромная доля авантюризма, и остаётся только гадать, какая причина заставила пилотов производить посадку на занесённую снегом полосу при видимости не более 200 метров, и с этим курсом тогда курсо-глиссадная система «Плот-48» ещё не была установлена. Не хватало топлива, чтобы уйти на запасной аэродром или лётчики так были уверены в своём мастерстве, что решились на выполнение посадки в очень «жёстких» условиях? А что при этом ощущали «бедолаги-пассажиры» остаётся только гадать.

А вот ещё пример, как иногда летает Гражданская авиация. Сидим в штабе, идёт предварительная подготовка к полётам на завтра. На дворе сыро, стоит приземный туман, как мы говорим: «Вынос с моря» - типичная Балтийская погода. Вдруг над полосой прогудел самолёт, я понял, что пришёл какой-то рейсовый борт и со следующего захода он, похоже, будет производить посадку. Мне стало интересно, и я прошёл на СКП (стартовый командный пункт), до которого от штаба было 200 метров. Пока я шёл, ТУ-134 успел пройти по «коробочке» и выйти на посадочный курс. Дальше о его маневрах я мог судить по слышимому радиообмену. Пилоты заходили «нервно», оказываясь то с одной стороны посадочного курса, то с другой, о чём их информировал руководитель посадки на РСП.
На высоте 30 метров ТУ=134 вывалился с облаков справа от полосы 50 метров и тут же возбуждённым тоном прозвучал доклад: «Ухожу на повторный, заводить надо как следует!!!». На что РСП ему заорал, тоже нервно-возбуждённым тоном: «Заходить надо как следует!!!» Вот тогда я воочию убедился, что «нервный» тон в воздухе не допустим. В повторном заходе экипаж точно шёл по курсу, но всё время 10-15 метров ниже глиссады.

В общем, произвёл он посадку, как я услышал доклад по «громкой связи», что самолёт левым крылом зацепил за антенну ближнего привода. Я бегом в штаб и предложил другу Геннадию Напёрсткову, прогуляться до аэровокзала и посмотреть на ТУ-134, который сейчас будет заруливать на стоянку. Гена согласился, и мы быстро прошли на перрон. Когда самолёт прирулил, мы увидели в левой плоскости пробоину метра на полтора. Решили посмотреть реакцию пассажиров, они как раз должны проходить мимо крыла «по дороге» в здание аэровокзала.

Народ спускался с трапа, шёл, и никто не смотрел вверх на плоскость. Потом какой-то мужик, наконец, заметил и сказал своему товарищу: «Во, лётчики обнаглели. Смотри с какими дырками в крыльях летают», - и мужики пошли дальше, говоря о своём, о «женском». Я порадовался за пилотов, что никто из пассажиров не понял, что они были «на волосок от смерти». Что было с этими лётчиками в дальнейшем, нам не довели, но я знаю, что «родились они в рубашке».

Какой общий вывод можно сделать из этих лётных происшествий, примеры которых я привёл в этом «опусе» в плане обмена опытом? В случае с Алексеем Бородаем на АН-124 моё убеждённое мнение, что третий человек в кабине, какой бы опытный он не был, далеко не всегда способствует безопасности полёта. А если заходит в кабину «неумный начальник, как это было в заходе ТУ-154 с польской делегацией в сложнейших погодных условиях, то это 100% вероятность, что такой самолёт долго не пролетает. И пусть не обижаются на меня друзья-поляки, но надо называть вещи своими именами – экипажу «помогли» сделать всё, чтобы он до полосы не долетел. Поэтому во всех лётных документах всех стран записано, что старшим на борту во время полёта является Командир Воздушного Судна, и никто, в том числе и владелец самолёта, не имеет права вмешиваться в его решения и работу в воздухе.

В случае катастрофы с тремя самолётами СУ-15 под Владимиром и МИГ-29 в Кировском скажу так. Безусловно, пилоты попали в сложнейшую ситуацию. Свой аэродром закрыло, а долететь до запасного не хватало топлива, хотя в случае с МИГом – тот мог уйти на Саки, оно было с относительно хорошей погодой. Но все лётчики допустили ошибку, которая привела к такому печальному исходу полёта. Что "по идее" надо было бы сделать? Каждый профессионал, если он действительно хочет считать себя "профи", при доведении аварийного материала должен ставить себя в ту ситуацию, в которую попали лётчики или экипаж, и от имени первого лица говорить себе: "А чтобы сделал я в этой ситуации?" Тем самым вы заранее ищете выход, а во-вторых, тренируете вашу психику на привыкание к чувству опасности. Итак, что на первый взгляд надо было сделать?

Первое, с учётом своего уровня подготовки, который я знаю лучше любого начальника, дающего мне допуск к полётам в сложных условиях, сам бы для себя твёрдо определил, до какой высоты я имею право снижаться и делать попытку спасти самолёт, и у меня при этом есть шанс успешно попасть на полосу, а когда надо не дёргаться и уходить на второй круг, если на этой высоте я контакт с землёй не установил. Причём, это надо продумывать и решать для себя каждую лётную смену с учётом конкретного аэродрома и препятствий, которые есть в этом районе.

