Наберите в Яндексе "Медников Аэродинамика" один из ответов будет в PDF, его и смотрите.

Водила такси двум умным пассажирам, сидящим у него за спиной: "Ребята, а это ничего, что я к вам задом сижу?"

Мужики, вернулся домой, попытаюсь продолжить по теме ветки. Вот выводы, которые мне озвучил Заслуженный лётчик-испытатель РФ Анатолий Полонский, когда я спросил его про АГД:(всё было на днях, но Толя парень скромный, судя по календарю на 2018 год, который стоит сейчас у меня на столе с его нестерпимо волевым подбородком, который может быть только у истинного лётчика, поэтому он не считает себя истиной в последней инстанции. НО ВСЁ ЖЕ:)

Итак, в ЛИИ им. Громова и ряде других ведомств провели исследования, с каким главным прибором лучше и надёжнее летать. Было выявлено, что 85% людей Земли, и лётчиков в том числе, лучше, легче и надёжнее воспринимают АГД с ОИ. Для 15% же пилотов более родной кажутся приборы с ПИ.

О себе Анатолий говорит так: "Нам давали 100 изображений АГД с ОИ и за короткое время, надо было определить, в каком крене находиться самолёт и сторону быстрейшего его вывода. Крены были от 10 градусов до 175. С ОИ, сказал Анатолий, у меня никаких проблем не было. Я с лёгкостью и без напряжения решал предложенную мне задачу. С учётом времени, которое отводилось на каждое положение прибора - правильных ответов у меня было 85%.

Когда пошла прямая индикация, у меня не только жопа, но и спина стала мокрой от напряжения, и я еле-еле смог угадать правильно 60-65% предлагаемых положений КПП.

Был сделан ОДНОЗНАЧНЫЙ ВЫВОД о преимуществах приборов с ОИ для Российской авиации, а училищам рекомендовано при обнаружении у абитуриента склонности к ПИ (пресловутые 15%), этого кандидата под любым благовидным предлогом в училище не брать.

Я думаю сомневаться в компетентности Антолия Полонского нет оснований, поскольку Игорь Волк отобрал его в свой отряд для испытаний "Бурана", где Полонский прошёл полную подготовку и получил диплом "Космонавта-испытателя" за №139.

Думаю после такого заключения все дальнейшие споры бессмысленны. Летать можно с любым прибором, который подсунет нам промышленность, но ОИ надёжнее и предпочтительнее, (если Вы, конечно, лётчик нормальной ориентации, а не "голубой").

Что касается моего вопроса, есть ли необходимость учить пилотов ГА выводу из штопора и сложного положения на легкомоторных самолётах? Анатолий ответил: "Это ничего не даст. При стрессе все ваши знания и навыки разрушатся. Поэтому учить этому надо только на том типе, на котором пилот летает. Что сейчас и делается на современных тренажёрах. Толя не даёт гарантию, что это делается везде, но В Баку на тренажёре Боинга точно.

Приведу пару примеров, почему как командир полка, я обратил внимание на капитана Полонского и отправил его поступать в испытатели:

Но поскольку скромность - шаг в неизвестность - сначала немного пред истории:


Как попадают в испытатели?

Полковник Чечель

«Мы притягиваем в свою жизнь всё то, о чём думаем».
Ричард Бах.

Как-то при очередном пролёте через Москву на Кавказ меня «отловил» мой бывший лётчик Анатолий Полонский: «Товарищ командир, представляюсь – Не летающий космонавт № … вот диплом».
«Почему не летающий»? – спросил я.

«Я иду по классу «Бурана», как космонавт-испытатель. Программу «зарезали», теперь будут летать на американских «Шатлах», т.е. их пилоты, наши инженеры. Так что полететь реально, у меня шансов практически нет», - ответил Анатолий.

«Толя, а может это и к лучшему. Возьми Ивана Бочурина, «Заслуженного лётчика-испытателя СССР», 5 лет в отряде космонавтов, а так и не полетел». Мы с Анатолием как-то были в гостях у Ивана Бочурина. Иван поделился тогда впечатлениями от полётов на аналоге «Бурана». К Бочурину в тот вечер мне удалось взять Юру Лончакова, своего правого лётчика, по счастливому совпадению оказавшегося в Москве. А позже, на огонёк заглянул ещё космонавт Анатолий Арцебарский. У него и у Ивана Бочурина я был инструктором по горным лыжам на военной турбазе «Терскол» в Кабардино-Балкарии, там мы и познакомились. Потом соответственно общались в Москве или у меня в Николаеве, когда представлялась такая возможность. Юра Лончаков тогда и предположить не мог, что лет через 15 его назначат Командиром отряда Российских космонавтов, и Арцебарский был первым «живым» космонавтов, кого он «потрогал своими руками». И я тогда хорошо помню, какое неизгладимое впечатление произвело на Юру общение с такими незаурядными лётчиками и людьми…

Но, сначала о себе, "любимом". Сам я пробивал поступление в Школу Лётчиков-испытателей три года. Сначала в отделе кадров авиации Балтийского флота мне отказали по причине, что поступить в Школу испытателей со старого типа самолёта, фронтового бомбардировщика ИЛ-28, на котором я тогда летал, практически невозможно. Против этой «железной» логики мне возразить было нечего. И лишь через несколько лет я узнал, что мои два однокашника по училищу: Миша Поздняков и Серёжа Буров наплевали на подобные советы «умных» дядей и на свой «страх и риск» приехали в город Ахтубинск, несмотря на то, что в тот момент летали на ИЛ-28 инструкторами в Челябинском ВВАУШ. Их сначала даже на аэродром не допустили, не то, что к экзаменам. Ребята так и жили почти месяц, дожидаясь «неизвестно чего». Потом количество поступающих кандидатов резко пошло на убыль. Кто-то «завалился» на экзаменах, кого-то срезали на медкомиссии. Тогда вспомнили про них. В итоге, ребята прошли все препоны и добились зачисления слушателями военной Школы лётчиков-испытателей. Я «снимаю перед ними шляпу» и отдаю должное их настойчивости и вере в свои силы. Мне тогда этого не хватило. Впоследствии Михаилу Позднякову присвоили почётное звание «Заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации», а Серёжа Буров добился звания «Лётчик-испытатель 1 класса».

Второй раз, когда я служил уже в Белоруссии в 57 мрад, мне отказали по причине, что я ещё не освоил бомбардировщик-ракетоносец Ту-16, на котором только приступил к полётам. Потом мне исполнился 31 год, а в Школу лётчиков-испытателей берут до 30. Я считал, что уже всё кончено, как вдруг, с Ахтубинска на меня пришёл персональный вызов: «Товарищ Чечельницкии В.В., несмотря на Ваш возраст, Вы рассматриваетесь кандидатом для поступления в Школу Лётчиков-испытателей. Ждём Вас на конкурсные экзамены, высылайте документы…» Я понимал, дело не в моих лётных качествах, просто мои однокашники, братья Олег и Константин Припусковы постарались. Они к тому времени уже окончили эту Школу и сделали мне вызов. Я тут же написал очередной рапорт на имя командира полка и стал ждать результата. Препоны пошли сразу. Неделю рапорт не подписывал командир полка Сергей Прокопьевич Диденко. В конце концов, он рапорт подписал: «Не возражаю, при условии замены выпускником Военно-Морской академии подполковником Абрашкиным». Не возражаю – отзыв в целом, положительный, рапорт со всеми необходимыми документами ушёл дальше, а я стал целенаправленно готовиться к теоретическим и практическим экзаменам. Помню своё состояние тогда – летал, как на крыльях!!! Примерно через месяц меня вызвал начальник строевого отдела полка и вручил мне мой рапорт, исписанный мелким убористым подчерком. Я, не веря своим глазам, взял его с мыслью: «Что там можно так много написать?»

А написано было следующее – после резолюции командира полка шло резюме Начальника штаба дивизии полковника Литовченко: «Весь 1977 год личный состав 170 и 240 мрап (я успел послужить в обоих полках дивизии) напряжённо трудился, чтобы сделать майора Чечельницкого В.В. командиром эскадрильи и инструктором. Он хочет уйти в испытатели, зачеркнуть весь огромный, вложенный в него труд большого коллектива людей. Отпускать считаю нецелесообразным»… Дальше шёл вывод начальника политотдела дивизии, полковника Анохина Владимира Ивановича. Он в ещё более витиеватых выражениях расписал мысль начальника штаба, что я «бегу с фронта в тыл, ищу лёгкой жизни, не считаюсь с мнением коллектива, короче, дезертир» - отпускать нецелесообразно. Владимир Иванович пользовался безграничным уважением среди личного состава, но здесь он явно был неправ.

Командиру дивизии даже места на рапорте не хватило. Так он прямо на вызове наискосок, крупными буквами начертал: «Запрещаю»… и подпись генерал Пироженко И С. Я тогда вышел напрямую на Командующего ВВС Балтийского флота генерал-лейтенанта Павловского Анатолия Ивановича, изложил суть дела. На что получил ответ: «Раз командир дивизии считает, что Вас отпускать нецелесообразно, я поправлять его не буду. Решайте вопрос с ним». Я тут же написал письмо однокашнику Олегу Припускову, закончившему в первом наборе эту Школу лётчиков-испытателей ещё в 1974 году: «Олег, вот такая ситуация, не отпускают, помоги приехать». Он в ответ: «Вася, ты только приедь…» А как приехать, когда я в системе ВМФ, а Школа в системе ВВС – это совершенно разные «епархии»… Я ему в ответ: «Так я приехать как раз не могу, документы на руки не дают, да и командир дивизии сказал: «Мне хорошие лётчики самому нужны» - помогите его обойти». В общем, не передать горечь моего разочарования, когда «Жар-птица» была почти в руках, но пролетела мимо…

Прошло 5 лет. Я успел закончить Военно-Морскую академию в городе Ленинграде, прослужить ровно две недели в 12 омрап в гарнизоне Остров, что под Псковом, потом 8 месяцев в 15 разведполку на аэродроме Чкаловск под Калининградом, и снова вернуться в Остров. Прилетел я в пятницу вечером попутным самолётом. Доложил командиру полка полковнику Мордовалову Николаю Александровичу «О прибытии к новому месту службы» и завалился спать в гостинице, весь переполненный впечатлениями от «нового» гарнизона. В 7 часов утра проснулся, в спортивных трусах с полотенцем под мышкой выскочил из гостиницы и побежал, не торопясь, знакомиться с окрестностями гарнизона Остров. Из крайнего дома впереди меня метрах в 100 вдруг выскочила мускулистая спортивная фигура и побежала в ту же сторону, куда направлялся и я, а именно к красивейшему озеру, под названием «Гороховое». Бежали мы примерно с одинаковой скоростью, расстояние между нами сохранялось, но когда выскочили за пределы гарнизона, фигура приостановилась, подождала меня. И когда я пробегал мимо, вдруг спросила: «Вы, наверно, наш новый зам. командира полка по лётной подготовке»?

Отвечаю: «А как Вы угадали? У меня, что на трусах или на лбу написано?» Фигура представилась: «Командир корабля капитан Анатолий Полонский. Мы о вас уже навели справки, знаем, что Вы спортсмен. Разрешите, я Вам покажу самые красивые окрестности нашего гарнизона». «Не возражаю», - и мы побежали рядом, неторопливо беседуя о службе, полётах, жизни вообще… Я как-то сразу ощутил, что этот симпатичный капитан близок мне по духу...

Так началась наша дружба. Не скажу, что она была тесной, но когда выдавалась такая возможность, я всегда с удовольствием общался с Анатолием. Сделал с ним специально несколько полётов, убедился, что этот лётчик обладает очень сильной техникой пилотирования и является перспективным офицером.

Помимо всего, Толя, будучи Кандидатом в Мастера спорта по шахматам, обладал аналитическим складом ума, артистическим обаянием и впоследствии стал вести все вечера у нас в части. Но окончательно я «положил на него глаз» после следующего эпизода. Были какие-то крупные учения. Поскольку на тот момент я был самым молодым командиром полка из вновь назначенных, Командующий ВВС БФ Пётр Иванович Гончаров принял решение в начале учений находиться в нашем гарнизоне. Он присутствовал у нас в полку на предполётных указаниях, а потом весь первый вылет оставался на КДП.

Согласно поставленной задаче и условиям учений весь полёт должен был осуществляться в режиме полного радиомолчания, запуск двигателей по зелёной ракете, и лишь на четвёртом развороте каждый командир корабля был обязан доложить о выпуске шасси, а при проходе дальнего привода запросить посадку.

По плану я взлетал первым, за мной полк. По зелёной ракете, молча, запустили двигатели, вдруг в эфире я услышал голос Полонского, он назвал мой позывной, а затем доложил: «345, не идёт правый двигатель». Я ему в ответ выдал только одно слово: «На резервный». Я не знал, успел экипаж Анатолия перебежать на резервный самолёт или нет. Взлёт полк должен был осуществить в строго в назначенное время, ждать никого времени не было. Зрелище, я вам скажу впечатляющее: около 30 самолётов с минутным интервалом в режиме полного радиомолчания выруливают на полосу и взлетают. Сбор самолётов в отряды и ударные группы за облаками осуществлялся «на петле», и далее все группы на трёхминутном интервале шли в район цели, которую изображали корабли Балтийского флота. Так называемая КУГ (корабельная ударная группа), которую мы должны были «уничтожить» ракетно-бомбовым ударом.

