Самое обидное, мы потом посчитали и вычертили траекторию полёта Александра Гончаренко - ему должно было хватить высоты для вывода. Хотя Саша десятки раз делал эту фигуру, в том числе и в этот день в специально спланированном перед праздником контрольном полёте с Начальником аэроклуба, но его подвёл Страх. Одно дело перевернуть самолёт на спину, имея под собой 800-1000 метров, и совсем другое на высоте 350-400 метров. Кварталы домов оказались неожиданно очень близко. Саша перетянул ручку, и его самолёт на высоте 15-20 метров сорвался в штопор. Именно Страх разрушил закреплённый навык...

Это не страх, это отсутствие тех же навыков. Он просто оказался не готов к выполнению данной фигуры с данной высоты.Ибо никогда так не делал, страх тут вторичен и не является основной причиной. Основная причина - не готов. Не было там закрепленного навыка.

arkan68

Старожил форума

всегда к вам захожу интересно

БЛАГО ДАРЮ ЗА КОМПЛИМАНТ -------- "УЧТУ ПРИ РАЗЛИВЕ!!!"

МОЯ РЕКОМЕНДАЦИЯ БОРЬБЫ СО СТРАХОМ №2 НАЗЫВАЕТСЯ ------ "ПОВТОРНОСТЬ ВПЕЧАТЛЕНИЙ И

ПРИВЫЧНОСТЬ УСЛОВИЙ"

В том-то и дело, что навык делать переворот на горке у него был. Он делал эту фигуру десятки раз до этого. И крутится она с одинаковой траекторией и перегрузкой, что на высоте 1000-800 метров, что на высоте ввода 400 метров...

Он должен был успеть вывести, но ИМЕННО СТРАХ РАЗРУШИЛ ЕГО ЗАКРЕПЛЁННЫЙ НАВЫК... Т.е. это всё ему могло сойти с рук, если хотя бы в нескольких контрольных полётах с ним делали переворот на малых высотах.

Тут некоторые жалуются, что в моих рассказах психологии маловато. Вот вам ещё одна история, где этой "психологии" хоть залейся... Только она курсантская, и её надо ещё и разглядеть...

Первый полёт

Полковник Чечель
"Я лечу, я лечу...
Сколько страсти и сил
Беспокойное сердце вместило!
Я медовые дни
С высотой проводил.
Небо первой возлюбленной было...
(В. Цикунов. "Только летать".)

Не передать моё разочарование, когда после поступления в Оренбургское лётное училище, я узнал, что летать мы начнём только через полтора года. И всё это для того, чтобы в дипломе по выпуску к званию "лётчик" получить приставку "инженер". Сразу нашлись "остряки", которые нашу лётную специальность окрестили "лётчик минус инженер", и для некоторых это было "аксиомой", если называть вещи своими именами.

Больше всех повезло выпуску 1967 года. Они успели полетать на первом курсе на ЯК-18, на втором - на Л-29, на третьем и четвёртом - на ИЛ-28. "По слухам", говорят, некоторые даже умудрились выпуститься лётчиками 3-его класса. Но нашему курсу тоже "грех на судьбу жаловаться" - пока мы учились в училище дважды приезжал Юрий Гагарин. Естественно, он выступал перед нами, курсантами, и потом общался в неформальной обстановке. На первом курсе нам ближе чем метров на 50 пробиться к нему никому не удалось. На втором - я сделал выводы и полез сквозь толпу не спереди, а сзади, в итоге неимоверным усилием на последних метрах мне удалось коснуться его пиджака одним пальцем, и я тут же был оттеснён такими же претендентами на Гагаринское внимание. Но потом я всем говорил, что со мной Юрий Алексеевич поздоровался лично за руку.

Полтора года до начала полётов пролетели быстро, но для меня очень пережевательно. На первом курсе меня чуть не списали. Учитывая, что в училище я поступал, имея 1 разряд по боксу, в чём признался по совету "мудрых дядей", только после зачисления в курсанты, меня и моего друга Славу Лукашевича сразу отобрали в сборную ОВВАУЛ. Мы съездили на первенство Приволжского Военного округа в город Куйбышев, сейчас Самара, достойно там выступили и по плану должны были убыть домой на законные каникулы после зимней сессии.

Но я поступал в училище с Владивостока. На двухнедельные каникулы так далеко курсантов не отпускали, и Начальник физ. подготовки майор Шохирев предложил мне никуда не ехать, а остаться в училище, дабы хорошо подготовиться к очередным соревнованиям - Первенство Высших Военных Учебных Заведений Советского Союза. Выбора у меня не было, я согласился и полностью отдался подготовке, по две тренировки в день.

А как только каникулы закончились нам сделали ВЛК (Врачебно лётную комиссию) и выяснилось, что у меня давление от перетренировок стало 140 на 40. Я сразу полностью бросил тренироваться, давление тут же вошло в норму, но главный терапевт сказал: "Для твоего же спокойствия съезди ка ты лучше в Куйбышев в стационар". У меня сердце ушло в пятки, т.к. все мы курсанты знали - всех, кого отправляли на первом курсе в госпиталь, как правило, списывали. Что это за курсант, летать ещё не начал, а у него уже "проблемы" со здоровьем. Гнать такого с авиации надо, потому что на первом курсе мы идём по первой группе шкалы здоровья, отклонений никаких быть не может. Это потом начинаются всякие "поблажки" с учётом опыта лётной работы, рода авиации и т.д.

Неслучайно наш доктор не уставал нам повторять фразу: "Лётчики - это здоровье нации. Потому что, пока он здоров - он летает. Как только здоровья не стало - пинок под зад, списали и не позорит профессию".

20 дней я пролежал в Куйбышевском госпитале. Каждый день врачи меня крутили, вертели, смотрели, что-то писали, а как у тебя дела, не говорили. Ночами я буквально плакал - как представлю, что "отлетался", не начав летать - хоть в петлю лезь. Я себя тогда не мог представить ни в какой другой профессии, как ни старался... Наконец, настал заключительный день моих пыток. Ведущая врач-терапевт сказала: "У тебя всё нормально, пойдём заключение подписывать к главному врачу госпиталя - председателю ВЛК. Тот посмотрел все мои бумаги, остался ими доволен, а потом и говорит: "А давайте я ещё сам у него давление смеряю". А у меня уже страх перед "белым халатом появился" - короче, давление с перепугу опять подскочило. Но спасибо ведущему терапевту. Она опять мои показатели показала за все 20 дней, а там все дни норма. И тогда председатель ВЛК со словами: "Ладно, годен", - впаял мне диагноз "Нейроциркуляторная дистония по гипертоническому типу незначительно выраженная". Радости моей, что допустили к полётам, не было предела.

Только потом я понял, как мне повезло, что меня выпустили с этим диагнозом. Дело в том, что пошла реакция "на белый халат" - когда у меня меряют давление на допуск к соревнованиям или просто для проверки - давление нормальное, как на полёты - оно прыгает. И начинаются всякие "ухищрения": пьёшь бром для успокоения нервов, или километр пробежишься и сразу к доктору. На меня этот приём действовал положительно, давление всегда входило в норму. Очень много зависело и от поведения самого доктора, то ли он поговорит со мной, задаст какой-нибудь вопрос, отвлечёт внимание, "расслабит так сказать, то ли меряет давление сразу, как ты вошёл.

Но когда я выпустился из училища этот же диагноз меня подвёл. Нашему полковому врачу майору Фадееву Виталию Васильевичу очень не нравилось, что я много занимаюсь спортом, и чтобы меня как-то образумить, с его подачи, мне наложили ограничение на сверхзвук. Пока я летал на ИЛ-28, меня это сильно не "колыхало", но когда меня не включили в набор на переучивание на сверхзвуковой бомбардировщик ТУ-22р, а потом на истребитель-бомбардировщик СУ-17, самолюбие моё было задето.

Более того, к тому времени я понял, что я далеко не слабый лётчик, и стал мечтать о Школе лётчиков-испытателей, а туда с диагнозами не берут, поэтому приложил все силы и нормализовал своё давление так, что диагноз сняли. В книжке опять засияло: "Здоров, годен без ограничений..." В основном, это благодаря аутогенной тренировке, плаванию, ношению японского магнитного браслета и работе над собой. Сейчас, когда я давно не летаю официально, но умудряюсь летать каждый год, на всём, что может поднять меня в небо, вот только до воздушных шаров пока не добрался, дорогие "зараза", давление у меня 110 на 70 и, тьфу, тьфу, тьфу, через левое плечо, надеюсь ещё долго подлётывать на самых разных летательных аппаратах

Но вернёмся к полётам. Наконец этот долгожданный день настал. До этого были парашютные прыжки, тренаж по запуску двигателя в кабине (тренажёров тогда никаких и в помине не было). И вот выруливаем на первый взлёт. А накануне один из наших курсантиков сложил шасси на пробеге с инструктором, при сруливании с полосы - вместо кнопки "Уборка закрылков" ткнул пальчиком в "Уборку шасси" - оно и сложилось, "родное". Все инструктора, и мой Виктор Фёдорович в том числе, всю предполётную подготовку нас "уговаривали" не путать "божий дар с яишницей", то бишь кнопки "шасси" и "закрылки", т.к. курсанту что? С него как с "гуся вода" - он "салага" - учится, ему допускать ошибки "сам Бог велел", а вот инструкторам за наши ошибки влетало "по самые - не хочу", особенно, если мат.часть ломалась.

До кого не дошли эти выражения в форме междометий и русского "фолклёра", рекомендую заново пересмотреть фильм "В бой идут одни старики" - там эти ситуации показаны очень образно.

Ну так вот, стоим мы на полосе, я запрашиваю "взлёт", а сам глаз не могу оторвать от зеркала, что у меня в кабине, сбоку, справа стоит для того, чтобы инструктор видел выражение лица курсанта и что тот, "солопед" делает. Зеркало сферическое, отражает тебя почти по пояс, и вот я вижу себя там в чёрном шлемафоне, в чёрных перчатках, в тёмно-синем стиранном комбезе, весь такой такой значительный и загадочный...

"Блин", руководитель полётов разрешил взлёт, не дал на себя налюбоваться, и "поэзия" враз кончилась. Мой инструктор отпустил тормоза, побежали, и началась "проза лётной жизни". По плану первый полёт показной, т.е инструктор пилотирует, поясняя свои действия, а я согласно "мычу головой", хотя сам ничего не понимаю и не вижу. Я глаз от зеркала оторвать не могу, там моя "морда лица" с улыбкой - рот до ушей в шлемафоне - любуюсь собой, а в голове одна мысль: "Господи, неужели это я - лётчик! Неужели мечта осуществилась..." Тут, "блин", теперь мой инструктор старший лейтенант Иванов Виктор Фёдорович не дал собой налюбоваться: "Тов. курсант, берите управление".

Вообще-то, фраза: "Офицер не должен думать, он должен выполнять"... ко мне по идее полностью относиться не должна, дух вольнодумства ещё витал с незабытой "гражданки", но я как-то сразу понял - с инструктором лучше не спорить, опасливо взял ручку управления и про зеркало забыл раз и навсегда. Это я вам как на духу говорю, больше я в него не смотрел ни разу, ни на земле, ни в воздухе. Для меня этот "прибор" в кабине просто перестал существовать до самого окончания нашей лётной программы обучения на "Элке", но вернёмся к полёту.

Как только я сжал ручку управления, самолёт как будто подменили. Он полетел, как бык "пописал", точнее сам по себе. Я видел, что ручку я никуда не сдвигаю ни на миллиметр, но самолёт, то летел с креном, то шёл в набор высоты... Виктор мне орал подсказки, иногда матом, пока я наконец не уразумел, что ручку надо держать нежнее, а не давить из неё "сок пальцами" - минут через 10 полёта наконец у меня самолёт сносно полетел по прямой. И тут я начал допускать маневры, не предусмотренные на этом этапе лётного обучения. Я несколько раз отдавал ручку от себя и сразу дёргал, самолёт судорожно отзывался на мои конвульсивные движения и никак не мог понять, что ему от меня нужно. Не понял этого и мой инструктор: "Ты что там вытворяешь?" - задал он риторический вопрос.

"Да я перегрузку хочу ощутить, никогда ведь её не испытывал", - робко промямлил я в ответ.

"Перегрузку! Это пожалуйста", - Виктор Фёдорович тут же перевернул самолёт на спину и потянул ручку на себя со "всей дури". У меня "лязгнула челюсть", в глазах потемнело, я бросил ручку управления и заорал: "Хватит"...