Второе если такая ситуация застала меня в воздухе, на задатчике срабатывания опасной высоты я бы сразу установил значение той предельной высоты, до которой я решил, что имею право снижаться. И как только она «запикает», я буду сразу уходить в набор высоты, и потом решать, что мне делать дальше?

Третье, в воздухе, с учётом погодных условий, имеющихся запасных аэродромов и ТТД самолёта я должен чётко знать остаток топлива, при котором мне надо прекратить делать заходы на посадку и уходить в зону для катапультирования. Так я спасу свою жизнь, а самое главное – мой самолёт не упадёт на людей. Ведь тому пилоту, который погиб из-за остановки двигателей, просто «повезло», что он не унёс никого с собой в могилу.

Четвёртое, надо всегда предполагать, что может быть отказ какого-то прибора или системы, и надо заранее продумать, чем и как можно проверить их исправность.

Пятое - главное, все эти выходы из сложных ситуаций, которые могут подстерегать нас в воздухе, особенно в сложных, не простых случаях, надо принимать, сидя в «тёплом кресле», можно даже закусывая коньячок лимончиком», (когда над тобой «не каплет»), путём долгого анализа предыдущего аварийного материала, который лётному составу регулярно доводят. Тогда у вас значительно больше шансов, что вы найдёте правильное решение в воздухе. А для этого о полётах надо думать не только на работе, но значительно больше, чем это определяют нам руководящие документы. Все пилоты должны стараться как можно больше руководствоваться домашними «заготовками», и как можно меньше надеяться, что в воздухе им повезёт, и они «экспромтом» найдут верное решение в результате «озарения мозгов». Надо всегда делать скидку на «коэффициент обалдения», каким бы опытным лётчиком вы себя не считали.

Какие, нах, сложности?!
Какие три элемента?!
Всего один элемент - скайпоинтер, если по крену, а по тангажу различий с ОИ нет.

В первом случае верхний тянем на нижний? Вправо?
Если так же делать во втором случае, мы увеличим крен?

Желтый, мля! Я ж тебе вчера объяснил.

Тим, ты озадачил товарища.
Три дня назад была 26-я годовщина выпуска у нас...

И что? А нах мне летать с другой, если на всех моих типах эта?
А с другой стороны, если бы жизнь заставила летать с другой, так я бы и её осоил.
И ты бы освоил.
Так в чём проблема?

Это я к тому, что давайте прекратим споры об ОИ и ПИ, поскольку они ничего не изменят, а попробуем привести свои или чужие лётные эпизоды, из которых можно взять что-то для своего лётного опыта. Вот ещё тема, о ней я тоже упоминал, но она не вызвала никакой реакции, потому что у читающего лётного народа не хватает фантазии, что перед светлые очи прокурора может попасть каждый:

Виноват тем, что сел в кабину самолёта
Полковник Чечель
Из 32 лет, что я пролетал в морской авиации, мне посчастливилось застать всего два года "золотого века" с 1969 по 1971, когда лётчики занимались полётами, а не писанием рабочих тетрадей для отчёта перед вышестоящим начальством. Поясню свою мысль, хотя некоторым командирам, особенно теперешним, она покажется крамольной. Но объяснение этому самое простое - они просто нормальной жизни в авиации не застали, и поэтому просто не знают, что можно организовывать полёты и летать по другому...

Но для начала приведу печальный пример. 23 августа 1996 года в городе Николаеве, что на Украине, на улицу Васляева упал самолёт ЯК-52. Погиб лётчик аэроклуба "Икар" Саша Гончаренко. Лишь по счастливой случайности никто не пострадал. Взрывом зацепило пятерых, из них трое детей, но все остались живы. Катастрофа произошла при выполнении пилотажа над городом в честь дня "Незалежности Украины". Я был в составе комиссии по расследованию этого лётного происшествия. С чувством глубокой горечи и недоумения я листал Сашину рабочую тетрадь подготовки к полётам. 22 раза, 22 предварительных подготовки в разделе "Меры безопасности" он писал одну и ту же фразу: "Ниже высоты 600 метров не снижаться", которую ему говорили его командиры. И в то же время свою последнюю фигуру " Переворот на горке" он начал на высоте 370 метров... О чём говорит этот факт - самые правильные слова, которые говорят родители детям, учителя ученикам и командиры своим подчинённым остаются просто словами, если они не пропущены через фильтр сознания и не подкреплены примерами...

Т.е "писаниной" безопасность полётов не поднять. Берите пример с организации полётов подготовки лётчиков-испытателей. Я туда три года пробивал поступить, поэтому как проходит их подготовка к полётам знаю не понаслышке...

