Так кто же тогда "морской лётчик"..?!!:))
____
Может начаться... и ветку прикроют, а она не наша.

Ребята, обидчивые вы мои, давайте вернёмся к самому началу. Когда мне пришла в голову идея озвучить на форуме эту тему, я преследовал две цели - поделиться своим опытом и впитать ваш. Потому что опыт любого лётчика, независимо от его заслуг и регалий, но побывавшего в сложном ОСП, мне интересен.

Поэтому я так и планировал, что мы просто рассказываем о том, что вам удалось лично в воздухе пережить, не навязывая никому своих выводов, а сами уроки из ваших воспоминаний каждый делает сам.

А что же я вижу, в основном, одни комменты и "обиды" на мои рассказы, что я всё только о себе "любимом". Вот я и вынужден вас как-то пытаться расшевелить, в том числе и обидными для вас словами, а вы всё опять ни одного слова по делу, зато кучу слов, какой я не хороший "редиска".

У меня уже 81 рассказ чисто об авиации, и в половине из уже написанных 207 авиация присутствует в том или ином виде. И НИКТО, повторяю, НИКТО в 442 рецензиях на этот момент (и столько же отзывов приходит в письмах) не сделал мне упрёк, что я пишу о себе или своих личных друзьях и знакомых.

Вот для примера, как должен идти диалог профи, обсуждающих какую-то проблему...

Рецензия на «Форум, прощай или форум, до свиданья?» (Полковник Чечель)

Василий Васильевич,

Ваше мнение и рецензия на психологические аспекты данного случая (один из интересных рассказов наш хлопца летающего за бугром):

http://flying-elk.livejournal. ...

Сам встречался с начальниками и инструкторами типа кэп Махмуд, но жизнь мне подпортить они не успели или не смогли, как и у автора этого ЖЖ. Лишь преподали "волнительно-приятный", но занимательно-интересный урок. А ведь молодым и впечатлительным могут сломать лётную карьеру.

Дд Эрик 26.08.2017

Ды это Да...
Дело Хозяйское... Я ежли загрызть нечем...))

А чего в кусты-то сразу шмыг?
Ну если я не понимаю влияния Громова, то ты, давай, объясни, если сможешь.
Заодно и посмотрим, каков ты спец.

Freelancer, таксАзать для расширения суженого FCOMами и CRMами кругозора...Можно по диагонали или выборочно (там можно и скачать):
http://militera.lib.ru/memo/ru ...

Flanker2724
"Моряк - не лётчик...Лётчик - не моряк..
. Так кто же тогда "морской лётчик"..?!!:))

не пыли, ПЕХОТА!-))))
ЕВМОЛАУЛ им. тов. Сталина рулит!-))))

Столько не живут.

Не стоит беспокоиться!
Я всегда сам решаю, чем мне расширять свой кругозор.

...танетпроблем, о чём тогда базар? :))... чОто, скайпоинт вспомнился мне невзначай ;)

Написал свой предыдущий пост, преимущественно, в теоретическом изложении, чтобы вернуть обсуждение к заявленной теме. Совсем не ожидал поддержки. Хотя, мой пост до конца, пожалуй, никто и не прочитал. Почему то решили, что "сам и не летал". Разговор всё больше скатывается к полемике с автором ветки. Не могу, в этом случае, не высказать своё мнение. Василий Васильевич Чечель, с психологической точки зрения, академически точный портрет характера холерического типа. Его энергия жива, кипуча и выплёскивается через край во все периоды его жизни. Это прослеживается и в творчестве. Оказавшись в сложном положении с тяжёлой болезнью, он выплёскивает свои эмоции в эфир, надеясь найти поддержку и внимание. В психологических кабинетах есть такой тренинг - люди собираются в кружок и выговаривают свои накипевшие проблемы. Вот и эту ветку он предложил, надеясь на общий разговор. Надо понять, с какой психологической проблемой приходиться сталкиваться людям при роковом приговоре. Один мой товарищ, прикованный к коляске, пишет: "Для меня самым трудным делом стало жить". Неужели мы сейчас будем подвергать остракизму их истории? У некоторых возникает вопрос: "Кому это нужно?" Отвечу- нужно всем! Летающим, уже не летающим, ещё не летающим. Ни у кого из нас не возникал такой вопрос, когда мы читали произведения Островского (автора "Как закалялась сталь"). В каждом из нас заложена копилка прожитой жизни. Если мы найдём здесь тактичных и внимательных собеседников, которые не демонстрируют свои "крутые" познания в авиации, а проявляют внимание к друг к другу, могут внятно изложить свои, когда то, пережитые истории, мы и положим начало того разговора, который нужен и интересен всем.

Алексеевич: "У некоторых возникает вопрос: "Кому это нужно?" Отвечу- нужно всем! Летающим, уже не летающим, ещё не летающим." "мы и положим начало того разговора, который нужен и интересен всем."

Да, нужно, интересно и полезно, в т.ч. и нелетающим, потому что это - разговор не только о профессиональном, но и о человеческом.

МУЖИКИ, не знаю, какие ещё найти слова, чтобы вернуть вас к сути ветки, которую я затеял. Вот смотрите:

Командир батареи тяжёлых пистолетов
Старожил форума

Чечель
С примерами дальше я пока погодю, хочу глянуть, хватит ли у народа "фантазии" сказать что-то вразумительное по предложенной теме ???

Василий Васильевич...у меня отца так звали...не суть, создается впечатление, что в этой жизни летали только вы. Без обид. Список фамилий и имен? Я вам могу фтыкнуть не меньше, в том числе и из однокашников: космонавтов-друзей-испытателей...с выпуска уже есть комдивы, и люди окончившие академию Генерального Штаба, чем меряцо? ...

Глупо всё это. Рассказываю, меня зовут - Тимур, угадайте, в чью честь, и тогда я пойму, кто вы и что вы. Намекну, я родился в городе Фрунзе.
опубликовано: 17.09.2017

Я ВАМ ДАЮ ЭПИЗОД ЗА ЭПИЗОДОМ ИЗ СВОЕГО ЛЁТНОГО ОПЫТА И ОПЫТА МОИХ ДРУЗЕЙ, из которых умный лётчик может что-то взять. Как это делается я показал на примере сразу трёх катастроф в течении 10 минут лётчиков-истребителей во главе с генералом Кадомцевым.

А тут мы опять видим общий "базар" и междометия с цеплянием ко мне "любимому". Скромничаете о своих полётах или подвигах рассказать, поведайте о том, что на Вас произвело наибольшее впечатление из аварийного материала. Для примера:

Я ещё был курсантом третьего курса, когда довели о катастрофе ТУ-22р. Вывод официальной комиссии меня просто ошеломил: "Именно правильные действия экипажа строго по РЛЭ и привели его к гибели". Надо было действовать по другому. А там во время начала разбега в кабине возник пожар, экипаж прекратил взлёт и все сгорели. Надо было взлетать и, набрав 300 м катапультироваться. Тогда ещё шанс был.

Т.е. для меня, курсанта было шоком, что РЛЭ оказывается не панацея. В некоторых случаях её надо нарушать, если хочешь спасти свою жизнь. Так я потом ни одной РЛЭ не верил на 100%, всегда искал "узкие" места и имел своё мнение. И как оказалось, абсолютно правильно делал.

Когда пробивал в Ахтубу в испытатели, как-то с одним разговорился и указал на одно несоответствие НПП и РЛЭ ТУ-16. Так испытатель мне сказал, что ошибки могут в РЛЭ быть по причине, во-первых, нельзя предусмотреть все случаи, которые могут случиться в воздухе. А во-вторых, за написание РЛЭ испытателям не платят. Это так сказать неблагодарный труд в личное время после самих испытаний. Поэтому, даже когда к этой обязанности относятся со всей полнотой ответственности, ошибки в РЛЭ могут быть...

А второй случай, когда после взлёта парой в Германии два истребителя столкнулись в воздухе, РП дал трижды властным тоном команду на катапультирование, но не назвал позывного, с исправного УТИ-МИГ-15бис , который крутил пилотаж в зоне, ушли командир звена, лётчик 3 класса, и его подчинённый, лётчик б/к. на свежий воздух.

Недалёкие люди могут сказать: "Какая туфта. Трусы покинули исправный самолёт". А умный сразу сделает вывод, что когда я буду РП, команду без позывного давать "низзя". Бо это чревато. А психику свою надо закалять всеми возможными для меня средствами.

поведайте о том, что на Вас произвело наибольшее впечатление

Курсантом наибольшее впечатление на меня произвел допуск меня на пятом курсе по упражнению
КУЛП-УС-ИБА-89г

" полет на ФБ, бомбометание с ПВМ, с пикирования 20 градусов"

допуск с оценкой УДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНО!!!

До сих сложно понять психологические аспекты принятия такого решения проверяющим, зам.командира полка по лётной, с которым я летал контрольное бомбометание.

Такого я больше нигде не видел и никогда не слышал, чтобы ставили "трояк" и выпускали по новому виду летной подготовки.

Сам смысл оценки понятен...ибо сказано:

" Общая оценка в полетах на боевое применение, не может быть выше,
чем оценка за само боевое применение"

Или на тему, почему надо читать книги. Наверняка многие читали книгу Ларисы Северяковой "Тимур и его небо". Ведь там кроме примера, как надо жить и прожить жизнь, приведена масса случаев, которые могут принести пользу лётчику, хотя эту книгу писала женщина. Вот только один эпизод - Леся описывает, как на СУ-17 во время разбега сначала пошёл дым, а потом показался огонь, и РП П/п-к Чибир Ярослав Генрихович, с которым я знаком лично, начал у лётчика что-то спрашивать и уточнять. И Тимур, по счастливой случайности оказавшийся на КДП, тут же выхватил микрофон и чуть ли не матом дал команду: "Покинуть самолёт", что лётчик и выполнил тут же без промедления.

Уже потом подъехала пожарка, успели снять боекомплект, чтобы не взорвался и т.д.
Так я для себя сразу сделал вывод: Во-первых, я знаю Чибира как очень грамотного и опытного РП, но в данной ситуации он действовал далеко не лучшим образом. Потому что это верх непрофессионализма, когда лётчик докладывает: "У меня стал двигатель", а РП ему вякает: "Повторите", потому что он с первого раза оказался не способным или не готовым принять аварийный доклад.

А во-вторых, я сразу применил этот случай к себе, и хотя у меня стаж в руководстве полётами 14 лет, стал строже относиться к своей подготовке и более жёстко драть штатных РП, которых я контролировал. И эту ахинею, к сожалению, приходилось видеть достаточно много раз - у лётчика секунды остались, пожар на борту или ещё что-нибудь, а РП ему: "Повторите...", как будто тот попугай и у него есть время вякать в эфир одно и то же.

Вспомните как погиб Апакидзе, чему я сам лично был свидетелем, т.к. стоял во время его пилотажа рядом с Иваном Дмитриевичем Фединым и Виктором Георгиевичем Пугачёвым, с которым мы минут 15 говорили о Тимуре перед началом праздника. Когда Тимур посыпался, РП успел дать команду: "Вывод, Вывод, два ноля три катапультируйтесь". Вот правильные действия, хотя я бы , возможно, дал команду: "Прыжок !!!" Она более короткая, в то же время Перечент типовых команд и запросов рекомендовал давать команду: "Покинуть самолёт".