Режим радиомолчания соблюдался неукоснительно, но не в ущерб безопасности полётов. Поэтому чаще всего до цели летели, молча, а потом приходилось выходить в эфир, чтобы избежать схождения самолётов в воздухе, т.к. на ТУ-16 нет средств межсамолётной навигации, и трёхминутный интервал выдержать достаточно сложно, особенно в СМУ или при полёте над морем. А в этом вылете ситуация вообще сложилась внеплановая. Когда вышли на радиолокационный контакт с целью, оказалось, что она разделилась, и вместо одной отметки на экране локатора сразу три. Пришлось прямо в полёте менять схему удара, выдавая целеуказание ударным группам. Хорошо у меня штурман был толковый, однокашник по военно-Морской академии Александр Матвеич Иванов, сразу всё посчитал и по палетке цели выдал предложения, кому, по какой цели, бить. Соответственно всё это я озвучил на всех каналах связи, короче, «базара» в эфире и незапланированных маневров в районе цели получилось много.

Пришли домой. На четвёртом развороте и при проходе ДПРМ я, как и положено, вышел на связь с РП, получил условия и разрешение на посадку. После заруливания на стоянку, прыгнул в свой командирский «уазик» и скорее помчался на КДП. Поднялся наверх, доложил Командующему о выполнении поставленной задачи, и дальше стали вместе смотреть, как садится полк. Всё шло без замечаний, пока не дошла очередь до Полонского. Он «проигнорировал» доклад на четвёртом развороте и также, молча, прошёл над дальним приводом. «Он у тебя что, немой»? - спросил Командующий, - « Поезжай, разберись с ним».

Я опять в свой «уазик» и поехал к самолёту Полонского разбираться с «разгильдяем». Экипаж Анатолия как раз выходил из кабин после заруливания и закатки самолёта тягачом на стоянку. «Полонский, почему не запросили у РП разрешения на посадку»? – как можно суровей спросил я. Экипаж дружно, не дожидаясь ответа командира, начал его выгораживать, что он сделал все положенные доклады. И сам Анатолий подтвердил это. Я ему возразил, что сам был на КДП и ни одного доклада от него не слышал. Однако капитан Полонский стоял на своём. Поскольку ситуация была двусмысленная, я приказал снять магнитофонные записи с самолёта и КДП. После прослушивания выяснилась такая «деталь». На самолёте чётко слышно, как Анатолий делает положенные доклады, но Руководитель полётов их не слышит. Оказалось, на резервном самолёте Полонского, на котором он полетел, техники «забыли поменять» кварцы, т.е. произошла смена радиочастот на всех каналах связи, а у Анатолия в полёте было полное радиомолчание. И он ни секунды не усомнился, что это всё по плану, мол, так и надо. Командующий дал указание, режим полного радиомолчания – вот он и соблюдается. А то, что вся группа и ведущий делает какие-то незапланированные маневры, Толе это всё было «до лампочки» - война есть война. Он чётко выполнял первую основную заповедь ведомого лётчика: «Сохранять своё место в строю, постоянно следить за ведущим и не терять его из виду». Я когда прослушал запись всего полёта, отдал должное устойчивости его психики. Сразу вспомнил ещё один общий с ним эпизод.

Мы тогда возвращались с ГДР по учениям «Запад-83». На них осуществлялась проверка всех сил и средств ПВО стран Варшавского Договора. Только по дороге туда по моему отряду, который я вёл, было выполнено 24 атаки истребителей-перехватчиков. Последняя пара МИГ-23 вынырнула из-под меня, когда я проходил дальний привод при заходе на посадку на аэродром Вернойхен. Меня, помню, тогда поразили два момента: первый, до чего истребители «обнаглели», если им засчитывают такие снимки, (бомбардировщик в прицеле с выпущенными шасси и закрылками, видно, что заходит на посадку) - «Боевую задачу – то мы уже выполнили, ракеты по «Берлину пустили», раньше перехватывать надо было. А второй момент, что перехват осуществили какие-то «пришлые» МИГ-23, а не МИГ-25 или ЯК-28, базировавшиеся тогда на этом аэродроме, думаю, надо же хозяева какие «гостеприимные – своё воздушное пространство «чужим» отдают.

Обратно мы шли на следующий день уже в другом боевом порядке. Ведущий – капитан Полонский с инструктором подполковником Толь Толичем Максимовым, заместителем командира 12 омрап. Затем ведомый в правом пеленге – Сергей Антошкин, я у него в правом кресле в роли инструктора, и слева должен был стоять Юра Калинин, тоже с кем-то из инструкторов. Но поскольку Толь Толич был одним из лучших заправляемых лётчиков Балтики, такую возможность мы для учёбы упустить не могли. Оба ведомых экипажа стояли в правом пеленге в строю заправки, а Толь Толич, наблюдая за нами, делал замечания по выдерживанию строя. Вдруг я в кабине услышал посторонний, сильнейший грохот, который намного перекрыл шум наших двигателей. Это вообще-то, нонсенс – в полёте услышать шум не своих двигателей. В следующую долю секунды я увидел гэдээровский МИГ-23 (Германской Демократической Республики) в перевёрнутом положении проносящийся мимо самолёта ведущего в считанных метрах, причём с такой скоростью, как будто мы стояли на месте. Я увидел его пламя от форсажа, и в ту же секунду истребитель сделал переворот и провалился вниз. А мы тут же в плотном строю влетели в его спутную струю. Строй «слегка рассыпался». Учитывая, что самолёт Антошкина был плотно зажат с двух сторон, мне пришлось вмешаться в управление и рвануть штурвал вверх «от греха подальше». Толь Толичь издал буквально вопль в эфир про воздушное хулиганство этого лётчика, и какими последствиями оно чревато... Я его понимаю - если я, стоя от ведущего справа в 20-25 метрах, т.е. от меня до истребителя было метров 30, испытал на миг чувства страха от неожиданности вперемежку с восхищением: «Ну, даёт немец!», то мимо Полонского с Максимовым истребитель прошёл чуть выше и левее всего в 5-10 метрах. И всё это на форсажном режиме работы двигателя. Было от чего испугаться. Но, когда потом я обсуждал этот эпизод с Анатолием Полонским на земле, то отдал должное его сдержанной реакции. Чувства страха у него тогда не было, или он просто не успел его испытать, настолько всё произошло скоротечно.

Как бы то ни было, эти два эпизода меня убедили, что лётчик Полонский обладает очень устойчивой психикой и хладнокровно действует в самых сложных ситуациях.

За год до описываемого случая с Полонским в Школу лётчиков-испытателей ушёл капитан Серёжа Андреев. Помимо блестящей характеристики он увозил с собой мою открытку на имя Начальника Школы полковника Цуварева. В ней было написано буквально следующее: «Прошу, этому лётчику не надо никакого «блата», просто присмотритесь к нему, повнимательнее. По своим моральным и деловым качествам достоин стать испытателем, ручаюсь, как за себя». И подпись /В. Чечельницкий/. Ясно, что не в открытке дело. Сергей поступил сам. Но когда я пробивал поступление в Школу, испытатели дали мне совет - чтобы на тебя обратили внимание и при равном количестве набранных баллов сделали выбор в твою пользу, очень ценится помимо официальных документов чьё-нибудь поручительство. Оно никогда не бывает лишним. Именно поэтому, зная этот «пикантный» момент, я поручился за Андреева. А до него с нашего полка в школу лётчиков-испытателей поступил Костя Калугин. Но тогда я о нём просто слышал, но его не застал. А познакомился с ним и подружился уже в Москве, много лет спустя , когда летел на Байконур. Вот тогда мы и вспомнили эпизоды, кто и как пробивался тогда в испытатели. Но вернёмся к Полонскому.

Сейчас у Анатолия Полонского за плечами 18 лет работы лётчиком-испытателем и около 14 лет полётов на Боингах-757, 767 в роли инспектора по безопасности полётов в нескольких авиакомпаниях. Ещё неделю назад Анатолий рассказал мне такой эпизод из своей лётной биографии за рюмкой чая. Он на АН-124 "Руслан" прилетел в Венесуэллу. На пробеге у трёх двигателей включился реверс тяги, а у одного нет. И этой тяги нормально работающего двигателя хватало чтобы пересилить тормозящий момент трёх остальных.

Дело запахло жаренным и грозило выкатыванием самолёту. Анатолий, не отрывая взгляда от полосы и выдерживания направления, наощупь третий двигатель, на котором не включился реверс, и выключил его. Справиться в этой ситуации ему помогла интуиция и постоянная готовность к действиям в ОСП.

Кстати, Толя поделился такой деталью - сейчас Боинги конструктивно заточены под перегрузку 1, 5. Тогда концевики шасси обжимаются сразу, и это ускоряет включение реверса, которое на Боингах происходит автоматически, хотя ручное включение тоже есть. Так что пилоты особо не стараются раскрутить колёса на посадке так, чтобы пассажиры писали от восторга, потому что не ощутили касания.

Чечель


""Нам давали 100 изображений АГД с ОИ и за короткое время, надо было определить, в каком крене находиться самолёт и сторону быстрейшего его вывода..."

"Когда пошла прямая индикация, у меня не только жопа, но и спина стала мокрой от напряжения, и я еле-еле смог угадать правильно 60-65% предлагаемых положений КПП.

На Прямой Индикации сторону быстрейшего вывода из крена определять не нужно - её всегда показывает Sky Pointer.

Чечель


Кстати, Толя поделился такой деталью - сейчас Боинги конструктивно заточены под перегрузку 1, 5. Тогда концевики шасси обжимаются сразу, и это ускоряет включение реверса, которое на Боингах происходит автоматически, хотя ручное включение тоже есть. Так что пилоты особо не стараются раскрутить колёса на посадке так, чтобы пассажиры писали от восторга, потому что не ощутили касания.

А моделью Боинга, на котором включение реверса происходит автоматически, он не поделился?

Чечель

"Был сделан ОДНОЗНАЧНЫЙ ВЫВОД о преимуществах приборов с ОИ для Российской авиации, а училищам рекомендовано при обнаружении у абитуриента склонности к ПИ (пресловутые 15%), этого кандидата под любым благовидным предлогом в училище не брать."

Абитуриентов, склонных к ПИ, в училища не брать, но на современные самолеты ставить авиагоризонт ПИ.
Узнаю Родину...

Ну вот она такая, Родина:-)

Дык топикстартер слегка попутал, работы проводились не в гражданском ЛИИ, а в военном НИИ АКМ (щаз его объединили с другими медНИИ). Результаты исследований для летчиков пилотажной военной авиации мало интересуют Боинг и Эрбас. А не раз упоминаемый ТС Полонский в должности начальника инспекции по безопасности полетов ВИМа летал на 757 и не вякал о том, что ему иноземный авиагоризонт не подходит. А ведь по этой должности ему сам Бог велел свое мнение высказать.

Тоже удивило, как пилот, с огромным (со слов Чечеля) опытом полетов на Боинге - с ПИ - смог бы ошибиться в 35 случаях из 100, при определении направления вывода из крена по авиагоризонту ПИ.

То таксистам не дано понять.

Тем более удивительны 15% ошибок при определении крена по авиагоризонту с ОИ, который, по утверждению адептов ОИ, абсолютно исключает возможность такой ошибки.
И это летчик-испытатель. А что уже про обычных летчиков говорить...

по утверждению адептов ОИ, абсолютно исключает возможность такой ошибки.

Передёргивать не надо: ошибок с ОИ меньше, чем при ПИ.

Ребята, разговор шёл за рюмкой чая двух аксакалов, которые 10 лет не виделись. Про АГД разговор был попутным, я не уточнил год проведения исследований. Возможно, тогда и Sky Pointer не было. Как нет их и сейчас на ТУ-22м3, КА-27 и прочих подобных ЛА.

Не верить лётчику-испытателю, которого отобрали в отряд Игоря Волка, ни у меня, ни у вас нет оснований. Возможно, реверс автоматически включается на Боинге - 767? Или я не очень внимательно слушал объяснения Анатолия.

Короче: "Так оставьте ненужные споры.
Я себе уже всё доказал.
Лучше гор могут быть только горы,
На которых ещё не бывал"
(В. Высоцкий)

Пока доложу, что полетать не получилось, хотя два "Робинсона" стояли на парах - один для меня с Лончаковым, другой для кино оператора, но в Роскосмосе счас большие перетрубации и опять делёжка портфелей, поэтому с Юрой не только полетать, даже увидеться не получилось. Единственный, кто мог повлиять на этот процесс, был генерал Сердюк, в прошлом мой лётчик, которого я в своё время ставил комэской, но ему срочно приказали убыть на три недели на ТОФ, где Алексей был несколько лет начальником штаба ВВС ТОФ. Его планировали ставить уже Командующим, но упал самолёт. Его сделали крайним, сняли с должности и отправили командовать ЦБП Морской авиации России, что он уже и делает с успехом Бог знает сколько лет... Вот история моего с ним знакомства:

Настоящий генерал
Полковник Чечель
«Где ты его откопал?» - с такими словами ко мне подошёл Член Военного Совета ВВС БФ генерал Греков Борис Игоревич. «Что-нибудь не так?» - спросил я. «Наоборот, всё так. Он ответил на все наши вопросы. Такое впервые в моей практике».