Когда произвели посадку, в голове стояла "каша" от переполнявших меня эмоций, но главное я не забыл - давить при сруливании с полосы надо не на кнопку "уборки шасси", а на кнопку "уборки закрылков" и вот весь пробег я уже держал пальчик возле нужной кнопки, чтобы сразу выполнить команду инструктора.

Анекдот про Волобуева все помнят? На всякий случай напомню: работали в театре два старых актёра, которых брали уже только на второстепенные роли в силу их преклонного возраста. Но тем не менее между ними шло негласное соревнование, кто лучше и чётче скажет свою реплику. И вот подходит один актёр к другому и говорит: "А спорим, что ты сегодня вместо: " Волобуев, вот Вам меч", - скажешь "Волохуев"... Поспорили на коньяк, тот, которому надо было выходить на сцену во втором акте, весь первый акт повторял "Волобуев... Волобуев вот Вам меч". Наконец настало время его выхода, он вздохнул, ещё раз про себя повторил сакральную фразу и пошёл. Вышел на сцену, видит краем глаза, что тот актёр, с кем поспорили, из-за кулис за ним наблюдает, собрался и громко произнёс: "Волобуев, - оглянулся победно на того актёра - "Ну, что? Чья взяла?" - потом посмотрел на главного героя пьесы, кому он должен был меч передать, и продолжил, - Волобуев, вот Вам х...!!!" (член).

Примерно также произошло у моего инструктора. Он так мне ласково в конце пробега говорит: "А теперь спокойно, не торопясь, дави на кнопочку "уборки шасси". Я ему мгновенно: "Надавил".

Виктор Фёдорович как заорёт истошным воплем: "дави обратно шасси на выпуск". А я так елейно: "Зачем? Я же давил на кнопочку уборки закрылков". Я слышал, как мой инструктор в задней кабине перевёл дух: "Во, зае...ли... сам всё на свете перепутал. Молодец, курсант! Так и действуй".

Был страх или не было его, -об этом знал только сам А.Гончаренко.
Предположу, что страха как раз и не было, поскольку пошёл на такой переворот.
Но и "ЗАКРЕПЛЕННОГО НАВЫКА" тоже не было.И Вы, косвенно, это подтверждаете - "если хотя бы в нескольких контрольных полётах с ним делали переворот на малых высотах".
Вот и вся психология : не готов, не провозился, но авось получится удивить публику.
Но ...не сложилось.

СТРАХА НЕ БЫЛО, потому что он скорее всего думал о любимой женщине, сидящей среди зрителей на трибуне, или у Саши просто адреналин зашкалил от выступления на публике. Однозначно то, ЧТО ОН НЕ ВИДЕЛ ВЫСОТУ, НА КОТОРОЙ ВВЁЛ ЯК-52 В ПЕРЕВОРОТ. СТРАХ ПОЯВИЛСЯ УЖЕ В ПОЛОЖЕНИИ "НА СПИНЕ" И ИМЕННО СТРАХ ПАРАЛИЗОВАЛ ЕГО НАВЫК.

РЕБЯТА, Я БЫЛ ЧЛЕНОМ КОМИССИИ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ И ХОРОШО ЗНАЛ ЭТОГО ЛЁТЧИКА...так что за свои слова отвечаю...

Ну, как это не было закреплённого навыка, если он всё лето летал на пилотаж? Тогда начальника аэроклуба вообще надо с должности уволить, он же ему давал допуск. Но это абсолютно не правильно. Наоборот, Григорий Емельянович Филоненко опытнейший лётчик и умница, что смог из гражданских пацанов-солопедов подготовить своих инструкторов для аэроклуба "Икар", который смог появиться в городе Николаеве только благодаря деятельности это заслуженного лётчика.

Просто здесь проявилась та самая психология, которой "по слухам" некоторым не хватает в моих опусах. Именно, неучёт того, что на трибунах народ хлопает в ладошки, а это молодому однозначно может вскружить голову, да две минуты свободы, которую ему предоставили, и привели молодого лётчика к катастрофе.

А НАВЫК ДЕЛАТЬ ЭТУ ФИГУРУ У НЕГО БЫЛ, МОЖЕТЕ НЕ СОМНЕВАТЬСЯ. НО ИМЕННО СТРАХ РАЗРУШИЛ ЗАКРЕПЛЁННЫЙ НАВЫК. КАК ТОТ ЖЕ СТРАХ ПОСЛЕ ПЕРЕНЕСЁННОГО ВЗЛЁТА С ПОСЛЕДНЕЙ ПЛИТЫ В СЕВЕРОМОРСКЕ-3 ЗАСТАВИЛ ЦЕЛОГО ШТУРМАНА ЭСКАДРИЛЬИ НА 10 МИНУТ ОШИБИТЬСЯ В РАСЧЁТАХ ВЫХОДА НА ЦЕЛЬ ПРИ КАТАСТРОФЕ ВАСИЛИЯ ЕФИМОВА. ИМЕННО СТРАХ ЗАТМИЛ РАССУДОК К-РА АЭ И ОН ПРИНЯЛ решение ПРИ ПОЛЁТЕ НА ПОТОЛКЕ ГАСИТЬ ИЗБЫТОК ВРЕМЕНИ СКОРОСТЬЮ...

Я не ставлю под сомнение результатов расследования.
Я отталкиваюсь от названия ветки.От психологии, или от её аспектов.
Полные трибуны, там же любимая жена, от адреналина комбез хоть выжимай.
Сделаю, между балконов порхну.Хоть и не особо уверен, но попробую.

Вот, по моему разумению, что первично.

А когда страх появился, "на спине" или когда лица зрителей рассмотрел, это уже не столь важно.

Скажу больше - мне как-то довелось участвовать в каскадёрских полётах при съёмках художественного фильма "Сад желаний". Сразу скажу, на воздушные бои летали неделю, а в фильм режиссёр отобрал всего лишь один эпизод, как мы четвёркой проносимся на закате на предельно малых высотах на фоне солнца (но в фильме это рассвет, самое начало войны) над лесом, рекой и озером...

Вот как это было. В субботу мне позвонил из Москвы ОД ав.ВМФ и передал приказ Командующего - обеспечить полёты 4 ЯК-52 и вертолёта МИ-8, которые прилетят ко мне на съёмки худ. фильма и проконтролировать их с точки зрения безопасности полётов.

В общем, когда в понедельник к нам с Ленинграда прилетела четвёрка ЯК-52 и вертолёт МИ-8т, я с увлечением отдался выполнению этой новой для меня задачи – обеспечению полётов для воздушных съёмок художественного фильма «Сад желаний». Познакомился с начальником Ленинградского аэроклуба полковником Кашкиным Николаем Никандровичем. Он мне сразу понравился своим разбитным видом воздушного волка. Сразу было видно, что этот человек любит небо, и чувствует себя в нём, как рыба в воде. Кашкин доложил, что пока самолёты будут перекрашивать под немецкие мессершмиты, а это займёт двое суток, лётчики сначала полтора дня будут отдыхать, т.к. до этого работали без выходных. Потом пол дня уйдёт на изучение района полётов со сдачей зачёта моему главному штурману, и со среды они приступят к полётам в течение трёх-четырёх дней.

Когда техники закончили покраску самолётов, весь личный состав не только полка, но и всего гарнизона приходил смотреть, а заодно и фотографироваться. Представьте себе, стоят в ряд четыре чёрных самолёта с фашисткими крестами на крыльях, и в воздухе как-то сразу запахло войной. Начальник аэроклуба доложил мне план всех четырёх дней полётов, каждый день планировалось выполнять по три-четыре вылета на пилотаж и воздушный бой. Я всё утвердил кроме одного эпизода, где четвёрка «мессеров» в плотном строю проскакивает точно под МИ-8т на высоте всего 30 метров.

Говорю: «Это я не утверждаю. Опасно. От вертолёта струя от винтов бросит вас вниз. Можно зацепить за деревья, да ещё в плотном строю». Мне Кашкин возражает: «Командир, да мы летали так уже десятки раз. Струя действует кратковременно и практически не изменяет траекторию полёта». Теперь уже возражаю я: «Нет, я не могу рисковать вашими жизнями и своей карьерой, наконец. Полковника только присвоили, и я не хочу, чтобы его у меня тут же сняли».

Кашкин: «Василий Васильевич, так мы будем долго спорить, садитесь со мной в самолёт, сейчас слетаем, и Вы сами убедитесь, что никакой опасности нет. Только сразу предупреждаю, все полёты у нас каскадёрские. За это нам и платят по 100 рублей за вылет, каждому». Я сначала подумал, что я ослышался или он шутит, поскольку в военной авиации, чтобы допустить лётчика в кабину самолёта, на котором он ещё не летал, надо с ним провести теоретические занятия, наземную подготовку, тренажи, сдать зачёты, и лишь потом его можно поднять в воздух. Поэтому у меня вырвалось: «А что, можно, прямо вот так, без зачётов?»

Начальник аэроклуба: «Конечно, Вы же лётчик. Тренаж я с Вами перед полётом проведу, зачем нам эти бюрократические бумажки? Берите свой шлемафон, поехали на самолёт». Радости моей не было предела. Предчувствие чего-то необыкновенного, из детских снов о полётах буквально пронзило меня. Прыгаем в мой уазик, приезжаем на стоянку, четыре пилота и штурман вертолёта сразу подходят к нам. Кашкин: «Погода нормальная, взлетаем четвёркой, Делаем 3-4 прохода под вертолётом, потом попарно воздушный бой в районе вертолёта над озером. Внимательно слушаем команды оператора, но подходить к ним критически. По машинам». Я был поражён. Все предполётные указания заняли полторы минуты, и главное – никакой «помпезности».

Это вам не у нас: «Начальник связи, включить магнитофон». «Включён, тов. командир». И ты начинаешь «глаголить»: «13 июня 1987 года, время 9 часов 10 минут, предполётные указания на лётную смену 12 омрап. (это называется – маркировать магнитофон) И потом весь «напыщенный» от чувства собственной значительности начинаешь процесс: «На свете есть три лже науки: хиромантия, астрология и метеорология. Синоптик, докладывайте». (так, говорят, начинал каждые предполётные указания однокашник Игорь Сурнин на Севере, будучи командиром полка). Но если честно, я к этому «шпиёну» за 25 лет службы в авиации так и не привык, и считаю его лишним. А всё потому, что первые 7 лет в училище и потом в боевом полку мы спокойно обходились без него, и качество полётов при этом не страдало. Более того, первоначально магнитофонов не было и на самолётах. Ты полёте мог шутить с экипажем, хором петь песни (смеюсь), короче, «домоклов меч» над тобой не висел.

А потом всё придумали для «прокурора». И теперь удовольствие от полётов на порядок меньше, т.к. всё время надо помнить «про дядю, который за тобой бдит». А всё это, в основном, надо только на случай авиационного происшествия, чтобы лётчика было легче обвинить… И как раньше летали на заре развития авиации, без магнитофона на борту, блин… Точно «самоубийцы». Скоро, (есть такие данные), магнитофоны + видеокамеры в кабине будут ставить даже на одноместных истребителях, чтобы определять, бормотал лётчик «чё-нибудь» про себя перед тем как сесть до полосы или выкатиться…Шутка, в которой лишь доля шутки.

В общем, взлетел вертолёт и сразу пошёл в сторону озера Гороховое. Потом настала наша очередь, мы пошли на взлёт сразу четвёркой в правом пеленге. Меня пронзил просто «щенячий восторг» от новизны увиденного и свободы, с которой пилотировал самолёт полковник Кашкин и его лётчики. Три чёрных самолёта с крестами в плотном строю стояли у меня справа. Сначала шли на высоте 300 метров. Потом увидели, как МИ-8т стал терять высоту, мы тоже, с отворотом вправо. Наконец понеслись над самыми деревьями. На высотомере стрелка телемпалась на отметке 30 метров.

Вертолёт шёл где-то метрах на 50. «Внимание!!!» - скомандовал Кашкин. Пилоты ещё больше сомкнули строй и подошли к нам практически вплотную. Я видел сосредоточенные лица лётчиков. Проносимся под вертолётом, нас хорошо тряхануло, но не настолько, чтобы поднимать панику. Мне показалось, что я обознался, но когда пошли на второй заход, понял, что всё так и есть. Оператор, нас снимавший, висел, наполовину высунувшись из двери, привязанный к трапу. С одной стороны я восхитился, с другой – подумал, каково ему там, обдуваемому всеми ветрами.