В общем, умный лётчик из большей части книг об авиации всегда найдёт что взять для своего лётного и человеческого опыта.

Насчёт допуска к полёту на б.п. после оценки "три" - случай уникальный. Хотя по документам это можно делать, но в своей жизни не видел такого ни разу, хотя лично со мной было два случая, когда инструктора поступали абсолютно нестандартно. Как-нибудь расскажу...

Не всегда соглашаюсь с Вашими постами, но сейчас - согласен на 1000%! И что за город такой - этот Актюбинск, который так портит людей? Есть на форуме ещё один выходец оттуда. Так они - как два сапога пара. Даже нашего уважаемого Комбата этот город немного подпортил, хотя он там пробыл-то всего-ничего.

Вам повезло. У нас над городом самолёты летали нечасто. Всё так. В детстве мы спорили с приятелем, чей летит самолёт: мой или его. Потом порешили: мои - "двухкрылки" (По-2 и Ан-2), его - "однокрылки" (Яки и Ли-2). Других в наших краях тогда не было. Вернее, они были на двух наших авиазаводах, но над городом не летали. Конечно же, каждый пролетающий самолёт провожали взором. Впрочем, я делаю это и сейчас. Некоторые машины узнаю по шуму моторов. Самые любимые фильмы были - Небесный тихоход, Валерий Чкалов, Лётчики и Пятый океан. Про "гнобление" Апакидзе интересно. Не могли бы рассказать?

Уважаемый Василий Васильевич! Продолжайте, пожалуйста писать. Не равнодушным к авиации
и что-то в ней понимающим людям это интересно. Ну, а равнодушные пусть проходят мимо.

слкадно пишет тут таких много сам читаю не тошнит.

Чечель
В общем, умный лётчик из большей части книг об авиации всегда найдёт что взять для своего лётного и человеческого опыта...
_______
Трудно не согласиться. Скажите опять придираюсь :), да нет!Просто спрошу, где Вы взяли такую модификацию спарки УтИ МиГ-15 бис??? Ведь люди читают и "впитывают", верят...
Когда "ухи вянут", не могу пройти мимо.

За замечание насчёт спарки МИГ-15 - Рахмат. Просто, когда летал всю жизнь, в основном, на бомбёрах и чуть-чуть на вертолётах, истребители как-то хуже знаешь, тем более, те, которые уже по возрасту не застал.

А идеально - нормальный командир или лётчик-инструктор сразу бы мою опечатку подправил и сказал КАК ПРАВИЛЬНО ??? А не ехиднечал, обрадовавшись ошибке полковника. А так мне надо в Интернет лезть, тратить время...

Уточняю, точнее, поправляюсь - "спарка МИГ-15 ути"

Полковник Чечель

ВСЕГО НА СВЕТЕ Я ДОБИЛСЯ САМ

ДИМА, НО ТЫ ЖЕ БОМЖ...

И ТЕМ НЕ МЕНЕЕ...


Рецензии

Очень понравился Ваш рассказ, заряжающий теплом и оптимизмом...
Я ни разу не была на море, но его увидела вашими глазами.
Удачи Вам, успехов,

Надежда Кравченко 3

ПРОСИЛИ ПРО ТИМУРА, пару слов скажу о некоторых его мытарствах... Часть я уже рассказывал на форуме, но повторюсь...

Сразу скажу, я никогда не причислял себя к близким друзьям Тимура. Мы служили в разных полках, разных родах авиации, в основном, в разных гарнизонах, общались мало, но из своего "дальнего" окружения, Тимур меня всегда выделял. Достаточно сказать, что я был единственным из "бомбёров", кого он пригласил домой на "обмывание" звания "майор, которое ему присвоили в гарнизоне Чкаловск на должности заместителя командира полка по лётной подготовке. Сколько его тогда помню, он всегда ходил с плановыми таблицами под мышкой. Потом прошло 19 лет нашей дружбы. Я старался каждый год приезжать к Тимуру в гости, когда мы служили не вместе. У меня была потребность посидеть с ним "за рюмкой чая", хотя Тимур не пил ни грамма.

Поговорить с ним о том, что творится в нашей авиации, поделиться своим опытом или получить дружеский совет в нашей нелёгкой командирской деятельности. Был период, когда я формально был в лётном отношении даже начальником для Тимура. Он был командиром 100 - го корабельного истребительного полка, который первоначально входил в состав 33 Центра Боевой Подготовки Морской Авиации СССР, а я служил тогда на должности Начальника Службы Безопасности Полётов этого Центра. Соответственно генерал-лейтенант Юрий Семёнович Гудков, возглавлявший Центр, не раз посылал меня на контроль полётов 100 КИАП. Т.е., мне довелось с Тимуром общаться не только как с другом, но и по службе.

Путь до звания "генерал" у Тимура был очень тернистым. В 88-89 годах в его полку произошло три катастрофы, упали Л-39, МИГ-29, Л-39 - причины соответственно: отказ двигателя на взлёте, ошибка лётчика в технике пилотирования, недисциплинированность, приведшая к столкновению двух самолётов на полигоне.В первой катастрофе погибли замечательные лётчики Алексей Дегтярёв и Виктор Коротков. На высоте 200 метров после взлёта остановился лвигатель. Ребята ценой своей жизни предотвратили падение самолёта на город.Их имнем названы две улицы города Очакова.

В отношении третьей катастрофы могу сказать следующее. Совсем недавно Леся Северикова (Апакидзе) переслала мне информацию об этом лётном происшествии от одного из лётчиков, который оказался её свидетелем и участником одновременно, Сергея Гущина. Поэтому на этой катастрофе хочу остановиться поподробнее - там есть этическая проблема, которая уже была у нас в Центре, когда упал ТУ-22м2, и периодически, к сожалению, повторяется всегда, пока существует авиация. А проблема заключается в том, что самое лёгкое, когда произошла катастрофа, - это списать всё на погибших. "Мёртвые сраму не имут - вали всё на них". А ситуация тогда сложилась следующая:

С аэродрома Очаков взлетела пара Л-39 для работы одиночно по наземной цели на полигоне Свободный Порт. Ведущий экипаж: командир АЭ майор А. Васильев, лейтенант С.Гущин, ведомый - лейтенант Ю.Корнев, лейтенант Л. Соболев (вторые пилоты летели в составе экипажа). На полигоне в это время уже работал экипаж - лейтенант В. Миронов, капитан Ю. Кононенко. Они производили бомбометание по наземной цели с горизонтального полёта, но бомба у них не сошла. И тогда лётчики решили сбросить бомбу от аварийной системы, посчитав, что успеют это сделать до подхода пары, взлетевшей с аэродрома Очаков, но не успели. На встречно пересекающихся курсах при пикировании с углом 30 градусов с высоты 500 метров для пуска НУРС Л-39 майора Васильева - лейтенанта Гущина столкнулся с Л-39 лейтенанта Миронова - капитана Кононенко.

Самолёт Васильева, потеряв 70% правой плоскости с консольным баком, перешёл в неуправляемое вращение, и лётчики из него на высоте 200 метров катапультировались, получив при этом компрессионный перелом позвоночника у обоих. (Но оба потом вернулись на лётную работу). На втором самолёте был отбит консольный топливный бак и повреждено 15-30% элерона левой плоскости, но самолёт оставался управляем. Пока Л-39 Миронова - Кононенко шёл с полигона, Тимур успел взлететь, в составе экипажа с ним находился лётчик Устюхин.

Тимур подошёл вплотную и, не найдя на самолёте больших видимых повреждений, разрешил экипажу заход на посадку. Но до этого приказал проверить режим предпосадочного планирования. Как только шасси пошли на выпуск на высоте 1200 метров и скорости 290 км/час, самолёт сорвался в штопор. Первым, как более свободным от пилотирования, среагировал Устюхин: "Прыгай, прыгай", - были его слова. Затем Тимур, падая рядом по спирали, назвал позывной Миронова и дал команду: "Катапультируйся, катапультируйся", -затем снова позывной Миронова: "Катапультируйся". Видя, что лётчики не реагируют, Тимур называет позывной Кононенко и вновь даёт команду: "Катапультируйся"... Это, кстати, тоже свидетельствует о сильнейшем самообладании Тимура в тот момент, что он учёл даже такой нюанс, как позывной лётчика. Но внизу было село Лиманы, и ребята боролись до конца. Лишь на высоте 200 метров, на скорости 560 км/час, с перегрузкой 5, 6, оборотами 100%, углом тангажа 20 градусов, без крена им удалось вывести самолёт из штопора, но вертикальная скорость при этом составляла около 300 м/сек.

Лейтенант В.Миронов катапультировался за 1, 5-2 секунды до столкновения с землёй, парашют не успел наполниться. Капитан Ю. Кононенко привёл катапульту в действие ещё позже. Оба погибли. Почему так подробно я решил осветить этот случай? Я сам был в комиссии по расследованию этого лётного происшествия. Так одной из версий, которая ходила тогда, почему лётчики, имея в запасе 12 секунд на катапультирование, так поздно использовали средства спасения, была такая - что они якобы растерялись, чуть ли не струсили, и поэтому так поздно выполнили команду командира полка. Так вот - есть свидетельства очевидцев, жителей села Лиманы, которые подтвердили, что самолёт прошёл на очень низкой высоте и упал всего в 100 метрах от ближайших домов.

Т.е. со всей очевидностью видно - ребята боролись до конца и поступили как настоящие советские лётчики. Они видели, что под ними село, и сделали всё, чтобы самолёт не упал на дома.

А за 4 месяца до этого была подобная ситуация. 12 апреля 1989 года у нас в 33 Центре на аэродроме Кульбакино потерпел катастрофу ТУ-22м2, пилотируемый экипажем полковника Анатолия Ивановича Багаева. В момент отрыва на взлёте отвалилась правая подвижная часть крыла. Я в это время находился в кабине самолёта, запускал двигатели на второй вылет и наблюдал всю картину от начала и до конца. Сначала боковым зрением увидел, что со взлетающим самолётом что-то не то.

А когда поднял глаза, картина была страшная. За взлетевшим самолётом тянулся огненный шлейф пламени метров 40, самолёт переворачивается и в перевёрнутом положении он врезается в землю. Огромной силы огненный взрыв, и у самой земли виден всего один купол парашюта. Это при крене 90 градусов, на высоте 20 метров удалось покинуть самолёт штурману экипажа майору Александру Ручко.

Он также получил компрессионный перелом позвоночника, но остался жив. Я разговаривал с Сашей сразу минут через 6-8 после катапультирования, т.к. успел добежать к месту падения самолёта в тот момент, когда его увозила машина скорой помощи, и вторично говорил с ним, когда он вышел уже из госпиталя, не допущенный к лётной работе. При этом лётном происшествии мне, как и впоследствии, в случае с Л-39, также, довелось быть членом комиссии по расследованию этого лётного происшествия. Так вот, два полковника из Москвы
сделали вывод, что майор А.Ручко всё это время летал в страхе и только и ждал, когда ему придётся катапультироваться.