Такой разговор у нас состоялся с Борисом Игоревичем после Военного Совета, на котором майор Сердюк Алексей Игоревич проходил собеседование перед назначением на должность командира авиационной эскадрильи. Но немного предыстории…

Когда я прибыл к «новому» месту службы в гарнизон Остров, первый, с кем я познакомился уже на зарядке утром, был Анатолий Полонский, впоследствии ставший «Заслуженным лётчиком-испытателем Российской Федерации». Второе знакомство состоялось вечером в спортзале на тренировке по карате. Это был капитан Алексей Сердюк. О нём, как о своём близком друге, мне говорил ещё Тимур Апакидзе. Тимур сразу мне дал задание, как можно быстрее найти Сердюка, чтобы не делать большой перерыв в тренировках. А ещё сказал, что Лёша, как и он, беззаветно предан восточным единоборствам, и мы сразу найдём общий язык. Так и получилось. С тренировки я возвращался с чувством, что давно знаю Алексея. Лёша из семьи потомственных авиаторов. Его батя летал на тяжёлом сверхзвуковом бомбардировщике и разведчике ТУ-22р и передал сыну любовь к своей профессии. Помимо всего Алексей очень разносторонний спортсмен. В качестве примера приведу оценку Сердюка как футболиста, которую случайно подслушал, сидя на трибуне среди болельщиков: «80 килограмм боевого веса, одни мышцы, мощь и филигранная техника. Если Сердюк идёт в атаку, остановить его можно только запрещённым приёмом».

Когда я начал летать в новом полку, первое, что сделал, полетал со всеми лётчиками, которых мне указал первый зам, подполковник Анатолий Анатольевич Максимов, как ненадёжных и требующих постоянного контроля. Потом подошёл к Толь Толичу с просьбой, дать мне слетать с парочкой сильных командиров кораблей, чтобы сразу составить общее впечатление об уровне боевой готовности полка в целом. Я здесь не упоминаю фамилию командира полка, полковника Николая Александровича Мордовалова только потому, что он помимо своих прямых командирских обязанностей тянул «воз начальника гарнизона», а это такая ноша, которая отнимает массу командирского времени и никогда не кончается. Поэтому в вопросах лётной подготовки Николай Александрович в большинстве случаев доверял своим замам.

Как раз надвигались крупные учения - в районе Польши планировалось разыграть целое морское, воздушное и сухопутное сражение. Толь Толич посоветовал мне в этот вылет полететь с Сердюком. Потом я узнал, что Лёша был любимым учеником подполковника Максимова, одного из лучших заправляемых лётчиков Балтики. В общем, взлетели, пошли в район цели двумя ударными группами. Первую вёл командир полка, вторую Толь Толичь. Шли парами, ведомым у Максимова был капитан Сердюк. Я у Лёши инструктором, сижу справа. Сразу понял, что это очень сильный и надёжный лётчик. С такими всегда приятно летать. Можно слегка «расслабиться» и просто наслаждаться полётом в плотном строю. Можно даже не всегда смотреть на ведущего, а «глазеть по сторонам», что в воздушном бою является необходимым условием выживания экипажа.

Пришли в район цели. По замыслу учений мы прикрываем высадку десанта «западных» ракетно-бомбовым ударом с малых высот. Переходим на снижение. Показалась береговая черта в районе Свиноустьце. «Мама родная» - вот это «война». Я столько пиротехники ещё не видел, весь берег в дыму и взрывах. Километрах в 10 в море движется ордер боевых кораблей и палит со всех видов оружия в ту же сторону. На самом берегу идёт высадка десанта морской пехоты с кораблей на воздушной подушке типа «Скат». Мы должны, согласно заданию, при проходе береговой черты на высоте 100 метров дать залп ПРЛ и ПИКС патронами с верхней пушечной установки. Вдруг на малых высотах пошла такая «болтанка», что я сразу начал правой рукой затягивать привязные ремни, левой -помогать Лёше держать самолёт, а головой -периодически смотреть на крылья – «не отваливаются ли?». Наш плотный строй слегка «рассыпался». Говорю Лёше: «Держи штурвал двумя руками, а я буду «шуровать» РУДами».

Так и сделали, самолёт стал держаться более устойчиво, но параметры строя, как не странно, мы стали выдерживать хуже. Мы оба это сразу поняли и вернулись к прежней манере пилотирования. Т.е у Лёши левая рука на «РУДах» (рычагах управления двигателями), правая пилотирует и парирует все порывы «болтанки», я помогаю парировать особенно сильные порывы. Вдруг справа от меня метрах в 70 проносится шестёрка «Старфайтеров» F-104g. У меня одновременно мелькнуло несколько противоречивых чувств и мыслей: Первое – восхищение – «Во дают, немцы!» (Сразу шесть самолётов вероятного противника рядом я видел впервые, тем более в плотном строю). Вторая мысль, удивление – как они не боятся столкнуться, летят такой «оравой», воздушное пространство напичкано самолётами. Третья – надо предупредить остальных, но тут меня перебил КОУ (командир огневых установок): « Командир, там воздушный бой завязался, пара МИГ-23 выскочила сверху». Я и сам это увидел. Шестёрка «Старфайтеров», обогнав нас, тут же ушла в горку, и сверху мимо них пронеслась пара МИГ-23. Я ещё успел подумать: «Наверно, поляки»…

Тут в эфире прозвучала команда Толь Толича: «Циркулярно всем, работу при проходе береговой черты запрещаю». Только я хотел это продублировать нашему второму штурману, как меня опять перебил КОУ: «Командир, сзади-справа наблюдаю ещё пару истребителей, тип – не понять». Пришли на высоту 100 метров, болтанка меньше не стала. Выдерживать строй было по-прежнему трудно, а надо. Я понимал, в этом дыму где-то там трибуны, а первое впечатление о работе нашего полка генералитет будет делать именно по «красоте» пролёта «над полем боя», а уж потом по результатам боевого применения на полигоне. Только снова мелькнула мысль спросить второго штурмана, (в данном случае своего штатного штурмана Иванова Александра Матвеича – он здесь выполнял роль контролирующего), - принял ли он команду, что на стрельбу запрет? Как Матвеич дал длинную очередь из верхней пушечной установки, не дожидаясь прохода береговой черты. (Поясню – стрельба в данном случае велась ПРЛ и ПИКС патронами, которые, разрываясь впереди или сбоку, призваны перенацелить ракеты «пущенные по нам» с радиолокационной или инфракрасной головкой наведения) С одной стороны, я выругался, что не успел его предупредить. С другой – мысленно похвалил, понимая, что пока Матвеич занят стрельбой, он не помогает вести первому штурману самолётовождение, а это на данном этапе учений было важнее.

Проскочили «поле боя», с левым разворотом пошли в набор высоты. Далее полёт по маршруту с выполнением дальнейшей задачи по схеме учений.
В общем, с того первого нашего совместного полёта я оценил Алексея Сердюка как очень сильного лётчика и перспективного командира. В дальнейшем наше служебное и спортивное общение переросло в дружбу. В Чкаловске я занимал должность заместителя командира полка по безопасности полётов. В Острове – зам. командира полка по лётной подготовке, потом просто зам и, наконец, поставили командиром полка, хотя до этого пришлось изрядно поволноваться. Когда меня перевели в Остров, поразился, в какой сильный полк я попал: 13 заправляемых экипажей днём, 9 – ночью, все остальные летают строями днём и ночью, при установленном минимуме погоды и т.д. Потом я понял, за счёт чего была достигнута такая высокая боеготовность полка. Командующий искусственно сдерживал продвижение лётного состава на всех должностях. Если в соседнем полку помощников командиров кораблей сажали на левое кресло уже через 3-4 года после прихода из училища, то в нашем полку правый лётчик мог стать командиром не ранее, чем через 7-8 лет. То же самое было и на остальных должностях.

Я, естественно, как зам по лётной подготовке, стал рваться осваивать заправку в воздухе – «любимый спорт лётчиков». Но командир полка полковник Мордовалов мне это запретил: «Пока я на заправку не восстановлюсь, ты заправляться не будешь». Прошёл год, потом второй, командир полка восстановление на заправку не планирует или ему не дают, а у меня руки «чешутся». Строй заправки я уже давно сам освоил днём и ночью, но это в заправке самое лёгкое, как говорят, в строю заправки лётчик отдыхает после уравнивания скорости и сцепки. И как только командир полка ушёл в отпуск, а я остался за него, тут же позвонил полковнику Максимову. Толь Толичь к тому времени у нас в полку получил «снайпера», звание полковник и ушёл в штаб ВВС Балтийского флота инспектором по Боевой подготовке. «Толь Толичь, я взял себе инструктором подполковника Рыжкова Сергея Константиновича. Мы приступаем к полётам на заправку, как-то «деликатно», вскользь, доложите об этом Командующему, чтобы потом мне не говорили, что я без разрешения начал».

Толь Толич, «хитрая лиса» и говорит: «Если я это озвучу, Командующий тебе её сразу запретит, а меня «выпорет» за отсутствие надлежащего контроля. Поэтому прикинемся оба «пиджаками» - тебе по должности положено владеть всеми видами лётной подготовки, которые есть в полку, вот и заправляйся согласно своим функциональным обязанностям, а потом поставим перед фактом». На том и «порешили». Только начал я вывозную программу, как самолёт АН-26 с Командующим ВВС БФ Анатолием Ивановичем Павловским, летевший с Пушкина в Калининград, вдруг запросился к нам на запасной. «Добро я дал». Самолёт произвёл посадку, встретив Командующего у трапа, я бодро доложил: «В полку производятся полёты согласно плану Боевой Подготовки». Павловский мне: «Ну, давайте проедем на КДП, посмотрим, что у вас лётчики летают».

Поднялись на «вышку», Командующий не рассматривая, сразу тыкает «меня носом» в середину плановой таблицы, как будто он её сам составлял, и показывая на мои полёты, спросил: «Это что такое?» У меня первая мысль: «Кто ж меня заложил?» Но думать некогда, надо отвечать: «Тов. Командующий, это полёты на заправку топливом в воздухе, согласно плану лётной подготовки, поставленной для полка на год…» Дальше Павловский мне мою мысль, что если я не начну заправляться, то Боевая Готовность полка «резко упадёт» а значит и имидж Командующего тоже, развить не дал: «Чечельницкий, у Вас потому и «бардак» в полку, что Вы только своей личной техникой пилотирования занимаетесь. Пока не наведёте порядок в полку, я Вам полёты на освоение заправки в воздухе запрещаю. Вы поняли?» А потом вдруг добавил: «Так, осенью пойдёте у меня командиром транспортного полка в Храброво».

Вместо слова: «Есть» у меня вырвалось: «За что, тов. Командующий?» Ответ Анатолия Ивановича меня обескуражил: «Вам сколько лет?» - «39, тов. Командующий»? - ответил я.
«А я в 37 уже был заместителем командира дивизии. Если мы Вас в этом году не поставим, то мы Вас не поставим командиром полка никогда». Я понял, что разговор на этом исчерпан. Павловский улетел, а я четыре месяца до осени «молился», чтобы меня как-то пронесло мимо этой «напасти», уж больно не хотелось уходить с боевой авиации. Бог услышал мои молитвы. Командиром транспортного полка поставили выпускника академии Толю Михайлова, а меня оставили в моём ракетоносном орденов Кутузова и Александра Невского отдельном полку.

Но я отвлёкся от главного героя. Есть у нас с Алексеем Сердюком полёт, которым мы оба гордимся. Юру Лончакова, будущего космонавта, который единственный из молодых лётчиков по приходу из училища, стал ходить ко мне на тренировки по каратэ, я взял к себе в экипаж через год после прихода в полк, а сначала определил его в экипаж молодого командира отряда капитана Василия Иванова. Расчёт был простой, Иванов летать будет, как молодой, много, а соответственно, много будет летать и его правый лётчик. На начальном этапе для «правака» это главное. Но чтобы Иванов Лончакова чему-то научил, надо было научить ещё самого Иванова, поэтому я подготовку Иванова как командира отряда и инструктора, взял под личный контроль.

На ту лётную смену со Штаба Авиации поставили задачу - выполнить полёт на БС (полёт на Боевую Службу или как мы ещё говорим, на ФВР – Фактическую воздушную разведку). Хотя на такие полёты должны летать только боеготовые экипажи, я решил это требование руководящих документов «немного» нарушить: и БС выполнить и подготовку Василия Иванова вперёд продвинуть. Поэтому спланировал ведущим заместителя командира эскадрильи Алексея Сердюка (Лёша к тому времени уже дорос до зам.комэски и стал майором), а ведомым поставил Василия Иванова со мной в качестве инструктора на правом кресле. По результатам этого полёта я должен был Василию дать допуск к самостоятельным полётам ночью строем.

Взлетели, пристроились, пошли на маршрут, всё обычным порядком. Лётчик в строю стоит в целом нормально, мне вмешиваться почти не приходиться, только подсказываю иногда. Идём за облаками 6-8 баллов, в разрывах периодически видны огоньки прибалтийских городов. Прошли береговую черту, вышли в море, только развернулись на курс 180 градусов, как влетаем в облака. По «науке» ведущий в таких случаях должен своевременно дать команду: «Роспуск», а если это происходит неожиданно, как в данном случае, ведомый обязан это сделать самостоятельно, т.е. подскочить вверх на 300 метров. И далее два экипажа выполняют полёт эшелонировано, но в этом случае большая вероятность потерять друг друга, особенно в сложных метеоусловиях. Ночью в облаках специально не летают – опасно.