Самое обидное, что из этой порочной системы не смогли выбраться даже такие великие командиры как Тимур Апакидзе. Генерал лейтенант Виктор Николаевич Сокерин описывает, как Тимур, безмерно уставший от обилия административных дел, вместо нормального отдыха перед полётами, в ущерб сна заполнял все разделы рабочей тетради по давно освоенному полётному заданию дабы "показать пример лётчикам"...А выиграет от этого фактическая безопасность полётов или нет этого уже никого не интересовало, главное всё на "бумаге хорошо"...

Как было у нас. "Старики" вообще свои рабочие тетради открывали крайне редко, только если предстояло выполнять что-то совершенно новое типа Топ-мачтового бомбометания или стрельбы по наземным целям с пикирования из передней пушечной установки на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28. А так плановая таблица записывалась на папиросной коробке или клочке бумаги. Кстати, мы молодые "солопеды" очень быстро переняли это удобное правило, не надо в планшет лезть за рабочей тетрадью, чтобы посмотреть во сколько и на каком самолёте у тебя вылет. Наколенных планшетов тогда у нас просто не было.

Второй момент, который на мой взгляд, снизил безопасность полётов, это дача предполётных указаний с записью на магнитофон. Раньше магнитофонов просто не было и качество предполётных указаний от этого не страдало. Точнее, снизила безопасность не сама запись, а то, что должны обязательно были проглаголить должностные лица, и прежде всего командир полка по мнению вышестоящих начальников и "Прокурора", если, не дай Бог, что-то произойдёт. Существовала специальная "методичка" про то, что надо обязательно упомянуть на предполётных указаниях. В итоге среди самой нужной и необходимой информации, командиру полка, как попугаю, приходилось "вещать кучу дежурных фраз" типа "Средства Объективного Контроля использовать штатно в полном объёме", - а то вдруг лётчик забудет их включить. Согласитесь, когда ты даёшь предполётные указания, зная, что любое слово может обернутся против тебя, когда его будет слушать прокурор, то помимо дела думаешь и о том, какую "прокладку себе под зад поставить", если вдруг что. Т.е. магнитофон нужен для "прокурора", но никак не лётчикам, которые отправляются в полёт.

И последний вопрос, который хотелось бы сегодня затронуть - это "незыблемый авиационный тезис" - командир учит подчинённого. Вроде всё правильно. Но ещё Суворов говорил: "Не держись устава, аки стены, на всё есть исключения". Так вот, далеко не всегда самый хороший лётчик и командир может быть хорошим инструктором. Скорее наоборот. Инструктором надо родиться. Не случайно в американских ВВС, когда в ресторан входит инструктор, все пилоты встают в знак уважения к человеку, который может не только летать, но и учить. И не случайно, в авиационных училищах инструкторами по выпуску оставляли лучших. Но справедливо и другое - не каждый хороший инструктор, да и хороший лётчик тоже, может стать настоящим авиационным командиром. Для этого свой талант нужен.

Поэтому приказом по части отдавалось несколько наиболее талантливых лётчиков, кто в совершенстве освоил тот или иной вид полётов или боевого применения и умел этому грамотно научить. Т.е. бывало так, что "рядовой" командир звена мог какое-то время учить командира эскадрильи или даже полка, пока те не освоят данный вид подготовки также хорошо.

Потом принцип "только командир учит подчинённого" ввели в "незыблимое правило", т.е. методистов убрали. Я думаю это сделали те, кто сам с самого начала слабо летал и в большие начальники попал по протекции, или те, кто летал сильно, но потом в силу большого объёма административных обязанностей, которые не дают нормально готовиться к полётам и много летать - летать разучился. И чтобы не "краснеть" перед своими подчинёнными и тем самым "блюсти свой авторитет" - соблюдение этого принципа стали требовать неукоснительно. Вот вам пример. Командир полка на аэродроме Багерово полковник Шеремет выходит из отпуска. Его надо пропустить через контрольные полёты. Его зам полковник Александр Шапиро полностью боеготов, влётан и может проверить командира. Но "не моги" - он младше по должности. В итоге ждут выхода из отпуска из отпуска инспектора Центра подполковника Виктора Карамушка. Сначала восстанавливают его, кстати с нарушением этого принципа. Потом Карамушка, в прошлом начальник ВТП этого же полка, проверяет Шеремета, хотя сам ещё полностью навыки после отпуска полностью не восстановил. В итоге, два невлётанных лётчика в воздухе в одном самолёте. Т.е. на бумаге всё соблюдено, но фактически безопасность полёта во втором варианте ниже чем в первом.