На основании чего был сделан подобный вывод? Время от момента отрыва крыла до переворота самолёта на крен 90 градусов составило всего 2 секунды. Это чётко видно по видеомагнитофонной записи. Если учесть, что оба штурмана на ТУ-22м сидят сзади лётчиков, перед ними нет линии горизонта, только приборная доска, и лишь сбоку, у оператора слева, у штурмана справа по маленькому боковому окну. Понятно, как тяжело определить сразу, что "капец" - времени на раздумья нет ни секунды. Мы потом моделировали эту ситуацию. Пришли к выводу, что успеть среагировать за 2 секунды можно только в одном случае, если руки заранее держать на рычагах катапульты. Так собственно и было. И на основании этого полковники из Москвы сделали вывод, что Ручко летал всегда в страхе. Я спорил с ними до хрипоты, доказывая им как инструктор парашютно-десантной подготовки, что Саша просто всегда был мобилизован и готов к покинуть самолёт при самых неблагоприятных обстоятельствах.

Когда Саша вышел из госпиталя, я подробно поговорил с ним о лётном происшествии и его мыслях в тот момент. Оказалось, что у него при похожих обстоятельствах погиб его друг-штурман. Саша глубоко вник в детали той катастрофы и сказал себе: "На режимах взлёта и посадки штурману не надо крутить прицел или смотреть в локатор. Руки свободны. Пусть они лежат на рычагах катапульты, авось пригодится". Пригодилось. Когда Саша понял, что всё, он успел показать левой рукой штурману - оператору Саше Полинеру: "Уходим", а правой - нажать рычаг катапульты. К сожалению, при тех боковых перегрузках, которые возникли во вращающемся самолёте, перенос рук на рычаги катапульты у Полинера занял время, и он смог катапультироваться только при крене 110-115 градусов, т.е. прямо в землю.

И вот этот штурман, Александр Ручко, который, якобы, летал в "страхе", через полгода добился перекомиссии, вернулся на лётную работу. И лишь через два года Сашу наградили орденом Красной Звезды за мужество, проявленное в этом лётном происшествии. Так подробно эти два случая я расписал, повторяю, с единственной целью - "дяденьки", которым поручают расследовать авиационные происшествия", не валите всё на лётчиков. Они и так заложники всех ситуаций, которые с ними происходят в воздухе. А лётчикам, которые ещё летают в боевой авиации (надеюсь, такие ещё остались) – совет: боритесь за свою жизнь до конца с учётом опыта тех, кто летал до вас. Но вернёмся к Тимуру...

Лишь во второй катастрофе, когда на полигоне Свободный Порт на МИГ-29 из-за ошибки в технике пилотирования разбился майор Юзвишин, можно частично признать вину Тимура. Сам он мне сказал тогда две фразы, которые врезались в память, когда мы сидели с ним всю ночь, не сомкнув глаз, разбирая причины катастрофы. Первая: "Простить себе не могу, что, поддавшись его страстному желанию летать, а также тому, что Юзвишин очень порядочный офицер, я разрешил ему переучивание на МИГ-29. Знал ведь, что в своё время он не смог вылететь на ЯК-38. Это уже тогда было симптомом..."

Но я, как Начальник СБП, чётко знаю, что в этой катастрофе часть вины на себя должно взять Руководство авиации Военно-Морского Флота. По средствам объективного контроля мы проверили все полёты майора Юзвишина, из которых выяснилось, что он нормально осваивал программу переучивания на самолёт МИГ-29 и ничем особенным не отличался от остальных лётчиков. А то, что в своё время не вылетел на ЯК-38, этот факт ни о чём не говорит. Просто есть лётчики - универсалы, которые могут летать на разных типах летательных аппаратов от истребителей до вертолётов, а есть такие, которые предрасположены летать в каком-то одном виде авиации. Юзвишин был истребителем. Я сам это понял, когда одновременно с ТУ-16 и ТУ-22м3, стал летать ещё на корабельном вертолёте КА-27. Когда приступил к полётам ночью, у меня были такие сложности в освоении, что пришлось поменять инструктора. И как только я его поменял, дальнейшее освоение сего летательного аппарата пошло без проблем.

Вспоминаю своего пилота Толю Дрёмина, я у него был замкомэской на ИЛ-28. Года через три мы с ним встретились, как стали служить в разных родах авиации. Спрашиваю: "Ну как тебе СУ-17?" - который Толя тогда успешно осваивал, (и я ему завидовал "белой завистью). А он мне: "Никак не могу привыкнуть, тянет на тяжёлые сверхзвуковые самолёты". Т.е. дело не в майоре Юзвишине, На его месте мог оказаться любой другой лётчик, т.к. в ту ночь дымка постепенно сгущалась, и цель с каждым полётом становилось всё сложнее обнаруживать, а ночью, я повторяю, это приборный полёт.

Так что зря Тимур себя тогда так винил. Но главное, он "нюхом" и своим лётным талантом чувствовал опасность этого вида лётной подготовки ночью. Поэтому, когда утверждали программу переучивания полка на МИГ-29, Тимур просил упражнения на боевое применение ночью по наземной цели с горизонтального полёта и с пикирования поменять местами, т.е сначала осваивать с пикирования, а потом уж с горизонтального полёта, и обосновал, почему. Ночью, в отличие от полёта днём, - это полностью приборный полёт. В то же время лётчик должен отвлечься от приборов на поиск цели и прицеливание. А полёт происходит на малой высоте, земля рядом, т.е. при ошибке у лётчика практически нет резерва времени на её исправление.

А при боевом применении с пикирования цель видно лучше, и при ошибке есть ещё запас высоты. К сожалению, к мнению Тимура не прислушались, у руководства Морской авиацией победил консерватизм и "бомбёрская" психология. В итоге майор Юзвишин разбился на третьем заходе третьего полёта в эту смену, и каждый заход был уже предыдущего, т.к. боясь потерять цель из виду, лётчик упустил контроль за высотой и врезался в землю. На МИГ-29, чтобы потерять 300 метров высоты, нужны считанные доли секунды. Тем более лётчик в предыдущем заходе уже прошёл над целью на высоте 300 метров, потом произвёл набор высоты до 1200 метров и выполнение повторного захода опять с переводом на снижение до 300 метров, отвлечение взгляда на высотомер, чтобы перевести в горизонт, потом опять поиск цели и выполнение бомбометания, а дымка над морем постепенно сгущалась и поиск цели требовал всё большего отвлечения внимания от пилотирования на малой высоте...

Я, кстати, тогда вспомнил как погиб мой однокашник Валера Гребцов на ИЛ-28. В начале 70-х годов Командующий Авиацией ДКБФ генерал-лейтенант Гуляев Сергей Арсентьевич, Герой Советского Союза, лётчик-штурмовик с большим боевым опытом, поставил перед двумя полками Балтики, эксплуатировавшими фронтовой бомбардировщик ИЛ-28, задачу - освоить два новых вида боевой подготовки - "топ-мачтовое" бомбометание и стрельбу с пикирования по наземной или морской цели с передней пушечной установки НР-23. Дело было для нас совершенно новое, поэтому сначала с лётным составом двух полков (нашего в гарнизоне Храброво, что под Калининградом, и Рижского, Скультэ) провели теоретические сборы, на которых была выработана методика выполнения этих видов полётов. Я помню, какие споры тогда разгорелись между теми, кто раньше летал на истребителях и теми, кто всю жизнь летал на бомбардировщиках.

Истребители предлагали на цель выходить чуть в стороне, всё время держа её в поле зрения, а потом, сваливая самолёт на крыло, переходить на пикирование. А "бомбёры" спрашивали: "Но где же тогда "боевой курс"? Нет, надо идти на цель прямо и потом отдачей штурвала от себя, переходить на пикирование. А то, что лётчик при таком способе выхода на цель примерно на 3 секунды теряет её из виду, т.к. нос самолёта её закрывает, не приняли во внимание, мол, штурман есть, он всё видит. Поскольку "бомбёров" среди руководящего состава обоих полков, от которых зависело, какую методику выхода на цель принять, было больше, был утверждён выход на цель "прямо", и впоследствии это решение стало способствующей причиной катастрофы, хотя по бумагам официально этот факт нигде не проходит. Вот как это было.

22 января 1972 года оба полка летали на грунтовых аэродромах в Эстонии. У Рижского полка на аэродроме Нурмси, в котором служил Валера Гребцов, смена была дневная, а в нашем на аэродроме Обрику "смешанная", т.е. половина полётов днём, половина ночью. Стоял яркий морозный, красивый солнечный день. Опытные лётчики уже летали на полигон, а для "солопедов" прямо напротив КДП был намалёван краской на снегу большой красный круг с перекрестием. Именно по нему молодые лётчики отабатывали "топ-мачтовое" бомбометание и фотострельбу с пикирования.

Чтобы "расшифровать" термин "топ-мачтовое" бомбометание, поясню. Обычно бомбы стараются положить точно в цель сразу. Но поскольку корабль маневрирует и имеет к тому же не всегда "большой" размер, как и грудь у женщины, чтобы повысить вероятность попадания, бомбы сбрасывают заведомо за 100-200 метров с недолётом до цели, но с очень малой высоты (50-30 метров). И бомба тогда, рикошетируя от воды, как плоский камень, когда бросаешь его "блинчиком", попадает в борт или надстройку корабля с отскока. Ясно, что взрыватели на бомбах при таком способе бомбометания должны быть установлены на замедление, иначе взрыв произойдёт практически под самолётом, ведь бомба от него почти не отстаёт, так и скачет под ним.

У "рижан" лётная смена шла нормально по плану, но когда солнышко стало приближаться к закату, оно стало сильно слепить лётчикам глаза, и РП принял решение поменять курс выхода на цель на 180 градусов. Но не учли того, что теперь встречный ветер, который в тот день был сильный, теперь будет дуть "в зад". Т.е. если лётчик вводит самолёт в пикирование на том же самом месте, ветер его будет "поддувать в зад", и лётчику надо будет в процессе прицеливания увеличивать угол пикирования, чтобы держать цель в "марке прицела".

В общем, получилось так. Первым шёл в боевом порядке зам командира полка подполковник Скрипниченко. Он как только ввёл самолёт в пикирование, сразу за счёт огромного опыта понял, что так "стрелять" нельзя. Тут же вывел самолёт в горизонт и пошёл на повторный заход. За ним шёл командир эскадрильи Лев Ступин, сибиряк. "Сибиряки они упрямые", он пикировал до конца, но выхватил самолёт на 20 метрах. Дело в том, что лётчик смотрит в прицел и не следит за высотой, вывод производится по команде штурмана при пересечении высоты 200 метров. Этого обычно хватает, но это при нормальном угле пикирования. А третьим шёл Валера Гребцов, наш однокашник по училищу. Он вывел самолёт на 6-8 метрах в горизонт, и всё было бы нормально, но вдруг возник крен (предполагают влияние спутной струи от впереди отработавшего самолёта). Лёгкое касание за снег концом правой плоскости на скорости более 600 км/час, и дальше на полтора километра огненный шар. Лётчик и штурман погибли сразу, стрелок-радист умер уже в госпитале через сутки.