Но в памяти неожиданно всплыл эпизод, связанный с молодым командиром корабля Виктором Жильцовым. Был у нас в полку такой лётчик, к сожалению, рано ушёл из жизни. Мы тогда по учениям производили бомбометание ночью боевыми бомбами ОФАБ-250 на морском полигоне одиночно с 3-х минутным интервалом со средних высот. Я вёл боевой порядок этой ударной группы. При подходе к ТБР (точке боевого развёртывания) на самолёте Виктора Жильцова отказал локатор. По «науке» командир корабля в этом случае обязан об этом доложить руководителю полётов на полигоне и пройти «холостым» без выполнения боевого применения. Вместо этого Виктор доложил мне и спросил разрешения, меня догнать и выполнить бомбометание по ведущему. В авиации есть такой приём, но ночью он не применяется, т.к. ведомый, как правило, запаздывает со сбросом своих бомб. Он же отделения бомб не видит. К тому же Жильцов тогда ещё не имел допуска к полётам ночью строем. О чём я ему сказал: «Как ты в строю будешь стоять, у тебя же допуска нет?» Он мне: «Я буду стоять не в строю, но рядом».

Я понимал, что это нарушение, но я понимал и лётчика, что ж боевую бомбу домой везти? А если это война? Короче, дал ему команду: «Догоняй, в строю повнимательнее, сброс только по моей команде». Сам уменьшил скорость, чтобы он нас быстрее догнал. Предупредил КОУ, чтобы он с Жильцова глаз не сводил и всё время меня информировал, где и как он стоит. Жильцов меня догнал, пристроился, сначала далеко, потом 3 на 3 (так мы называем строй по интервалу и дистанции, соизмеримые с размахом крыла и длиной самолёта). Я по интервалу разрешил ему ещё чуть ближе подойти, дистанцию приказал такую и держать. РП полигона предупредил, что работаю парой. В общем, сбросили мы две бомбы на оценку «отлично», а так бы привезли одну домой. Вот что значит инициатива лётчика!

Именно этот эпизод как-то мгновенно пронёсся в памяти, когда мы, следуя за Алексеем Сердюком, неожиданно влетели в облака. В общем, если я скажу, что в тот момент принял сразу решение, попробовать не разрывать строй, то погрешу против истины. Скорее сработал принцип: «Ввяжись в драку, а война план покажет». Чисто рефлекторно, ничего не объясняя Иванову, некогда, я заваливаю крен влево с одновременной отдачей штурвала от себя. С принижением всего метров десять, т.к. боюсь потерять ведущего из виду, мы же облаках, одним махом перескакиваю из правого пеленга в левый. Тут же выскакиваю наверх, занимаю строй один на один и оцениваю, можно ли стоять, насколько это опасно и трудно. Всё это я сделал без доклада ведущему – то же, конечно, нарушение, причём, грубое. Но пошёл какой-то необъяснимый «кураж».

Сердюк меня спрашивает: «209-ый, Вы где?» Отвечаю: «Обернись влево, увидишь». Он: «Понял… наблюдаю. Будете стоять?» Отвечаю: «Пока стою». Сам весь уже мокрый от напряжения. Облака достаточно плотные и неоднородные. Лёшиных строевых огней, несмотря на то, что я стою близко, не видно. Мелькает только красное АНО. (аэронавигационные огни на крыльях: на левом -красный, на правом – зелёный, в хвосте – белый) Мигалку (проблестковый огонь при полётах строем мы не включаем, сильно бьёт по глазам). Ано то видно, то временами почти пропадает, напряжение сильнейшее. Я понимаю, что в таких условиях выполнять полёт опасно, но «кураж». Я думал, что давно переболел этим «детским увлечением», оказывается – нет. Иванов, что-то проговорил, типа: «Командир, может, хватит?» Я ему: «Не мешай, салага, сиди, смотри».

Минут через 10 понял, что больше не могу, выдохся, от напряжения начали слезиться глаза. Докладываю Лёше: «Больше не могу, нужен отдых, а ты стоять сможешь?» Сердюк мне: «Попробую».
Я ему: «Выхожу вперёд, если что, сразу отваливай с набором». Лёше мне: «Понял». Дальше я аккуратно добавляю обороты, плавно выхожу вперёд, не сводя глаз с самолёта ведомого. Я пилотирую самолёт, сидя в правом кресле, Лёша сидит в левом, т.е. хотя пеленг строя изменился, мы постоянно видим друг друга. Вижу, «орёл» стоит. Летим так минут 10. Теперь Сердюк докладывает: «Больше не могу, выхожу вперёд».

Я ему: «Готов. Выходи». В общем, так мы каждые 10 – 15 минут меняя друг друга, вышли в район острова Борнхольм, естественно не нарушая границ Швеции, Германии, выполнили там разведку всей надводной обстановки и вернулись обратно. И это всё в плотном строю ночью в облаках. Строй держали без перерыва часа полтора. При проходе береговой черты обратно, облака кончились. Лёша включил автопилот, мы перешли в правый пеленг, я отдал управление Васе Иванову, а сам, вытирая пот со лба, (наконец появилась такая возможность), предался «заслуженному отдыху» - смеюсь. Хорошо хирургам, им во время операции медсестричка салфеткой лоб промокает и «стопарик» с огурчиком подносит, а у нас даже стюардессы в экипаже нет, штатным расписанием она, видите ли, не предусмотрена…

В общем, зарулили на стоянку. Я с Ивановым провёл короткий разбор полёта. Потом поднёс кулак к носу, как мне когда-то делал генерал Пироженко: «О том, как мы летали, никому не рассказывай, и сам так никогда не делай, опасно». Потом сел в свой «уазик» и поехал к самолёту Сердюка, их как раз тягач закатил к капонир. Пожали с Лёшей друг другу руки, сказав при этом: «А ведь что-то могем!!!» и довольные собой и друг другом поехали на ужин.

С тех пор, когда мы встречаемся с Лёшей, а теперь уже Алексеем Игоревичем Сердюком, учитывая, что он генерал и начальник Центра Боевой Подготовки Морской авиации России, мы всегда с удовольствием вспоминаем этот вылет и отдаём должное своей тогдашней влётаности. Поскольку, я думаю, в Российских ВВС мало осталось лётчиков, которые летают сейчас ночью строями, а в облаках тем более, а в Украине их точно нет ни одного, расскажу в двух словах, в чём здесь «фишка», почему мы с генералом Сердюком так гордимся этим вылетом. Когда летишь строем днём, всё видно: фюзеляж, крылья ведущего, расстояние до него, принижение, превышение и т.д. Ночью видишь только один огонёчек АНО и выдерживаешь строй по интенсивности его свечения рядом с тобой и за счёт огромного опыта подобных полётов до этого. Меня этот «феномен» поражает до сих пор.

В первом своём самостоятельном строе ночью, так получилось в рассеянном лунном свете за облаками, мой коэффициент «обалдения» достиг процентов 98%. После разворота у меня пошли такие иллюзии в плане осмысления своего пространственного положения, что я не только оторвался от строя, я даже не мог понять, выше меня находится ведущий или ниже. Мало того, что я тогда так больше и не смог пристроиться к ведущему, хотя видел его всё время. Я провалился ниже ведущего на 600 метров, но мне казалось, что мы летим почти на одном эшелоне…

Но когда я влетался, мне достаточно было зацепиться глазом за огонёк АНО, дальше глаза, руки, ноги сами делали то, что им положено, чтобы удержаться в строю. Но в облаках этот наработанный навык определять интервал и дистанцию по яркости, с какой ты наблюдаешь свечение АНО, не годился, т.к. интенсивность его свечения менялась каждую секунду. В итоге, мы с Лёшей тогда по ходу полёта нарабатывали новый навык. И тогда, и сейчас я чётко понимаю, такой полёт можно выполнять только с лётчиком, в чьей технике пилотирования и надёжности ты уверен, а лучше, если вас связывают ещё и дружеские отношения. Тогда точно - другу можно доверить свою жизнь…

Кстати, умение летать ночью строем и определять положение по одному огоньку АНО однажды спасло жизнь мне и моему экипажу. Тогда в полёте ночью правый лётчик мне доложил, что со стороны острова Готланд наблюдает внизу "мигалку". Я сделал правый крен, тоже её увидел и сразу понял, что это не наш самолёт. Спустя секунд 20-30 снова сделал правый крен (когда я в горизонте мне с левого кресла этот самолёт видно не было, определил, что он идёт с большой вертикальной скоростью и в нашу строну. Когда я сделал крен в третий раз, сомнений у меня уже не было - это истребитель, идёт на наш перехват и главное, меня он не видит. На истребителе лётчик один, и ночью это чисто приборный полёт по приборам. Я успел заорать: "КОУ включи фару заправки", а сам тут же отдал с креном штурвал от себя. В ту же секунду в лучах фары заправки рядом с нами в считанных метрах в крене, впереди и чуть выше пронёсся шведский истребитель-перехватчик "Вигген"j-37. Когда я об этом инцинденте доложил в разведотдел авиации Балтийского флота, там сказали, что мне очень "повезло". Ночные перехваты со стороны шведских ВВС можно "пересчитать на пальцах"...

Чечель

Не верить лётчику-испытателю, которого отобрали в отряд Игоря Волка

Если точнее, то он никогда не был в отряде у Волка. В ГЛИЦе был сформирован второй отряд под командованием Ивана Бачурина.

У Чечеля, опять "косяк" на "косяке :(, даже комментировать нет желания.
Вот одно: ну какие нах Учения "Запад-83"???, если были "Запад-81", "Юг-82" и "Дружба-83"..., вот в этих, крайних и участвовал наверное, там действительно что то с Польшей было связано. Это наши времена службы!

И между департаментами кому принадлежали эти отряды шла тихая(партизанская) окопная война - тут , уж , не до разговоров о преимуществах ОИ перед ПИ или наоборот ))

Мужсчина , скушно без собеседников ?

Чечель

Не верить лётчику-испытателю, которого отобрали в отряд Игоря Волка, ни у меня, ни у вас нет оснований. Возможно, реверс автоматически включается на Боинге - 767? Или я не очень внимательно слушал объяснения Анатолия.
++++

Автоматически выпускаются Ground Spoilers, при условии, что они взведены (armed).
Но это совсем не реверс.
А с Анатолием Полонским я пересекался в 2004-2005 годах, на известных многим пилотам курсах английского языка, в Шереметьево.
Интересный человек.
Даже подвозил меня до метро, пару раз.

Мужики, блин, какие право скучные вы. Ну, память она же основное хранит. Как ночью полтора часа в облаках строем летели, как на Польшу в дыму разрывов выскакивали, как от Виггена ночью увернулся, как рядом шестёрка Старфайтеров F-104j промчалась... Разве в названии учений главное?

Вы хоть один свой случай опишите. Я у вас может столько огрехов найду... , но я такой ерундой заниматься не буду - скучно, потому что суть опыта, который пытается лётчик донести до меня, сразу улавливаю. А суть (специально для Тайменя, а то он только "мелочи" способен замечать), что при полёте в сильную болтанку в плотном строю - это иллюзия, что если пилотировать вдвоём, строй легче выдерживать. Или суть, что даже на опытного лётчика может найти КУРАЖ, и тогда он способен на риск, в котором нет острой необходимости и т.д.

Что касается Полонского - я не знал, что помимо отряда Волка есть ещё отряд. Мне достаточно, что я сам диплом "Космонавт-испытатель № 139" не только видел, но и в руках держал. А с Иваном Бачуриным, в отличие от вас, так умно рассуждающих, я был знаком близко, бывал у него в гостях, знаю его жену Нину, с которой они разошлись, 14 дней был у него инструктором по горным лыжам в Терсколе, знаю историю его смерти...

Если бы вы написали что-нибудь по сути высказываний Полонского, а потом меня поправили, что он не был в волчьей стае, а был ещё один отряд, я бы вам спасибо сказал, а так "блохоловство" - лишь бы к чему-то придраться. СВОЁ, БЛИН, ЧТО-НИБУДЬ РАССКАЖИТЕ !!!

Меня три недели не было и ветка "захирела"...

Третий тост...
Полковник Чечель
«Встречается порою человек
И вашу душу странно освещает
Как та звезда, что совершая бег,
Вам свет даёт, но вас не замечает.

От одного присутствия его
Встаёт мечта неясная о счастье.
Но он прошёл, не ведая того,
Что жизнь его и вам близка отчасти.

Так капитан, отняв бинокль от глаз,
Когда прощально гавань отзвучала,
Не думает о том, что битый час
Волной вздымает лодки у причала.

Так, направляя точный свой полёт
Среди светил расставленных как вехи,
Совсем о том не думает пилот,
Что в вашем телевизоре помехи…

( Константин Ваншенкин.)

Светлой памяти Ивана Ивановича Бачурина и Владимира Семёновича Высоцкого посвящается.

Ivan Ivanovich Bachurin

Опыта космических полетов не имеет.

Статус - космонавт-испытатель ГКНИИ ВВС.
«Заслуженный лётчик-испытатель СССР»

Дата и место рождения:
Родился 29 января 1942 года в селе Берестовенька Красноградского района Харьковской области, Украинской ССР.

