Во-первых, спасибо за подсказки с не точностью имён и фамилий. Это вопрос принципиальный, и автора надо обязательно поправлять. Во-вторых, Таймень, конечно, прав, когда говорит, что в авиации мелочей нет. Идеально, чтобы их не было и в литературе, но только при условии, когда ковыряясь в мелочах не упускают из виду главную мысль, которую хотел донести автор.

Насчёт этики - это непростой вопрос, и поверьте, я его задаю себе каждый раз прежде чем опубликовать очередной свой рассказ на проза.ру. Именно поэтому тот же случай когда растерялся подполковник Олег Жуков в контрольном полете со мной на Ту-22м3, где он был инструктором при посадке в дождь, я не доложил на разборе полётов, а озвучил лишь спустя 20 лет, (через 10 лет как Олег умер), когда понял, что этот случай может быть кому-то полезен из летного состава.

Тоже самое в рассказе о командире эскадрильи - через 30 лет - Самый страшный полёт - при посадке ночью в грозу, когда мне пришлось производить посадку в ливень с фарами на рулежном свете, а посадочные прожектора ещё не успели переехать из-за смены старта. Но при этом я ни на грамм не потерял уважения к комэске, который впал в прострации в этом вылете.

Я просто понял, что из-за того, что он собрался уходить на не летную полковничью должность, его психика дала сбой. В тоже время, если выполнять рекомендации, что надо спрашивать фамилии, прежде чем их опубликовать, то спросите себя, кто признаётся, что он из трусости, точнее - из-за неготовности к действиям в ОСП, бросил своего ведущего и не только не оказал ему помощь, но даже об этом сразу не доложил? Если это правило выполнять, то в мемуарах о войне будут одни герои и ни одного отрицательного персонажа...

В этом плане для меня эталоном является книга Н.С. Мельникова Сожженные Бураном, отца увы покойного летчика-испытателя Сергея Мельникова, с которым мне пришлось быть немного знакомым. Эта книга редкий образец гражданского мужества автора, когда все причины прекращения финансирования программы Буран, гибели летчиков-испытателей из первого набора Волчьей стаи, а также обо всем, что творилось в нашей авиации и космосе, названы своими именами.

Кстати, саму эту книгу мне подарила жена лётчика-испытателя Александра Щукина, (рука не поднимается написать слово вдова) - Галина Щукина, с благодарностью, что я упомянул фамилию её мужа, разбившегося на Су-26, в рассказе Экстрим по военному. (Я не знаю как на планшете копировать, а то бы я привёл копию её отзыва. Приеду домой, остараюсь найти.

за вас же пишут Чечель? Интересно узнать не дочь ли?

\

Счас мне предстоит одна очень важная для меня встреча, после которой станет ясно удастся ли мне хоть что-то сделать, чтобы в России повернуть мозги тех, от кого это зависит, чтобы впредь делали гражданские ЛА с ОИ, точнее, ставили авиагоризонты с обратной индикацией, какие стоят сейчас на СУ-33 и прочих наших истребителях. А также если шанс ввести в пргорммы обучения пилотов ГА вывод самолёта из сложного положения и из штопора.

Я никого не уполномачивал писать за себя... Вечером, если беседа за рюмкой чая не затянется, поговорим о моей так называемой безо апелляционности, которая пробивает, оказывается, даже толстокожих... Пока из моих 400 с лишних рецензий на прозе.ру на это никто не жаловался за исключением одного генерала, который не смог свои слова подтвердить...

Пока же скажу, когда за плечами 37 лет жизни в авиации и 50 лет занятий экстремальными видами спорта трудно не быть убежденным в своих взглядах. Но это не значит, что я не приемлют другого мнения. Убеждайте, доказывайте и я с вами соглашусь...

Тут такое дело, на штопорА даже в ВВС не летают, уже лет 35, а вывод из сложного есть у них.

Успехов Вам в этом трудном, но небезнадежном деле. В России еще есть адекватные авиационные начальники.
Скажите тем с кем встречаетесь, что уже более года многие летчики малой авиации с большим успехом пользуются действительно "ОБРАТНОЙ ИНДИКАЦИЕЙ" и по крену и по тангажу. Называется она: "ЭЛЕКТРОННАЯ ПИЛОТАЖНАЯ ИНДИКАЦИЯ "ЛЕТЧИК-САМОЛЕТ". По этой индикации НЕ НАДО учить выводу из сложного положения. Она наглядно показывает любому летчику как выводить в горизонтальный полет, без обучения. А самое главное она наглядно показывает как в это сложное положение не входить.
Практика летающих летчиков это не раз доказала!