Когда Гребцов упал, я был в воздухе, как раз возвращался с полигона Сур-Пакри, на котором мой экипаж отрабатывал обычное бомбометание с малой высоты, до "топ-мачтового" мы тогда ещё не доросли. Когда после заруливания на стоянку нам сказали, что только что в 60 км от нас упал самолёт Валеры Гребцова, мозг отказывался в это верить - в такую красивую погоду не возможно разбиться... У нас, после того как все самолёты произвели посадку, полёты закрыли. Руководящий состав полка прыгнул в самолёт ЛИ-2 и улетел к "рижанам", а мы, его однокашники по выпуску ОВВАУЛ-69, стихийно набрали водки и напились...

Вот так "бомбёрская психология", как и в случае с майором Юзвишиным, способствовала ошибке лётчика. Если бы лётчик заходил на цель сбоку, как предлагали истребители, он бы весь процесс прицеливания контролировал от начала и до конца, и возможно, Валера тогда не допустил бы такой ошибки.

А над второй фразой, которую мне тогда сказал Тимур, пусть задумаются все авиационные командиры и лётчики, летающие на истребителях, а также авиационные врачи. Тимур тогда сказал: "Вася, я думаю, что примерно треть лётчиков, летающая на современных истребителях, хотя бы раз в жизни теряла кратковременно сознание в воздухе от запредельных для него в этот момент перегрузок. Но лётчик никогда об этом не признается, потому что его сразу спишут, разве что лучшему другу можно сказать, которому доверяешь..." В то же время победить в бою можно только за счёт этих запредельных перегрузок при прочих равных условиях типа тактики, умения пилотировать и т.д. Об этом говорит весь опыт Великой Отечественной войны и локальных конфликтов.

В общем, после третьей катастрофы Тимура сняли с должности, хотя весь полк просил не делать этого... стоял за него горой. Тем не менее, даже после понижения в должности, уважением и авторитетом подполковник Апакидзе пользовался безграничным. Именно поэтому его выбрали делегатом 28 съезда КПСС. И вот как одна фраза может изменить судьбу человека.

Так получилось, что на съезде на один ряд впереди него сидел Командующий авиацией ВМФ СССР генерал-полковник Потапов Виктор Павлович. В заключительный день работы съезда Тимур вдруг неожиданно для самого себя склонился к уху Командующего и спросил: "Товарищ Командующий, за что Вы так ненавидите Морскую авиацию? ... - "Как я её ненавижу, я для неё столько сделал." - "Вы когда-нибудь имели ко мне претензии как к лётчику?"

"Нет, - ответил Потапов. - Мы потому и назначили Вас командиром полка".

"Тогда почему меня не включили в отряд лётчиков, который первым будет осваивать полёты с палубы авианосца? Я знаю, что испытатели давали мою фамилию".

"Я не знаю, - был ответ. Я разберусь". И к чести Командующего он разобрался и сдержал своё слово. Тимура включили в список, добавив к 12 лётчикам ещё одного. А итог - Апакидзе первым из военных лётчиков сел на палубу авианосца "Тбилиси", так тогда назывался этот корабль. Как это было, знают все, кто интересуется историей палубной авиации. Но далеко не все знают детали...

Приведу выступление Тимура на банкете в лётной столовой гарнизона Саки в сентябре 1997 года, когда Российские лётчики завершали свою программу подготовки на взлётно-посадочном тренажёре "Нитка", который сейчас принадлежит Украине и нужен ей как "зайцу стоп-сигнал". Я тогда приехал к Тимуру в очередной раз в гости, и уже в ранге "дембельного война" присутствовал на этом "товарищеском ужине", а мой друг Константин Фролов снял всё это на свою видеокамеру.

Первый тост тогда сказал Командующий авиацией ВМФ России генерал-полковник Дейнека Владимир Григорьевич: "За палубную морскую авиацию!", а второй тост "За человека в погонах" произнёс Тимур. Помимо этого он ещё добавил следующее, характеризуя состояние корабельной авиации России, и попутно рассказал о своём лётном наставнике Викторе Георгиевиче Пугачёве: (речь привожу дословно, без добавлений и комментариев).

"Токтар Аубакиров, о котором упоминал, Валерий Николаевич, меня списал, сказал, что я по своим лётным качествам не пригоден на авианосец.

Потом Тимур, показав рукой на Пугачёва, продолжил: "Виктор Георгиевич мне не только Учитель лётный. Он мне как отец. Но дело не только во мне. Нашей авиации очень повезло, что во главе этого направления стоит этот человек.

Понимаете, он как ангел-хранитель 279 полка. Когда он хотел уехать на танкере, у меня сердце заходило вот тут ходуном. Потому что страшнее, чем вот эта Боевая Служба, первая, не было никогда, столько ужаса не испытал не один лётчик за всю предыдущую свою деятельность, потому что в такие условия мы были поставлены. Вот я помню его слова, когда генерал Рогов предложил ему уехать. А он уже 1, 5 месяца был на палубе авианосца. А вы понимаете, что значит забрать ведущего лётчика-испытателя с фирмы на такой срок.

А он сказал: "Николай Андреевич, нутром чую, если что-то случится, я никогда себе в жизни этого не прощу".

И до последнего полёта он был на палубе авианосца. И я вам должен сказать, что он ангел-хранитель нашего полка, точнее не полка, а палубной авиации. Иван Иванович Бохонко должен благодарить его. Он ему жизнь спас. Когда он... помпаж... с трамплина начал разбег. Почему он там оказался? Он там не должен был находиться. Но он был там. Схватил "соску" и остановил лётное происшествие.

Когда Момонт сошёл с трамплина, начал разбег, не включив форсаж, Пугачев никогда на ПРП трамплина не ходил, он первый раз туда зашёл, но зашёл именно тогда, когда это нужно было. Он зашёл и спас этого лётчика.

Понимаете, это не нюх. Это, видимо, врождённый талант, опыт лётной работы, ну и Судьба! Понимаете, есть такое понятие, "везучий - невезучий лётчик". Поэтому, Виктор Георгиевич, ты от нас не отказывайся, и вот тебе на память книжка о Морской авиации на всю нашу жизнь светлую с тобой..."

Как мы летали с Константином Фроловым на авианосец "Тбилиси" во время его ходовых испытаний в Чёрном море, благодаря Тимуру и Анатолию Квочуру, я уже описал в рассказе "Экстрим по-военному". Добавить к нему могу лишь соображение, что послать в такую "авантюру" друзей можно только тогда, когда им полностью доверяешь и в них уверен, что они тебя "не сдадут", если их "повяжут" - (шутка)...

Спустя 4 года по приглашению Руководства Авиации Военно-Морского флота России в составе делегации бывшего 33 ЦБП я прилетел в гарнизон Остров на АН-72 накануне праздника 85 лет Морской авиации. Встречали нас Тимур и Алексей Игоревич Сердюк, зам. Начальника Центра Морской авиации России. Обнялись, и Тимур сказал Алексею Игоревичу: "Лёша, генералов и офицеров в гостиницу, а Васю возьмёшь к себе домой, вечером я заеду". Но обилие административных и организационных дел не позволило Тимуру к нам выбраться.

На следующий день на аэродром Остров, чтобы отметить праздник, съехалось порядка 30 тысяч человек. Минут за 20 до начала авиашоу мы с Виктором Георгиевичем Пугачёвым "зацепились" друг за друга и начали говорить о Тимуре. Я рассказал о его непростой служебной "карьере", Виктор Георгиевич о Тимуре как о лётчике, и каких усилий ему стоило сделать так, чтобы именно Тимур первым сел на палубу как наиболее готовый и достойный этого непростого дела.

Когда Тимур упал, мозг отказывался верить, что всё это произошло наяву. Ноги хотели туда бежать, но у меня на руках билась в истерике молодая женщина, которую я успел подхватить, когда она падала. Минут через 10 мне удалось её передать знакомому майору из РТБК, и я побежал к месту падения СУ-33. По дороге ко мне присоединился, если не ошибаюсь, Начальник Лётно-Методического отдела Центра. Навстречу нам по тропе попались шесть подростков, бежавших от самолёта. Я спросил: "Лётчик жив?" - они ответили: "Был жив, только ноги сильно перебиты".

Когда мы добрались к горящим обломкам самолёта, Тимура уже увезли. Обошли вокруг пожара, я внимательно послушал, что говорят очевидцы, которых опрашивали члены комиссии по расследованию ЛП.. Затем увидели, что какая-то машина типа "санитарки" собирается уезжать, прыгнули в неё. Доехали до поворота на аэродром, но навстречу шёл поток машин. Прождали полчаса - поток машин не кончался... Я дал команду ехать обратно и, пользуясь тем, что в своё время был тут командиром полка и зная все тропы, вывел машину совсем с другой стороны аэродрома...

Чечель
...истребители как-то хуже знаешь, тем более, те, которые уже по возрасту не застал...
А идеально - нормальный командир или лётчик-инструктор сразу бы мою опечатку подправил и сказал КАК ПРАВИЛЬНО ???
______
Василь Василичь, да не опечатки это, банальные незнания, и, историю, пусть не существенно, я бы не искажал, давайте будем откровенны.
По поводу первой, выделенной фразы- скажу мягко и правильно, что застали Вы все возрасту, самый Ваш расцвет был. УтИ МиГ-15 и МиГ-17, эксплуатировались в строевых частях вплоть до 1978г, а на УтИ- МиГ-15, летали еще так до 1980-82гг, летали на ВРП в полках, дабы не выбивать ресурс основных спарок, летали по приборам под шторкой (в основном на сборах).
Ну какое здесь ехидство? Пишем историю- значит со знанием дела должно быть. И ничего личного.

Они производили бомбометание по наземной цели с горизонтального полёта, но бомба у них не сошла.

Это извращение полное, отклонение марки на прицеле АСП-3НМУ-39 на самолете Л-39 не позволяет бомбить с горизонта, там угол отклонения порядка 12 градусов-максимальный, вдумайтесь с углом пикирования 20 градусов(как летал на бомбометание Л-39 допустим я) угол отклонения ставился порядка 11 градусов.
Бомбить по боковым ориентирам через секундомер? Баловство это, я даже такого упражнения не помню.

Отец по выпуску младше Чечеля на год (ХВВАУЛ 1970)
Л-29, УтИ МиГ-15, МиГ-17. Первый сверхзвуковой выпуск ХВВАУЛ-1971(МиГ-21) и то вроде часть на МиГ-17 выпустилась.

Это извращение полное, отклонение марки на прицеле АСП-3НМУ-39 на самолете Л-39 не позволяет бомбить с горизонта, там угол отклонения порядка 12 градусов-максимальный, вдумайтесь с углом пикирования 20 градусов(как летал на бомбометание Л-39 допустим я) угол отклонения ставился порядка 11 градусов.
Бомбить по боковым ориентирам через секундомер? Баловство это, я даже такого упражнения не помню.

Там походу принцип прицеливания не накладыванием марки, а по отсчету времени.

Повторяю, ребята, я не "полиглот" и тем более, не историк авиации. Самолёты, истребители тем более, с которыми стоял рядом, не перепутаю, а в остальном могут быть ошибки. Так Вы подскажите как правильно, а не тыкайте пальцем "ухи вянут"...