Сделав два прохода, Кашкин скомандовал: «Расходимся попарно». Пара сразу от нас отвалила, а наш ближайший ведомый чуть отстал. Далее начался «цирк». МИ-8т занял высоту 800 метров, и мы начали носиться вокруг него, в основном, на вертикальных маневрах, имитируя воздушный бой. Петли, перевороты, восходящие и нисходящие бочки, боевые развороты и прочие фигуры, на которые хватало «фантазии» у лётчиков и кинооператора. Так как он периодически давал команды пилотам, что ему надо выполнить и на каком расстоянии от вертолёта. Я поймал себя на мысли, что с радостью окунулся в забытую стихию полётов «кверху задом». Ведь после Л-29 мы на сложный пилотаж не летали. К тому же там перегрузки от лихости допускали 6-7 g, и на глаза при этом «опускаются шторки». (За счёт отлива крови от головы в сторону таза на глаза наваливалась серая пелена). И даже ППК (противоперерузочный костюм) не всегда спасал от этого явления.

А здесь перегрузки были, в основном, 4-4, 5, редко доходило до 5g. Т.е. тренированное тело с радостью отдалось этим забытым ощущениям. После первого вылета последовал второй, но здесь я уже Кашкину поставил условие. Во-первых, отныне буду летать с ним все полёты, пока они будут базироваться на нашем аэродроме. Во-вторых, если он будет давать мне пилотировать, там, где это можно, разумеется, то я в процесс выполнения полётов вообще вмешиваться не буду. Николай Никандрович сказал «гут», и мы полетели второй раз.

Вырулили на полосу, слышу по СПУ (самолётному переговорному устройству): «Василий Васильевич, взлетайте и пилотируете пока я не скажу «Беру управление». «Ноу проблем», скорость отрыва я запомнил, манеру взлёта тоже. Поэтому, взлетел сам без всяких подсказок и помощи инструктора. Набрал высоту 300 метров, всё время помня, что три самолёта у меня в строю стоят в правом пеленге. В этот раз вертолёт ушёл дальше, левее озера Гороховое там ещё пара озёр есть, не менее живописных и красивых. Вот в этом районе мы и стали куролесить. Всё началось с того, что при подходе к вертолёту, а пилотировать и выполнять роль ведущего продолжал я, Кашкин как даст левую ногу. Мой самолёт сделал сразу резкий левый крен, строй рассыпался, и мы промчались рядом с вертолётом как «салаги», недавно севшие за штурвал. «Никандрыч, это что такое?» - задал я риторический вопрос.

Ответ меня просто убил своей простой: «Да ну их нафиг, сразу отснимут хорошие кадры и никакие дубли не понадобятся, а ребятам же заработать надо. Нам же за каждый вылет платят, так пусть их будет побольше». В общем, сделали ещё три прохода, Кашкин мне заметил: «Василий Васильевич, Вы же для меня просто находка, я же теперь за лётчиками могу наблюдать и что-то подсказывать». Потом он взял управление на себя, и дальше опять завертелась карусель воздушного боя. Когда шли обратно, опять пилотировал я, и вдруг меня осенило: «Никандрыч, а можно в строю постоять?»

«Не вопрос», - ответил начальник аэроклуба, сразу поняв мою идею: «102-ой, выходи вперёд». Тут же самый близкий ко мне ведомый добавил газ, вышел вперёд, и я стал у него левым ведомым, а два самолёта находились у него справа. Т.е. классический строй клин. Чуть-чуть я «потелемпался» относительно ведущего, привыкая к инерции самолёта, которой по сравнению с реактивным ТУ-16 практически не было, а потом стал как «влитой», не допуская колебаний не только по интервалу и дистанции, но и по высоте. Кашкин опять отпустил комплимент: «Василич, ты как будто всю жизнь этим занимался».

На что я заметил: «Если я в строю заправки на бомбардировщике стою, то тут мне сам Бог велел. Садиться тоже я буду, только отстану слегка». Дело в том, что взлетали мы сразу в составе четвёрки, благо ширина полосы 80 метров это позволяла, а посадку производили парами. Я отстал от своего ведомого на посадочном курсе метров на 300, Кашкин выпустил шасси, потом посадочные щитки, напомнил мне скорость подхода к точке выравнивания. Всё остальное было делом техники, я усадил як-52 так нежно, как будто давно летал на этом самолёте. Лишь один раз потребовалась подсказка: «Плавнее».

В общем, мне так понравились полёты, что за ужином, а я пригласил всех пилотов к себе в салон лётной столовой, меня вдруг осенила идея: «Николай Никандрович, а что это мы не по-государственному поступаем? На трёх самолётах задние кабины пустуют. Можно я туда лётчиков посажу, но только отличников БП и ПП, в порядке «бонуса», так сказать? Мой довод про «отличников боевой и политической » сразил Кашкина наповал, тем более я добавил: «Придут со своими парашютами». Лирическое отступлеиие на тему «отличников»:

Папа забирает Вовочку из школы, ученика первого класса. Мимо проходит обалденно красивая дама на каблуках, и вся в крутом «прикиде». Папа, провожая глазами: «Учись сынок, с такими только отличники спят».

Начальник аэроклуба «добро» дал, а я стал думать, кого из моих пилотов удостоить такой чести. Первые фамилии, которые тут же мелькнули голове, на которую еле налазит фуражка 53 размера, были Лончаков и Сердюк. Юра был тогда мой правый лётчик, а Лёша был командиром отряда и талантливым каратистом. Именно поэтому он ко мне на тренировки не ходил, занимался самостоятельно, но иногда мы тренировались вместе, плюс дружили. Поэтому во всех показательных выступлениях, в которых моя секция принимала участие на праздниках, Сердюк выступал. Сейчас генерал Алексей Игоревич Сердюк возглавляет Центр Морской авиации России в городе Ейске.

Но вернёмся к нашим полётам. На следующий день я вызвал в кабинет Юру Лончакова, Лёшу Сердюка и ещё кого-то третьего, сейчас уже не вспомню, и предложил вместо ужина полетать со мной строем на ЯК-52. Ребята, естественно, с радостью согласились. Пришли на стоянку, парашюты в задних кабинах уже лежали, нам даже свои тащить не понадобилось. Провели короткий тренаж и уяснили задачу. Сначала также проход под вертолётом. Дело в том, что это была одна из главных задумок режиссёра фильма – показать начало войны, как немецкие стервятники пересекали нашу границу рано утром на рассвете.

Когда я спросил, почему же мы все полёты делаем на закате? Режиссёр ответил: «Главное, чтобы солнце было низко, а остальное они сделают как надо, и зритель всё равно ничего не поймёт». В общем, взлетели как всегда четвёркой. Я посмотрел пару раз на ведомых, самый ближний ко мне стоял Юра, и он уже снимал на фотоаппарат. Потом сделанные им во время этих полётов слайды у нас буквально растащили. На данный момент их у меня осталось только два, и то далеко не самого лучшего качества. Потом мы сделали пару проходов, а дальше по команде оператора стали изображать «вертушку» - поочерёдное сваливание в пике с переворота под разными ракурсами к заходящему солнцу.

Пару слов надо сказать о кинооператоре. Этот героический мужик с бородой сам предложил себя привязывать к трапу, который обычно после посадки пассажиров убирают внутрь вертолёта, а ради него в этих полётах оставляли не убранным. Но поскольку, хотя и лето, но поток всё равно продувал его до костей, мы для него нашли осенние штаны-ползунки, демисезонную куртку и лётный свитер. Я уже не говорю, что страшно вообще-то висеть над пропастью, да при этом ещё и снимать.

Ещё один забавный эпизод вспомнил. На третий день в воздушных съёмках был перерыв, зато много снимали на земле. Не обошлось и без моих пилотов. Ко мне подошёл режиссёр и попросил: «Василий Васильевич, мне нужно несколько Ваших лётчиков с типично арийскими лицами. Я ему ответил: «Насчёт арийских не знаю, но несколько Гансов, я думаю, Вы найти сможете. Только, чур, выбирать будете сами.

Я построил лётный состав в два ряда, режиссёр пошёл вдоль строя. Лётчики стояли с невозмутимыми лицами, никто не знал, для чего их рассматривают, в том числе и я. Отобрали пять человек, увели на стоянку. Минут через 30 я подъехал, чтобы посмотреть, что делают с моими пилотами, и увидел такую картину. Стоит ЯК-52 с запущенным двигателем. В передней кабине сидит Серёжа Аляксин. Перед самолётом метрах в пяти горит дымовая шашка, и дым от неё пропеллер вытягивает мимо фонаря кабины, создавая иллюзию полёта в облаках. На крыле сидит кинооператор, снимая лицо лётчика крупным планом. Сам пилот одет в богатый кожаный реглан с белой манишкой и таким же белым шарфом вокруг шеи. И на манишке вверху прицеплен «Железный крест» - одна из самых почётных наград третьего рейха. На голове кожаный шлемафон под цвет реглана.

А в задней кабине сидит режиссёр и по СПУ внушает Аляксину роль: «Вы лучший пилот Люфтваффе – любимец Геринга. Сейчас на экране показывают Ваше лицо крупным планом. Одновременно с Вашего самолёта падают бомбы на город, разрушаются дома, гибнут люди. Покажите, что убивать людей, для Вас это удовольствие».

Потом я смотрел кинопробы всех пятерых пилотов, как каждый из них изображал, что убивать людей для него «удовольствие». Мы с режиссёром и его ассистентом просто «укатывались от смеха», глядя на «фантазию» своих лётчиков. Отлетали ещё день, желающие полетать стояли в очереди, и я зачастую был в растерянности, кому отдать предпочтение на очередной вылет. Достойны и горели желанием слетать «на халяву» все. Перед заключительным днём ко мне в кабинет буквально ворвался лейтенант, которого я до этого и в глаза не видел. Он прямо с порога выпалил: «Тов. полковник, я обязательно должен слетать на ЯК-52». Я остудил его пыл: «Сначала представьтесь, кто Вы?»

Я уже не вспомню точно его должность, но прозвучала она примерно так: «Младший оперуполномоченный особого отдела лейтенант «Сидоров». Я с детства мечтал стать лётчиком, но не прошёл медкомиссию. В то же время я добился, что служу в авиации, и по крайней мере каждый день вижу самолёты. Поэтому Вы должны дать мне возможность выполнить хотя бы один полёт».

Мне понравилась настырность молодого лейтенанта, и ради него я пошёл на нарушение. Дело в том, что до этого летали лётчики, которые прыгали до этого с парашютом, и в случае крайней необходимости могли покинуть аварийный самолёт с парашютом. Поэтому я приказал с ним провести капитальный тренаж, и до мелочей разжевали ему, что можно, а что нельзя делать во время выполнения полёта. Это был уже третий вылет в заключительный день съёмок. Все полёты выполнялись в районе Пушкинских Гор и села Михайловское, где великий русский поэт Александр Сергеевич Пушкин писал свои лучшие стихи и произведения. Этот лейтенант сидел у меня в четвёртом самолёте и хорошо видел все три самолёта в левом пеленге. А главная цель этого полёта был пилотаж на рекой Ловать и озером.

Мы крутились в калейдоскопе фигур и перегрузок, а у меня периодически мелькала мысль о лейтенанте. Если я тренированный спортом и полётами постоянно «крякал» и про себя восклицал, а иногда и вслух: «Ну, ты даёшь, Никандрыч!», - то каково было лейтенанту, тем более, временами мы проносились друг от друга на расстоянии 5-10 метров. В общем, открутили пилотаж, пошли домой, я сразу взял управление и попросил Кашкина: «Спроси у четвёртого, как там пассажир в задней кабине?» Ведомый отвечает: «Молчит, на вопросы не отвечает, на земле разберёмся».

Произвели посадку, зарулили, и я сразу вприпрыжку помчался к четвёртому самолёту. Лейтенант сидел в задней кабине бледный и белый как мел. Когда его отвязали от привязных ремней и вытащили из лямок парашюта, он пытался что-то сказать, но рот, заикаясь, выговаривал только одни междометия. А потом он заговорил буквально стихами, при этом его лицо светилось от восторга. А главный смысл его речи потом, когда она стала членораздельной, заключался в том, что он и до этого уважал труд лётчиков, а теперь он перед ним преклоняется.