Давно пора повернуть мозги в России ! Но не сразу , с набега , а чуть выждать и , скажем , 7-го ноября , в День традиционного разворота мозгов на Руси ...

Ребята , докладывают, судьбоносная встреча (для меня) состоялась. Как это и заведено у меня - на высшем уровне - с гитрой, цыганами и медведями, но без фанатизьма... В башке полная ясность о том, что творится в нашей авиации, где я боролся с ветряными мельницами, а где был прав в своих взглядах. В том числе полная ясность с каким АГД нам летать, и что для этого делается. Фамилию не озвучивают, бо человеку завтра предстоит полёт продолжительностью около 10 часов без посадки. Поэтому он только закусывал и наслаждался красивым обществом, которое меня сопровождает всегда в моих походах как только я уволился из армии, и ответил на все мои вопросы...

Через неделю с нормального компа изложу выводы, которые, я думаю, развития и навсегда прекратят споры дилетантов (себя отношу к их числу), о том, какой авиагоризонт лучше для надежных полётов, и надо ли учить гражданских летчиков выводу из сложного положения. Пока же скажу что лётчики-испытатели ЛИИ им. Громова и некоторых других ведомств провели исследования по этому вопросу, сделаны практические выводы, некоторые из которых уже внедряются в процесс обучения, а остальные ждут своего времени. Так что примерно со след. Среды следите за рекламой (тонкий армейский юмор)...

Фамилию пилота, с которым у меня была встреча, так и быть озвучу - Заслуженный лётчик=испытатель СССР Анатолий Полонский, который обняв меня, обозвал себя = Ученики всегда возвращаются к своим Учителям, хотя я как командир полка сделал всего лишь с ним всего несколько контрольных полётов и получил как готового летчика. Но поскольку = Скромность = шаг в неизвестность = укажем, что при мне он получил первый класс и я отправил его в испытатели, хотя понимал, какая потеря для полка терять такого сильного летчика.

Ещё укажу, что Анатолий уже во Вьетнаме, куда перелетел этой ночью на Боинге в роли инструктора, чтобы провести КВС в посадке на сложный аэродром, где пилоту дают отдельный допуск. И чтобы народ серьёзно отнесся к его рекомендациям насчёт АГД, укажу факт, что Игорь Волк отобрал в свой отряд на Буран, и Толя полностью прошёл подготовку по этой программе, что уже это говорит о его квалификации как летчика. В 91 году, Анатолий отловив меня в Москве, представился = Тов. Командир, не летающий космонавт=испытатель номер 139. Вот диплом. Программу Буран зарезали, мне о космосе остаётся лишь мечтать...

Сами рекомендации озвучу через неделю со своего компа...

Чечель
- Заслуженный лётчик=испытатель СССР Анатолий Полонский,

вроде он не Заслуженный
https://testpilot.ru/base/2013 ...

Спасибо за поправку = Заслуженный лётчик=испытатель Российской Федерации (в первом случае я договорился)

Блин, оговорился, никак не привыкнуть к планшета и трудно попадать в буквы...

Василий Васильевич, здравствуйте ! Подскажу как на планшете копировать текст. Задержите палец на экране в нужном месте, появится выделение, и слово "копировать" с лепестками. По лепесткам расширяйте на нужный вам текст, после выделения нажимаете на "копировать". После находите нужную страницу, также задерживаете палец на экране , появится "Вставить". Вроде так всегда делаю.

Благо Дарю, буду пробовать, бо техника в руках дикаря = это обуза и груда металла !!!

Пока не получается, наверно, у меня планшет не русский или гранаты не той системы. И встать, когда с тобой разговаривает подпоручик...

Вы наверное удивитесь но на вопрос:"...какой авиагоризонт лучше для надежных полётов...?", всего один ответ: "НИКАКОЙ!".
Понятие "АВИАГОРИЗОНТ" полностью отсутствует в требованиях Норм Летной Годности как самолетов так и вертолетов.
Читаем FAR-25 (FAR-23, FAR-29) в части касающейся требований к основному пилотажному прибору в кабине самолета (вертолета).
Нормы летной годности АП-25, АП-23, АП-29 (полностью синхронизированы с FAR-25, FAR-23, FAR-29) требуют:
Раздел F - Оборудование.
25.1301
(b) Иметь тип и конструкцию соответствующую функциональному назначению.
25.1321
(b)
(1) Верхнее центральное положение должен занимать прибор, который наиболее эффективно показывает пространственное положение самолета.
Чувствуете???
Прибор должен показывать "...пространственное положение САМОЛЕТА".