И таких примеров, когда командиры и лётчики думают не столько о фактической безопасности, сколько о том, как он потом, с помощью каких бумаг будет оправдываться перед "прокурором" предостаточно. Об этом хорошо сказал Тимур Апакидзе, когда делился о своих мыслях и переживаниях в момент катапультирования с СУ-27к за 10 лет до своего последнего полёта. Я уже не хочу развивать тему, которую тоже затронул Тимур, приведя слова его первого командира полка на Балтике П.Иванова: "Запомни, Тимур, как только ты сел в кабину самолёта, ты уже виноват во всём, что бы не произошло." Так оно и есть. Раньше сколько бы ни было аварий и катастроф, прокурора "приглашали" в исключительных случаях. Кто как не лётчик отвечает собственной жизнью за свои и чужие ошибки. Он самое заинтересованное лицо. Я за 32 года полётов в боевой авиации знаю только два случая, когда лётчиков привлекали к судебной ответственности:

Первый, командира корабля АН-12 за катастрофу в Камрани, когда он в стрессе выполнил все поданные ему с земли команды с точностью наоборот, погибло 27 человек, осудили на 7 лет лишения свободы.
Второй, лётчика МИГ-25 после катапультирования выгнали с армии без пенсии и присудили платить штраф за лес, который сгорел в месте падения самолёта, 30 тысяч рублей. И никто не посмотрел, что его с ИЛ-28 сразу переучили на МИГ-25. Не сделав боеготовым, с Германии выдернули в Белоруссию на учения заменить заболевшего лётчика. "Бедолага" в стрессе от такой организации полётов после взлёта забыл убрать шасси и заметил это только когда кончилось топливо. При этом с 11 тысяч метров он до земли боролся за спасение самолёта и катапультировался на высоте 150 метров, когда точно убедился, что самолёт не упадёт на людей.

Каково приходится лётчикам после любого лётного происшествия и о чём они думают в момент оного очень хорошо показал Николай Степанович Мельников в своей замечательной книге "Бураном сожжённые". Вот только отрывок из неё применительно к данной теме: "...Начальники и заказчики торопили с переносом испытаний в боевых условиях на главный авианесущий корабль тех времён крейсер "Минск". Тем более, что уже планировался поход в экваториальные воды Тихого океана, и Главнокомандующему ВМФ было крайне важно пустить пыль в глаза американцам.

Уже в декабре 1979 года при укороченном взлёте с палубы "Минска" на рейде Владивостока произошёл отказ в системе поворота сопел на спарке ЯК-28у. Лётчик фирмы М.С. Дексбах приземлился с парашютом прямо на палубу крейсера, а Олег Кононенко, как командир экипажа, катапультировался вторым и оказался в ледяном штормовом море, из которого его извлекали более 15 минут сначала вертолётом, а потом катером.

Когда по возвращении Олега в г. Жуковский, увидев его с синяками и ссадинами на лице, я спросил его об эмоциях и ощущениях, он ответил, что ещё парашют не успел наполниться, а он уже думал, как отмыться от подозрений и обвинений ( они действительно, "грязные"), доказать отсутствие своей вины...

К сожалению, лётчики-испытатели поставлены в такое положение обвиняемых изначально, и мало кто из бескрылых на своём безопасном месте чувствует безнравственность своей позиции. Олега ещё не извлекли из воды, а А.С. Яковлев уже доложил министру, что лётчик ЛИИ утопил самолёт фирмы...

Более полгода пришлось Олегу Кононенко представать перед различными инстанциями и комиссиями, и давать устные и письменные объяснения, пока на поднятом из глубины самолёте удалось установить истинную причину: отказ системы поворота сопел. Так перед лётчиком даже не извинились...

Хорошо, что "Советский суд - самый гуманный суд в мире"... Но сейчас, вы посмотрите, что происходит - СМИ чуть ли не при каждом авиационном происшествии, не разобравшись в причинах, тут же вещают: "Возбуждено уголовное дело..."

Хотелось бы, чтобы и Российское, и Украинское руководство Вооружёнными Силами задумалось, что не может лётчик нормально летать, когда над каждой его ошибкой висит "дамоклов меч». И сколько надо ещё таких катастроф, как падение Ту-154 с польской делегацией, чтобы понять, надо "что-то" делать с этой системой, чтобы лётчик, садясь в самолёт, не чувствовал себя заранее заложником всех ситуаций, которые с ним могут произойти в воздухе.

А ребятам, которые несмотря ни на что, сейчас летают, потому что есть долг - Родину защищать, есть призвание и любовь к небу, хочется пожелать летать долго и счастливо, и передать сыновьям и внукам гордость за свою профессию военного лётчика.

Рецензия на «Виноват тем, что сел в кабину самолёта» (Полковник Чечель)

До боли знакомая картина - у нас в подплаве уже вначале 60-х тоже бумаги стали главными. Была даже присказка: "Если ты что положено не сделал, но в журнал записал - это ошибка. Но если сделал, но не записал - преступление!". А с другой стороны прикрытие задницы начальства во что бы то ни стало, чтобы поставить в плане галочку "Вып." не раз приводило к тяжелым последствиям. Так было с утоплением К-429 на Камчатке, "Комсомольца" на СФ, с гибелью "Курска"...
Хорошо было бы, конечно, если бы опыт таких командиров, как Василий Васильевич был востребован в армии и на флоте. Но в большинстве случаев такие генералами не становились. Там были другие...