Сходили всем кагалом на ужин, в конце которого Кашкин подошёл ко мне, заговорщески подмигнул и на ухо прошептал: «Василий Васильевич, можно тебя на минуту». Мы отошли в сторону, и он мне говорит: « Василич, сейчас делаем крайний вылет. Завтра «накрывем поляну» и послезавтра мы улетаем. Ты мне понравился, и я хочу тебе сделать подарок. Звони жене и дочке, чтобы через час были на стадионе». Я спрашиваю: «Зачем?» И тут он вымолвил: «А мы с тобой персонально в их честь над стадионом пилотаж заделаем». Ну, от такого предложения может отказаться только человек, начисто лишённый романтики любовных отношений и равнодушный к полётам.

Перед посадкой в кабину подошли пилоты, обговорили план, а в конце Кашкин добавил: «По приходу на аэродром вы на посадку, а мы с Василием Васильевичем ещё полетаем». Разошлись по самолётам, запустили двигатели, взлетели. Впереди вертолёт, мы за ним. В этот раз кинооператоров было два. Один снимал с вертолёта, второй с земли. Причём, основная точка съёмки была именно наземная.

Я позвонил, трубку взяла дочь: «Оля, передай маме, в 20.00 быть на стадионе». «Папа, зачем?» - Отвечаю: «Это не телефонный разговор, скажешь, папа приказал совершить перед сном вечернюю прогулку», - и на этом положил трубку.

Перед посадкой в кабины Кашкин собрал лётчиков и предупредил: «Когда задание выполним и придём на аэродром, всем на посадку, а мы с Василием Васильевичем ещё немного полетаем». Далее обговорив детали полёта, разошлись по самолётам. Я уже привык, что теперь на всех бортах в задней кабине кто-то есть. Рады были этому и сами лётчики аэроклуба, т.к. давали возможность хоть кому-то продемонстрировать своё мастерство, а оно, безусловно, было.

Взлетели как обычно четвёркой, пришли в район Пушкинских Гор. Здесь я сразу отдал Кашкину управление, т.к. маневры предстояли не простые. Вертолёт уже висел над озером чуть в стороне. Прошли мимо него на высоте 550 метров. Никандрыч скомандовал: «Делай как я», - и мы тут же повалились в переворот с последующим пикированием в сторону небольшого мыса, где был обозначен белый щит, и там находился второй кинооператор. Ведомые чётко выполнили наш маневр, и мы в кильватер пронеслись над знаком на высоте метров 12-15. Я думал, оператор нас сейчас похвалит, но вместо этого он с досадой произнёс: «101, высоко начинаете, выпадаете из кадра. Давайте начало с меньшей высоты».

«С меньшей, так с меньшей», ответил начальник аэроклуба и ввёл самолёт в переворот уже на 400 метров. В этот раз мы промчались над сигнальным щитом на высоте 10 метров. Я успел заметить, что его держит девушка в джинсах, но с шикарными чёрными длинными волосами. А рядом с ней сидел кинооператор в специальном двигающемся кресле. Но он опять остался не доволен, и попросил начало переворота сделать ещё ниже.

В этот раз ввод произошёл на высоте 320 метров, но вторую половину вывода Кашкин делал не строго вниз, а в бок. Над девицей мы промчались на высоте 7 метров. Она стояла, даже не пригнувшись. И тогда Кашкин сказал: «Ну, сейчас я её положу», - тем более оператор, наконец, выдал комплимент: «Отлично, но вот бы ещё чуть пониже, сможете?» «Не вопрос!» - дал квитанцию Никандрыч и перевернул самолёт на спину на высоте 250 метров, но тут же его вывел и потащил вбок. После чего мы, с доворотом, помчались на девушку, и было видно, что Кашкин пикирует прямо на неё. У меня в груди вознёсся холодок восторга, что я участвую в таких полётах.

Когда до девицы оставалось метров 30, мы увидели, как она шлёпнулась плашмя прямо в землю, выронив шест со знаком, который она держала. «Давно бы так», - вымолвил Никандрыч и захохотал смехом счастливого человека, которому в руки дали любимую игрушку. Тут заделали боевой разворот вправо с набором высоты, собрали группу в «кучу», пронеслись мимо вертолёта и пошли в сторону аэродрома на заходящее солнце. Картина была бесподобной. Это вам не «утюг» ТУ-16, громада которого стоит рядом с вами в строю заправки и не «телемпается». Здесь был живой «строй-рой», очень динамичный, а потому намного более интересный, я даже не ожидал.

Кстати, открою такой нюанс. Когда мы с Юрой слетались, я стал разрешать брать своему правому лётчику в полёт кинокамеру. Марку уже не помню, но заводили мы её как часы, т.е. работала она от пружины. Юра начинал снимать со взлёта, и чтобы его не отвлекать шасси, закрылки и фары убирал я. Потом мы собирались поотрядно, и оказалось, что когда я стою в строю заправки или один на один, уравняв скорость и не шелохнувшись, а именно этим определяется класс лётчика, то смотреть это потом не очень интересно. Ну, стоит себе самолёт и стоит. А вот пристраивание, перестроение и вообще движение самолётов друг относительно друга смотрится намного зрелищнее. А мы эти съёмки готовили к дню части, но вернёмся к завершению нашего полёта.

При подходе к аэродрому тройка ведомых от нас отвалила, а я сделал отворот в сторону села Заньково. По предварительной договорённости выход на стадион и первые две фигуры: пикирование и петлю должен был делать я. Проношусь на высоте сосен рядом с карьером справа, прицеливаюсь вдоль дороги, делаю небольшой доворот влево и несусь точно на середину футбольного поля вдоль стадиона. Я не вижу, там ли жена и дочь. Разглядывать некогда, я пилотирую. Проношусь на 20 метрах, качнув пару раз крыльями, ввожу самолёт на петлю. Стараюсь сделать её плавно с набором максимальной высоты в верхней точке.

Когда понеслись к земле, ощутил, как Кашкин добирает более энергично ручку на себя, чтобы это не пришлось делать перед самой землёй. В нижней части траектории Кашкин меня информировал: «Василич, управление взял, ищи своих, а то тут много народа ходит». Взгляд сначала упал на трёх пацанов, гоняющих футбольный мяч на воротах, а потом я увидел свою жену и дочь, машущих мне руками. Говорю: «Справа это они». Кашкин тут же заделал крен градусов под 70 вправо, качнул пару раз крылом, а потом заделал тройную восходящую бочку. Далее последовал каскад самых разных фигур, и каждый раз мы проносились над стадионом всё ниже и ниже.

Не скрою, когда высоты прохода стали колебаться в пределах 10-15 метров, у меня мелькнула мысль: «Всё, «пипец», сейчас нас кто-нибудь заложит». Дело в том, что через дорогу от стадиона были расположены пятиэтажные дома, а мы носились где-то на уровне третьего этажа. Т.е. из окон и балконов мы были как на ладони, но как ни странно, нам никто не помешал дать волю своей «фантазии» над стадионом. Кашкин проглаголил: «Идём на крайний проход». Я сразу заорал: «Делаю я», - схватил ручку и направил самолёт в место, где стояли моя жена и дочь. Прошёл точно над ними метрах на 10, и переводя самолёт в набор, крутанул пару замедленных управляемых бочек. Я подсмотрел, как это делал начальник аэроклуба, и представьте себе – у меня получилось.

Вообще, «показ» - эффективный метод обучения не только в авиации. Если Вы как инструктор по горным лыжам сорвали голос от бестолковости очередного ученика, то самое лучшее, что вы можете сделать, это поставить его сзади себя, и ничего не объясняя, просто ехать, соизмеряя свою скорость с уровнем техники обучаемого. И уверяю вас, скоро этот «бестолковый» ученик переймёт сам вашу технику катания. Он просто впитает её в себя как губка воду.

Произвели посадку, пока заруливали я успел заметить, что лётчики все собрались в курилке и ждут нас. «Никандрыч, дуй к пилотам, проводи разбор, а я быстро на КДП доложу оперативному авиации, что план полётов вы выполнили и на после завтра даёте заявку на перелёт обратно. На самом деле истинная причина, почему мне надо на КДП, была в другом. Я интуитивно ждал реакции на наш пилотаж. Тем более, что весь в «кураже» я маршрут захода на посадку с курсом 192 градуса, построил так, что мы захватили город. А не обратить внимания на чёрный самолёт с крестами, проносящийся над головами на высоте менее 100 метров, жители районного городка Остров просто не могли. Предчувствие меня не обмануло.

Когда я спустился в подвал на КДП, где располагался ОД (оперативный дежурный гарнизона), тот мне доложил: «Тов. Командир, в течение 10 минут было три звонка, два с гарнизона – благодарили за красивый пилотаж, и один с города. Сказали всего три слова: «Ура!!! «Наши прилетели!!!» - и положили трубку. Сделав доклад ОД ВВС Балтийского флота, выходя из помещения, своему оперативному я дал крайнее ЦУ («ценное указание» - для тех, кто сразу не «въезжает»): «Я часов до 22-23-х нахожусь в профилактории на Гороховом озере. Если ещё будут звонки, подобные третьему, про «наших», проинформируйте Особый отдел, чтобы к нам потом не было претензий, что «партизан» скрываем».

Я произнёс это серьёзным тоном, но в душе всё ликовало, т.к. я убедился, что меня никто не «заложил», а наоборот, оценили. Подъехал к курилке, загрузил в уазик лётчиков, и мы помчались на Гороховое озеро. За нами поехала машина с техниками и киношной группой. Баня была уже натоплена. Сначала лётчики во главе со мной, затем все остальные – «ленивые», т.к. моется тот, кому чесаться лень. Наконец, обозначив помывку, все собрались в столовой лётного профилактория. Я ахнул от деликатесов, которые киношники добавили к нашему стандартному ужину по реактивной норме: два ящика чешского пива, по две баночки икры чёрной и красной, балык горбуши, вяленый морской окунь… Дальше не перечисляю, т.к чувствую у некоторых уже слюна потекла. Ну, и конечно, «рашн водка» с коньяком.

Первым взял слово кинорежиссёр. Он поблагодарил лётчиков за полёты, особо выделив мою помощь как командира полка, который помог всё это организовать. Вторым выступил полковник Кашкин. Он вообще говорил только про меня и возглавляемый мной коллектив, мол, они впервые видят такое понимание, т.к. практически никаких ограничений в плане выполнения полётов я им не ставил. «За это, Василий Васильевич, - я привожу его слова дословно, - всех Ваших пилотов, когда будут в Ленинграде, я приглашаю к нам в аэроклуб, по возможности каждому дадим полетать». Самое интересное, что это был «базар», за который отвечают.

Я сейчас уже не помню, летал ли у них Тимур Апакидзе, когда учился в Военно-Морской академии, (кажется летал) но точно знаю, что в Ленинградском аэроклубе летал Алексей Сердюк и целый ряд лётчиков 846 омшап поддерживали свою технику пилотирования во время трёхгодичного перерыва в полётах, связанного с обучением в «параходной школе». И блин, инициатору всей этой затеи, т.е. мне, даже бутылку коньяка к празднику не прислали. Может сейчас после моих слов у кого-то совесть проснётся?

Так остановимся на фразе члена комиссии -"СТРАХ БЫЛ" или из задних рядов можно подать ещё голос ?
Так вот , предположу - не было страха , но отсутствовал навык выполнения этой фигуры с вводом на такой малой высоте . Я далёк от авиации , но смею озвучить : если бы появился страх в положении "на спине"( у истребителей , слышал , это обзывается - "вверх колесами") , то летчик уже в том бы положении смахнул бы ручку "на пупок" и сорвался бы ещё там , наверху , а не в 15-20ти м у земли . Тем не менее , он продолжал фигуру с той интенсивностью рулями как и с высоты 800 м , т.е. с навыком не соответствующим параметрам ввода в нисходящую фигуру . И на выводе ещё страха не было , а были действия (увеличение перегрузки) исправления ошибки с высотой ввода . Если и был испуг , то только когда горизонт мелькнул слева-направо(справа-налево) , но это были уже доли секунды , что адреналин не успел выделиться в кровь . Но это только мысль в сух , возможно что-то и путаю ...

Не готов он психологически был крутить на публике, спросите об этом АВЛ, который летал на показухах в " Русских Витязях". Подленькая мыслишка " ща как покажу, жене, теще, брату, свату, народу в конце концов", обломала многих в авиации.

