Откуда Вы взялись такой... недоразвитый? И зачем Вы это выставляете напоказ?

Откуда Вы взялись такой... недоразвитый? И зачем Вы это выставляете всем напоказ?

Извиняюсь за работу своего компа.

Неча на комп кивать, коли руки кривы!
Откуда вы взялись такой торопыга?

По моему это чучело, которое на Биглере как то вправляло, что
летчик в нормальной стране готовится месяц, не больше.
И, да тоже проповедовало девственную прямизну мозговых
извилин.
Про то, какая страна подразумевалось нормальной, надеюсь
пояснять не надо ;-))

За исправления - Благо Дарю... Ещё бы пару слов от себя по сути спора, надо ли молодым знать историю авиации, если лётчик - это художник, а не ремесленник...

А пока предлагаю затронуть такое понятие как НАДЁЖНОСТЬ ЛЁТЧИКА...

Надёжность лётчика

Полковник Чечель

«Кто хочет добиться абсолютной безопасности, должен сидеть на заборе и не летать…» Братья Райт, 1906г.

Когда я пришёл заместителем командира по лётной подготовке в 12 омрап, чтобы узнать побыстрее лётный состав полка, я попросил первого зама подполковника Анатолия Анатольевича Максимова поставить галочки против фамилий лётчиков, которые, на его взгляд, ненадёжны и требуют постоянного контроля. Толь Толич (так его все звали) взял мой боевой расчёт полка и пометил 6 фамилий, (это были, в основном, молодые командиры кораблей), потом подумал и поставил галочку напротив командира второй эскадрильи подполковника Епифанова. Я говорю: «Толь Толич, Вы, наверно, перепутали, это же командир эскадрильи, инструктор на заправку днём и ночью. Почему»? Толь Толич опять подумал и сказал, про «галочку»: «Пусть стоит». Объяснять он мне ничего не стал. И вот я служу замом по лётной подготовке два года, потом ещё полтора года просто замом, потом командиром полка поставили – подполковник Епифанов летал безупречно, но разговор с Максимовым я не забыл.

Однажды выполняю я плановый контроль ночью техники пилотирования подполковника Епифанова Михаила Васильевича, и на посадке попадаем мы в ливневые осадки. Хотя дворники включили на максимальную частоту качания, землю и высоту на выравнивании было практически не видно, но на то ты и лётчик первого класса, чтобы садиться в сложных условиях. В общем, на высоте 30 метров Михаил Васильевич одним махом придал самолёту посадочное положение. Я заорал: «Куда»? и двумя руками сунул штурвал от себя. Мы «долетели» так до высоты 20 метров. И вдруг Михаил Васильевич опять одним махом «выдрал самолёт» (так можно делать только когда земля совсем рядом). Поскольку у меня на штурвале только одна рука, левая, а правая на РУДах (рычагах управления двигателями), я не смог сразу воспрепятствовать этому «одному маху, пришлось опять двумя руками «пихать» штурвал от себя с добавлением «русского фольклёра».

На высоте 10 метров я начал сам плавное выравнивание самолёта, и в середине этого процесса добавился Михаил Васильевич со словами: « Командир, ухватил, вижу землю. Командир, ухватил, ухватил», - он безупречно досадил самолёт дальше. После полёта Епифанов сам подошёл ко мне со словами: «Командир, извините, «заёб» нашёл. Я не стал долго разбирать этот его полёт, лётчик сам понял, в чём «причина» его ошибки.

Прошёл ещё годик. По учениям летим в Германию. Я веду полк, взлетаю первым. Всё в режиме радиомолчания. Первая эскадрилья взлетела, а вот при взлёте второй РП вдруг вышел на связь: «201, что у вас там»? Минутная заминка с ответом, потом слышу голос Епифанова: «201, лететь не могу, по полосе на стоянку, доложу по проводной». Рп сразу: «202, будете старшим, взлёт по плану». И больше никакого радиообмена. Я понимаю, что при взлёте Епифанова что-то произошло, но выяснять это, нет времени, да и нельзя – нечего «базар в воздухе устраивать», когда к цели летим, «противник не дремлет».