Альберт Храптович 30.11.2015

И ЛИЧНО МНЕ ОЧЕНЬ ХОТЕЛОСЬ БЫ УЗНАТЬ, ЧТО ВЫ ДУМАЕТЕ О "ПИСАНИНЕ" В АВИАЦИИ, ОСОБЕННО В ГА, КОГДА ПРОИСХОДИТ ОСП !!!

На забугорной ПИ
Шкала тангажа с горизонтом
Силуэт
Скайпоинтер

На нашей ПИ
Шкала тангажа
Силуэт

Сам считать будешь?

Может я понять хочу:-)
У тебя на твоем типе, при правом крене скайпоинтер влево уходит?

И это, апологеты, мля!

Вы с темы-то не съезжайте!

Вам был задан вопрос:
вы можете аргументированно опровергнуть утверждение, что ОИ, в перевернутом положении самолета, для определения направления вывода из крена требует времени на оценку положения силуэта авиагоризонта?

Ответов я так и не увидел.

И не нада тут про "убавить крен-добавить крен"!
Вопрос поставлен конкретно: при выводе из случайно возникшего крена, ОИ, в отличии от ПИ, требует затрат времени на оценку силуэта на авиагоризонте или не требует?

Да! Именно влево уходит , если крен правый - ну а как бы он ещё смог показать направление вывода в ГП?

Ты лучше мне ответь: а зачем летать сразу по двум картинкам?

Не требует. Вернее требует ровно столько, сколько и не в перевернутом:-)
Обьясняю, закрыли тебе глаза, скрутили пару бочек, для дезориентиру, в первом случае оставили крен до 90(не перевернутый полет) во втором крен более 90(перевернутый)
Время для определения направления вывода-одинаковое:-) потому, что тебе все равно определять, кверху попом ты или не кверху попом. (Только нинада про крылья силуэта опять)
Так направление не определяют. Возьми мля модельку самолета, вытяни руку и крути ее по крену, у тебя проблемы возникают куда убирать крен? Дошло? Ты реально влез на танк, и если Ханлых с твоих слов-дятел, то ты страус, который убился засунув голову в бетонный пол.
Человека не определяющего крен по ОИ в перевернутом полете, я встречал одного, это был мой однокашник, у него были проблемы в верхней точке петли:-)Когда с креном подходишь, в какую сторону убирать:-)Висение на турнике кверху попом, решило проблему за сутки.

Более я в этой теме не участвую.

Ненаю. FD рулит (комп считает)...
Нам амеры еще и FPV подарили. Молодежь включает для прикола :-)

Если на пальцах, попроси соседа, закрой глаза, стань у него за плечом и смотри... сделает любой крен моделькой, потом открой глаза и посмотри в каком положении моделька, чо трудности возникнут и время тебе надо?

Короче занавес.

Ты чего тут иноземные буквы написал, мне они неведомы:-)
потом еще долго на русском будешь мне объяснять, что это

На ПИ силуэт можно вычеркнуть - при определении крена он никакой роли не играет - только скайпоинтер.
По тангажу - так же как и на ОИ - только шкала тангажа, горизонт вычеркиваем.
На ПИ "горизонт" выполняет чисто факультативную функцию - на него можно смотреть, а можно и не смотреть.
Он нужен для создания образа, подобного виду из окна кокпита - для наглядности.

Повторю совет - прочитать учебник Авиационной психологии. Так как человек существо ползающее, то он легко понимает положение воздушных объектов при взгляде "с земли".
Но появление авиации породило в визуальных полетах взгляд "из самолета на землю".
Прямая индикация порождена желанием сохранить вид, аналогичный виду визуального полета.

"Вернее требует ровно столько, сколько и не в перевернутом:-)"

Вот видишь - все таки требует.
И это истребителям, пилотажу обученным.
Но мы-то говорим о пилоте транспортного самолета, случайно попавшим в перевернутое положение.
Ему куда больше времени потребуется по ОИ.
А по ПИ не потребуется - скайпоинтер всегда мгновенно и однозначно покажет направление выода из крена.

Да, чуть не забыл.
"Так направление не определяют. Возьми мля модельку самолета, вытяни руку и крути ее по крену, у тебя проблемы возникают куда убирать крен? Дошло? Ты реально влез на танк, и если Ханлых с твоих слов-дятел, то ты страус, который убился засунув голову в бетонный пол"

Ты понимаешь разницу между тем, когда ты сам вводишь в крен (крутишь модельку) и когда тебя в крен завалило внешним воздействием и тебе нужно сообразить куда крутить на вывод?