Опять вы цепляетесь к "мелочам", уходя от сути. А суть в том, что два пилота втихаря без доклада РП решили "успеть вернуться". Успели - сделать два трупа, снять к-ра полка с должности и т.д.

"Вот ты утонешь, тебе уже всё равно, а мне ещё п/п-ка получать надо. Так кому из нас хуже?"

И вот тут в полный рост встает вопрос доверия всяческим мемуарам, автобиографическим и историческим очеркам - ну вот как можно черпать полезные факты из источников не вполне достоверных?
Нет, господа летчики-пилоты, - только РЛЭ и FCOM!

Старые дырки ноют?

У вас ноют?
Ну а Покрышкин и Кожедуб здесь при чем?

Давай, повой на луну про FCOM

Поделюсь таким фактом, возможно будет интересно, когда у нас в полку стали осваивать топ-мачтовое бомбометание, то провели исследование, от кого бомбы будут сходить точнее, от лётчика или от штурмана. Оказалось, что в диапазоне высот 30-100 метров точность сброса бомб примерно одинакова. (Лётчики прицеливались с помощью светящегося на лобовом стекле прицела ОПБ, марку уже не помню, и точность во-многом зависела от умения пилота выдержать г.п. т.е. в момент сброса бомбы вариометр должен стоять на нуле).

А вот при боевом применении с высот 150-200 и выше точность однозначно выше, если прицеливание производит штурман и командами, типа: "Вправо три, арбайтен, негра. На боевом, так держать!" приводил самолёт в нужную точка сброса бомбы.

Кстати, с торпедами РАТ-52, которые я успел застать на вооружении минно-торпедной авиации, было ещё хуже. Мы их бросали со средних и больших высот, чаще всего 6000-7000 метров. И не дай Бог в момент отцепки допустить хоть один угол крена или тангажа - гироскопы на торпеде запоминали это положение, и она шла не туда.

Предвидя вопросы - торпеда летит на небольшом парашюте, в момент приводнения он отстреливается, торпеда делает "мешок", и потом на заранее установленной глубине идёт на цель. Я участвовал в последнем парадно-показательном вылете, после которого официально торпеду сняли с вооружения. Торпедометание производилось в составе пятёрки ИЛ-28. Я был единственным лётчиком из "рядовых", кого допустили сниматься на камеру. Все остальные был рук.состав во главе с зам. к-ра полка по лётной подготовке п/п-ком Ярчук Александр Георгиевичем, подпольная кличка "Ирокез" за его шнобель. Я шёл правым крайним, бросали с 7000 метров, а внизу на 500 метрах чуть в стороне болтался АН-2 с кинооператорами. Из пяти торпед две пошли вообще в сторону от цели. Вот она цена одного градуса крена в момент сброса.

Но моряки этот вид боевого применения очень любили, бо на РАТ-52 был спирт, и если её торпедолов быстро поднимал на борт, какая-то часть спирта морякам доставалась на халяву.

И вот тут в полный рост встает вопрос доверия всяческим мемуарам, автобиографическим и историческим очеркам - ну вот как можно черпать полезные факты из источников не вполне достоверных?

Нет, господа летчики-пилоты, - только РЛЭ и FCOM!

РЕБЯТА, БЛИН, Я НЕ ДАЮ ВАМ не факты из истории АВИАЦИИ. Я ДЕЛЮСЬ ПСИХОЛОГИЧЕСКИМИ НЮАНСАМИ, КОТОРЫЕ ВЫ МОЖЕТЕ ВЗЯТЬ, или не взять, ДЛЯ СВОЕГО ЛЁТНОГО ОПЫТА, КОТОРОГО никогда не бывает МНОГО. (Для "забывчивых" - читайте название темы, а вы опять с упоением ищите каждую неточность в моих рассказах-воспоминаниях. Я вам не "летописец", а старый пилотяга, который никак не может расстаться с авиацией, и более того, как командир и инструктор с 30 летним стажем ещё питаю иллюзии, что мой опыт кому-то может пригодиться.

И ВЫ НЕ ПОВЕРИТЕ, НО 442 РЕЦЕНЗИИ НА МОИ "ОПУСЫ", ИЗ КОТОРЫХ МНОГО ОТ ЛЁТЧИКОВ, ВОЕННЫХ, И ГРАЖДАНСКИХ, МЕНЯ В ЭТОМ УБЕЖДАЮТ. А остальные просто благодарят за человеческий опыт жизни, включая выживание в различных условиях. А ещё каждый день приходят письма, подобные этим:

20.09.2017 Ольга Мотева: Благодарю за оказанную честь, Василий!! Благодаря Александру Быхалову, я оказалась у порога Вашей изумительной прозы! Я лишь заглянула в несколько абзацев, и поняла, что это надо читать спокойным вечером, наслаждаясь...Спрятала себе в закладки - жду теперь такого вечера))) 

В заметках у себя я тоже на днях разместила ссылку на вашу прозу. Народ пока среагировал, правда, только на фото) спорят - в кабине чего Вы находитесь на снимке) Саша мне тихо подсказал, что  кабина Ту-22м3, я указала это) А со мной там продолжают споры....Саша ведь прав?

Немного представлюсь: я журналист, сейчас тружусь пока в сегменте продвижения сайтов тематики права и недвижимости. Работаю на группу компаний "Правовая защита" (Москва), сидя в Саратове. Пока работаю, у меня часто открыта вкладочка Одноклассников, так что заглядывайте на огонёк, буду очень рада) 

Кстати, о фото - напоминаю, в моих восьми книгах, начиная с 4-ой, в конце есть 40-60 фотографий героев моих рассказов. Их можно посмотреть, просто клацнув левой мышкой по обложке книги. А до этого, набрав в Инете

chechelya.info

И сотрясая землю громом,
Глуша подспудную печаль,
Во мне гудят аэродромы,
Зовут и плачут по ночам... 

НО ОТ ПОЭЗИИ ПЕРЕЙДЁМ К прозе жизни:

Служил у меня в полку замечательный лётчик майор Сергей Антошкин. Очень чистая техника пилотирования, прекрасные лётно-методические навыки, как инструктора, очень порядочный офицер, пользовался заслуженным авторитетом в коллективе. И вот он, будучи доразведчиком погоды и цели, выруливает в сумерках на 20 минут раньше всего боевого порядка полка и наезжает на топливозаправщик ТЗ-22. Причём, до столкновения этот «маленький» топливозаправщик никто в экипаже не видел. А удар был такой, что ТЗ восстановлению не подлежит, плоскость на самолёте меняли полгода, т.к. всё делалось силами ТЭЧ полка. По «науке» они должны были сгореть, но их спасло то, что матрос-водитель ехал раскаченный заправляться, т.к. всё топливо отдал на заправку очередного самолёта. Как такое могло произойти, что экипаж не увидел препятствия на РД прямо перед собой?

Командующий заставил меня провести «следственный» эксперимент, т.е. мне сделали заправку 32 тонны керосина, под левую плоскость подвесили ракету КСР-5, в общем, сделали максимальный взлётный вес 79 тонн, дождались таких же метеорологических условий по видимости и я порулил. Соответственно, за поворотом 70 метров поставили ТЗ, выключили ему задние габаритные огни, как это было на самом деле, и я выскочил из-за поворота, как «горный орёл» на той скорости, на которой рулил тогда майор Антошкин. Убедился, что даже если мне отвлечься влево, правый лётчик, или штурман, сидящий в стеклянном носу самолёта, или штурман – оператор вверху под блистером, обязаны были не менее чем за 20-30 метров увидеть топливозаправщик и предупредить командира экипажа. Но этого не произошло. Почему? Во-первых, они опоздали с запуском двигателей и выруливанием, поэтому неслись «на всех парусах», что для самолёта с такой взлётной массой непозволительно. А во-вторых, из-за спешки каждый занимался своим делом, но не вёл осмотрительность, как это положено на рулении, где у каждого члена экипажа есть свой сектор ответственности, и они, кстати, перекрывают друг друга.

Вывод: когда есть элемент спешки, ошибки в экипаже нарастают «лавинообразно» и непредсказуемо. Поэтому на дороге нельзя спешить, но к авиации этот «тезис» относится особенно. Вы можете торопиться до посадки в самолёт, но потом обязаны делать всё в том темпе, который диктуется здравым смыслом и обстановкой.

Заслуживает внимания также момент, почему этот топливозаправщик оказался стоящим на рулёжке? Он там не должен стоять. Но оказалось, матросику-водителю очень хотелось кушать, а как раз подходило время ужина. Поскольку своих часов у него не было, он буквально на 20 секунд бросил свой ТЗ на рулёжке и побежал в ближайший капонир спросить время, даже двигатель не заглушил. А по закону «бутерброда» или закону «парности событий» мало того, что матросу захотелось кушать, у него ещё и габаритные задние огни погасли. И в ту же самую секунду, когда эти события наложились по времени одно на другое, подоспел майор Антошкин, и проверил свой экипаж «на вшивость», и себя в том числе.

В итоге, «влупили» майору Антошкину «НСС» (неполное служебное соответствие), но оставили на должности. Учли мою блестящую характеристику Сергея, как лётчика, а также то, что с точки зрения ведения осмотрительности – это не его зона ответственности.

Прошло два года. Я добился снятия взыскания и поставил Сергея Антошкина зам.комэской. В ту лётную смену он выполнял плановый контроль техники пилотирования командира корабля, капитана Вани Пряхина в полёте на практический потолок самолёта и снижение с максимально-допустимой вертикальной скоростью. Это было примерно месяца через три после того, как я неудачно слетал на облёт самолёта после замены двух двигателей и чуть не выскочил на сверхзвук на дозвуковом самолёте.

Отдал Ваня Пряхин штурвал от себя , и пошёл снижаться с вертикальной скоростью 20 м/сек. Но Сергею это показалось мало, и он решил показать, как может снижаться с больших высот лётчик 1 класса. Взял управление на себя и отдачей штурвала поставил самолёт «колом вниз». Но Ту-16 это не ТУ-22м. На 22-ом мы ставим вертикальную 100 м/сек, стреловидность крыла при этом 69 градусов, самолёт идёт вниз как «утюг» и запас по ограничению приборной скорости это позволяет. На ТУ-16 ограничение всего 700 км/час, и оно подходит очень быстро. Сергей Антошкин это увидел с опозданием, сразу испугался и резко взял штурвал на себя, чего делать на этих скоростях категорически нельзя. В итоге, они попали в режим «скоростного подхвата». Самолёт бросило вверх. На перегрузке 1, 5 оба в четыре руки отдали штурвалы от себя. Бесполезно. Самолёт с забросом по перегрузке продолжал идти вверх. Их бы положило «на спину», но на перегрузке 3, 86 с замков сорвалась правая стойка шасси. Она вывалилась, за счёт сопротивления воздушному потоку затормозила самолёт, и он вернулся в режим управляемого полёта. Самое интересное – они этого даже не заметили и не ощутили. Лишь на высоте 6000 метров КОУ (командир огневых установок) задал «риторический» вопрос: «Командир, а мы что, вторую ногу выпускать не будем? А то правая торчит, а левая нет».