Когда сели в Германии на аэродроме Финов, выяснил следующее – вырулил Михаил Васильевич со стоянки и видит, навстречу ему едет машина АПА. Обычно все машины уступают самолётам дорогу, но водитель этой торопился к следующему самолёту – обеспечить ему запуск двигателей. Действительно, за короткий промежуток времени надо было запустить двигатели всему полку. Епифанову бы постоять, пропустить машину, раз водитель-матрос посчитал, что ему надо вперёд. Но Михаил Васильевич решил «убить сразу двух зайцев»: и матроса пропустить и процесс руления не прерывать. В итоге, принял он максимально влево, сколько позволяла ширина РД, всё внимание вправо на машину. Экипаж полным составом, в шесть пар глаз тоже внимание на машину, и не увидели, что левое крыло прямо на бетонный столбик едет. Их всего-то штуки четыре на весь аэродром, и стоят в стороне, поэтому на них и внимания никто никогда не обращал. Все самолёты рулят по осевой линии, и до столбиков «ох, как далеко». Это надо очень постараться, чтобы до них крылом достать. Командир 2-ой АЭ «сумел».

Только после этого второго случая я понял, что правильно Толь Толич Максимов, ничего мне не объясняя, поставил «галочку» о ненадёжности против опытного, подготовленного лётчика. Весь вопрос: «Почему это произошло? Почему один, с меньшим казалось опытом, справляется, а с большим опытом – нет»? Причин такого явления можно придумать множество, мы попробуем какую-то часть их назвать, но сначала приведу ещё несколько примеров.

С примерами дальше я пока погодю, хочу глянуть, хватит ли у народа "фантазии" сказать что-то вразумительное по предложенной теме ???

Ну, и еще хоть пару-тройку слов в подтверждение тезиса о связи знания фамилий Кожедуб и Покрышкин с профессиональной подготовкой летчика-пилота!
А то читать бессмысленные буквы от ispit и seafarer как-то скучно.

На мандатке в ХВВАУЛ, спрашивали, кто эти люди? интересовались, кто такой Грицевец(чьим именем названо было ХВВАУЛ)странно, что Чечель не упомянул среди списка фамилий, имя ПЕРВОГО ДВАЖДЫ ГЕРОЯ СОВЕТСКОГО СОЮЗА.

Василий Васильевич...у меня отца так звали...не суть, создается впечатление, что в этой жизни летали только вы. Без обид. Список фамилий и имен? Я вам могу фтыкнуть не меньше, в том числе и из однокашников: космонавтов-друзей-испытателей...с выпуска уже есть комдивы,
и люди окончившие академию Генерального Штаба, чем меряцо? ...
Глупо всё это. Рассказываю, меня зовут - Тимур, угадайте, в чью честь, и тогда я пойму, кто вы и что вы. Намекну, я родился в городе Фрунзе.

А у вас в Оренбурге, когда на Л-29 летали, сколько было курсантов у инструктора?

Человек дорос до уровня комэски, пройдя ступени ваши, кто-то же ставил? Кто-тоже подписывал? Кто-том же проверял?... уровни смотрел? И летали же с ним, он еще и инструктор видимо?.... Впечатление.........у вас там в морской авиации, одни клоуны.
Уж простите. Хотя однокашник, сию, начбой авиации балтфлота, был командиром в Черняховске и Чкаловском...я знаю, о чем я говорю.

В АВЛУГА ни о чем таком не спрашивали: ВЛЭК, экзамены, проходной балл - вот критерии.

Хотя дошло, как только нажал энтер...

У нас списывали к вам, на самолеты с двойным управлением...
Так и писали:

"Целесообразно использовать на самолетах с двойным управлением"...

Вот тебе Василич и психология. У меня так списан однокашник из Ейских(сам я в итоге Барнаульский) по лейтенантству, не вылетел на Су-24(допов не давали...20 полетов и решение.)
...ушел на Ан-26, там он себя и нашел, без проблем, командир готовый в объеме КБП, это мечта....на скоростном не срослось.