О чем и речь, с испугу по логике, он бы свалился еще на вводе, создав непомерные углы в перевернутом положении. Увидев, как все близко и потянул бы со страху, еще там, в самом начале.

Как бы я об этом и хотел сказать ! Просто косноязычие от природы не позволило сформулировать мысль более понятной и чёткой ))

Вы забываете, что у Саши был уже сформировавшийся навык выполнения этой фигуры, и хотя страх возник сразу, но навык он ещё не разрушил. А вот мере приближения крыш домов страх нарастал и в конце концов привёл к перетягиванию ручки. Я занимался 4 года прыжками на лыжах с трамплина на Воробьёвых (Ленинских) горах. Когда с десятиметровой кочки переходишь на 40-метровый трамплин, то примерно месяц прыгаешь просто в страхе, причём он нарастает по мере движения по горе разгона и достигает своего пика на столе перед самым отрывом.

Эпизод с ЯК-52 я вам привёл с единственной целью, показать, что я не понаслышке знаю как выглядит земля, когда тебя переворачивают кверху задом на высотах 400-250 метров. В рассказе я об этом не написал, но честно скажу - было не по себе...

Вот !!! Своим категоричным - "... И ХОТЯ СТРАХ ВОЗНИК СРАЗУ" - сразу , прошу пардону за каламбур , перечёркиваешь свой же призыв к диалогу и обсуждению , отмахнувшись от мнения трёх , видимо действующих летчика и одного отдаленного от авиации . Допускаю , что это один из аспектов психологии , но какой-то империалистический где "человек-человеку волк" ))

Вообще, «показ» - эффективный метод обучения не только в авиации. Если Вы как инструктор по горным лыжам сорвали голос от бестолковости очередного ученика, то самое лучшее, что вы можете сделать, это поставить его сзади себя, и ничего не объясняя, просто ехать, соизмеряя свою скорость с уровнем техники обучаемого. И уверяю вас, скоро этот «бестолковый» ученик переймёт сам вашу технику катания. Он просто впитает её в себя как губка воду.

если бы всё было так просто, то никого бы не списывали "по нелетке".
Я знал инструкторов, которым проще показать, чем обьяснить, некоторые умудрялись обьяснять "на пальцах", как мне на втором курсе, мой инструктор, чемпион ККВО по самолетному спорту, два дня пытался обьяснить, как пользоваться триммером. Я никогда по началу не снимал усилия, ни на глиссаде(шасси-механизация)ни после взлета, ни на пилотаже.Из-за этого шли косяки в технике пилотирования... пока до него не дошло, триммер у меня не используется в полете, на Л-39 на "бороде" была шкала триммеров.По ней видно, куда гоняют триммер. В итоге обьяснил за две минуты, приведя в пример женскую грудь и сосок:-)

" ...если хотя бы в нескольких контрольных полётах с ним делали переворот на малых высотах."


"...Ну, как это не было закреплённого навыка, если он всё лето летал на пилотаж? Тогда начальника аэроклуба вообще надо с должности уволить, он же ему давал допуск."


Получается, что хоть и летал всё лето, и допуск от начальника аэроклуба получил, но до малых высот всё же не дошёл?

Всё правильно - этим и отличается талантливый инструктор от просто инструктора. Первый не только найдёт причину ошибки, но и подскажет как её лучше исправить.

В 1974 году меня послали с Балтики на приём госэкзаменов по технике пилотирования в Оренбургское ВВАКУЛ им. И.С. Полбина. Сначала мы летали в гарнизоне Чебеньки, потом в г. Орске. На заключительном "банкете" по окончании госэкзаменов, мне показали майора-инструктора, чьи курсанты много лет подряд вылетали первыми. После нескольких "александеров", принятых на грудь, я к нему подсел. Спрашиваю: "Вы своих курсантов в группу заранее отбираете по способностям и лётным качествам?" Он отвечает: "Нет, каких дадут."

"А как же они каждый год первыми у Вас вылетают?"

На что он ответил: "Рецепт прост. Я даю им полную свободу, только голосом подсказываю иногда ошибки. И вмешиваюсь, только тогда, когда ученик сам свою ошибку исправить не в состоянии..."

Я навсегда запомнил этот урок, и, летая инструктором на многих типах ла, старался ему следовать.

А ЭТО В КАЧЕСТВЕ ПОДТВЕРЖДЕНИЯ:

Старожил
форума
чибис:

Товарищ пишет:Сёдни книги получил от Чапая. Офигел! Думал книжечки. А там размер с инструкцию о Ту-16.

Василич конечно мастерски всё сделал. Развеселил. Жанр у него такой.

Придраться не к чему. Вроде бы факт не оспоришь. Что было-то было. Но как-то у него ..., говоря глазом фотографа, использовал свой. ему понятный светофильтр.

Прикольно. Нас с Луноходом разместил, как “положено”, в самом конце книги. Ни фото, ни гордости за своих птенцов у него не нашлось. Ну, на это мы не в обиде. Он нас, самых благодарных к своей миске никогда близко не подпускал. И слава Богу! А, у него, что не друг, то знаменитость.

Мы с ним рядом не стояли, за честь считали слетать с Командиром полка. Знали, каждый полёт с Чапаем, это свой полёт.

Он у нас не убиваемый инструктор. У него терпение не брать штурвал у “правака”, безграничное. 300 слов в минуту выстреливал, но руки к штурвалу не тянул. Шасси убрали, времени полно и понеслось. Каждое движение разжуёт. Честно скажу. На много лекций нас не хватило. Врубились сразу. А потом понеслось.

Василь Василичь сам ураган, ещё себе подобных сколько воспитал.

Жизнь, а не человек.

В завершение скажу тост, который услышал в Ахтубе в Школе Лётчиков-Испытателей: " Когда-то мы пошли в первый класс, и у нас была первая учительница. Потом в школе было ещё много учителей, которые учили нас многим предметам. В училище нас учили летать, и мы помним своих инструкторов. А сейчас впереди нет никого. Мы сами Учителя и от нас зависит дальнейшая судьба лётчиков, которых мы учим. Будем же достойны наших первых Учителей и Инструкторов. Они нас хорошо учили, раз мы дошли до такого уровня, что учим других летать... Итак, за Учителей, пусть не покинет их Удача..." Будем их всегда помнить, пока живём...

Так получилось, что опосля училища, полетел впервые на Су-24 ровно через полтора года!
18 апреля 1994 года были ГОСы, а возить меня начали 18 октября 1995 года.
Полтора года перерыв, для лейтенанта выпускника, это песец.Тем более при переходе на такой сложный тип. Однажды на вывозной, я получил в морду(аккурат в маску) когда начал крутит первый разворот вправо, а не влево.Со словами:
-Ну куда ты, мля, забудь ты память(куда крутить) не надо мне летать, как на Л-39, тебе стрелка на НПП куда пошла?

До этого летали с обратным стартом, ну и я попер туда, куда крутил до этого.Вправо.Было жутко обидно.

-Ты что, не смотришь на НПП?Куда тебе показывает крутить?
-Ну я так помню куда крутить.
-Блин, будешь зачеты сдавать по матчасти.

По поводу того инструктора, который меня возил на Л-39 на втором курсе.После очередных косяков на вывозной, он решил подбодрить, когда мы сидели на предварительной подготовке в модуле.

-Был я курсантом, в Песках(лагерный грунтовый аэродром от Ахтырки) у твоего бати в АЭ, (на Л-29) он меня выпускал самостоятельно, на пилотаж, закрутил мне голову так, что опосля, я привел его и себя на аэродром, и сел против "шерсти", с обратным стартом... причем твой батя не проронил ни слова, только в эфир чего-то буркнул, для РП, но я не понял, о чем речь. Сели, рулим, и как-то не туда сруливать, дошло позжже окончательно, когда мой отец позвал в кучу инструктора и КЗ, и популярно обосновал, вкратце, матами, что так летать нинада:-)

Потом расписал книжку и я полетел самостоятельно на пилотаж...вот такая психология однако.

Но это был конец семидесятых годов и тогда такое провернуть было еще можно.
Если точнее, ШКРАБ мой первый- 1981 года, значит это 1978 год, жаль у бати уже не спросить,
мог бы много о психологии рассказать и методике летного обучения.

Самое обидное, мы потом посчитали и вычертили траекторию полёта Александра Гончаренко - ему должно было хватить высоты для вывода.

Василич, может проще было показать и провезти, чтобы потом не было мучительно больно?
Или просто не ставить человека в такие рамки? Тем кто поставил, нормально спать?

Обидное то , что это пример очередного факта "как надо прикрыть жопу" начальнику который давал допуск недоученному летчику и не привил ему чувство самоконтроля .

"Кто в армии служил - тот в цирке не смеётся.."(с)

Некий комполка собрал всех лётчиков в курилке перед ЛТУ и..дабы поднять боевой дух рассказал всем анекдот с бородой до самых "до яиц"..про дам-с..не дам-с...Вся курилка заржала, как по команде.. Один старый капитан тихо закурил и сплюнул в сторону... Комполка, заметил и спросил... Иванов..А ты почему не смеёшься..? Не понял юмора или темы..?!
-Да нет, т-рищ полковник... Я уже завтра увольняюсь....приказ подписан....

Только из-за склонности к любознательности - сам димбельнулся с 472-го ?

Увы..нет..В декабре 1992-го самолично Андрейченко, собираясь на РП..натягивая комбез с беломориной в зубах..при поддержке моих кашников дал мне полный отлуп по переводу в его полк..
Хотя ему был звонок с Чёрной по моей кандидатуре...и было Шесть свободных клеток...
Упёрся рогом... ЦН ему и ни больше.... Уволился с 9-го гвардейского..с самого первого и настоящего...Вернулся в полк, поднял на облёт Су-27П и обнул ЗШ об бетон...27.12.1992 года...

Flanker2724
Понял . Спасибо . Андрейченко на слуху , но , видимо , это СВВАУЛШ .

Он АВВАКУЛ-72..
http://avvakul.ru/forum/viewto ...

Во , блин , видимо возраст сказывается ))

..все мы заблудимся...:)

Юра , не кощунствуй ! ))

Хмм, кхе, читаю как живу.Ну не могут некоторые рассказать, как пейсатели...Я скуп(не владею родной речью на уровне, чтобы было интересно.)Вот что-то про цвета побежалости, и когда смотришь в сопло, а ведь получилось, новый отказ....его до сих нет, я и слова такого никогда не слышал.Прости, "Таймень", слышал многого, про твой случай, сам-расскажи, фотки уже фтыкали, как ты опосля вылета в сопло смотришь.Известный случай, озвучь.

Юр, так жизнь, не нужны были вы, своих девать некуды...(из ЗГВ, СГВ, ЮГВ) а то, что там на Су-27 мало, никого..мысль...нас фтыкнули, вместо вас...пять лет сделали.

Стесняюсь спросить , а что сие - ЗГВ, СГВ, ЮГВ , извините .

Западная-Северная-Южная...группа войск...был вывод.С построением городков, иногда.

Понял , спасибо .

КОМАНДИР ПОЛКА УХОДИТ НА ПОВЫШЕНИЕ В ШТАБ В МОСКВУ, стоит перед строем, сказал прощальную речь, которую закончил словами:

"ВОТ УХОЖУ Я, ПРИШЛЮТ ВАМ ТЕПЕРЬ КАКОГО-НИБУДЬ ДУРАКА..."

А СТРОЙ, С УЖАСОМ: " ОПЯТЬ ДУРАКА..."

А ЭТО ЕЩЁ КАК ТЕМА ДЛЯ РАЗМЫШЛЕНИЯ ----- ЕСТЬ ТУТ ПСИХОЛОГИЯ ИЛИ НЕТ? (Случай с посадкой против "шерсти" очень сильный. Такое мог допустить только инструктор от Бога. Позже продолжу эту тему, а пока вот это):


Дальше пошли суровые будни вывозной программы. Иногда меня брала оторопь - как этому можно научиться, видеть "кучу" приборов, одновременно вести осмотрительность, реагировать на команды инструктора и руководителя полётов, а самое главное, как научиться видеть, точнее чувствовать высоту выравнивания на посадке?

Я имел уже часов 5-6 налёта, когда произошёл эпизод, который впоследствии чуть не стоил мне жизни, такого я там нахватался положительного и отрицательного опыта. Вставали мы, если летали в первую смену в 4 часа утра, чтобы уйти от летней жары. В ту лётную смену пришёл "сложняк", т.е пришла 10-ти бальная облачность, так редко появляющаяся в Оренбургском небе. Командир полка объявил: "Курсантов в казарму, постоянный состав переходит на полёты на полёты по СМУ ("сложному варианту").