Только тогда они обнаружили этот «пикантный казус», поставили кран шасси на выпуск, вышли остальные две стойки – левая и передняя, и пошли на посадку. На земле, как я уже говорил, выяснилось после нивелировки самолёта, что остаточные деформации фюзеляжа не позволяют его допустить к дальнейшей эксплуатации. Так Сергей Антошкин получил второе НСС от Командующего.

Прошло ещё два года, и всё это время майор Антошкин летал так же безупречно, как и до того «казуса». Наступил декабрь, месяц, в котором у Сергея Антошкина случились две предыдущие предпосылки с разрывом два года. Шли плановые полёты, но была одна особенность. Дело в том, что на аэродроме Остров ВПП 3500 на 80 метров. А в строю, как правило, всего три тепловых машины, и ясно, что при снеге они не успевают подготовить полосу для полётов. Одну лётную смену отбили, вторую, третью… Обидно, однако, лётчики летать хотят. И тут как раз прилетел Командующий. Я к нему «подкатился» с вопросом: «Тов. Командующий, а зачем ТУ-16 полоса длиной 3, 5 километра? Нам и 3000 метров вполне хватит. Да и ширина такая не нужна – 80 метров, достаточно 50-60. Я в своих лётчиках уверен. Разрешите всю полосу не чистить?»

Командующий мне: «Василий Васильевич, с что по этому поводу говорит «Инструкция по технической эксплуатации аэродрома?»
«Тов. Командующий, но вообще-то там написано, что полёты можно начинать только при полной очистке полосы и рулёжных дорожек от снега».
«Вот видите, Василий Васильевич, Вы что хотите, чтобы я Вам отдал приказ, нарушить указания руководящих документов»? Но это было сказано таким «отеческим тоном», что я понял – да, можно нарушать, только Командующему об этом докладывать не надо. И мы начали летать в таких условиях, в которых соседний 342 полк РЭБ, которым командовал полковник Гусев Александр Иванович, летать не решался.

Для примера даже «похвастаюсь». Однажды мы всем полком ушли на Север, на «радиус», при обледеневшей полосе. Со мной тогда полетел инспектор Боевой подготовки с Москвы полковник Михеев Анатолий Тимофеевич, бывший командир нашего полка. Когда мы через 4, 5 часа пришли обратно часть полосы тепловые машины отогрели, на которую мы смогли произвести посадку. Но гололёд на рулёжных дорожках был такой, что тягачи не смогли ни один самолёт затолкать в капониры на стоянке. Мы так и оставили самолёты на рулёжке напротив своих стоянок. После разбора полётов Анатолий Тимофеевич завёл меня в мой кабинет и сказал: «Василий Васильевич, я 15 лет уже летаю на этом самолёте, был командиром полка, но не предполагал, что можно не побояться принять решение и летать в таких условиях. Спасибо Вам за науку». Похвала от такого лётчика и человека дорого стоит, и я ей горжусь.

В общем, в ту лётную смену, о которой хочу рассказать, всё было «как всегда». 342 полк РЭБ накануне полёты «отбил», ночью продолжал падать снег, но днём его интенсивность начала спадать. Я дал команду командиру АТБ, очистить нам 3000 на 50. На первый взгляд, этого вполне достаточно для безопасных полётов, но «ньюанс» в том, что остаётся бруствер из снега, и по бокам, и с торцов полосы, что небезопасно. Но в своих лётчиках я был уверен. Начали мы лётную смену и отлетали почти полностью. Когда я произвёл посадку за 20 минут до конца полётов, убедился, что коэффициент сцепления позволяет торможение осуществлять без использования тормозных парашютов, о чём информировал Руководителя полётов, своего зама, подполковника Сергея Губаря, как мы с ним и договаривались. Зарулил на стоянку, в воздухе оставалось ещё 8 самолётов. Когда уходил со связи, в эфире царила спокойная, рабочая обстановка.

Я сел в свой «уазик» и в самом благодушном настроении покатил на КДП, «мурлыкая» под нос мотив песни: «Потому, потому что мы пилоты…» и при этом , самодовольно думая: «какие мы молодцы, опять утёрли нос «Гусевцам». На траверзе 3-ей РД я повернул «каралик головы» вправо и обомлел от того, что увидел. Один ТУ-16, подняв «хвост трубой», стоял за полосой метров 200, увязнув в грунте по ступицы. Второй только произвёл посадку и катился по полосе, а к Дальнему приводу подходил третий самолёт, причём было видно, что он тоже идёт с посадкой. Это настолько не вязалось с той «благостной» картиной окончания полётов, которая сложилась у меня в голове, что я испытал «шок». Крутанул руль у моего водителя-матроса вправо под 90 градусов и приказал гнать на максимальной скорости через взлётно-посадочную полосу на КДП. ВПП мы проскочили прямо перед носом «бежавшего» по полосе самолёта.

Прямо с первого этажа я заорал, что есть «мочи»: «На второй круг»… Руководитель полётов, мой молодой зам, Сергей Губарь, сидевший на 3-м этаже, что я кричал, не разобрал, но по моему тону, догадался, «понятливый», что против его решения сажать остальные борты, я сильно «возражаю». И, «как настоящий хозяин своего слова – слово дал, слово взял обратно – запретил экипажу уже разрешённую ему посадку и с высоты выравнивания «угнал его на второй круг». Я, как только залетел наверх, сразу дал команду Сергею управлять транспортными самолётами, которые шли к нам с Москвы с аэродрома Остафьево проводить плановую лётную смену, а сам занялся отправкой своих самолётов на запасной аэродром «Сольцы, позывной Мытная». Для чего надо было ещё получить у него подтверждение, и убедиться, что у моих экипажей топлива туда хватает и т.д.

В этой «кутерьме» я прослушал, что Сергей Губарь, не напрягая свою «фантазию» по разводке транспортных самолётов, дал им всего одну команду: «У меня полоса занята, поэтому всем циркулярно: « Разворот все вдруг на 180 и следовать домой». Ребята на транспортных самолётах тоже «фантазию не напрягали» и тупо выполнили эту неумную команду. Только не учли одного, что впереди шли два АН-12, как более скоростные, а сзади три АН-26. В итоге, при входе в зону «Саксафон-контроль» (Московская зона) АН-12- ые сошлись с АН-26 –ми на одних эшелонах, и московским диспетчерам пришлось хорошо «попотеть», чтобы их развести.

Когда всех усадили, я поехал разбираться с самолётом, который у меня выкатился за пределы полосы. Выяснилось следующее: экипаж – командир корабля капитан Вася Дудник с инструктором майором Антошкиным при заходе на посадку обнаружили, что сзади идущий экипаж их «слегка» поджал, и группа руководства полётами это своевременно не заметила. РП Губарь уже готовился сзади идущий экипаж отправлять на второй круг, но Сергей Антошкин решил помочь группе руководства полётами не делать этого шага. Для чего командиру корабля даёт команду: «Чтобы нам быстрее освободить полосу, не тормози. Торможение начнёшь метров за 500 до третьей РД. В неё и освободим». Но не учли одного – шёл снег. Самолёты, которые взлетали, его с первой половины полосы раздували, и торможение для тех, кто начинал тормозить сразу, было нормальное. А дальше снег лежал на полосе. В итоге, для Дудника и Антошкина оказалось полной неожиданностью отсутствие эффективного торможения. Они «бедолаги» до того растерялись, что даже тормозные парашюты не выпустили. Мало того, Сергей Антошкин выключил при выкатывании двигатели и обесточил самолёт без доклада Руководителю полётов о случившемся. Да, как тут не вспомнить "классику", ещё Омар Хайям говорил: "Не оставляй торможение на конец полосы, а любовь под старость..."

Только после этой третьей «пенки» Сергея у меня открылись глаза, что этот лётчик ненадёжен, и его надо снимать с лётной работы, несмотря на все его замечательные лётные качества. Чтобы это понять, мне потребовалось шесть лет. Дорого обошлась моя ошибка и Сергей Антошкин, как лётчик, авиации Военно-Морского флота: один топливозаправщик ТЗ-22, одна плоскость самолёта ТУ-16, целый самолёт-бомбардировщик ТУ-16 (Сергею просто повезло, что вышел приказ, запрещающий эксплуатацию самолётов со сроком службы более 30 лет. Поэтому самолёт просто списали без оформления лётного происшествия). И наконец, «море керосина» для отправки 4-х боевых, и 5-и транспортных самолётов на запасной аэродром и потом полёта обратно. Хотя, если бы у меня хватило "тяму" раз в два года в декабре отправлять Сергея Антошкина в отпуск, может ничего бы этого не было? Кто знает? "Пути господни неисповедимы"...

О чём говорят эти два случая с сильными подготовленными лётчиками: подполковником Епифановым и майором Антошкиным? Самые опасные ошибки в плане надёжности не те, где причина достаточно очевидна и предсказуема, например: недоученность лётчика, плохая подготовка инструктора и т.д. А-а вот такие, совершенно, на первый взгляд, неожиданные, которые лётчики с таким высоким уровнем квалификации не должны допускать. Универсальных рекомендаций по предотвращению таких ошибок быть не может, но одну я всё же рискну дать. Сам лётчик должен чётко отслеживать свои «критические точки и узкие места, основываясь не на знаках «зодиака» и расположении звёзд, а прежде всего на своём психологическом состоянии.

Я вспоминаю свой внутренний настрой перед полётами, когда стал уже зрелым лётчиком: чувствуешь себя здоровым, отдохнувшим (4 часа сна или отдыха перед ночными полётами - это "святое"), "душа поёт" - едешь на полёты и радуешься предстоящим сложным заданиям и своей профессии военного лётчика, а если служебные командирские обязанности не дали как следует отдохнуть или подготовиться к полётам на предварительной подготовке, то делаешь это в предполётную, но во всех случаях я садился в самолёт, чувствуя себя готовым ко всему, что со мной может произойти в воздухе.

А если лётчик подходит к самолёту, как к телеге, без нормального чувства настороженности, или появляется ощущение самоуспокоенности, , что ты «взял Бога за бороду» и можешь всё, надо тут же давать себе «хорошего пендаля», мол, не расслабляйся, дружок!!! А то "Небо накажет". А опытные командиры должны тебе помочь обрести этот необходимый душевный психологический настрой, без которого не стоит подниматься в воздух…

[21.09.2017 Ольга Мотева: там открываются все заметки, а она там ниже....

мы с подругой московской вчера балдели вечером, читая Ваше "Где взять жену..."    ))))

Вы таааакой ценный информатор для женщин)))

https://ok.ru/profile/12846077 ...

Сергей Антошкин решил помочь группе руководства полётами не делать этого шага. Для чего командиру корабля даёт команду: «Чтобы нам быстрее освободить полосу, не тормози. Торможение начнёшь метров за 500 до третьей РД. В неё и освободим». Но не учли одного – шёл снег. Самолёты, которые взлетали, его с первой половины полосы раздували, и торможение для тех, кто начинал тормозить сразу, было нормальное. А дальше снег лежал на полосе. В итоге, для Дудника и Антошкина оказалось полной неожиданностью отсутствие эффективного торможения.