Если одинаковых, ну есть люди?
Мой "замок", 4 раза поступал, заходил со мной( у него фамилия на П, у меня на Р)

У меня ничего не спрашивали(отец-комэска(умер))

Ему выносили весь мозг.
-Почему первый раз поступали в Борисоглебск, а второй раз в Качу?
-Вы решили, что дважды в Харьков, и поступите?


рассказываю, "старый" ушел, стоит три полковника,

-Ну чо, надо брать?
-Шатает его, по училищам, не знает куда.
-К нам дважды поступал(надо поднять дело), почти дембель, кто поедет из ГСВГ(ЗГВ) поступать?
-Принять!

В этом видимо разница, можно не иметь проходной бал и пройти, можно быть медалистом, и не пройти по знаниям....о каких критериях речь?

Я лично, поступил со второго раза, если я ни чем не занимался(год..первый раз не поступил)каковы были мои шансы?
Пошел работать в типографию МК, а через год выдал, на экзаменах
4..3...5...5, (математика..физика..история..сочинение.)Хватило с запасом, про профотбор промолчу.

Freelancer
В АВЛУГА ни о чем таком не спрашивали: ВЛЭК, экзамены, проходной балл - вот критерии.


Хмммм и даже не спрашивали?

-Кхе-кхе, зачем тебе это, сынок? О каких критериях речь?

ХВВАУЛ...любое тогда(ЧВВАУЛ...КарКарыч, не даст соврать), хммм, как пример, половина с кем я учился-дети военных, еще часть из этой половины-дети летчиков, половину я знал еще в песочнице!Можно поступить сдав всё на тройки, но пройти профотбор по 1 графе.

Из личного, так получилось, попали мы по непринятию в Качу(1993)
Ну дабы сократить, попали мы в Барнаульское ВВАУЛ, этим же летом.
Там только прыгнул курсант(на перевороте)кто летал, тот поймет...и второй раз ПРОФОТБОР!
Со смыслом...типа мы ваш уровень не знаем психологический

ИТОГ...из 16 курсантов- 15 курсантов 1 группа, один 2 группа.

Если коротко, то членов приемной комиссии совсем не интересовали мои знания фамилий и биографий известных авиаторов - им куда важнее были мои оценки на экзаменах.
О медицине и профотборе я даже не говорю - без успешного их прохождения к экзаменам не допускали.

Допускали, смотря какая фамилия.

За всех не скажу, но приходилось видеть сыночков-абитуриентов, которых папы с золотой категорией на погоне аж до локтя, за ручку по кабинетам водили.
Но вряд ли это существенно влияло на качество освоения профессии.

О медицине и профотборе я даже не говорю - без успешного их прохождения к экзаменам не допускали.

Было дело, наоборот..и было обидно, все сдал в ВЛК-нет.
Кстати, когда я поступал, в АВЛУГА набора не было, точно..1989.

Может быть и не было - я, к тому времени, уже выпустился.

Что до меня, то со школьных лет я читал только про авиацию, флот и армию. Потому что мечтал стать лётчиком. Но когда пришло время, в лётное подавать не стал, поскольку было ясно, что комиссию не пройду. Конечно, такое однобокое увлечение нанесло ущерб моей общей культуре. Но современного лётчика, не знающего, кто такой Апакидзе, страна должна знать, как отрицательного героя. Его бы спросить ещё про Экзюпери. А про второго персонажа даже и говорить нечего - он этого не заслуживает.

Я детскую жизнь прожил , сидел в песочнице, под глиссадой и мы ведерками били друг друга, чей отец пролетел(мой или твой)...В Ахтырке....с ПК 86, вся глиссада над городом, с дальности 12 до дальности 4...и не понимаешь, (пока там сам летать не начал... что основная масса, это курсанты)
Я знал в детстве, кто такой Маркуша ("33 ступеньки в небо"..первая моя книга)я знал, что буду военным летчиком. Апакидзе тогда был курсантом, я знал и знаю человека( с его сыном выпускался) который гноил его в Саках, и о котором Тимур говорил, когда пошел раздел.