Дата и причина смерти:
Умер 20 сентября 2011 года. Был подобран в поселке Чкаловский Московской области каретой "скорой помощи" в состоянии тяжелого переохлаждения и доставлен в больницу г.Фрязево, где вскоре скончался. Из-за отсутствия документов личность установить не удалось, и он был похоронен в номерной могиле на кладбище Щёлковского района Московской области. В ноябре 2012 года перезахоронен на кладбище деревни Леониха близ Звездного городка.

Награды:
Награжден орденом Красной Звезды, орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени (1990, за работу по программе «Буран») и 9-ю медалями.

Увлечения
Увлекался горными лыжами, шахматами, путешествиями, парашютным спортом.

Вот на такую информацию я наткнулся совсем не давно в Интернете, и она меня потрясла. Сразу вспомнилось, как благодаря необычному стечению обстоятельств, мы познакомились с Иваном Ивановичем Бачуриным, и какой неизгладимый след общение с ним оставило в моей памяти.

....... Если моя встреча с Владимиром Семёновичем Высоцким в аэропорту Пулково закончилась «приключением», то знакомству с Иваном Ивановичем Бачуриным оно предшествовало, только началось он за несколько лет до этого. А дело было так:

В тот год на свою любимую военную турбазу «Терскол» я первый раз прилетел в чине новоиспечённого майора. Хотя я знал, что «майор» это ещё не старший офицер, гонору у меня стало, хоть отбавляй. Вы, конечно, можете мне возразить: «Парень. Ты что-то путаешь. Как это майор не старший офицер?» Отвечаю популярным анекдотом: « Капитан получил майора и пригласил своего начальника, командира полка, полковника на «обмывон» звания. Сели за стол, и новоиспечённый майор, которому не терпелось, произнёс первый тост: «Выпьем за старших офицеров!»

А полковник говорит: «Нет, майор ещё не старший офицер, а почему, послужишь с моё, поймёшь». Через год нагрянула ЦИБП, устроила внеплановую проверку полку Боевой готовности. И по её результатам полковника, командира полка, сняли с должности и разжаловали до подполковника, а майора сделали капитаном. После чего подполковник спросил капитана: «Ну, понял, почему майор ещё не старший офицер?»

Впрочем, я отвлёкся. «Гонор» у меня подскочил, поскольку я знал, что на военной турбазе «Терскол» к офицерам всегда относились с уважением, а к старшим – особенно. Это выражалось, прежде всего, в том, что старших офицеров селили в 2-х местные номера. Про остальные «льготы» рассказывать не буду, типа - лыжи получше или «столик в баре»…

В данном контексте важно другое. В тот мой приезд мне 2-х местный номер сразу не дали. Дежурный администратор извинилась и сказала: «На одну ночь мы Вас поселим в 4-х местный номер, т.к. свободных 2-х местных просто нет, но завтра очередной заезд выедет, и мы Вас обязательно переселим». Я сказал: «Хорошо», - и пошёл заселяться. Подхожу к своему номеру на 7-ом этаже, слышу, оттуда шум, постучал. Открываю дверь, и «челюсть у меня отвисла» - за столом сидят человек 15 «абреков» кавказской национальности. Тамада, который сидел лицом ко мне, и я его как-то сразу вычислил, спросил: «Тебе чего?»

«Так новый жилец – жить прислали», - нерешительно ответил я.
«Ну, тогда садись за стол, - предложил тамада, - вон та койка свободна, бросай рюкзак».

Я как глянул, на столе стеклянная бутыль литров на 10 и ещё ряд бутылок коньяка и водки, толпа мужиков, в основном, с бородой и суровыми лицами, и пить мне с ними сразу расхотелось. Говорю: «Не, я спортсмен, вообще не пью, у меня режим…» Тамада мне: «Ну, как знаешь»… В общем, бросил я на койку рюкзак, и скорее из номера. Погулял часов до без десяти одиннадцать вечера и пришёл в наивной уверенности, что гости разошлись.

Разошлись, но четверо ещё сидели, а в бутыли оставалось литра три прозрачной жидкости. «Ну, ты, новый жилец, лучше садись к столу, иначе ты тут не уживёшься». Это было сказано таким тоном, что я понял, что выбора у меня нет. Присел. Мне тут же налили почти полный стакан, (тогда это называлось –«штрафная»), и тамада произнёс: «Представься и скажи тост». Ну, я к тому времени уже третий раз на эту турбазу приехал, успел кое-чему «научиться». Поднял стакан и произнёс: «Вася, Калининград, Морская авиация. Я предлагаю выпить за эти горы, что притягивают столько замечательных людей. А также за мужчин, которые сидят сейчас за этим роскошным столом в этом уютном номере!» (закуска на самом деле была «роскошная» и её оставалось много)

Тамада сказал: «О, сразу видно, наш человек, ну вперёд!» Начал я пить, а там чача. До этого я пил её всего раз, и она мне тогда не понравилась, сладковатая, противная. Но тут, как-то на «вдохновении» осилил сразу, надо ж марку морского лётчика держать. Короче, утром голова гудит, на завтрак я не пошёл, на вступительную беседу тоже. Попросил Гурама, так звали нашего тамаду из Грузии, записать меня в какую-нибудь 200-х сотую группу. Первый день катания я пропустил, до обеда провалялся на койке. Без аппетита пообедал и пошёл часа на 2-3 проветриться на свежий воздух. Гуляю, и никак не могу решить, стоит мне переселяться из этого номера в 2-хместный или нет. Потому что помню – мне вчера с Гурамом и его тремя друзьями было крайне интересно. К тому же, я себя таким «орлом» ощущал, т.к. от них шли сплошные «комплименты», не говоря про то, что «ты меня уважаешь»…

Так я ничего не решил, думаю, зайду в номер, а там по обстановке… Захожу, Бог ты мой, сидит опять человек 15, на столе полная бутыль, 10 литров – военно-морской глазомер меня не подвёл, «море закуски» кроме ряда ещё бутылок, и Гурам мне: «Вася, ну где ты бродишь? Только тебя ждём, садись, начинаем». Я ему: «Гурам, ты что забыл, я же вчера сказал, что всё, «пить завязываю», отдаюсь горным лыжам, и ты мне это подтвердил, сказал, хорошо. Это твоё право».

Тут Гурам мне: «А ты забыл, что ты мне ещё вчера сказал? Что твоя мечта, поступить в Школу лётчиков-испытателей, так я ради тебя собрал этих замечательных людей. Вот сидит Заслуженный лётчик-испытатель с фирмы Микояна, две недели назад только катапультировался, сюда приехал на реабилитацию. Вот Заслуженный штурман-испытатель с фирмы Туполева. Остальные тоже лётчики-испытатели или военные лётчики. Ты что с такими людьми выпить не хочешь?» Все 15 пар глаз как по команде повернулись и уставились на меня. Ясно, что при таком представительном кворуме язык у меня не повернулся сказать «Нет». Гурам меня представил и «понеслась»… При каждом тосте меня наставляли, как надо летать, подкрепляя всё это примерами из личного опыта. Как лётчик, я в своих глазах вырос «на порядок», но утром история повторилась, на лыжах кататься я не поехал.

Чтобы уважаемый читатель не подумал, что я что-то сочиняю, приведу такой факт. В 1989 году имел честь быть личным «водилой» на моём катере у двух Заслуженных лётчиков-испытателей, Героев Советского Союза Остапенко Петра Максимовича и Фастовца Авиарда Гавриловича. Они учились в нашем Николаевском Центре на курсах Руководителей полётов корабельной палубной авиации. По просьбе зам Начальника Центра Василия Васильевича Городецкого я их вывез «на шашлык». И вот в самый разгар «банкета» у костра на берегу Днепровско-Бугского лимана, я имел неосторожность похвастаться, что уже как-то пил с лётчиком-испытателем с фирмы Микояна после его катапультирования с МИГ-31, и назвал дату. На что Пётр Максимович, зевая, произнёс: «А это мы с Витькой тогда уходили (имя могу перепутать). Он тогда ушёл с 200 метров, а я с 60-и». Сами понимаете, провести ночь у костра на реке с такими великими лётчиками, это дорогого стоит…

Но вернёмся к Гураму Николайшвили, прирождённому тамаде из города Тбилиси, постояльцу номера №709. После встречи с лётчиками-испытателями я не только лыжи пропустил, но завтрак и обед тоже. Пить тогда, пропуская тосты или пригубливая, я ещё не научился. Еле выполз на улицу, часа два побродил в районе турбазы, часов в пять зашёл к себе в номер. «Мама мия! Картина маслом, опять человек 15, полная бутыль, и все новые лица. «Гурам мне: «Вася, скорее, начинаем». Я ему: «Ты что, Гурам, офонарел? Я же вчера сказал, что больше пить не буду, и не уговаривай».

Прошёл год. Я снова приехал в зимний отпуск на свою любимую турбазу. Первая мысль, которая пришла мне в голову, когда я переступил порог холла турбазы Терскол: «Господи, хоть бы только Гурам снова не приехал!» Не успел я подумать, вижу, стоит Гурам с огромным рюкзаком и лыжами, озирается, увидел меня, прямо просиял от радости. «Вася, только о тебе подумал. Хоть бы ты снова приехал». Я при этих его словах так и сел на свой рюкзак. Но мне повезло. В этот раз Гурам приехал с сыном, Сураб зовут. Его поселили в один 2-х местный номер, а меня в другой. В итоге, в этот раз мне удалось полноценно покататься на горных лыжах дней пять или шесть. Главное было с обеда сбежать так, чтобы Гурам не перехватил с приглашением на очередной «банкет». Но для этого мне свой обед надо было глотать как «баклан», что у меня по молодости не всегда получалось. Самое интересное, что одна из «посиделок» получилась с Мусой Султановичём Маховым, который к тому времени стал уже Начальником военной турбазы «Терскол», и он мне всё потом «учёл при разливе» и случилось это лет через пять…

В общем, я ещё много могу рассказывать взахлёб об этой турбазе, любви моего сердца, но вернёмся к главному герою нашего повествования. Встреча с Иваном Иваном Бачуриным произошла так. Нас распределили по группам, я попал в 300-х сотую, куда берут горнолыжников с высоким классом катания. 300-х групп обычно на турбазе несколько, а 400-х сотая всего одна. Там катаются асы, (кстати, на следующий год я уже катался в ней). Так вот, утром второго дня катания меня неожиданно рано разбудили и приказали до завтрака явиться на планёрку и постановку задачи на очередной катальный день. Прибыл я на этот представительный кворум, и Начальник турбазы, полковник Муса Султанович Махов объяснил мне «диспозицию». Инструктор нашей группы неожиданно заболел. Больше свободных инструкторов на турбазе нет. Он принял решение с общего согласия инструкторов турбазы предложить мне поработать инструктором по горным лыжам у себя в группе, учитывая мой 10-летний стаж пребывания на турбазе и звание подполковник. Но я по глазам Начальника прочитал, что он меня помнит ещё по «банкету» у Гурама Николайшвили. Именно это сыграло решающую роль, потому что в группе у нас были и полковники, тот же Иван Бачурин, и более опытные горнолыжники. Я, конечно, дал согласие, польщённый доверием такого представительного коллектива, несмотря на то, что работать предстояло бесплатно, т.к. оклад идёт инструктору, который болеет.

В общем, представили меня моей группе 18 человек. Объяснили, что отныне мои указания должны выполняться неукоснительно, и я приступил к приятным, но очень хлопотным и ответственным обязанностям инструктора по горным лыжам. Для информации – в посёлке Терскол весь горнолыжный народ катается в двух местах: горе Эльбрус, самой высокой вершине Кавказских гор, и горе Чегет, сложнейшей горе по своему профилю в пределах всего Советского Союза. Каждый год в Терсколе не обходиться, к огромному сожалению, без летальных исходов. В основном, народ гибнет в лавинах, а иногда разбивается на лыжах, поэтому безопасность катающихся, прежде всего, зависит от инструктора, который ими руководит. Поделюсь в плане обмена опытом таким горьким фактом. За год до этого, со мной за столом в столовой сидела красивая молодая пара с Москвы, которая только поженилась и приехала в Терскол в свадебной путешествие.

На восьмой день катания Володя, старший лейтенант, за завтраком вдруг мне говорит: «Что-то у меня предчувствие нехорошее, сегодня на гору не пойду». А погода в тот день была изумительная. Я ему: «Ты что, Володя, пропускать такой красивый день не «по-государственному», путёвка всего 14 дней, а завтра к тому же день отдыха, на гору нас не пустят. Я бы на твоём месте пошёл». А тут его жена Лена добавила: «Да брось ты хандрить, поехали». В общем, Володя, с нами согласился. Остальное всё произошло на моих глазах. Я остановился отдохнуть на самом крутяке, метров 300 ниже от начала поворота в солнечную мульду. Туда траверз идет поперёк склона метров 800-1000. Вытер пот со лба, посмотрел наверх и увидел Володю в характерном, серебристом, болоньевом комбенизоне. Он выскочил на траверз на большой скорости, обычно даже опытные горнолыжники её здесь сбрасывают, т.к. ты не видишь, что творится за бугром. А там стоял «чайник», потому что только «чайник» может стоять и отдыхать на лыжне, где нет обзора. В итоге, Володя пытается его объехать, падает и летит по склону, проносится мимо меня вниз головой, лыжи отстрелило, а в болонье он скользит как «болид», скорость огромная. Метров 300-400 ниже врезается головой в опору бугельного подъёмника. Я сразу погнал поперёк склона к одно кресельному подъёмнику между 1-м и 2-м Чегетом. Ребятам, которые едут в креслах, ору: «Срочно сообщите спасателям наверху, внизу крутяка перед солнечной мульдой лыжник сильно разбился. Лежит возле опоры ВЭЛ-1000. После чего помчался к упавшему Володе. Он был без сознания, народ пытался оказать первую помощь. А через 4 минуты подъехала «акья» со спасателями. Это такая лодка с ручками, и два лыжника её буксируют. Володю погрузили в неё и увезли.