Васильич! А вот по крайнему Вашему посту надо "прибрать обороты!" Психология тут ни при чём. Организовав полёты с обледенелой полосы, Вы поставили экипажи в заведомо сложные условия. Выкатывание произошло по Вашей вине. Такая же участь ожидала экипаж, который прекратил бы взлёт. Гордиться тут не чем. Я поддерживал Вашу энергию и Ваше подвижничество в авиации пока Вы не вышли на пропаганду "чапаевских" методов. Ещё раз напомню известные слова: Авиация не подвластна никаким авторитетам, кроме тех, кто соблюдает лётные законы".

примерно о том же самом я промолчал еще на первый рассказ про "Реквием экипажу майора Ефимова"...

Чечель, а вам в комментах не пишут герои ваши откровений, о том как они относятся к публикации вами их фамилий?
Это я про этику, если что.

Поясню, я рассказываю о том, как было на самом деле, не скрывая своих ошибок.

Алексеевичу - Антошкина я снял за то, что он не выпустил тормозной парашют, хотя это должно было быть первым действием, как только лётчик почувствовал неэффективность тормозов. А также за то, что он выкатываясь, выключил двигатели, но ни слова не доложил РП, что он уже за полосой. В итоге, РП п/п-к Губарь С.П. даже не видел поначалу, что у него один самолёт уже выкатился и только поэтому дал ему разрешение на посадку. Т.е. в данном эпизоде Сергей Антошкин не справился как лётчик-инструктор полностью. А поскольку этот случай был уже третий, пришлось давать этому делу ход.

Дальше, при правильных действиях ни один лётчик у меня не выкатился, в том числе, даже если бы пришлось прекращать взлёт. Длина полосы 3500 метров, для ТУ-16, если он вовремя выпустит тормозной парашют - это до "хрена"... Так что я тогда считал, что поступал правильно, и Командующий своим молчаливым одобрением мне это подтвердил, и сейчас считаю так же..

Вы сейчас оцениваете мои действия, сидя у тёплого клозета в мягком кресле (шутка) с позиций мирного времени, а тогда были времена "холодной войны", и на риск шли руководствуясь другими критериями нежели сейчас. Вспомните мой пример, когда мы летали с абсолютного гладкого льда, где, какими документами это разрешено??? Но летали ведь... А сейчас такое даже теоретически представить сложно.

Или слова Командующего: "Если через 20 минут не взлетишь, сниму с должности". А мой "детский лепет про погоду он даже слушать не стал. А ему точно такие же слова сказал Ком. БФ. И тоже не "от хорошей жизни". Что же против этих примеров на Командующего бочку не катите? Какой он "редиска". Или духу хватает только против полковников возражать, а на генералов "кишка тонка"?

Мне достаточно оценки меня как командира полковника Михеева Анатолия Тимофеевича, который со мной летал на радиус при обледенелой полосе.

Повторяю, времена были другие, и требования к БГ соответствующие, потому что в любой момент холодная война могла перерасти в настоящую.

И ещё момент, я за свою службу услышал только о двух случаях привлечения лётчиков к уголовной ответственности. К-ра АН-12, который в стрессе выполнил все команды РП в Камрани с точностью наоборот и убил 27 человек (экипаж + пассажиры) - посадили на 7 лет, которые он успешно отсидел и его потом видели в Фергане. И пилота с МИГ-25 выгнали с армии и присудили 30 000 руб. штрафу за сгоревший лес. Хотя должны были отвечать начальники, которые взяли пацана с ИЛ-28, и не сделав боеготовым, погнали его на учения.

И всё... сколько было катастроф, аварий - с ними разбирались только командиры - лётчики, включая мою катастрофу с Василием Ефимовым. А сейчас, не успел самолёт упасть, как сми уже взахлёб вещают: "Возбуждено уголовное дело..." - Вот теперешние командиры на такой риск, на который идти нас заставляла обстановка, не идут, бо сразу "посодют"...

Кстати, про риск добавлю, чтобы до Вас быстрее дошло. Мой однокашник Гена Напёрстков, впоследствии к-р 846 омшап, рассказывал, как его Тимур Апакидзе заставлял вводить СУ-17 в переворот на высоте 2000 метров хотя по КБП положено не ниже 4000 метров. Что Тимуру делать было больше нечего? А просто ОН ГОТОВИЛ ПИЛОТОВ К ВОЙНЕ!!!. Так Вы и его осуждать будете за такой риск???

Что касается фамилий - если бы я про человека что-то придумал или оклеветал, можно было поднимать эту тему, но сейчас практически все катастрофы и прочие "страшилки" есть в Интернете со всеми фамилиями и деталями. В то же время читайте про Афган, Чечню, Корею - там всё описано как было, но не у всех. Я всегда очень внимательно читаю о войне, впитываю опыт, но вот намедни попалась книжка одного пилота, неплохо написана, кстати. Я как прочитал: "Лётчик Б, штурман С., начальник штаба полка майор N - сразу эту книжку выбросил, т.к. писатель боится кого-то обидеть, а это значит будет подтасовывать факты...

В общем, мужики, вы поняли, чтобы правильно судить о чьих-то поступках, желательно представить себя в его шкуре и понять то время, в которое он жил...

Вернусь к катастрофе Ефимова - мне ни один Командующий не поставил в вину, что я заставил экипажи взлетать с последней плиты. Так делали все командиры за 10 лет до меня. Это нормальный взлёт в боевых условиях, а учения - это война. И кто этого не понимает - ему нечего делать в военной авиации.

Наших пилотов полоса 3, 5 км разбаловала, поэтому взлёт в Североморске-3 им показался таким экстремальным, а для пилотов-североморцев ничего особенного в таком взлёте нет.

Насчёт приказа взлетать я поступил абсолютно правильно, другое дело, что я не нашёл нужных слов, чтобы экипажи настроить соответствующим образом, и на психологическое состояние майора Ефимова, конечно, тоже надо было обратить внимание. В этом моя вина безусловно есть, как и ещё в некоторых моментах. Но в том-то и дело, что командирская мудрость приходит не сразу.

Как говаривал мой покойный дружбан Володя Минеев, который в 45 лет смог стать дипломированным лётчиком ГА: "Опыт и импотенция приходит с годами"... Так что это надо учитывать.

Блин, что это мы целый день про полёты? Усохнуть от скуки можно. Вот сёдня

ДИМА - "ЗАСЛУЖЕННЫЙ ВОЕННЫЙ ЛЁТЧИК РФ" прислал письмо

[21.09.2017] Дмитрий Выдуйкин: Вася, привет. Здравствуй мой однокашник. Вася, только, что пришёл с грибной охоты, листаю и не могу найти. Сегодня утром , уходя с работы( сутки через трое , оператор газовой котельной) начал читать твои размышления о женщинах, о жёнах , не способных жить с мужьями -военными в отдаленных гарнизонах.

Мне очень понравилось, кстати около десятка было положительных отзывов, именно женских. К чему сейчас пишу, найду чтобы дочитать . Помогать не надо. А просто захотелось сказать тебе. Ты прекрасный и своеобразный мужик . Такие , как ты фанаты, твоё отношение к здоровому образу жизни, к спорту , да к жизни вообще у меня всегда вызывали уважение. Я же помню, только поступил в академию, а ты уже перешёл на выпускной курс, и мы с женой пришли на Дворцовую.

И мы ждём тебя в пробеге Пушкин-Ленинград , все прибежали , а тебя нет. И вдруг забегаете с преподавателем из академии. Зауважал. А потом мы с тобой целый год встречались на зарядке в парке Лесо-Технической академии. Помню иногда встречались в академии, и ты часто с синяками. По моему каратэ тогда было под запретом, а ты тем не менее, не раз участвовал в городских соревнованиях на первенство Ленинграда и его окрестностей.

Вась, я найду дочитать, что ты пишешь о женщинах. Просто хотелось выразить своё отношение к тебе, моему своеобразному, очень уважаемому однокашнику, пожелать тебе долгих, долгих лет активной жизни и твоего оптимизма. О тебе, о твоём отношении к жизни, о любви к горам, о том, что пишешь книги, о том, какой ты лётчик ( заслуженный) , главное, отличающихся от нас- однокашников своей нестандартностью.

ДОБАВЛЮ ПАРУ СЛОВ ОТ СЕБЯ - я этот малый марафон 30 км Пушкин - Ленинград бегал два раза. Но если к первому пробегу я специально готовился, то на следующий год бежать уже не собирался, бо, по асфальту бежать не просто тяжело, а очень тяжело - ноги забиваются очень быстро. А тут кап.раз Борис Васильевич Н. решил себе "любимому" в 45 лет сделать подарок. А потом ему стало страшно бежать одному и путём уговоров и комплиментов о моей спортивной форме в течении целой недели, что я могу такую дистанцию одолеть и без тренировок, а также обещанием поить меня пивом на халяву в течение месяца, склонил к этому авантюрному поступку. Вот мы и прибежали в числе последних.

Но фишка там в том, что в пробеге стартуют более 1000 человек, включая женщин. Но ты не можешь бежать прогулочным шагом, лишь добежать. На 25 км стоит куча Икарусов, и тех, кто от первого отстаёт больше чем на полчаса просто отсекают и дальше везут на автобусе. А финиш-то на Дворцовой площади. Поскольку время первого никто заранее не знает, приходится молотить на пределе своих сил, бо в забеге, бывает, участвуют и МС СССР, для которых этот пробег лёгкая прогулка с возможностью показаться на людях.

Что касается синяков, то - да, подтверждаю, регулярно ходил с фингалами, т.к. когда за тренировку проводишь 20-25 спаррингов, то трудно хотя бы раз не поставить свой фэйс под удар. Се ля ви - кто на что учился...

ПЕРЕДОХНУЛИ??? НУ, ТЕПЕРЬ СНОВА МОЖНО ПРО ПОЛЁТЫ..

[21.09.2017 19:02] Евгений Калинин: http://eradoks.com/puteshestvi ...

В тот раз он успел унести ноги из-
под гусениц наших танков, но в фев-
рале 1945-го был ранен зенитным
снарядом и лишился ноги. Но после
этой тяжёлой потери не только сам
оберст Рудель, но и его ведомый
лейтенант Швирблат – оба воевали
на самолётах с протезами ног!
Рудель – единственный лётчик,
который за войну произвёл 2500 бо-
евых вылетов, однако более сотни
других немецких стервятников ус-
пели сделать на пикировщике Ю-87
по 1000 штурмовок каждый. Не от-
ставали от них и другие асы Люфт-
ваффе. К примеру, полковник Бёт-
хер выполнил 658 боевых вылетов
на «Хейнкеле-111», а истребитель
Хартман – 1500 на «Мессере-109».
Что же касается астрономической
цифры якобы подбитых Руделем тан-
ков и сбитых Хартманом самолётов,
то цифры эти повторять смысла не
имеет. Информационная война тогда
широко велась в целях пропаганды
арийского духа и была рассчитана на
простаков. И, вы знаете, срабатыва-
ла! Пишу об этом не от восхищения
пилотами-нацистами, а для того,
чтобы читатель знал, с каким серьёз-
ным противником сражались наши
«сталинские соколы» и каких «харт-
манов» они побеждали в воздухе!

ЭТО ИЗ КНИГИ П.С. ДЕЙНЕКИНА, КОТОРУЮ Я СЕЙЧАС ЧИТАЮ...