Антонец В.М, ни о чем не говорит? В ваши времена главком?

Зачем убиваться на показухе, к которой не готов?

Так убивались в Миргороде в 1992, при подготовке на показ, нам курсантам!
с углов не сойти... на ютубе есть...страшно.

https://youtu.be/Mreec69izQ4

Судя по Вашим анкетам, один 1971г и поступал в военное летное, второй 1961г поступал в гражданское летное, наверное, после армии и подготовительны курсов, ибо в Актюбинское без протекции не поступишь.А историю знать надо, это эрудированность, и это нормально, если при поступлении у КБТП спросили, кто такой ГРИЦЕВЕЦ.
А если, типа, знаешь назубок FCOM(это руководство по летной эксплуатации импортного самолета)это не показатель эрудированности.Уровень английского, кстати, тоже.

Посмотрел последние страницы. До психологии, вроде , не добрались. Из уважения к автору заявленной ветки, предлагаю вернуться к теме.
Современные воздушные корабли всё больше оснащаются средствами автоматического управления. Автоматика берёт на себя большую часть функций по контролю за основными жизненно важными системами самолёта, осуществляет навигацию, предупреждает об опасности, помогает в выполнении захода на посадку. Надёжность авиационной техники неуклонно повышается. Но очень медленно снижается число ошибок, связанных с "человеческим фактором". Человек, по -прежнему, остаётся слабым звеном в системе "человек и машина".
Одним из факторов человеческих ошибок является ПСИХОЛОГИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ пилота. В авиационных училищах, в настоящее время, производится психологический отбор кандидатов для обучения. Он позволяет выделить определённые группы курсантов по темпераменту характера. Холерики и сангвиники наиболее предпочтительны для обучения. У них быстрая реакция, активное мышление, устойчивая потребность в развитии. Они обладают высокой работоспособностью, энергичны, имеют устойчивую психическую активность.
Кандидаты с меланхолическим или флегматичным типом темперамента испытывают затруднения в лётном обучении. При определённых показателях им отказывают в приёме в лётные училища. Но следует помнить, что разделение людей по типу темперамента в психологии производится в условном (теоретическом) плане. В реальной жизни человек с холерическим темпераментом, в определённых условиях, может быть заторможен, медлителен, что характерно для другого вида темперамента.
При оценке деятельности лётчика, в психологическом плане, надо учесть, что темперамент приобретается человеком на генетическом уровне и в течении жизни, как правило, не меняется. Если же человек отступает от своего свойства темперамента, значит, это связано с какими - то внешними факторами, которые повлияли на человека. Иногда говорят: "Человек попал в ступор". Такие проявления характерны при высокой степени стресса.
Итак, первое, - люди с различными типами темперамента по - разному реагируют на внешние обстоятельства.
Второе - работа пилота в воздухе обусловлена не стандартным состоянием работы мозга. На земле человек может двигаться вперёд, влево/вправо. В воздухе, в скоростной системе координат, мозг человека должен работать в более широком диапазоне. Практически, все шесть степеней свободы управляются органами управления. (По осям X/Y/Z). Вот эта способность - управлять воздушным судном в скоростном режиме движения и характеризует психологическую устойчивость человека к работе, в новых для него условиях.
Эта устойчивость приходит не сразу. Если вспомнить свои первые полёты, то они далеки были от полного понимания обстановки в воздухе. Только многократное повторение упражнений по привычной схеме:"От простого - к сложному", формировали ту психологическую уверенность, которая выражалась в лётной книжке фразой инструктора: "Подготовлен..."