Все курсанты поехали с аэродрома, а нас человек 5 оставили вытаскивать из задних кабин "лишние парашюты" и потом их надо было отвезти в парашютный класс. Когда парашюты загрузили в машину, я сославшись на то, что мне не хватает места, мол, дойду пешком, остался на аэродроме, и мне составил компанию ещё кто-то из наших курсантов, фамилию. к сожалению, уже не помню.

Мы поняли друг друга без слов. Он побежал в одну сторону, вдоль стоянки самолётов, я в другую. А полёты вот-вот начнутся, большинство инструкторов уже заняло свои места в кабине. Я подскакиваю к первому самолёту. Там сидит в кабине командир соседнего звена капитан Кострыгин. "Тов. капитан, возьмите с собой в полёт, я потом Вам самолёт от хвоста до шасси вымою".

"Уйди, курсант, не положено".

Потом обежал ещё двух лётчиков, те тоже ответили отказом. Я, уже теряя надежду, побежал к четвёртому самолёту. Возле него стоял в противо-перегрузочном костюме штурман эскадрильи подполковник Струбалин. "Тов. полковник (я его сразу обозвал по званию на ранг выше), возьмите полетать, я что хотите для Вас потом сделаю, самолёт мыть буду до конца программы, на хронометраж ходить (это было как наряд на работу, курсант в этот день не летал, а сидел на "вышке" рядом с руководителем полётов), тов. полковник, ну возьмите..." Наверно, подполковника Струбалина полковником ещё никто не называл, потому что он сначала меня попытался урезонить: "У тебя ППК нет".

Но когда я уловил, что он колеблется и где-то меня понимает, я тут же завопил: "Тов. полковник, я боксёр-перворазрядник, я выдержу, только возьмите..." Последний мой "довод" насчёт боксёра, видно, его сразил наповал: "Ладно, полезай в заднюю кабину, парашют там есть". И технику: "Помоги ему пристегнуться и объясни, что "красное" трогать нельзя"...

Не успел я поверить своему "счастью", как Струбалин запустил двигатели и мы парой вырулили на полосу вместе с ещё каким-то самолётом. Оказывается первый полёт, куда я "влип, " был на свободный воздушный бой. Мы взлетели парой, парой в сомкнутом до предела строю вошли в облака, их пробили и выскочили совсем в другую страну - заоблачное голубое небо, залитое солнцем, и беспредельная видимость от края до края. А потом начался "ад" вперемежку с райским наслаждением.

Самолёты разошлись, потом развернулись и началась такая "карусель", что мне до сих пор тошно, когда я о ней вспоминаю... Петли, перевороты, пикирования, боевые развороты - противники попались равные, и один другому никак не мог зайти в хвост для открытия "огня". Я помню, что я вцепился в поручни катапультного кресла, сжался как мышонок, а в голове билась одна мысль: "Выдержать, не наблевать и не наделать в штаны... выдержать, выдержать..." Периодически глаза от перегрузок застилала серая пелена, я ничего не видел, но когда она отступала, и в перегрузках на какие-то секунды был перерыв, я понимал: "Вот оно счастье - жизнь военного лётчика, о которой я мечтал с детства".

Наконец в эфире прозвучал голос РП: "...ваше время истекло, парой на привод, эшелон 1500 м, заход с прямой". Самолёты сошлись в плотный строй, только теперь Струбалин был ведущим. Мы парой вошли в облака, я видел, как близко к нам стоит его ведомый, и сразу отдал дань мастерству лётчика. То, что я увидел, как можно летать в облаках строем, запечатлелось в мою "лётную, генную" память раз и навсегда, и в зависимости от складывающейся ситуации или помогало мне успешно выполнить полётное задание, или наоборот, мешало, а однажды чуть не стоило жизни моему экипажу. Об этом я ещё напишу...

Мы пробили облака и парой произвели посадку. Когда зарулили, я сразу бросился помогать технику и механику заправлять самолёт, чтобы Струбалин видел, что "зайцы трепаться не любят", т.к. по плану предстоял ещё один полёт. Этот был полёт по маршруту и на перехват воздушной цели (это я узнал от техника). Я очень боялся, что Струбалин передумает, и моя внеплановая стажировка на этом закончится, поэтому старался набрать "вистов", как можно больше. Я сидел сверху на фюзеляже "Элки", держа заправочный пистолет, следил, как льётся керосин, а сам одним глазом "косил", видит ли меня Струбалин. Тот, переговорив с лётчиком, с которым только что "сражались" в воздушном бою, пошёл перекурить за хвост самолёта. Его взгляд равнодушно скользнул по мне, но я каким-то "шестым чувством" понял, что он оценил моё "служебное рвение" и то, как я выдержал перегрузки, ни разу не пикнув, и то, что заправляю самолёт - всё по взрослому... Поэтому, как только закончили заправку, я не дожидаясь команды, полез в кабину.

Когда Струбалин подошёл к самолёту после перекура, я там уже сидел в парашютных лямках, привязных ремнях и с застёгнутым на последнюю дырку шлемафоном. Я всем своим видом показывал, что меня уже из кабины уже не выковырять никакими силами. А Струбалин и не собирался этого делать, показал мне: "Закрывай фонарь" и молча полез в свою кабину.

Я когда оглядываюсь на свою лётную жизнь и вспоминаю этот эпизод, каждый раз думаю: "Боже, как обюрократилась и обмельчала наша авиация сейчас. Чтобы допустить лётчика в другую кабину, в которой он не летал, его бы сначала заставили изучить, как работают все приборы в этой кабине, для чего они предназначены, потом он должен сдать зачёты, потом оформить всё это письменно с записью в журнал наземной подготовки, лётную книжку и "верх буквоедства"- отдать приказом по части... Потом провести со мной тренаж в новой кабине и лишь потом, возможно, допустить к полётам. Когда мне, "не летавшему пацану" при инструктаже хватило всего двух слов: "Красное не трогать".

В этот раз Струбалин объяснил мне, в чём будет заключаться наша задача. Самолёт-цель уже взлетел, по командам РП и наведению с земли мы должны будем его перехватить и уничтожить на дальнем рубеже с первой или второй атаки. На третью топлива у нас уже не будет.
РП дал запуск, мы взлетели и пошли по маршруту за облаками. "Боже, как это было красиво!" Я тогда не очень верил в Бога, но другого слова я просто не мог подобрать, кого мне ещё благодарить за неожиданно свалившееся счастье, тем более, что наши ребята сейчас занимались в казарме хоз работами...

Второй вылет для меня получился намного более осмысленным. Во-первых, я увидел как может взлетать опытный лётчик-истребитель. После отрыва мы на высоте всего метр-полтора прошли всю полосу, разгоняя скорость, а потом с огромным углом набора, так мне показалось, ушли в небо. Во-вторых, в этот раз мы долго летели в облаках, и я увидел как на трубке ПВД (приёмнике воздушного давления) стала расти "пипочка" льда, а через несколько секунд у нас отказал указатель скорости. Я тут же сказал всего одно слово "Обогрев". Струбалин среагировал мгновенно, включил "Обогрев ПВД", лёд улетел, скорость снова стала показывать. Летим дальше.

От штурмана наведения пошла информация о цели. Я хорошо помню слова: "Цель перед вами, атакуйте". Действительно, как только выскочили за облака в километре от нас летела "Элка". Произвели по ней две атаки и отвалили, т.к. на подходе был очередной атакующий самолёт. Дальше опять весь полёт в облаках. Выходим на привод, выполняем отворот на расчётный угол, я машинально включил секундомер, хотя меня об этом никто не просил. Минуты полторы спустя слышу по СПУ, как Струбалин матерится, что забыл включить секундомер. Я ему сразу: "Через 10 секунд разворот на посадочный". Он мне: "Молодец, не зря я тебя взял".

В общем, произвели мы посадку. Струбалин мне показал: "На сегодня всё", и я на седьмом небе от счастья потелёпал в сторону столовой. Вечером долго не мог уснуть, память снова и снова прокручивала прекрасные моменты этих двух полётов, а потом как-то само собой стало думаться над ошибками Струбалина. Почему штурман эскадрильи, влётаный лётчик, забыл включить обогрев ПВД перед входом в облака, а потом включить секундомер при заходе на посадку с прямой. Причину конечно я не нашёл, но привычка досконально разбираться в своих ошибках, а когда стал командиром, то и в чужих, у меня зародилась именно с этих двух полётов.

Иногда причины ошибок лётного и технического состава не поддаются никакой логике, но это только на первый взгляд, пока сам не "окажешься в шкуре" совершившего ошибку. Не забуду, как у меня в эскадрилье, когда служил в 57 мрад в г.Быхове, старый седой прапорщик, механик по самолётам и двигателям, при заправке самолёта-бомбардировщика ТУ-16 вместо крыльевых баков на одной плоскости заправил керосин в фюзеляжные. По закону "бутерброда" экипаж опаздывал на вылет, прибежал с ужина, прыгнул в самолёт, как в "телегу" и полетел. Даже топливомеры не перещёлкнули, чтобы заправку топлива по группам баков проверить, не говоря уж о том, что обязанность правого лётчика проверять по горловинам баков. В итоге, в полёте возник сильнейший кренящий момент. Хорошо, командир отряда попался опытный майор Пономарёв, правый лётчик Амелин, не "наломали дров" и смогли посадить машину, а был бы молодой экипаж? Один господь Бог знает, чем бы кончилось дело...

Как может опытнейший механик, 20 лет обслуживающий эти самолёты, перепутать? Одну крыльевую группу баков заправить керосином, а другую нет. Оказывается может, у него дочь в этот день находилась на грани жизни и смерти, ей должны были делать операцию, и все мысли у него в тот момент были заняты только дочерью. Или как можно забыть, что на самолёте катапульта позволяет катапультироваться с земли? Лишь бы скорость была не менее 140 (300) км/час. Но ведь я забыл... Потому что до этого летал на дозвуковых самолётах, а к данному полёту подготовился плохо. Я описал этот эпизод в рассказе " Стресс... И на старуху бывает проруха". Мораль - разбирая с лётчиком его ошибку, надо доискиваться до первопричины и сразу давать рекомендации по её недопущению. К сожалению, сплошь и рядом видишь, как инструктора, перечисляя ошибки лётчика, допущенные в полёте, этим и ограничиваются...

Теперь поделюсь соображением, как такие полёты "высшей категории сложности" когда курсанту показывают то, что он не готов даже осмыслить, не то, что повторить, приносят "вред", а иногда могут стоить жизни из-за допущенной грубой ошибки в технике пилотирования. Как я взлетал "по Струбалински" при контроле на первый самостоятельный вылет я опишу в следующем рассказе, а пока приведу два таких эпизода:

Летаем на третьем курсе на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28. Идём строем в составе звена. Ведущий - зам командира по политчасти майор Писарев А.М. Сильный лётчик, отличный мужик, мы курсанты его уважали... Я - правый ведомый. Идём по верхней кромке облаков. Вдруг что-то ведущий "проморгал", мы всем звеном вскакиваем в облако. По науке ведомые должны мгновенно, даже если от ведущего никакой команды не последовало, отвернуть на 15 градусов влево и вправо соответственно, и далее менять эшелоны и скорость согласно схемы "При неожиданном попадании в облака строем".

Но на меня нашёл "бзик", подкорковая память вдруг вспомнила полёт со Струбалиным строем в облаках. Я знал, что это возможно и, "со всей дури" дал левую ногу, чтобы сделать минимальные интервал и дистанцию и не потерять ведущего из виду. Мой самолёт со всего маху "помчался на самолёт майора Писарева. В последнюю секунду он успел от меня "отпрыгнуть", (другого слова я просто не подберу), благо левый ведомый сделал всё как надо, отвернул на 15 градусов, чем освободил место майору Писареву "для отскока". Но я смог зацепиться взглядом за самолёт ведущего и выдержать строй. Из облака мы выскочили парой, а левый ведомый болтался где-то выше и сзади.