Че объяснять. 26 лет как жопой сел в гражданскую кабину... :-)

Уважаемый Василий Васильевич!
Вспоминать летные эпизоды можно сутками, особенно при хорошей закуске.
Однако вернемся к нашим .......
Вы пишите: "Это я к тому, что давайте прекратим споры об ОИ и ПИ, поскольку они ничего не изменят?". Почему так пессимистично?
Я ж говорил по какому пути надо идти.
ПИ - "прямая индикация" не соответствует требованиям НЛГС.
ПИ не показывает пространственное положение самолета.
Значит она незаконно занимает центральное положение приборной доски.
Я это донёс руководству ИКАО в лице Michiel VREEDENBURGH на конференции RASG EUR05.
Вы можете через Полонского А.Б. или других Ваших коллег донести это до наших определенных кругов.
Вода вон и та камень точит!

Далее сейчас в кабину будут устанавливать регистраторы и тогда уже прямо будет показано, что именно прибор не позволил летчику, определить правильное положение самолета (вертолета). Как здесь:
https://www.youtube.com/watch? ...

Ты невменяемый?


Командир батареи тяжёлых пистолетов
Старожил форума

Если на пальцах, попроси соседа, закрой глаза, стань у него за плечом и смотри... сделает любой крен моделькой, потом открой глаза и посмотри в каком положении моделька, чо трудности возникнут и время тебе надо?

опубликовано: 29.10.2017 19:34

А теперь медленно по буквам, закрыл глаза, сосед твой моделькой создал крен, ты открыл глаза, а теперь посмотри , что ты мне фтыкнул, ты реально невменоз?Или ты читаешь только себя?

Тим, ну =шариков-в-центре= никто не отменял, хотя, граждане ИХ не бачут из-за отсутствия соответствующих приборов на приборной доске.
С уважением.

"Прямая индикация порождена желанием сохранить вид, аналогичный виду визуального полета".

Извиняюсь, но Вы не правы.
В визуальном полете, летчик видит горизонт НЕПОДВИЖНЫМ.
В визуальном полете летчик видит, как движется его самолет.


https://yandex.ru/images/searc ...
Artificial Horizon, Sperry - искусственный горизонт СПЕРРИ был первым прибором-авиагоризонтом.
И порожден он был техническим недостатком. Не было еще сельсин-датчиков и приемников.
Но Вы посмотрите как прорисован самолет. Сперри именно на это делал упор, зная что в полете движется самолет, а не горизонт.
Уверен, что если бы были технические возможности, Сперри сделал бы подвижным САМОЛЕТ.

Читайте книгу 1933 года по ссылке в ветке. Там прямо про это сказано.

Уважаемый , Ханлых Опытный боец, возможно, Вы правы, что я рано сдался - ну что ж, продолжим долбить камень, но замечу, с момента основания ветки лётным опытом кроме меня, Алексеича, да ещё пары человек никто не делится. Все, в основном, спорят или ищут косяки у полковника Чечеля, типа Тайменя, который после того как я ему доказал, что он не прав и предложил застрелиться или извиниться, теперь на форум носа не кажет, хотя я публично признал, что в некоторых вопросах он выступает по делу...

Так что я за то, чтобы налить себе стопарик рашен водки и вспомнить пару случаев из своей лётной биографии, которые будут полезны всем. Первого, кто это сделает, я как инструктор по выживанию научу пить по чеховски... ОТСЧЁТ, время - пошло...

Да. Надо.
И тебе оно тоже потребуется, чтобы понять в каком положении самолет и куда крутить на вывод из крена.
А вот теперь представь ту же ситуацию, но только с той разницей, что ты, открыв глаза, видишь стрелочку, прямо указывающую куда крутить на вывод!
Представил?
Ну и в какой ситуации ты сообразишь раньше?

Чечель
5) Я обещал Тайменю по прибытии из Москвы проверить свою лётную книжку (всего их у меня шесть) и посмотреть, в какую смену после контроля к-ра полка я вылетел самостоятельно на Л-29. Посмотрел - допуск к-ром полка записан 12 июня 67 года, а вылетел я сам 13 июня, т.е. на след. день, слетав сначала на контроль со своим инструктором.
_____
Ну и чья правда Василь Василич??? Совсем не так, как Вы описали ранее! А вот за эту ПРАВДУ, благодарю, все "по- уму" и методически- грамотно! Это раз! Допуски и могли давать и расписать ЛК, НО, если летчик не слетал самостоятельно в эту летную смену поданному виду ЛП- в следующую, будь добр- через "контроль"... это два!
Теперь по сути Вашего взлета на Л-29. Ну и где здесь геройство, "придержать" над над полосой 1-1, 5м с выпущенными колесами? Ну возил я своих летчиков, которым плоховато давалась посадка на Су-7, на Су-7у на высоте выравнивания 1-1, 5м, которой на данном типе, по сути, не бывает, причем от ПТП, до примерно середины ВПП и это на скорости 360-370к/ч с последующим уходом на 2-ой круг и не вижу здесь геройства. Да, отдаю должное, что Вы повторили показанный Вам взлет(справились, подчеркиваю...), но это был взлет мастера, который" собаку сьел" на Л-29. Ваш же взлет- курсантское безрассудство, но оцененное проверяющим, вот и вся психология.