Каждый этап полёта характеризуется разной степенью напряжённости. Максимальная напряжённость может потребоваться при возникновении нештатной ситуации (при особых случаях). Вот здесь и проявляется психологическая устойчивость.
Если человек действует адекватно, в соразмерности с возникшей проблемой, находит оптимальное решение, значит, его психологическая устойчивость имеет тот запас прочности, который характеризует надёжность пилота.
Не берусь судить о всех пилотах. По своему опыту лётчика военно - транспортной авиации, летая на самолётах Л-29, Ан -24, Ан-12, Ил-76, считаю, такой запас устойчивости появляется только через несколько лет лётной работы в должности командира воздушного судна.

Рассмотрим первый элемент полёта - взлёт.

Поделюсь своим опытом психологической подготовки на этом этапе. Данную науку почерпнул, когда-то из советов опытного пилота. Он спрашивал меня:
- О чем должен думать пилот перед взлётом?
Сам отвечал:
- Он должен думать о выполнении элементов взлёта и действиях при прекращении взлёта.
Как видите, психология пилота всегда работает в двойственном направлении.
Первое, - лётчик должен быть сосредоточен на выполнение заданных элементов (Ершов В.В. писал: "Пилот должен лететь впереди самолёта")
Второе, - должен быть готовым к немедленным действиям, если произойдёт нештатная ситуация.
Чем больше опыт лётчика, тем больше запас психологической прочности для действий в особых случаях. Запас этой прочности базируется на знаниях, расчётах, тренировках и умениях.
Знания нужны для полного понимания, в данном случае при взлёте, всех элементов этого быстрого процесса.
Расчёты необходимы для определения этапа взлёта до скорости V1 и после этого рубежа.
Располагаемая длина ВПП определяет этот рубеж при возможном отказе двигателя. На каждом этапе взлёта предполагаются разные действия лётчика. Прекращать взлёт или его продолжать, решает командир ВС в считанные мгновения. От его психологической готовности зависит безопасность.
Тренировки необходимы для выработки моторных навыков выполнения действий на различных этапах взлёта. Тренажёры стали привычными во многих авиакомпаниях. Они формируют УМЕНИЕ.

В комплексе всех этих процессов формируется психологическая готовность лётчика к безопасному выполнению полёта.
Каждый инструктор, выпуская в полёт своего обучаемого лётчика, должен быть уверен в выработке у обучаемого всех этих качеств.
О "психологических аспектах" на других этапах полёта - особый разговор. Он потребует аналогичного анализа действий пилота и психологической направленности на выполнении каждого элемента. При этом, в основе анализа снова будут: знания, расчёт, тренировка, умение.
Психологическая составляющая в деятельности каждого лётчика постоянно совершенствуется. Из своего опыта могу признаться, что каждый случай лётных происшествий приходилось пропускать через своё ощущение случившихся обстоятельств.
Только после катастрофы Ил -76 в Баку (КВС Калмыков А.) я узнал, что пожар на крыле самолёта съедает несущие способности плоскости через 15 минут. Хочешь выжить - выработай алгоритм психологических действий при аналогичной ситуации. Калмыкову А. не хватило 1 минуты. Упали в 6 км от ВПП.
Такой алгоритм действий не предусмотрен в инструкциях. Будучи председателем комиссии по организации похорон экипажа, из общения с родственниками, я до глубины души прочувствовал ответственность летчика за сохранность жизней экипажа и пассажиров. Вот и приходилось размышлять: "как бы я стал действовать в аналогичных обстоятельствах?"
Психологически формировалась та схема действий, которая предотвратила бы катастрофу.
Напрашивается вывод, из пионерского призыва: "Будь готов!" При пожаре на крыле в запасе у жизни только четверть часа.