После полёта мы со вторым ведомым подошли к майору Писареву А.М. получить замечания за полёт. Я шёл гордый, думая он меня похвалит, что смог удержаться в строю. Но вместо этого он буквально "рвал и метал". Первые его слова были: "Морду бы тебе набить за такое выдерживание строя". Дальше шла непереводимая "игра слов и выражений" и вспоминание моей родни до седьмого колена включительно... Потом стрелок-радист отозвал меня в сторону и используя руки, показал, как близки мы были к столкновению. Только тогда до меня дошла вся глупость моей "лихости".

Ещё полёт. Получили допуск для полётов в СМУ (сложных метеоусловиях), отрабатываем полёты в облаках, заход на посадку с"прямой". При выходе на привод в облаках я вместо положенного крена 15 градусов при отвороте на расчётный угол завалил крен 80 градусов, да ещё хорошо потянул штурвал на себя, всё с той же дурацкой "лихости", т.к. всё ещё мечтал стать истребителем. Штурман, старший лейтенант Русских, который к тому же являлся командиром экипажа, когда полёт выполняется с курсантом, моего крена 80 градусов видеть не мог. В его штурманской кабине нет авиагоризонта. А я почему завалил такой крен? Я же видел с какими кренами и фигурами пилотажа в облаках, в которые мы периодически попадали, выполнял пилотаж подполковник Струбалин во время воздушного боя на Л-29. Естественно мне захотелось это в какой-то мере повторить, чтобы почувствовать себя лётчиком-асом.

В итоге, разворот на расчётный курс я сделал почти "на месте". и как оказалось, стал идти в "лоб" посадочному курсу. В облачности случился разрыв, и в ту же секунду из облаков прямо на нас вывалился ИЛ-28. Картина была страшная, т.к. он заполнил всё моё лобовое стекло за буквально за какие-то мгновения. Я рванул свой самолёт вверх и влево - через долю секунды по нашему месту в считанных метрах промчался борт, заходящий на посадку. Когда он доложил о проходе дальнего привода, я по позывному определил, что это курсант Володя Панин.

Мне в этом полёте повезло дважды. Первое, что в облаках случился разрыв, я увидел увидел борт навстречу и, главное, успел среагировать. Медицина утверждает, что при встречных суммарных скоростях сближения более 1500 км/час, то, что лётчик видит впереди, на самом деле находится уже сзади, пока нервная система среагирует, и сигнал дойдёт до мозга. А во-вторых, Володя Панин и его штурман заходили на посадку в облаках, и всё внимание у них было поглощено приборами, т.е. меня они не успели заметить, и всё сошло "тихой сапой"... Но мой штурман, старший лейтенант Русских после полёта пожал мне руку со словами: "Считай, второй раз родились"...

А ещё лётная смена только подходила к концу, я увидел своего штурмана, "прилично пьяного", выделывавшего "кренделя" на своём мотоцикле прямо на стоянке от избытка чувств, что живой. Потом я узнал, Русских считал, что это из-за его ошибки в самолётовождении мы оказались на посадочном курсе. Я несколько раз пытался подойти к нему, признаться, что это я завалил крен 80 градусов вместо положенных 15, но так и не набрался мужества. Если когда-нибудь штурман, тогда старший лейтенант, Русских прочитает эти строки, пусть знает, что я у него прошу прощения, что не признался тогда в своей "дурости", которая лишь по счастливой случайности не стоила жизни двум экипажам.

О чём говорят эти два случая?

Прошло больше года после моих полётов с подполковником Струбалиным, и вдруг они дали свой "след" на совсем другом типе самолёта - на мой взгляд это значит, что к курсанту нельзя относится как к нормальному лётчику. Эти "солопеды" ещё не знают страха, и их поступки нельзя предсказать с точки зрения нормальной лётной логики.

Т.е. если вы показываете курсанту пилотаж, который он еще не готов не то, что повторить, но даже осмыслить, будьте добры, уважаемые инструкторы, поднести кулак к его носу с угрозой, что если он только подумает сделать что-то подобное, тут же будет отчислен из училища, или же, будьте добры, найдите время, чтобы "разжевать" курсанту ваш полёт так, что у него не оставалось никаких сомнений, что ему можно делать, а что нельзя.

А тех, кто служил у нас..в республиках разных, южных, просто кинули.
Юра туды и попал.

Чечель
...если вы показываете курсанту пилотаж, который он еще не готов не то, что повторить, но даже осмыслить, будьте добры, уважаемые инструкторы, поднести кулак к его носу с угрозой, что если он только подумает сделать что-то подобное ...

Вот с этим психологическим аспектом - "кулак к носу" - абсолютно согласен ! Курсант , он же такой исполнительный "салопед" , что вперёд обсикается от такого предупреждения , но показанное никогда не повторит ! Ни в жисть ))

Я ПОВТОРИЛ... почти...

... Но вернёмся к тому времени, когда я сам только начал познавать стихию воздушного океана...

Не забыть ребят, которых списали по "не лётной". Это одно из самых жестоких испытаний, которое может придумать жизнь - пройти все медкомиссии, психанализ, полтора года учёбы, экзамены, приступить к полётам и, взяв по три вывозных программы, услышать страшный приговор: "Лётчика из тебя не получится". Ребята со слезами на глазах делали свой большой портрет в шлемафоне, и уходили, понимая, что они уже никогда не сядут за штурвал самолёта. По человечески их было очень жаль, хотя некоторые проучившись 1, 5 года уходили вдруг сами, "прозрев", что профессия военного лётчика - это не то, о чём они мечтали в жизни.

Штангист Коля Занкин, флегмат Петя Петухов (по кличке "Петушок"), перворазрядник по волейболу Лёша Зубрицкий и другие) - всего 7 человек на нашем курсе, кто не смог освоить профессию лётчика. Я не знаю их дальнейшую судьбу, но хочется верить, что они смогли найти себя в этой жизни, ведь она так прекрасна и многогранна...

Наконец настал тот долгожданный день, когда мой инструктор старший лейтенант Иванов Виктор Фёдорович сказал фразу: "Завтра пойдёшь сам". До этого я уже слетал на контроль с командиром звена капитаном Дубровским, впоследствии ставшем командиром полка. Потом с командиром эскадрильи подполковником Зубаревым, оба дали "добро" на полёты с командиром полка полковником Букотиным.

И надо же такому случится. После того, как Виктор Фёдорович дал мне ЦУ ("крайний инструктаж") - "Ничего не выдумывай - летай, как учили", мне навстречу попался наш курсант (фамилию уже не помню), который уже только что отлетал на контроль с командиром полка. И я возьми, да и спроси: "Что он любит, а что не любит?" И тот мне ответил: "Страшно не любит, когда курсант после взлёта идёт в набор, не набрав скорость".

Информацию я принял и пошёл докладывать полковнику Букотину, что курсант "такой-то" к полёту готов. "Раз готов, садись в кабину", произнёс командир полка, не прерывая разговора с кем-то из лётчиков-инструкторов.
В общем, запускаю двигатель, выруливаю на полосу, запрашиваю взлёт - всё как учили. Добро получено, отпускаю гашетку тормозов, побежали... отрыв. И вдруг - "блин" - я не собирался этого делать, - руки, ноги неожиданно для меня отдали ручку слегка от себя, и моя "Элка" пошла "брить" над землёй на высоте 1-1, 5 метра. Всё в точности, как взлетал подполковник Струбалин месяц назад, когда я напросился к нему полетать в составе экипажа.

Я не верил своим глазам, что у меня получается, но факт отаётся фактом - мой самолёт взлетал, как будто его пилотировал матёрый пилотяга, а не "зелёный"курсант-желторотик, который сам ещё в воздух не поднимался. Я услышал как в задней кабине командир полка "замурлыкал " от удовольствия и "гордости" за меня. Это придало мне окрылённости в собственных силах, захотелось ещё больше совершить что-то "героическое", чтобы он полёты со мной ставил в пример другим "учлётам, как надо летать, и представьте себе, у меня "получилось".

Когда полоса заканчивалась, и я уже готовился лихим набором уйти в небеса, как вдруг с ужасом ощутил, что правым колесом моя "Элка" чувствительно пристукнула землю-матушку, глазомера-то ещё никакого, и дальше, как ни в чём не бывало резво пошла вверх. Что тут произошло в задней кабине словами описать невозможно, только эмоциями. Оттуда раздался не просто мат, а мат "трёхэтажный". Я думаю те, кто когда-нибудь его слышал, подтвердят, что перепутать его или ошибиться в "количестве этажей" невозможно, настолько это законченное "фольклёрное" произведение русского языка. Мне до этого всего раз приходилось слышать, как боцман портового буксира во Владивостоке воспитывал таким матом молодого матроса. Моему удивлению не было предела. Я от восхищения чуть не выучил полностью весь такелаж парусной шхуны "Товарищ", на которой боцман проходил плавпрактику, когда учился ещё в Херсонской мореходке. Я чётко помню, что третий "этаж от второго" отделяли магические слова "бом-брам-стеньгу туды т тебя растуды..." А вообще все названия парусов, шкотов и прочих снастей только служили словами-связками между самим матом вообще, а также "мамой, папой и всей роднёй до 7-го колена" провинившегося матроса.

Полковник Букотин морских терминов не упоминал. У него шло конкретное название всех моих лётных качеств как лётчика. Я таких "взлетальщиков" в гробу видал. И как тебя мама, такого недоумка в лётчики отпустила??? Это я по памяти пытаюсь сделать "литературный перевод" того, что высказал тогда мне командир полка в течение моего первого, а потом и второго полёта. Его рот не закрывался даже во время руления. (Читателям для эрудиции - тогда существовала научно "обоснованная" теория, что мат инструктора в полёте закаляет психику курсанта. Якобы, он потом меньше теряется при отказах авиационной техники в воздухе). И некоторые инструктора пользовались этим методом превосходно. Это я знал чисто теоретически из рассказов тех курсантов, кому такие инструктора достались. Мой Виктор Фёдорович "слова-связки" использовал крайне редко, только тогда, когда все методы убеждения курсанта сделать то-то и то-то были исчерпаны.

Так вот, дав "козла" на взлёте и услышав реакцию на него командира полка, я как-то сразу понял, что вылететь самостоятельно сегодня меня уже никто не пустит, какую бы супер совершенную технику пилотирования я дальше не показывал. И именно непоправимость случившегося сделало меня враз спокойным, как наевшаяся до отвала корова... Сразу унялись мандраж и волнение, и если первые минуту - две я ещё как-то воспринимал "фольклёр" командира полка, то в дальнейшем всё его "красноречие" мне стало просто "по барабану". Я просто наслаждался предоставленными мне двумя полётами. Выполнил посадку, потом взлёт и ещё посадку, даже не особенно стараясь показать чистоту полёта, и тем более не слушая, что там произносит вслух полковник Букотин относительно моей "прабабушки с дедушкой".

После отлично выполненной второй посадки (так мне показалось со "своей колокольни") командир полка наконец замолчал. Мне даже непривычно как-то стало. Я зарулил на стоянку, выключил двигатели и быстро покинул кабину, т.к. несколько раз приходилось видеть, как инструктор вместо разбора полётов с нерадивым курсантом сразу начинал его "воспитывать кислородной маской" по голове прямо из задней кабины, что тому не оставалось ничего другого, как шустро отбежать подальше, дав инструктору остынуть и взять себя в руки после очередного "недотёпы-курсанта". К самолёту сразу подошёл мой Виктор Фёдорович, который без сомнения наблюдал мой первый "геройский" взлёт. Я как-то сразу успокоился, при инструкторе бить не будут...

Командир полка, не торопясь, вылез из кабины. По науке я должен был проглаголить: "Тов. полковник, разрешите получить замечания". Но у меня язык присох к горлу. Я боялся услышать: "Лётчика из него не получится". Зато получилось другое. Ещё со времён Петра первого воинский устав гласил: "Когда обращается начальник, подчинённый должен иметь вид лихой и слегка придурковатый, дабы разумением своим не смущать внимание начальства". Именно такой вид мне удалось принять. Поскольку пауза в молчании затянулась, мой инструктор произнёс вместо меня: "Командир, разрешите получить замечания за курсанта Чечельницкого". Полковник Букотин посмотрел на мой "образцовый" вид и произнёс фразу, которая и по сей день стоит у меня в ушах: "Дай этой жопе ещё два полёта для отработки взлёта и пускай летит сам", - после чего пошёл, не оглядываясь, в сторону столовой. Так у нас называлась будка, в которой лётчикам привозили так называемый стартовый завтрак прямо на аэродром.