Чечель
Вы открыли ветку, озаглавив её "Психологические аспекты лётной работы." Я с надеждой ожидал Вашей грамотной оценки действий лётного состава под влиянием психологического состояния. Порадовался за Ваше стремление взяться за такой анализ. Не каждый за это возьмётся. Вы же упорно начали повествование о собственной деятельности, как командира полка. Я несколько раз пытался напомнить Вашим оппонентам и Вам, в том числе, что психология это наука о внутренних мотивах, которыми руководствуется лётчик в тех или иных случаях. Вы же упорно не хотите это замечать, продолжая повествование собственных историй, которые, иногда, похожи на авантюризм. Наверно, надо было под другим заглавием обозначить Ваше желание поделиться собственными историями? А время, для нас с Вами, было одно. Мы летали в одном небе, осваивали новую авиационную технику и служили даже рядом. Вы в Острове под Псковом, а я в Кречевицах под Новгородом. Даже на горных лыжах катались в Терсколе в одно время. Ну, а про фашистских ассов совсем из "другой оперы".

Последняя плита, конечно, не лучший выбор, но проблема не в этом. А в том, что свои повышенные требования и шапкозакидательство Вы с себя лично не только на знакомых Вам экипажей своего полка, но и на приданных сторонних благостно распространили. А потом открещивается "законами военного времени". Не люблю давать оценки, но и на фронте в реальных боевых действиях подобное отношение к подчинённым не приветствовалось, судя по мемуарам...

Не приветствовалось, если сам к-р сидел в кустах, а подчинённых заставлял идти на риск. Меня в этом никто упрекнуть не может. Более того, за меня Вам ещё морду набить могут. Для примера - это высказывание моего лётчика Игоря Ларькова (Калининград, СУ-24) я уже приводил, но чего не сделаешь, чтобы убедить оппонента:

"Василич, по поводу "Ваших лётчиков". Как бы Вас не критиковали, согласны мы с этой критикой или нет, я в таких случаях отвечаю, он мой командир, случилось бы, я за ним в бой пошёл бы без размышлений, хороший он или зашкаливает у Василича, мне по фигу, что о нём говорят, он мой командир и точка!.

Рассказываю им, любопытным, один случай, в котором сам участвовал. Помните, когда в Острове нас пришли отлупить колами скобари к офицерскому общежитию, вечером, после службы? Когда стало понятным, что драку избежать не возможно, КОМАНДИР ПОЛКА её возглавил, скомандовал "А ну погнали их мужики!". И гнали мы эту шоблу с колами до самого города! Помните?! Спрашиваю, осуждающих Вас, а ваш командир на такое был способен?! Возглавить драку своих молодых офицеров с местными хулиганами? Конечно же им нечего сказать..."


Мин Херц, написав мне про драки, ты мне напомнил эпизод, который был до вас, году в 83-84. Я ещё был зам по лётной у Мордовалова. Из-за того, что количество драк в гарнизоне и вообще беспорядков в ночное время резко увеличилось, начальник Политотдела полковник Калмыков Виктор Иванович предложил на выходные с пятницы по воскресенье выделять дополнительный патруль ночной из добровольцев

И стоя перед полком , спросил: "КТО ПОЙДЁТ ПЕРВЫМ? " Строй молчал. И тогда я понял, что должен сделать первый шаг, ведь я вёл секцию каратэ в гарнизоне. Короче - вышел, говорю: "Мне нужно ещё пять добровольцев. Пять человек вышло: 4 офицера, 2 прапорщика. Жаль не запомнил их фамилии, кажется один из них Иван Фомичёв.

В общем, за ночь мы погасили шесть экцессов. До прямой полноценной драки не дошло, но на грани было, и даже чуть " помахаться" пришлось.

Больше наш пример никто не поддержал. Не нашлось смелых... Жалко, вашего курса тогда ещё не было. А насчёт той драки у общаги - я ведь чисто случайно туда на машине подъехал. Сначала ещё мелькнула мысль, патруль вызвать, чтобы порядок навёл, а потом понял - не успеет. Пришлось давать команду "ФАС" и самому её исполнять. В общем, спасибо, что напомнил этот случай. Короче - это здорово, когда есть что вспомнить. Обнимаю, привет нашим !!!

Ребята, ну как доказать, что мои действия - это норма поведения командиров полков того времени. Вы вдумайтесь, Командующий Пётр Иванович Гончаров приказал мне летать, не имея ни одного запасного аэродрома в наличии, хотя это прямое нарушение НПП. А зам. Командующего генерал Пироженко Иван Семёнович. мне этот приказ выполнять запретил, но намекнул, чтобы нашёл этот один аэродром хотя бы формально.

Что и было сделано "за бутылку" на уровне прапорщика-диспетчера. Но и Командующий, и его зам, чётко знали, что погоды в Пушкине нет, что это чистая "липа" на бумаге для прокурора. Но тем не менее, именно их приказ я выполнил, отлетав полноценную смену без запасных аэродромов.

Что же ни один из вас на такие факты внимания не обращает??? Я делюсь в своих рассказах, как приходилось летать, а мне как командиру командовать и принимать решения. Причём, не скрываю своих ошибок, и уж тем более, не призываю вас брать с меня пример. Я рассказываю, а вы делайте выводы сами...

Но сразу скажу, война в Афгане сразу заставила пойти на нарушение и РЛЭ, и ещё многих лётных законов, которые в мирное время кажутся незыблемыми. Для примера, книгу уже не помню и автора тоже, но он описал, как летали на истребителях, после боевых 100-200 граммов водки. Причём - это было правилом, а не исключением из правил...

Теперь персонально для Алексеевича - я с интересом читаю все Ваши дополнения, но там голая теория, которая очень быстро выветривается из головы. Прочитайте мой опус

Преодолеть страх... обмен опытом... Ликбез

(Я уже на него ссылался на этих страницах, но повторение - мать учения)

Полковник Чечель

"Пусть покинет меня всё, только бы не покинуло меня мужество"...
Иоганн Готлиб Фихте (немецкий философ, 1762 - 1814 г.)


Райнхольд Месснер, в одиночку покоривший все "восьмитысячники" планеты, как то сказал: "Моим злейшим врагом на пути к цели является страх. Я очень трусливый человек и, как все трусливые люди, стремлюсь победить свой страх. Победа над страхом делает меня счастливым. Я хочу быть сильнее собственного страха, ради этого я снова и снова ищу опасности."

Первая рекомендация: если у Вас с детства остался какой-то страх, типа страх темноты, высоты, воды, замкнутого пространства и прочее...Вам этот страх надо преодолеть сознательно, иначе рано или поздно он вас найдёт.

Не успели отойти от этой беды, как через пять дней при пилотаже над городом Николаевым в честь дня Незалежности Украины разбивается лётчик аэроклуба "Икар" Александр Гончаренко. Его самолёт ЯК-52 врезался в улицу Васляева среди толпы народа, и просто чудо, что никто не погиб... Мне пришлось быть одним из членов комиссии по расследованию этого лётного происшествия. С чувством глубокой горечи и недоумения я листал Сашину рабочую тетрадь подготовки к полётам. 22 раза, 22 предварительных подготовки, фактически всё лето, Александр писал одну и ту же фразу в разделе "Меры безопасности" - "Ниже высоты 600 метров не снижаться...", которую ему говорили командиры при постановке задачи на полёты. Тем не менее свою последнюю фигуру при пилотаже "переворот на горке" он начал на высоте 350-370 метров. О чём говорит этот факт?

Итак, второй вывод - "Самые правильные слова, которые говорят родители детям, учителя ученикам, командиры подчинённым остаются только словами, если они не пропущены через фильтр сознания. Поэтому, чтобы Вы не говорили, обязательно свои слова надо подкреплять примерами и убеждаться, что они дошли до сознания того, кому Вы говорите"...

Самое обидное, мы потом посчитали и вычертили траекторию полёта Александра Гончаренко - ему должно было хватить высоты для вывода. Хотя Саша десятки раз делал эту фигуру, в том числе и в этот день в специально спланированном перед праздником контрольном полёте с Начальником аэроклуба, но его подвёл Страх. Одно дело перевернуть самолёт на спину, имея под собой 800-1000 метров, и совсем другое на высоте 350-400 метров. Кварталы домов оказались неожиданно очень близко. Саша перетянул ручку, и его самолёт на высоте 15-20 метров сорвался в штопор. Именно Страх разрушил закреплённый навык...

Вы вот меня укоряете, что я много говорю о том, как выполнял полёты, но мало о психологии. Помилуй Бог - да, тут всё пропитано психологией... её просто НАДО ВИДЕТЬ !!!

http://www.proza.ru/2011/06/01/1003

Почти все мои двадцать с лишним рекомендаций как преодолеть страх, подкреплены примерами, поэтому они все легко запоминаются.

Комэска Епифанов - на подсознании "пафигизм" - это психология.

Человек десять с нашего курса осваивало сложный пилотаж самостоятельно, петли, бочки и прочие фигуры, на что хватало курсантской фантазии. А почему??? Да потому что те курсанты, у кого инструктора были истребителями, показывали своим солопедам весь пилотаж, а нам же бомбёрам завидно. Это тоже надо было психологически просчитать, но ни у кого из наших инструкторов тяму не хватило. А Валера Михалкин он в самостоятельных зонах одни штопора крутил, уже тогда в испытатели готовился, зато сейчас имеет звание "Заслуженный лётчик испытатель РФ". А вот на следующем курсе до этого психологического нюанса руководство училища додумалось и перенесло азс "ночь" в заднюю кабину.

Антошкин Серёга - замечательный лётчик, я его в комэски готовил, а он раз в два года давал такие пенки, которые ни в одни ворота не лезли - это тоже чистая психология, только Вы умейте её увидеть.

В общем, теоретические постулаты из учебника, это хорошо и правильно, но без практических примеров грош им цена. У меня тесть моей второй жены полковник Рябов, сначала летал зам. комэской на ТУ-95рц, собирался даже в академию, но по уровню знаний не потянул. Зато как лётчик был сильнейший. Поэтому его потом забрали на ИЛ-62м возить рук. состав ВМФ и авиации ВМФ. Я с ним много разговаривал о полётах. У меня за плечами академия, командование отдельным ракетоносным полком, (про школу с медалью и училище с отличием я "скромно" умалчиваю), т.е. багаж знаний намного больше, в том числе и в этой самой авиационной психологии. Но это не мешало ему долго и надёжно летать. Не буду говорить, что "он лётчик от Бога", но со сильнейшими лётными способностями - это точно.

И заканчивая эту полемику, скажу следующее: "Мужики, очень легко критиковать других и делать замечания. А Вы попробуйте, сделав "критику" полковнику Чечелю, привести свой пример и показать как его надо разбирать или понимать на уровне авиационной психологии. Вот тогда мы с Вами будет говорить на равных... А пока своим лётным и командирским опытом делюсь я, а Вы только критикуете, причём однобоко и выборочно - Командующих, генералов почему-то боитесь трогать, вдруг ещё пенсию урежут, блин (шутка, кто понимает)...

читаеться нормально кто не служил Родине

всегда к вам захожу интересно