Ещё один случай. Мой товарищ по 110 втап на Ил-76 после взлёта остался без электропитания (радист не включил выпрямители для подзарядки АКБ). Оказывается, емкости аккумуляторов хватает на 15 минут полёта. Не успеешь сесть на землю - останешься без бустеров в управлении и приборов.
Этот урок усвоили пилоты обесточенного по электроснабжению Ту-154. Они сели в Ижме. Их психологической устойчивости хватило, чтобы выработать правильное решение. Стали Героями РФ.
Не могу не остановиться на проблеме, когда устойчивые психологические состояния лётчиков играют отрицательную роль в лётном обучении. Так вертолётчики очень редко становятся хорошими лётчиками, а лётчики редко стремятся на вертолёты. Устойчивые психологические качества восприятия полёта мешают успешной адаптации к новому виду летательного аппарата.
Приведу пример лётного происшествия на самолёте АН-124, когда погиб мой однокашник по авиационному училищу и земляк Угрюмов А.Т. Опытнейшие лётчики на совершенно исправном воздушном корабле закончили свой полёт катастрофой.
В 90-е годы, после закрытия программы "Буран" пилоты, подготовленные по этой программе, искали своё место под Солнцем. Лётчик - испытатель Бородай нашёл это место в качестве командира корабля Ан-124. Ему предстояло выполнить полёт в итальянский аэропорт в Турине. Вторым пилотом летел Угрюмов А.Т., который среди первых освоил этот тип самолёта, а потом, в качестве командира полка, переучивал весь лётный состав.
Как все северяне, неторопливый, выдержанный и спокойный, он, к тому времени, в должности шеф - пилота авиакомпании "Аэрофлот - Российские авиалинии" облетал многие страны и имел огромный опыт полётов на этом корабле.

Вот обстоятельства этого полёта. (Я беру их из опубликованных источников. Грамматика и пунктуация сохраняются).

«Длина полосы в аэропорту «Казелле» 3300 метров, однако часть ее, длиной 950 метров, была на ремонте, о чем было сообщено в Международном сборнике аэронавигационной информации «Jeppesen». Как потом выяснилось, экипаж не получил этой информации при вылете, а узнал, только выйдя на связь с диспетчером аэропорта. При этом оказалось, что глиссадный маяк системы ILS отключен.
В момент посадки шел слабый дождь, видимость на ВПП составляла 1500 метров, нижний край облачности — 300 метров. Посадочный вес самолета — 211 тонн.
Анализ записей бортового регистратора параметров полета показал:
самолет пересек перенесенный порог ВПП на высоте 36 метров, что выше на 20 метров рекомендуемой для посадки по приборам.
Пытаясь приземлиться в пределах располагаемой длины ВПП, командир убрал РУДы на «ноль» и поставил рукоятку реверса в исходное положение, что является нарушением рекомендаций Руководства по летной эксплуатации.
Пролетев более 1000 метров (самолет без груза - легкий!) и не коснувшись ВПП, командир, по настоянию А. Угрюмова, принял решение об уходе на второй круг. Попытка увеличить режим работы двигателей не соответствовала технологии ухода на второй круг, и три двигателя остались на полетном малом газе. Только двигатель № 3 был выведен на взлетный режим. Располагаемой тяги было недостаточно для набора высоты, и, пролетев 1500 метров за пределы ВПП, теряя скорость, самолет зацепился шасси за крышу двухэтажного дома и ударился о землю. При движении по земле он разрушил два дома и остановился, ударившись о стену большого сарая.
На борту Ан-124 находились 23 человека. Погиб Угрюмов А.Т. и Припусков, из той же группы лётчиков испытателей. (Он стоял во время полёта за спиной лётчиков). КВС Бородай остался жив, ему ампутировали ноги.

Теперь снова о психологии.