Авиагоризонт, уже даже судя из его названия, показывает "...пространственное положение ГОРИЗОНТА".

Предлагаю ставить вопрос так: "Какой пилотажный прибор, (обязательно отвечающий требованиям НЛГС), должен занимать верхнее центральное положение на приборной панели?".

Современный так называемый "авиагоризонт прямой индикации" занимает верхнее центральное положение - НЕЗАКОНННО.

Как раз 35 лет назад в училище на Л-29 летали на штопор. С инструктором естественно. Или тогда ВВАУЛ - это не ВВС? Тогда нет возражений.

Ханлых

Прибор должен показывать "...пространственное положение САМОЛЕТА".

Без уточнения относительно чего показывается "...пространственное положение САМОЛЕТА" фраза смысла не имеет. При понимании того, что пространственное положение показывается относительно горизонта, получается то, что любая используемая в настоящее время индикация (что прямая, что обратная) отвечают этому требованию.
Или Вас интересует "...пространственное положение САМОЛЕТА" относительно Проксимы Центавра или центра Галактики?

И ведь не устает же свою глупость из года в год талдычить - заяц-энерджайзер, мля!

Меня интересует пространственное положение самолета, а именно положение самолета в данный момент времени по: КРЕНУ, ТАНГАЖУ, РЫСКАНИЮ, так как это трактует практическая аэродинамика.
Надеюсь слышали о такой? Или Вам выписку показать? Изучите приходите.
(Там я "...относительно Проксимы Центавра или центра Галактики?" положения самолета не нахожу. Вы такое нашли???)

Я и не сомневался что для Вас требования НЛГС - "...глупость...".
И Вы это и талдычите.

Глупость - ваше прочтение НЛГС.

Понятия КРЕНА, ТАНГАЖА, РЫСКАНИЯ без определения системы координат, смысла не имеют. Собственная система координат самолета эти данные измерять и демонстрировать принципиально не в состоянии. Все только в привязанной к ГОРИЗОНТУ системе координат.

Шо, опять?! Два энерджайзера - Квинта и Ханлых. Их бы энергию, да на мирные цели...

"Понятия КРЕНА, ТАНГАЖА, РЫСКАНИЯ без определения системы координат, смысла не имеют" - да Вы оказывается аэродинамику читали.
Тогда, по-видимому знаете, из аэродинамики что УГЛЫ крена, тангажа, рыскания определяются положением подвижной, связанной с самолетом системы координат, относительно неподвижной земной системы координат.
А теперь смотрим на любой авиагоризонт "прямой индикации".
И "хде" и какое в ней Вы видите отношение систем координат?
В ней Вы видите "бред сивой кобылы".
Земная система координат во главе с горизонтом перемещается!!!
А связанная с самолетом система координат НЕПОДВИЖНА, потому как неподвижен сам символ самолета!!!
В аэродинамике о таком соотношении систем координат где-нибудь говорится???

Ханлых
В ней Вы видите "бред сивой кобылы".
Земная система координат во главе с горизонтом перемещается!!!
А связанная с самолетом система координат НЕПОДВИЖНА, потому как неподвижен сам символ самолета!!!
В аэродинамике о таком соотношении систем координат где-нибудь говорится???
____
Говорится, Александр, говорится! Но не чисто в аэродинамике, а в Учебном пособии- Книге (Аэродинамика маневренных самолетов), не помню кто автор, темновато- серенькая такая, на обложке еще Петля Нестерова изображена, была либо в библиотеке в/ч, либо в звеньевом чемодане, который летчики таскали при подготовках. Так вот, там как раз и сказано про этот второй тип летчиков (раз уж они стали летчиками), у которых, на вираже (развороте), "самолетик" воспринимается по мнимому горизонту, а естественный горизонт становится "накрененным", на величину крена. И этот тип летчиков, рекомендовано использовать в неманевренной авиации.
ПисАл же уже, но Вы слушаете только себя...
(мнение личное- первому типу летчиков, ЭПИЛС нах не нужен, они справляются с обоими видами индикации, причем, летая в одну смену (летное время)).
Только не говорите, что это "ВЕЗЕНИЕ..." :)

Эммм... Понятие относительности движения, нет?

Классическая "каша" из смеси "французского с нижегородским" - смешивание математических моделей систем координат и восприятия информации зрением и мозгом. Если посадить людей в удобные неподвижные кресла и показать им стереофильм спуска с "американских горок", то у довольно значительного процента людей наблюдается укачивание. В абсолютно неподвижном кресле. Однако факт.