На третий день он умер, не приходя в сознание. Как я себя ругал, что уговорил молодого старшего лейтенанта поехать кататься в этот день. Ведь у него было предчувствие, что нельзя ему сегодня ехать на гору...… В тоже время на меня такое впечатление произвело зрелище, как он скользил в своём болоньевом костюме и не мог остановиться, а ведь у меня такой же. Что я на следующий день костюм снял и одел «брезентовые», демисезонные, лётные штаны-ползунки и потом катался только в них. При падении они не скользят, только ткань на больших скоростях подгорает. Теперь вы понимаете, что я чётко представлял свою ответственность, как инструктора нашей группы.

В общем, катальный день шёл по плану, одно огорчало – огромные очереди на подъёмники. На Чегете стояние в очереди, особенно с утра, доходило до час 1.30 – 1.40 пока поднимешься на самый верх, а на Эльбрусе до трёх часов. В 9 утра становишься очередь, а к 12 лишь поднимаешься к верхней станции ГораБаши на кресельном подъёмнике или к «Приюту 11»-и на ратраке на высоту 4200 метров. После очередного спуска с Чегета подъехали мы группой к одно кресельному подъёмнику, а там толпа в очереди. А искусство инструктора состоит ещё и в том, что он нюхом чувствует обстановку, где меньше стоять, и соответсвенно ведёт туда группу. Я тогда говорю: «Стойте здесь, а я сгоняю вниз к двух кресельному, может там очередь меньше». (Но потом мне надо пешком с лыжами в руках подниматься вверх метров 100 обратно)

Только я погнал на скорости вниз, как услышал негромкий возглас: «Не авиационное решение». Я мельком оглянулся, запомнил стройного мужчину, который это произнёс, и помчался дальше. Несусь, а сам размышляю, такое мог сказать только лётчик. Убедился, что очередь внизу даже больше, чем наверху, снял лыжи, полез обратно к своей группе. Откатались мы первый день нормально, а в конце я объявил: «Ребята, нельзя нарушать традицию, сегодня вечером после ужина собираемся у кого-то в 4-хместном номере для знакомства. У кого, определите сами, мне потом скажете. С собой взять немного закуски, и кто, что пьёт».

Здесь я вам сейчас опишу обычай, который придуман давным - давно, и в горах свято соблюдается. Вот вы представьте, на турбазу приехал народ со всего Союза. Катаемся всего 14 дней. Как группе сразу подружиться, выявить таланты, учитывая, что сборная от группы должна в самых разных соревнованиях выступать, а потом ещё концерт подготовить. Поэтому наливается чаша вина и пускается по кругу. Когда до тебя доходит очередь, ты должен сказать своё имя, (отчество категорически произносить нельзя, в горах все «молодые»). Потом назвать город, откуда ты приехал, чтобы сразу земляков найти, и проглаголить три своих увлечения, чтобы сразу найти «родственные души». Только после этого ты имеешь полное право приголубить из чаши и передать её дальше. Но самое неправильное, относиться к этому ритуалу со всей серьёзностью. Допустим, встаёт девушка: «Здравствуйте, меня зовут Маша. Я из Москвы... Люблю слушать классическую музыку… пауза, девушка «морщит лоб», - ещё вышиваю крестиком, - пауза, долго думает, ну что ещё про себя сказать, надо же три увлечения назвать, а народу же выпить не терпится – думают про неё: «Какая зануда!» Наконец Маша «рожает»: «Да, ещё люблю горные лыжи». Но сами понимаете, авторитет её по первому впечатлению безнадёжно испорчен.

Встаёт следующая: «Я Люся, родной город Питер. Люблю высоких, красивых мужчин, которые ездят на дорогих "Жигулях" последних марок и умеют красиво ухаживать за женщинами». (тоже «три увлечения»). Выпивает глоток и быстро передаёт чашу дальше по кругу. Естественно у неё сразу полное взаимопонимание с мужским полом.

В общем, собрались мы в номере, мужчины выставили, кто что принёс, женщины накрыли стол. Нашли чашу, в которую поместилось сразу две бутылки вина, (графин называется), и я объявил начало ритуала. Народ дружно потребовал, чтобы чашу первый опробовал я, вдруг «отравлено», а за безопасность группы я же отвечаю. Ну, меня такими вводными смутить невозможно, «Школа» всё-таки, я поднял графин: «Вася, город Остров Псковской губернии, летать, пить, заниматься спортом и встречаться с интересными людьми, включая женщин». (Пользуясь правом инструктора, в целях рекламы, я сразу выдал даже четыре «своих» в некотором роде, взаимоисключающих «увлечения»). Народ дружно зааплодировал, потом чей-то голос спросил: «А давно летаешь?» Отвечаю: «Не очень, всего 22 года». Выпил глоток и передал «чашу дружбы дальше».

Дошла очередь до Бачурина. Он поднял графин: «Иван, Москва, остальное, как Вася». Тот же голос спрашивает: «А ты, сколько уже летаешь?» Иван: «29 лет», - отпил, и чаша пошла дальше. Я слушаю, что народ рассказывает про себя, мысленно намечаю сборные команды, этот вопрос тоже надо решить сегодня, чтобы ребята успели сыграться в тот же волейбол, например, а сам всё думаю про Ивана: «Блин, в каком же он звании, если летает 29 лет, и место службы Москва. Или испытатель, или в Штабе сидит».

«Банкет» заканчивается, народ начинает расходиться, мы с Иваном встаём, и он говорит, глядя на меня: «Ну, что пойдём знакомиться?» Отвечаю: «Пойдём, только сейчас за бутылкой сбегаю». Он: «Не надо, у меня есть». Отвечаю: «Это дело принципа». Сгонял к себе, взял коньяк, специально предусмотренный для таких случаев, и вместе с Иваном спускаемся на третий этаж в его номер. Заходим в конце коридора направо, и я обомлел: «Мама родная! Я уже 10 лет на турбазе, но даже не знал, что здесь такие номера есть». Шикарные двухкомнатные люксовские апартаменты». Говорю: «Иван, это что же ты за «птица», что в таких хоромах живёшь?»

Он: «Это не я птица, птица вон на койке дрыхнет, это ему такой номер дали, а я тут только сбоку примазываюсь. Эй, птица вставай, у нас гости». Тело, лежащее на койке, встало, потягиваясь, и Иван представил нас друг другу: «Это Вася, мой инструктор, лётчик Морской авиации по совместительству. А это космонавт Анатолий Арцебарский, ещё не летал, но скоро полетит». Я про себя: «Вот это да, такие люди!!!» Откупорили коньяк, начали знакомиться ближе. И тут я понимаю, чтобы соответствовать рангу этих людей, надо сделать что-то неординарное. Когда первый этап, так сказать, поверхностного знакомства прошёл, я говорю: «Мужики, вы не против, если я минут на 10 отлучусь? Вы только спать не ложитесь». Те мне: «Конечно, нет».

Выскакиваю, хотя сам ещё не знаю, куда? На секунду останавливаюсь, так, в бар или на дискотеку? Ноги сами выбрали второе, хотя зачем я туда иду, не знаю. Пришёл в зал, осматриваюсь Вдруг вижу девушку, которую случайно слышал, как она играла на гитаре. Решение пришло мгновенно: «Вот кто нам нужен». А тут как раз музыка заиграла на какой-то медленный танец. Смотрю, к ней уже мужик направляется, чтобы танцевать пригласить. Я пробегаю все 20 метров зала, как спринтер на «стометровке», последние три метра прыгаю и приземляюсь прямо перед мужиком, который уже делает «реверанс» приглашения на танец.

Вообще-то, на турбазе за такие вещи «морду бьют», но мне не до «сентиментов», выпаливаю: «Девушка, можно Вас пригласить?» Та милостиво кивает и идёт со мной танцевать. Боковым зрением вижу, как мужик показывает мне кулак, мол, потом разберёмся. Мне не до его амбиций, мне надо девушку «обаять», учитывая, что по внешности и фигуре я далеко не Ален Делон. Спрашиваю: «А Вы здесь откуда?» Отвечает: «С первого Североморска». Пипец, вот Удача! Говорю: «Я знаю Ваш город, не раз там садился, там же аэродром Морской авиации». Ира, так звали девушку, отвечает: «Я знаю, у меня муж моряк, но у него много знакомых среди лётчиков».

Тут я понял, что пора брать «быка за рога»: «Ира, у меня два друга –космонавта, сейчас скучают в номере и очень хотели бы послушать гитару. Вы не могли бы нам спеть несколько своих песен?» Она мне: «Вы знаете, я уже собралась уходить с дискотеки, ноги ещё не отошли после катания, но для таких людей я, конечно, спою». И мы прямо с середины танца мы уходим. Ира по дороге заскочила в свой номер, взяла гитару, и мы зашли в «люксовские апартаменты». Иван с Анатолием хотя и сидели за столом, но по их виду, я видел, уже собирались идти «кемарить». Обнаружив, что я пришёл не один, а с красивой женщиной, сон у обоих, как «рукой сняло».

На столе, как по мгновению волшебной палочки появилась бутылка шампанского, и Ирина нам вместо трёх песен закатила концерт часа на полтора. Пела она действительно прекрасно. Ребята были так растроганы, что, прощаясь, сказали, что она теперь может заходить к ним в гости в любое время дня и ночи без приглашения. Поскольку я стоял рядом, я посчитал, что это ко мне тоже относится и не ошибся. Все остальные вечера мы проводили вдвоём с Иваном или к нам подключался Анатолий. Он катался в другой группе, и там у него были свои друзья, и своя программа. Ира к нам больше не выбралась ни разу. Когда народ раскусил, как она поёт и играет на гитаре, поклонники её таланта её просто никуда одну не отпускали, а с «кузнецом» идти к нам она постеснялась.

Но я не прогадал. Во-первых, мы с Иваном теперь всегда катались вместе. Мне не было необходимости кого-то учить в группе, кататься на горных лыжах. По классу катания мы все были примерно равны. Моя задача была придерживать тех, кто любит «лихачить», определять трассы для очередного спуска. Как оказалось, я действительно знал Чегет лучше всех. И главное, чётко следить за нагрузкой и настроением группы, утверждая предложения: «А не пора ли по шашлычку перед обедом или обойдёмся хачапури с глинтвейном?»

А во-вторых, Иван, как старший по званию, помогал мне руководить тренировками сборных команд группы и подготовкой отчётного концерта. Вдвоём с Иваном у нас это получалось ненавязчиво и авторитетно. Когда же оставались одни, я сразу заводил разговор о полётах. Выспрашивал у Ивана «тонкости» лётного мастерства и «ньюансы» работы лётчика-испытателя. Хотя я сам был уже далеко не новичок, как-никак, зам.командира полка по лётной подготовке, но от Иван Ивановича я столько наслушался бесценных советов и лётных премудростей, которых ни одна академия не даст. Вот только некоторые из них:

Иван к тому времени освоил уже более 70 типов летательных аппаратов. Спрашиваю: «Вань, а как ты запоминаешь такое огромное количество особых случаев на разных типах. Ведь на одном «Бэкфайере» (ТУ-22м) памятка по ОСП как гроссбух?» А он мне: «Вася, а ты укрупняй. Допустим, при отказе таком-то в РЛЭ (Руководстве по лётной эксплуатации) идёт: «Прекратить выполнение задания, перейти на дозвук, переставить крыло на стреловидность 30 градусов, перед посадкой на траверзе включить ТНУА третьей гидросистемы и т.д. А ты себе пиши одно слово «Домой», а все остальные действия они одинаковы для нескольких особых случаев. Или, есть отказы, при которых можно продолжить выполнение полётного задания, только надо для этого произвести какие-то действия. Ты пишешь «Вперёд» и рисуешь, допустим кружок с символом крана перекрёстного питания. Тебе это говорит, что его надо включить, соответственно, более тщательно следя за правильностью выработки топлива и центровкой».

«Второе, - говорит, - чётко разберись насколько опасен тот или иной особый случай, и какой дефицит времени у тебя есть на него». И тут же привёл пример, как они летят на разгон максимальной скорости на стратегическом бомбардировщике ТУ-160 с Веремеем Борисом Ивановичем, ведущим лётчиком-испытателем фирмы Туполева. Вдруг в полёте возник какой-то зуд, а потом мелкая-мелкая вибрация. «Я, - говорит, начал дёргаться, что-то проверять, а Веремей меня спрашивает: «Ты чего? Самолёт летит? Летит. Ну, и летим, значит. На земле разберёмся. То есть он сразу вычислил, что прямой большой опасности в этом звуке нет.
Ещё Иван очень много внимания уделял рабочему настрою на полёт, и как он его добивается. Рассказал, почему такие виды спорта, как горные лыжи помогают ему в работе лётчика-испытателя. Что помогает сохранить самообладание в воздухе. Рассказал, почему ему запретили прыгать с парашютом, и ещё «кучу» интересных вещей… В общем, я под руководством Ивана Ивановича Бачурина за эти 14 дней такую науку прошёл как лётчик, что с тех пор считаю его одним из своих лётных учителей, хотя ни разу не поднимался с ним в воздух на одном самолёте.