Чечель
___
Василь Василич, Вы что, меня решили здесь "носом повозить"? Не получится!
Немного о том, почему так прекрасно работал "тандем" В. Пугачев- Т. Апакидзе.
Яне зря приводил фотографию В.Г. Пугачева с группой курсантов, на которую, Вы по всей видимости не обратили внимания. Кто в прошлом В. Пугачев? Правильно!- летчик- инструктор в ЕВВАУЛ. Кто в прошлом был Т. Апакидзе? Правильно!-курсант ЕВВАУЛ-75г. В дальнейшем- "карты сошлись!"Это их более сплотило и, соответственно такие теплые отношения. Тут вот, такая разновидность психологии. А то, что они СДЕЛАЛИ- честь им и хвала! Родина по достоинству оценила их заслуги!

Блин, Таймень, так именно это я и доказываю, геройским я свой взлёт назвал в кавычках. Только их не поставил. Думал, и ежу будет ясно, что этим примером я показал - КАК НЕ НАДО ДЕЛАТЬ !!! Кстати, Вы про названия учений ничего не сказали???

Ну, и поскольку Вы привели первым пример из своей лётной практики, выполняю обещание - учу пить ПО ЧЕХОВСКИ !!! Когда мы - лётчики Морской авиации слышим: "Ну, между первой и второй перерывчик не большой", - сразу об этом товарище думаем: "Какое убожество!!! Сразу видно человек не читал классику. А Антон Павлович Чехов говорил так:

"КАК ЭТО ЗДОРОВО В СИЛЬНЫЙ МОРОЗ ЗАСКОЧИТЬ В СЕНИ, ЧТОБЫ ВЫПИТЬ СТОПАРИК ВОДКИ. И ВСЁ ТОЛЬКО ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ НЕ ЗАКУСЫВАЯ И НЕ РАЗДЕВАЯСЬ, ТУТ ЖЕ ВЫПИТЬ ВТОРОЙ !!!"...

Поэтому, опрокинув по первой, мы говорим САКРАЛЬНУЮ фразу: "НУ, ПО ЧЕХОВСКИ" и тут же выпиваем по второй. И каждый понимает вокруг, что это пьют интеллигентные грамотные люди, а не сермяжные военные, которым лишь бы нажраться. Кстати, фраза "по чеховски" в пять раз короче той, которую я привёл в начале. Что особенно важно в авиации, где счёт идёт на секунды...

Так, следующего, кто поделится своим лётным опытом, научу пить, как пили офицеры в царской армии. Нашим военным, и особенно начальникам - есть что перенять !!!

А это напоминаю для Ханлыха начало этой ветки:

ANDR-тот самый
Старожил форума

privat pilot
"Для меня, духовность, не есть вера в Бога, а есть душевное, чуткое и заботливое отношение к людям ( и не только родным) и миру, ко всему, минимизации эгоизма и эгоцентризма, убирании гордыни. И знаю примеры духовных людей, которые не верили в Бога, но излучали тепло."
Отлично сказано... только вот беда, что к такому мировоззрению приходят единицы.


Ханлых
Пантелеич ( по имени отчеству не могу, сами уже знаете, не пропускает фильтр форума) , я Вас очень прошу, умоляю, не начинайте про ППО, ОИ, ПИ, ЭПИЛС на этой ветке. Полковник Чечель уже поддержал Вас на других ветках. Вы тертый калач, но и мы не лыком шиты, знаем, что двигатель, не соответствующий НЛГ, очень быстро, превратится у Вас в авиагоризонт ОИ или ПИ, как не соответствующий НЛГ.

Всё правильно, Токтар Аубакиров Тимура списал, А Пугачёв его вывез. Как это было Виктор Георгиевич мне ЛИЧНО рассказал, когда мы с ним ТЕТ А ТЕТ говорили ВДВОЁМ о тернистом пути Тимура за 20 минут до его гибели...

(Так что я не пойму, что Вы хотите мне доказать??? Когда я дружил с Тимуром 19 лет, и он со мной откровенно делился тем, что наболело на душе. Короче, я знаю всё из первых уст, а Вы по рассказам других...) Так что, предлагаю, оставьте своё "блохоловство" и будем говорить как пилоты О ГЛАВНОМ !!!)

: http://www.proza.ru/2012/03/18/1633

Наберите эту ссылку - она есть на прозе.ру Рассказ "Надёжность лётчика" там фотография с Пугачёвым

А всего неделю назад в ресторане "Воробьи" на Воробьёвых (Ленинских) горах у меня состоялась встреча с Лесей, вдовой Героя России Тимура Апакидзе. Леся пришла после работы, которая рядом в библиотеке МГУ. Было холодно, ресторан оказался дорогой. Поэтому мы позволили себе по чашечке кофе и одному шарику мороженого, но этого нам вполне хватило на 2, 5 часа общения при свечах с изумительно красивым видом на Москва-реку и арену Лужники. В который раз поразился хрупкому, на первый взгляд, Лесиному внешнему виду и тому стальному стержню, который у неё внутри помогает хранить непоколебимо память о муже. Обменялись подарками - я Лесе одну из своих книг, она мне журнал "Виктория" с портретом Тимура. (Журнал создан для моряков, членов их семей и просто романтиков флота).