Летел из Москвы в Нижний. Рядом наши самбисты домой возвращались. Всех знаю. Говорю: "Вот сейчас самолет будет разворачиваться (после взлета), как вы горизонт видите подвижным или неподвижным". Они все в один голос: "Горизонт неподвижен и земля неподвижна, а кренится самолет. Это ж так очевидно". Я им говорю, что вроде бы есть летчики, у которых кренится горизонт. Они: "Да не может быть, эти летчики что - идиоты".
На выходе пропустил всех пассажиров и, как раз летчики стояли уже в проходе на выход, спросил: "Вот вы крените самолет, вы что видите кренится самолет или горизонт?". Они: "Конечно самолет". Я: "А вы встречали летчиков у которых кренится горизонт?". Они: "Никогда!".
Я еще вопрос: "Вот у вас в кабине на приборе кренится горизонт, это как нормально?". Они: "Да мы ПРИСПОСАБЛИВАЕМСЯ, кренится горизонт, а мы ПЕРЕВОДИМ в крен самолета!".

Так вот и вопрос: "А какого ляда?". Или: "Накой ... нужна такая индикация?".
Для кого и для чего основной прибор для безопасного пилотирования САМОЛЕТА показывает, так скажем, НЕТРАДИЦИОННУЮ картину происходящего?
Это что, чтобы летчикам "служба медом не казалась?". Чтобы потруднее было? Особенно когда летчик устал, ночью, да в облаках, да при ручном управлении, да еще при отказе небольшом, но ощутимом, и уходе на второй круг например.

Итог:
1. Летчиков (да и вообще людей) с нетрадиционным восприятием положения и движения окружающей среды, вокруг себя любимого НЕ БЫВАЕТ.
2. Зачем ставить нетрадиционную индикацию параметров положения и движения ГОРИЗОНТА, потом летчикам в уме переводить её в традиционную, когда можно поставить прибор, который сразу, напрямую показывает параметры крена, тангажа, рыскания САМОЛЕТА.

Пы.Сы. Уверен, что даже у Фрилансера, который так ревностно отстаивает "прямую индикацию", восприятие нормально-традиционное.

Ханлых

На выходе пропустил всех пассажиров и, как раз летчики стояли уже в проходе на выход, спросил: "Вот вы крените самолет, вы что видите кренится самолет или горизонт?". Они: "Конечно самолет". Я: "А вы встречали летчиков у которых кренится горизонт?". Они: "Никогда!".

Этапять! Вообще-то собственный крен у человека воспринимает не зрение, а вестибулярный аппарат, который например при правильном развороте сигнала о крене мозгу не передает. Зрение видит кренение горизонта, которое мозгом преобразуется в информацию о собственном крене - как в истории с просмотром стереофильма со спуском с "американских горок". То есть не зная причину крена визуально определить что кренится - самолет или горизонт принципиально невозможно, только с дополнительной информацией о собственных действиях по управлению самолетом. То есть если перед человеком в неподвижном самолете (о чем он не знает) поставить монитор с фильмом вида с виража самолета то он по кренению горизонта уверенно скажет что кренится самолет. Так что не все так просто. "Не верь глазам своим" :))

Вопрос к летчикам и , в первую очередь , к сапогам - они умнее и организованные , т.к. в баню строем ходят - к какому типу относится АГК-47 - к "прямой" индикации или "обратной" ? Спасибо .

Спросил про горизонт, который местные "сапоги" в том числе и я, никогда не видели.
Напомни типы где он стоял, потом думай, что ты, и у кого спросил:-)

На Ан-2, Ми-2. Самые военные аппараты))

Почти на всех вертолетах , спортивных самолетах и всех Антонах до Ан-12 , далее - пальцОв не хватает ))

С переходом на Л-39, летать перестали.

И каким боком местные "сапоги", к вертолетам, табуреткам, ты же у них спросил.

Ребята, потерпите дней 4=5, доеду домой до своего нормального компа, озвучу выводы, к которым пришли летчики=испытатели, изучая этот вопрос, и я думаю это прекратит наши споры. Во всяком случае я поднял эту тему на форуме отдельной веткой пару месяцев назад, и сейчас у меня в фуражке 53 размера полная ясность. Пока же прошу некоторых не быть святей чем Римский папа, и не ударяться в излишнюю ученость, которая нормального летчика не красит¡!!!

Тутошние в основном глазели на АГИ-АГД-КПП.

"...Применяется на самолетах Ан-2, Ан-3 и вертолетах Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ка-25 и Ка-26."

Дофига тут "сапогов" с таких типов? Практически-никого:-)

Испытатели к выводам пришли много лет назад, ОТА-ВВС СССР-86 года в помощь... ничего нового они не озвучат.