Потом довелось побывать у него в гостях в Звёздном городке. На «огонёк» дома у Ивана пришёл космонавт Анатолий Арцебарский, и на эту встречу попал мой правый лётчик Юра Лончаков вместе с воспитанником нашего полка, лётчиком-испытателем Анатолием Полонским. Мечтали с Иваном на следующий год поехать на горных лыжах в Чимбулак. Но не случилось…

Как память об Иване у меня осталась книга писателя Ивана Ефремова "Час Быка". Когда мы гуляли по Звёздному городку, то зашли в книжный магазин, там я и приобрёл этот роман. А поскольку Ефремов мой любимый писатель, я сказал: "Иван, благодаря тебе я нашёл книгу, которую давно искал. Напиши что-нибудь, будет как память". И Иван подписал: "ВВ с благодарностью за любовь к небу" и расписался. Сейчас я иногда перечитываю все книги Ефремова, и когда смотрю на летящий, отрывистый почерк Ивана, сразу вспоминаю те радостные, не забываемые минуты общения с этим очень светлым человеком...

Уже потом, в городе Ахтубинске, где школа Лётчиков-испытателей, я услышал песню, посвящённую Иван Ивановичу Бачурину, которую исполнял ансамбль «Цвет Пегасов» в составе: подполковник Малышев – лётчик-испытатель 1-го класса, и подполковник Павлов – лётчик-испытатель 1-го класса. Одна из строк песни: «Иван Иваныча давно ждут взлёты новые быстрее всех и выше…» (Игорь Волк отобрал Бачурина к себе в отряд для испытаний советского Бурана). А ещё мне тогда на всю жизнь запомнились «посиделки» в ресторане «Пеньки» по поводу получения звания полковник и квалификации «Лётчик-испытатель 1-го класса». Меня тогда взяли с собой мои однокашники братья Олег и Константин Припусковы и Миша Поздняков. Впоследствии Олег и Михаил получили почётные звания «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» и «Заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации», а Костя был Начальником Управления в Чкаловском на генеральской должности.

Я хорошо помню начало. Нас было человек 50. Все по гражданке, я один в форме лётчика Морской авиации, у меня при себе «гражданки» просто не было. Приехал генерал, и первые его слова были: Ребята, здесь все свои, поэтому я буду называть вещи своими именами». Тут его взгляд замечает меня в конце стола. Пауза, смотрю, задаёт вопрос своему заму, сидящему рядом: «А это у нас ещё что за «фрукт»? Тот футболит этот вопрос дальше. Доходит до Кости Припускова. Костя встаёт из-за стола, подходит к генералу, что-то шепчет на ухо. Генерал продолжает: «Повторяю, здесь все свои. Ребята, спасибо Вам, что Вы живы…» Дальше о смысле труда лётчиков-испытателей, который далеко не всегда ведёт к долголетию…

Генерал закончил: « За именинников!». Второй: «За Учителей!», произнёс его зам. - моложавый полковник, выпускник Балашовского училища. Третий: «За тех, кто не вернулся из полёта с перечислением имён и фамилий... А потом, пошло такое веселье, какого я ещё не встречал, чтобы так весело было в одной мужской компании. Выходят перед публикой два мужчины, один повязан платком, размалёван под Бабу Ягу верхом на гитаре, другой тоже в каком-то экзотическом костюме с гитарой Начинают петь. Баба Яга объясняет, мол, до этого она 1000 лет летала на своей ступе, которая служила ей верой и правдой. А потом, слегка износилась, начала «барахлить». Ей добрые люди посоветовали: «Там в Ахтубе есть Испытательный Центр, ты её сдай в ремонт, ребята её починят». Короче, досталась она ремонтировать лётчику-испытателю Кащею Бессмертному. Он её починил, доработал всякими закрылками – предкрылками, стала ступа летать лучше прежнего. Я так радовалась. Но тут прилетел полковник с Москвы, инспектор с Безопасности. Сказал: «Надо ступу ещё раз облетать, написать Инструкцию по эксплуатации, проверить ограничения и только потом ступу можно допускать к полётам». Короче, полетел на ней на облёт и чуть не убился. После чего полёты на ней вообще запретил. Вот я сейчас и мыкаюсь, летаю, на чём попало, а ступа бедная в музее стоит».

И всё это в стихах и в песне. Народ тут же дружно поднял тост: «За испытателя Кащея!» Потом пошла песня от «бомбёров» нашим собратьям по Управлению – «истребителям». Приведу несколько строк, по памяти:

…Планшет пристёгнутый к штанине – вот истребителя портрет…
Залез в кабину мальчуган… Фонарь закрыв, как чемодан…
Окинув взглядом 8 стрелок, на трёх приборах в два ряда. Он отыскал топливомеры – всё остальное ерунда.
Гудит форсаж, ревёт машина. Движок работает, урча.
На перегрузке минус 8 ударит в голову моча.
А через 7 минут полёта в эфире вопль уже стоит.
Скорей ведите на посадку. «Остаток топлива» горит…

Естественно прозвучал тост: «За наших собратьев по оружию, истребителей!»

В общем, повторяю, более весёлого «банкета» в компании, где одни мужики, я не встречал…Помню, у меня тогда мелькнула мысль, так веселиться от души могут только люди, для которых риск - это каждодневная профессия, и они, как никто умеют ценить жизнь.

Чечель

Если бы вы написали что-нибудь по сути высказываний Полонского, а потом меня поправили, что он не был в волчьей стае, а был ещё один отряд, я бы вам спасибо сказал, а так "блохоловство" - лишь бы к чему-то придраться. СВОЁ, БЛИН, ЧТО-НИБУДЬ РАССКАЖИТЕ !!!

Так я вам и написал по сути высказываний Полонского, применительно к вопросу об индикации.
Из его откровений следует, что ОИ вовсе не такая уж безгрешная, как вы тут пытаетесь утверждать - 15% ошибок.

Но вернёмся к Бачурину. Читая биографию «русского ламы» Гурджиева Георгия Ивановича, наткнулся на такую вещь. Оказывается у славян, в древности существовала традиция. Когда погибал или умирал воин, в его доме собирались только самые близкие друзья и родственники, кто хорошо знал его лично, а не по рассказам. И три дня вспоминали и говорили о нём только «плохое». Подчёркиваю, не вспоминали его подвиги, а говорили только о том, что он не так сделал или не таким был. В этой традиции была заложена огромная воспитательная суть, чтобы живые задумались, если о таком человеке так говорят, то что будут говорить обо мне? Потом церковь всё это переделала. «О мёртвых только «хорошо» или ничего. Хотя тот же Булат Шаллович Окуджава поёт в одной из моих любимых песен: "Говорите мне прямо в лицо, кем пред вами слыву..."

Если с этих позиций посмотреть на моих друзей, я о каждом могу что-то сказать. Допустим: «Тимур слишком доверял людям и некоторые этим пользовались». Юра Лончаков до сих пор «гусарит» не по возрасту. Когда мы встречаемся, наливает коньяк в стаканы, и когда я говорю: «Юра, зачем так много?» Он мне отвечает: «Командир, 5 лет не виделись, меньше нельзя». При споре с Виталием Сундаковым я всегда вспоминаю армию: "заходишь в кабинет начальника со своим мнением, выходишь с мнением начальника" - он просто в давит своим "авторитетом", из-за этого ему своё, более правильное мнение, "блин", навязать ох как тяжело... И так далее… Так вот, об Иване Ивановиче Бачурине у меня рука не поднимется написать что-либо подобное в этом плане, хотя он был далеко не "ангел", и не всё у него было "гладко" в жизни, судя по её заключительному периоду. Но для меня он самый удивительный человек в жизни, которого я встречал. Я понимаю, что этому моему восприятию во многом способствовала обстановка, в которой мы оказались на турбазе. Горные лыжи - это всегда праздник! Но это не суть важно.

«В этом нету трагедии, полноте.
Лишь бы только сердца не остыли.
Вы живёте, покуда вы помните
Всех, кого хоть немного любили»…
(Константин Фролов)

Цель моего рассказа - вспомнить о двух людях, с которыми меня свела судьба, с Владимиром Высоцким всего на 5 минут, с Иваном Бачуриным на 14 + 1 день, но оба оставили неизгладимый, светлый след в памяти, я думаю, всех, кому посчастливилось с ними пересекаться на жизненных перекрёстках дорог. Тем более, скоро у обоих дни рождения: Высоцкому было бы 75, Бачурину – 71. Поднимем за них третий тост и помянём добрым, словом…

"Будем жить за троих,
Не забудем о них.
Молча пьём во весь рост
Третий тост..."
Эту песню поёт Александр Маршалл.

Извините, Freelancer - Старожил форума
не отследил - упрёк снимаю... 100% гарантии ни одна индикация дать не может в её правильном прочтении, особенно для молодого лётчика, пока он наберётся опыта, но ОИ всё же шансов даёт больше. Вот за неё и надо бороться !!! Вспомните катастрофу под Пермью. Посадили двух солопедов в одну кабину, и к чему это привело... КВС даже сторону крена не смог правильно определить с вашими хвалёными "скайпонтерами"...

Кстати, об Иван Ивановиче - как важно, чтобы в трудные периоды жизни вокруг тебя были настоящие друзья, а не собутыльники по гаражам... О том, что с Бачуриным что-то не так, мне сказал наш бывший Командующий Владимир Григорьевич Дейнека, (они с Иваном однокашники). Потом тоже самое подтвердил воспитанник нашего полка 12 омрап лётчик-испытатель Костя Калугин, когда я из Чкаловского летел на Байконур.

Когда Иван начал пить, я несколько раз пытался во время своих пролётов через Москву с ним встретиться, один раз даже удалось поговорить по телефону, но ничего не получилось, хотя Иван обещал дождаться меня в гостинице "Полёт" в Чкаловском. Когда я приехал, дежурная сказала, что час назад за Бачуриным зашёл "друг", и они попылили в сторону гаражей...

В заключение скажу - да простит мне Иван, что делаю это без его разрешения, представляю его отчёт о полёте на аналоге Бурана «двойке», который есть в Интернете. Я думаю, не только лётчики оценят лаконичность и строгую красоту стиля изложения. Кстати, обратите внимание, как Иван Иванович говорит о приятном, привычном состоянии души перед испытательным полётом, и как он к нему мысленно готовится...


"Буран" с экипажем на борту
И.И.Бачурин.

Чтобы лучше понять процесс непосредственной подготовки экипажа к каждому полету и процесс его выполнения, приведу мои заметки, как командира корабля, о выполнении одного из полетов на "Двойке" в октябре 1987 года.

"О предстоящем полете объявили за неделю. Разработку задания закончили после предварительного облета его режимов на стенде. Составили планшетки. Распределили обязанности в экипаже, отработали взаимодействие. На пилотажном стенде выполнили несколько тренировок строго по заданию с отработкой всех нештатных ситуаций. Получили зачет. Накануне дня полетов присутствовали на заседании методического совета по определению готовности к полету корабля, наземных средств и экипажа. Доклады руководителей и специалистов лаконичные. Вопросов к ним немного. Наземный комплекс и корабль исправны. Экипаж готов к выполнению предстоящего задания в полном объеме.

Председатель уточнил:
- Есть ли необходимость командиру выполнить полет на Ту-154ЛЛ по данному заданию?
- Да, есть.
- Самолет готов?
- Готов.
- Полет выполнить после заседания методсовета.
Выполнили полет на самолете-лаборатории по предстоящему заданию без замечаний. Прошли тренаж в кабине корабля и выполнили тренировочный запуск двигателей.

Ночевать остались на аэродроме в комнате отдыха, так как полет назначен на раннее утро. Вечером о предстоящем полете не говорили - наговорились за неделю. Утром поочередно выглядываем в окно - как условия? Обещали усиление ветра. Туалет, завтрак, медицинский контроль. Ждем команду на выезд. Мысленно в который раз, теперь по-крупному, прокручиваю предстоящий полет. Ни за что не зацепился, но рабочего состояния пока не ощущаю. Через несколько минут звонок:
- У нас все готово. Автобус за вами вышел.
- Поняли, будем вовремя.

Одеваемся, выходим к автобусу. Ловлю ощущение привычной приятной готовности выполнить полет. Проехали мимо проходящей подготовку к полету "Двойки" к стартовому домику. В помещении все заняты, никаких признаков суеты. Проходим в одну из комнат. Нам никто не надоедает.

Иван Бачурин во время подготовки к космическому полету

Через минут пятнадцать поступила команда: "Экипажу занять рабочие места". Направляемся к трапу. Одинокий оператор ведет съемку. В тамбуре крытого трапа специалисты помогают надеть индивидуальную парашютную подвесную систему. На коленях пролезаем через люк корабля в кабину экипажа. Занимаем рабочие места. Специалисты покидают кабину, закрывают люк. Пара самолетов сопровождения и видео съемки доложили о готовности. Нам разрешен запуск. Во взаимодействии с механиком и пунктом управления летным экспериментом (ПУЛЭ) проводим подготовку к запуску, запуск и перевод систем корабля в рабочее состояние. Специалисты на ПУЛЭ контролируют прохождение команд на борту корабля и в любой момент готовы нам помочь. Взлетают самолеты сопровождения и видео съемки. Отключаем наземные источники питания и выруливаем на взлетную полосу. На рулении самолет хорошо управляем, торможение эффективное. Стараюсь запомнить высоту до земли - непривычно высоко.