ТАК ЧТО ВЫ ХОТИТЕ МНЕ ДОКАЗАТЬ, УВАЖАЕМЫЙ ТАЙМЕНЬ ??? Может хватит искать сладострастно косяки у полковника ??? БЛИН, а быть лётчиком, а не чинушей-буквоедом...

Чечель
Полковник, стреляйтесь сами...
Немного об Учениях. Я привел в пример Учения Общесоюзного значения, включая и Страны Варшавского договора, понятно что Вам по барабану как они назывались, для молодежи "сойдет" искажение истории. А то, что я поправляю- я "грамотей" с "узким кругозором" ))
Это кто это участвовал в "трех ЛТУ"??? Унижать, не зная оппонента- плохая затея! Причем "Дружба- 83", было указано, как предположение, в которых Вы могли участвовать, Вы же обозвали "грамотеем"- есть резон, все-и таки следить за речью...
Сколько проведено и отработано по ЛТУ (в Общевойсковых, Танковых, ВДВ... Операциях, КШУ, ОКШУ, Армейских(авиация), ДАУ...) я Вам описывать не буду, пальцев на руках и ногах не хватит.
И еще Василий Васильевич- сухопутной авиации не бывает )), опять Вам приходится подсказывать, задам Вам вопрос- где была ваша МА(авиация ВМФ), когда угоняли корабль на Швецию- кто был поднят на перехват, отработал и пресек угон, пусть не на высочайшем уровне?
Правильно, не ОМРАПы и прочие боевые части БФ, а 668 БАП (Тукумс), 132 БАД.
Ваши "застрелиться от ПОЗОРА" не пройдут, извинений не дождетесь и уважение Ваше мне не нужно. Здесь психология проста- человека "задело", но задело то за дело! Извиняюсь за туфталогию.

По поводу прямой и обратной индикации от НЕ лётчика:

Довелось, как-то, услышать от Ивана Гавриловича Зайцева — зам. главного конструктора автопилотов и САУ (в то время — второй человек в КБ):
«Не важно, какая индикация — главное, что бы в одной кабине не было двух приборов с разной индикацией — это идиотизм» - на первых опытных машинах (прототипах) бывало и такое. Иван Гаврилович, по роду своей деятельности, НЕ мало общался с лётчиками-испытателями на больших машинах.

Для справки:
С 1963 по 1986 год И.Г. Зайцев был Зам. Главного конструктора. Он разработал первый в стране полупроводниковый автопилот АП-33, систему автоматического управления САУ-52 с первым автоматом продольного управления тягой двигателей (для самолетов М-50 и М-52). Хорошо известный вариант М-52 — «Мрiя», предназначенный для транспортировки топливного бака «Энергии» и орбитального самолета «Буран». Руководил разработкой различных усилительных устройств, рулевых машин и электромеханизмов для управления самолетных двигателей.
Под его руководством разработаны и внедрены в производство резервированные системы автоматического управления, системы управления и пилотажные комплексы для тяжелых транспортных самолетов, которые используются на самолетах Ил-62, Ил-62М, Ил-76, Ил-76МД, Ил-76К, Ил-176, Ан-22, Ан-124. Задолго до 11.09.2001г. Иван Гаврилович участвовал в создании САУ-3 для самолета Ил-86. Эта система обеспечивает автоматический заход самолета на посадку до полного приземления без участия членов экипажа самолета.

Чечель пишет:
«Коллеги, интересно, конечно, читать ваши споры, но хотелось бы заметить, если вы помните, именно я в своё время поднял на ветке тему " С КАКИМ АГД НАМ ЛЕТАТЬ?" Тогда я ещё питал иллюзию, что благодаря своим связям мне удастся что-то изменить в нашей авиации. Именно поэтому я затеял эту полемику, чтобы узнать, насколько народ волнует эта тема?» (29.10.2017 18:57)

Уважаемый полковник Чечель, Вы правильно пишите: «я ещё питал иллюзию...» -
Супер-пупер-джет (Сухой Суперджет 100) , условно, российской разработки самолёт — выпущено с 21.04.2011 г. 147 шт. (на окт. 2017 г.). Т.е. за почти семь лет в среднем 21 самолёт в год.
Забугорные Эрбас и Боинг выпускают по 40-60 самолётов в МЕСЯЦ (!!!каждый).

Внимание! Вопрос: «Кто есть сегодня и будет в обозримом будущем законодателем в области безопасности полётов?».

Для размышления советую прочесть статью самого главного конструктора Бе-200 — Явкина Александра Васильевича «Оружие борьбы за рынок — сертификация» - можно в поисковике набрать этот заголовок прямо в кавычках.