Слетали мы с моим инструктором два полёта, без всякого напряжения и волнения я делал то, чему меня научил Виктор. Даже со взлётом не "заморачивались", как это потребовал командир полка. Зарулили на стоянку, Виктор Фёдорович без всякого разбора полётов произнёс: "Заправляй самолёт и дальше лети сам". После чего оставил меня одного и пошёл в курилку, где коротали время инструктора и свободные от полётов курсанты. Только многие годы спустя, когда я сам стал "заматерелым инструктором", я понял, какого хорошего правильного "пендаля" он мне дал в самостоятельную лётную жизнь...

Закончили заправку, сажусь в кабину. Техник как-то особенно тщательно проверяет, как я пристегнул плечевые ремни, всё ли включил в кабине... Запускаю двигатель, выруливаю, взлетаю. Волнения никакого, полковник Букотин выбил его во мне раз и навсегда. Чувства чего-то необычного тоже нет, хотя где-то в глубине теплится - "блин", я же лечу один. Выполняю первый разворот, и вот тут до меня доходит во всей полноте, что больше нет инструктора, который может подсказать или исправить твою ошибку. Я один в воздухе. Чувство неописуемого восторга захватило меня секунды на три-четыре. Чтобы в этом убедиться, в нарушение положенной схемы вывожу из разворота, делаю несколько покачиваний крыльями влево-вправо и лишь затем продолжаю первый разворот. Мой первый в жизни самостоятельный разворот на 180 градусов. "Чудеса" - мне никто не делает замечания за мою "отсебятину" в воздухе.

Дальше восторг кончился, пошла работа. Сосредоточенно замыкаю круг захода на посадку, строю расчёт, сажусь. Посадка получилась нормальной, но я могу лучше. Надо учесть, немного резковато работаю ручкой в процессе выравнивания. Взлетаю снова. Мозг как компьютер, хочется показать самому себе лучшее, на что я способен как лётчик на данном этапе. Притираю "Элку" точно у "Т" очень бережно и мягко. Всё получилось. Докладываю: "321, полосу освободил". РП в ответ: "На стоянку", - и после паузы, - "Поздравляю!" Я нутром чую, как улыбается сейчас мой комэска подполковник Зубарев, он сегодня руководит полётами... Страна получила ещё одного военного лётчика!

Заруливаю. Подходят ребята с экипажа, ещё кто-то и мой инструктор старший лейтенант Иванов Виктор Фёдорович. Докладываю: "Курсант Чечельницкий два первых самостоятельных полёта выполнил, разрешите получить замечания".

"Нормально", - отвечает мне Виктор Фёдорович и крепко жмёт руку. Потом меня поздравляют ребята, а я бегом бегу за своей сумкой и трясущимися от волнения руками достаю "Вылетные" - 12 пачек папирос "Герцоговина Флор" и " Три богатыря". Раздаю: инструктору, технику, механику - солдату, командиру звена капитану Дубровскому, ребятам с экипажа, замкомэске, комэске, замам командира полка, полковнику Букотину, ещё кому-то, кто оказался рядом.

Свершилось - я лётчик!!!

РЕБЯТА, (про Гончаренко) - КАКИЕ МАЛЫЕ ВЫСОТЫ" Только придурок или лётчик сверх высокой квалификации может себе позволить крутануть переворот на высотах менее 400 метров

Вы мне лучше скажите, почему погиб Римантас Станкявичус в Италии, уйдя на петлю со взлёта???

Минуту ! Про Станкявичуса чуть попозже , когда уточним кого ты назвал столь звучным псевдонимом "придурок" ?

Чечель пишет:
Оттуда раздался не просто мат, а мат "трёхэтажный". Я думаю те, кто когда-нибудь его слышал, подтвердят, что перепутать его или ошибиться в "количестве этажей" невозможно, настолько это законченное "фольклёрное" произведение русского языка. Мне до этого всего раз приходилось слышать, как боцман портового буксира во Владивостоке воспитывал таким матом молодого матроса.
- - - - - - - -
В одном авиа-КБ был начальником отдела Александр Григорьевич (А.Г.) — страшный матершинник. В лаборатории его отдела на стенде проверяли нашу резервированную систему, которая заставила вибрировать 22-х тонные бустера (силовые цилиндры). Мужики говорили, что думали , что здание сталинской постройки рухнет.

Выяснили, что наши блоки питания ненароком создали генератор на бинениях (про электромагнитную совместимость в те времена не думали).

Приехали два наших интеллигента: Василий Петрович (В.П.) и Анатолий Яковлевич (А.Я.).
А.Г. высказал им всё, что он думает о блоках питания и родителях блоков питания, о нашем предприятии и о родителях нашего предприятия...

Когда наши интеллигенты вышли от А.Г., то Анатолий Яковлевич сказал: «Ну, как же А.Г. ругается... Ну, разве можно так?» - на что В.П., который давно знал А.Г. ответил - «Александр Григорьевич не знал, кто Вы, поэтому себя сдерживал»

Умение фильтровать сказанное без злобы — то же психология.

Про Гончаренко тоже еще с Вашего первого упоминания о нем вызывает недоумение Ваша оценка. Во-первых, Як-52 даже "учебный" переворот (т.е. строго по РЛЭ, с соблюдением скоростей ввода-вывода и перегрузки не более 4 ед.) и даже из ГП, а не на горке, выполняет с потерей высоты примерно 350 м. Переворот, выполняемый не курсантом, а спортсменом с хотя бы сотней часов налета на пилотаж, занимает по высоте не более 300 м (обычно 250), а предельный по перегрузке в пределах разрешенных +7 при скорости вывода 290 км/ч (на которой эту перегрузку вообще возможно создать) займет и того чуть ли не менее 200 м по высоте. Так что запас высоты 400 м, даже при вводе с ГП более чем достаточный. Не говоря о перевороте на горке, ввод в который производится на угле 45 градусов вверх, когда практически половину фигуры она выполняется с набором высоты, а не с потерей. Теоретически вообще (для спортсмена любого уровня) высота ввода и вывода что для петли Нестерова, что для переворота на горке должны совпадать.
Также напомню, что пилотажный куб по высоте начинается от 100 м (и даже от 50 м с учетом штрафных баллов), так что выполнение любых фигур на высоте 400 м это для спортсмена нормальная повседневная практика и никак не повод "накосячить" или тем более "обделаться". Да, конечно, для начинающих спортсменов (т.е. только-только вылетевших самостоятельно и соревнующихся по 3 лиге) минимальная высота ограничена 300 м, но насколько я понял, Гончаренко на тот момент начинающим уже давно не являлся...
Ну и напоследок: на выводе из переворота либо скорость больше 270 км/час, если он размазан по высоте, и тогда сорвать самолет по перегрузке практически нереально, т.к. достигается предельное значение, а зуммер срабатывает еще раньше; либо, если скорость менее 250 км/час и самолет срывается при перегрузке менее 5 ед., радиус переворота при этом не превышает 100 м, т.е. потеря высоты 200 м, так что начав переворот даже в ГП на высоте 400 м, завершать его пришлось бы на 200 м, что опять же абсолютно не повод даже малейшего мандража.
Так что Ваши предположения о страхе и вызванной этим ошибкой пилотирования летчика Гончаренко оставьте для художественной литературы. А в выводах комиссии более правдоподобным являлась бы частичная потеря способности пилотирования из-за кратковременной потери сознания от перегрузки. На перевороте это бывает довольно часто, так как на положительную перегрузку на выводе накладывается влияние отрицательной (пусть и кратковременно) перегрузки на вводе; от этого "шторки падают" гораздо чаще, чем от воздействия пусть и значительной, и продолжительной перегрузки, но без "перемены знака".
Так что, уж извините, пишете Вы вполне увлекательно, но излишне художественно и очень уж "самовлюбленно" и не объективно по отношению к другим персонажам Ваших рассказов.
И возвращаясь к заданной теме, не могу понять: а в чем Ваши-то психологические аспекты многостраничных излияний на форуме, где и пилоты/летчики их читают, и "домохозяйки", и "пионэры"? Вы так самовыражаетесь? Ищете одобрения в виде восторженных рецензий? Подбиваете на аналогичные откровения других участников форума? Не поймите неправильно - я не осуждаю, а просто хочу понять. А то у меня лично какой-то разрыв шаблона (как в случае с А.П.Пленцовым)- то ли как летчика Вас воспринимать, то ли как писателя...

А то у меня лично какой-то разрыв шаблона...
_____
504- Респект! У меня тоже, читая Чечеля. Без обиды, скажу Василию Васильевичу- тут психология одна, по всей видимости с детства - в голове "пуля", а на голове нимб! Хорошо это или плохо, все зависит от ситуации. Аналогия с А. Пленцовым (Ханлых), Владем Нинелом (Залетная птичка) т.е. Н.Сергеевым, довольно схожа. Василич сам вызывает на откровенный разговор, но мнения дискутирующих не воспринимаются и не будут, т.к. прав только ОН!
Я примерно предполагаю, на кого расчитаны данные "мемуары", про психологию, я уже упомянул.
Зрелым летчикам, здесь не столько интересны деяния "ходячей предпосылки" (было такое наречие в ВВС), сколько, по тем временам, повествования об Организации летной и Методической работы. То, что готовиться к боевым действиям (войне) и летать по пределу, воспитывать в себе смелость, храбрость, хладнокровие для летчиков очень важно! Но всегда должна быть та грань между безумством и мастерством, которую у Чечеля, я не особо вижу. В войне, главное не победить и умереть, а победить и выжить!, если это не "Особая ситуация".
Василий Васильевич, не почтите опять за "занудство" (я про"ухи"), ну нет на Л-29 двигателей, а стоит лишь один- М-701. Если Вы бы написали один раз, я бы посчитал за описку, когда два раза- это уже.......
Не могу "пройти мимо" Вашего самостоятельного (впервые) вылета на Л-29 в училище, не покоментировав. У вас что, в Оренбурге, в то время, все были "такие"??? Самомнение о себе- "железный курсант", логика и психология Ваших командиров(от летчика- инструктора Иванова, до ком. полка), здесь подлежит сомнению. Правду ли Вы пишете? Раньше курсанты, ходили на полеты с ЛК, где был заранее расписан допуск к самостоятельным вылетам.(в строевых частях, этого не особо требовалось и делалось позже). Вывод, проверяющий мог написать и на аэродроме, на крайний случай после полетов. Что Вам должен был написать в ЛК Командир полка, не допустивший Вас к вылету? И что было нарисовано в Плановой, утвержденной им самим? Ладно, опустим это бумаготворчество, могло делаться по- разному (обьяснять не надо, сами "мудрили"), вопрос в другом? Скорее всего, Вы в этот день не вылетели, т.к. Вам "нарезали" еще два контроля. А думать меня так, заставляет трезвый рассудок, а он был у ващего рук. состава на Ваш счет? Думаю что был. Причем тут "железный" курсант Чечельницкий и как это сообразуется с логикой и методикой летного обучения. Я вот к чему- на день вылета, у Вас- два контроля и самостоятельный вылет (возможно два сам. круга, но впервые! Вряд ли с проруливанием на повторный, это делалось в последующих полетах по кругам). Но ВЫ летите два контр. с Ком. АП, который Вам дает допы + два контрольных + два самостоятельных в одну и ту же смену. Не многовато ли для начинающего (по сути отстраненного), вылетать пятым полетом и лететь шестым в одну смену?
Не думаю, что бы ваши командиры так поступили, вопреки психологии и методики летного обучения, даже при условии, что Чечельницкий- курсант № 1 на всем курсе.
Тут психология и логика одна- все летчики (без исключения) пишут, обязательно что то приврав про себя любимого (или о ком то), иначе, это не "истинный" летчик )))

КБТП
___
Ты о "шаопфировании" сопла что ли?
Не дождесся...:)

Сергеич, я даже слово такое запомнить не могу:-)

Тут психология и логика одна- все летчики (без исключения) пишут, обязательно что то приврав про себя любимого (или о ком то), иначе, это не "истинный" летчик )))
===========
Не сп..@деть - историю не рассказать..!:)
Самое "чёткое" - после первого самостоятельного курсачём громко крикнуть.."Я - лётчик..!!")))
У нас в полке один комАП был..так второклассникам через одного говорил..Ты не лётчик..Ты гавно..Сняли его за 2 катастрофы и отправили инспектором на севера...психологию и аспекты изучать...

Стандартная схема - "не можешь сам , иди учить других" - для снятого ком.ап : или преподом в академию , или Нач.СБП в корпус(армию) .))