На полосе прогреваем двигатели. Самолеты сопровождения и съемки занимают исходное положение в воздухе, чтобы после взлета корабля занять свое место рядом с нами. По команде летчика самолета сопровождения выводим двигатели на взлетный режим, проверяем параметры двигателей и систем.

Начинаем разбег. На разбеге самолет устойчив, хорошо управляем. Подъем носового колеса на заданной скорости происходит практически без запаздывания на отклонение ручки управления. Отрыв. Плавно уменьшаю отклонение ручки, самолет сохраняет заданный угол набора.

Доклад правого летчика, Алексея Бородая:
- Убираю шасси.
- Температура второго и третьего двигателей плавно подходит к ограничению.
Командир:
- Немного прибери, не превышай.
- Прибрал, температура стоит.
Хорошо, что справа сидит летчик, активно включенный в контур управления кораблем, в постоянной готовности разгрузить командира.
- Шасси убрано.

На режимах взлета характеристики устойчивости и управляемости корабля мало отличаются от характеристик, полученных на стенде. Самолет "плотно сидит на ручке".
- На месте, - доклад летчика сопровождения. Осматриваюсь - рядом заботливо стоит боевой истребитель, и подальше - Ту-134, с которого ведут съемку.
Предупреждаю летчика сопровождения и выполняю ряд типовых маневров, применяемых в летных испытаниях для определения характеристик. Проверяю работу воздушного тормоза.

Высота заданная. Разворот для выхода в исходную точку. Штурман ПУЛЭ четко дает наше место. Исходная точка. Перевожу двигатели на малый газ. Включаю автомат. "Двойка" охотно, даже слишком, выполняет маневр по выходу на заданную траекторию спуска. Контролируем режим полета по крутой траектории спуска, работу систем и воздушного тормоза. Скорость расчетная. Самолет быстро приближается к земле. Есть начало выравнивания. "Двойка" плавно уменьшает скорость снижения. Шасси вышло. Моя рука возле ручки управления кораблем. Неправда, что в автоматическом режиме мы летаем сложа руки. Ту-154ЛЛ был бы "разложен", не вмешайся в доли секунды в управление Александр Щукин, когда в одном из полетов в автоматике самолет "клюнул" у самой земли.
Высота 200, 100, 50 метров. Самолет на пологой глиссаде.
- Тридцать, двадцать метров, - помогает второй.

- Уходим, - отключаю автомат и увеличиваю тягу двигателей. Второй летчик сложил воздушный тормоз и отключил режим посадки. Повторный заход в той же последовательности с включенным режимом автоматического управления до полной остановки корабля на ВПП.- Высота десять, пять, три, два, один метр. Касание, - докладывает летчик сопровождения.

- Есть тормозной парашют, - подтверждает правый летчик.
Отклонение от осевой линии посадочной полосы не более двух метров. Пробег устойчивый. Рядом проходит истребитель сопровождения, завершая работу красивой горкой. Опускание носового колеса плавное.

Торможение колес эффективное. Автоматический сброс парашюта на заданной скорости. "Двойка" останавливается на полосе. Заруливаем на стоянку и после выключения двигателей покидаем рабочие места и сходим по трапу на землю. Корабль обступили радостные рабочие, техники, инженеры, руководители. С благодарностью смотрю на тех, кто всю ночь проводил многочасовую автоматизированную подготовку "Двойки" к полету, и с внешней сдержанностью разделяю понятное профессионалам счастье творческой реализации каждого из них в совместном достижении.

Затем разбор полета и наш отчет по заданию. Руководитель испытаний называет дату очередного полета".

И так же следующий полет. Все заново, с некоторыми особенностями, но с той же тщательностью и согласованностью, без единого отклонения от программы подготовки корабля и экипажа.

А 15 ноября 1988 года мы видим на большом экране в центре управления полетом, как наш "Буран" плавно выполняет переход на пологую глиссаду и, уменьшая вертикальную скорость, мягко касается посадочной полосы. Выпускается тормозной парашют, и орбитальный корабль останавливается на осевой линии ВПП. Первый орбитальный полет корабля в автоматическом режиме без экипажа на борту завершен. Все как и в предшествовавших полетах "Двойки".
Мы поздравляем друг друга, видим восторг специалистов Центра управления полетом и гостей и вспоминаем тех, кто не сможет разделить с нами радость успеха. Двое из летчиков-испытателей "Двойки", Толя Левченко и Саша Щукин, несколько месяцев не дожили до этого дня. Но мы знаем: их вклад в развитие авиации и космонавтики останется в памяти тех, кто идет их путем.

Ноябрь 1988 года.

P.S. Уже после того, как эта история вышла в свет, ребята, а именно: воспитанник 12 омрап, штурман-испытатель 1 класса Виктор Васильев, и мой однокашник по училищу, Заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации Михаил Поздняков, прислали мне дополнительные материалы про Бачурина И.И. Кое-что из них я решил добавить:

Когда встал вопрос о подготовке к полётам на Буране, надо сначала было найти тренажёр-аналог, на чём можно было бы сначала потренироваться, прежде чем летать на самом "Буране", именно Иван Иванович предложил использовать для этого самолёт ТУ-22м3. Для начала надо было ухудшить его качество до 4-х. В общем, Иван всё рассчитал. Заход на посадку начинался с высоты 10 000 метров, выпускалось всё, что только можно: интерцепторы, закрылки, шасси, створки бомболюка. Самолёт падал почти "колом". Датчики на теле лётчика показали, что максимальное напряжение достигает при пересечении высоты 1500 метров.

Грудной клетке становится мало места. Она пытается вырваться наружу. Пульс доходит до 130 - 150 ударов в минуту, резко поднимается давление в крови, не хватает воздуха, и полной грудью получается вздохнуть только после касания колёсами ВПП или набора высоты снова 10 000 метров Посадочная скорость 400 км в час. Двойное выравнивание... Лётчики, представьте, каково строить заход на посадку с 10 000 метров, это вам не высота круга...

Когда Иван выполнял третью посадку, на неё приехали посмотреть зам.командира в/ч 15650 генерал-майор авиации Коваленко Е.С. и командир отряда космонавтов генерал-майор авиации Леонов А.А. Реакция обоих была прямо противоположной. Коваленко кричал: "Это цирк. Это трюкачество. Я это запрещаю..." А Леонов: "отлично, хорошо, похоже..."

Благодаря помощи Леонова, работы были продолжены. Всего выполнено 19 посадок по траектории Бурана, итогом которых были рекомендованы методы выхода в контрольную точку "с прямой", "по спирали", "разворотом на 180 градусов", отработаны заход на посадку и посадка по штатной траектории, определена методика лётной подготовки лётчиков-испытателей и космонавтов на динамически подобном "Бурану" самолёту ТУ-22м3. Выданы рекомендации по объёму подготовки.

При докладе результатов научно-исследовательских работ "Плоскость" ГК ВВС маршалу авиации Ефимову А.Н. генерал Леонов А.А. задал Бачурину вопрос: "А сможет ли лётчик-истребитель, закончивший училище и летающий на самолёте МИГ-21, справиться с Вашим тренажёром?" И после получения отрицательного "Нет" первоначальный неподдельный интерес у Командующего, и в первую очередь у космонавтов, пропал ( М. Куклин.)

Я бы хотел, чтобы друзья-пилоты вы обратили внимание на два момента: "первый, в каких сложных и рискованных полётах зачастую проходит работа лётчиков-испытателей. И второй, как порой обесцениваются результаты их труда из-за субъективной оценки тех, кто по долгу службы и должности должен быть беспристрастным.

Ну и вот чем хотелось закончить этот рассказ. Не должен "Заслуженный лётчик-испытатель СССР" хорониться в номерной могиле без документов, а потом перезахораниваться уже с памятником. В стране, в которой это происходит что-то не так? Но страна-страной, а это упрёк всем нам, друзьям. Как же нас разобщили, что иногда собутыльники по гаражам оказываются ближе чем друзья в трудную минуту? И человек потом так уходит...

Чечель

Не должен "Заслуженный лётчик-испытатель СССР" хорониться в номерной могиле без документов, а потом перезахораниваться уже с памятником.

Были случаи когда и Героев Советского Союза держали в морге как бомжей. Лично пару раз слышал извинения от санитаров морга о том, мол извините мужики, не знали что это такой заслуженный человек. Ну а то что кроме Вас никто лично ничего не знает, так с этим можно и поспорить. Например у меня был период в жизни когда с тем же Бачуриным сидели в соседних кабинетах. :))

А потом многие из этих отрядов работали вместе, в том числе в гражданской авиации. Например в ВИМе в одно время кроме Полонского работал и Урал Султанов. :))

Чечель

Извините, Freelancer - Старожил форума
не отследил - упрёк снимаю... 100% гарантии ни одна индикация дать не может в её правильном прочтении, особенно для молодого лётчика, пока он наберётся опыта, но ОИ всё же шансов даёт больше. Вот за неё и надо бороться !!! Вспомните катастрофу под Пермью. Посадили двух солопедов в одну кабину, и к чему это привело... КВС даже сторону крена не смог правильно определить с вашими хвалёными "скайпонтерами"...

В отчете по Перми в качестве причины тип индикации не фигурирует.
Не нужно домыслов!

Ну да, в части индикации там всё свелось к:

"...Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС, осуществлявшим активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей..."
"...Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к ее восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами (CRM) и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах. Данная индикация отличается от индикации, применяемой на типах воздушных судов, освоенных членами экипажа ранее..."

О чем и речь: дело не в типе индикации, а в недостатке навыка.
Ну и стресс там был из-за непонимания причины крена, созданного разнотягом двигателей.

Не находишь убогость индикации, к пониманию которой нужны сотни часов налёта?

Списывать надо "по нелетке", не более того.
Я видел такие обоснования списания, что у вас бы просто покрутили пальцем возле виска...

Типа:

-Ну смотрите, летать в принципе будет, но до первой "красной лампочки"
-И?
-Что и? Готовьте документы на списание...

А что делать с рекомендациями ИКАО о том, что приборная индикация должна соответствовать визуальному полету? Если внимательно почитаете того же Медникова, то наверняка удивитесь тому, что там не говорится об индикации, говорится об образе полета в мозгу летчика. :))

Сотни часов налета не нужны, достаточно понимания.
Все критики ПИ, и это хорошо видно из здешних дискуссий, пытаются, по аналогии с ОИ, оценивать положение самолета по подвижному сегменту в центре индикатора - применительно к ПИ по линии "горизонта", а оценивать нужно по скайпоинтеру.

Всё просто, требуется только это понять.

Freelancer
...О чем и речь: дело не в типе индикации, а в недостатке навыка.

Пусть даже так. И где, этот самый, навык, проще приобрести? На ПИ или ОИ? Хотя ваш ответ ясен заранее. "Твёрдый марксист" :)))

Ну и стресс там был из-за непонимания причины крена, созданного разнотягом двигателей.

Да какой бы стресс не был (в кабине, чай не "благородные девицы" сидели), и какая бы причина возникновения крена не была, этот крен надо убирать. Это делается не с размышлениями, а автоматически, и убирается крен не методом "капот-горизонт", а по АГ, в данном случае с ПИ.

SYS
...А что делать с рекомендациями ИКАО о том, что приборная индикация должна соответствовать визуальному полету?...

Ответ находится в вопросе. ИКАО "Рекомендует", а не приказывает ;)

Что делать с рекомендациями ИКАО?

Они являются обязательным к исполнению или относятся к рекомендуемой практике?

Это информация для размышления конструкторам самолетов. Скажите, а в визуальном полете какая индикация, прямая или обратная? :))

Вас ставят перед фактом: летать будете на Боинге, а там ПИ.
Что делать станете - повторять мантры о преимуществах ОИ или осваивать ПИ?


"Да какой бы стресс не был (в кабине, чай не "благородные девицы" сидели), и какая бы причина возникновения крена не была, этот крен надо убирать. Это делается не с размышлениями, а автоматически, и убирается крен не методом "капот-горизонт", а по АГ, в данном случае с ПИ."
+++++++++++
А еще руки перед едой мыть нужно.
Кто бы спорил!
Но стресс от непонятного постоянно возникающего крена;
Очевидное ухудшение состояния здоровья капитана, причины которого так и не были выяснены;
Перенос старого навыка пилотирования по ОИ.
Справились бы?
Не факт.
Это за компом все асы.

1.Назовите мне пожалуйста источник: "...рекомендациями ИКАО о том, что приборная индикация должна соответствовать визуальному полету...". А требования НОРМ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ самолетов и вертолетов это что?
2.Образ полета в мозгу ВСЕХ летчиков на планете Земля один и тот же: "Образ пространственного положения самолета". Иначе говоря, ни один летчик (и ни один человек) не представляют положение горизонта относительно самолета, но все летчики (все даже не летающие "человеки") представляют положение самолета относительно горизонта.
3.В визуальном полете летчик видит положение самолета, относительно неподвижного горизонта, и это НЕ ПРЯМАЯ, и НЕ ОБРАТНАЯ индикация. Это восприятие полета.
ВЫВОД:
Индикация основного пилотажного прибора в кабине должна соответствовать ОБРАЗУ ПОЛЕТА.