На пороге ВПП воздушный корабль оказался выше заданной высоты на 20 метров. Для обычного пилота такое положение вызывает необходимость исправления ошибки уходом на второй круг. Но Бородай подготовлен к посадке воздушного корабля по программе "Буран". Его устойчивое психологическое состояние направлено только на посадку. ("Буран" не имел возможность ухода на второй круг).
Лётчик принял решение на посадку и в этом случае. Действуя с органами управления в нарушение технологии, он перевёл РУДы в положение, которое не позволяет вывести двигатели на прямую тягу.
Угрюмов А.Т. пытался убедить КВС в необходимости ухода на второй круг. На его психологическое состояние, видимо, влиял авторитет лётчика - испытателя в кресле командира. Его спокойные и запоздалые решения на взятие управления на себя с увеличением РУД до взлётного режима, успеха не принесли. Только один двигатель вышел на взлётный режим из реверсного положения.
Полёт закончился катастрофой.
Психология, как составная часть науки о человеке, активно влияет на работу лётного состава. Учитывая её факторы, можно совершенствовать подготовку лётчика или влиять на предотвращение её негативных проявлений. Знание этих особенностей особенно важно инструкторскому и руководящему составу авиационных подразделений. Ибо "человеческий фактор" наиболее подвижный и нестандартный фактор безопасности полётов. Только понимание составляющих психологических качеств лётного состава поможет влиять на эту сторону безопасности.
.
.

Ну вот так всегда - что ни радетель за авиацию, то сам, оказывается, и не летал.

Эрудированность - дело, безусловно, хорошее, но для успешного освоения профессии пилота важнее FCOM и английский.
Не зная историю летать сможешь, а не зная FCOM - нет.

Алексеевич.
...В 90-е годы, после закрытия программы "Буран" пилоты, подготовленные по этой программе, искали своё место под Солнцем. Лётчик - испытатель Бородай нашёл это место в качестве командира корабля Ан-124. Ему предстояло выполнить полёт в итальянский аэропорт в Турине. Вторым пилотом летел Угрюмов А.Т., который среди первых освоил этот тип самолёта, а потом, в качестве командира полка, переучивал весь лётный состав...

Тут официальная версия:
http://www.airdisaster.ru/data ...

Сможешь. А зачем? Главный-то вопрос: to be or not to be ;)
Не озабоченные этим вопросом врачи ставят неверные диагнозы и калечат пациентов, полицейские отлавливают приезжих и проституток, а не бандитов, юристы отмазывают преступников, депутаты... Ну и т.д...

Оказывается, емкости аккумуляторов хватает на 15 минут полёта.

п..ц..
интересно, через сколько лет летной работы
открылось такое сакральное знание..
и еще интересно - что за училище,
где так готовят летчиков?

Ребята, очень благодарен Алексеевичу - он хоть сам и не летал, но конкретно сказал по теме, что я открыл, на порядок больше всех вас летавших, вместе взятых. К ему словам я ещё вернусь, а пока попытаюсь ответить на несколько вопросов и комментов, на которые считаю нужным отвечать.

1) Если вы обратили внимание, я сказал, что могу ещё бегло назвать около сотни фамилий, связанных с авиацией и о каждом что-то рассказать. Я не упомянул не только фамилию Грицевца, но не назвал и генерала Полбина, в честь которого названо наше училище, а ещё мог назвать имена и фамилии: Антуана де Сент Экзюпери, Ричарда Баха, который в 70 лет зацепил за препятствие, заходя на посадку в сму на маленьком спортивном самолёте, Расковой, Гризодубовой, Попович, Мосолова, Каминского, Кравченко (оба знаменитые полярные лётчики, и оба написали замечательные книги о своих полётах на Севере и Антарктиде), Бриджмена, Ассена Джорданова, Тресвятского, Бесчастного... и ещё кучу и кучу народа я мог бы перечислить... Выводы делайте сами...

И то, что у меня квалификация "Военный лётчик-снайпер" и почётное звание "Заслуженный военный лётчик СССР", которые я получил, не имея дяди-адмирала и тёщи на родине в Израиле - это тоже благодаря в какой-то степени книгам, которые я прочёл...

2) На Элках в большинстве экипажей было по 4 курсанта, но в некоторых 5.

3) Хотя я ничего не делал, чтобы мой старший сын полюбил небо, но он за свою короткую жизнь успел сделать восемь попыток поступления в лётные училища и две попытки в Центры высшей лётной подготовки ДОСАФ (на МИГ-15, 17). А не поступил потому, что в 10-ом классе выполнил первый разряд по лыжным гонкам и его стали использовать на соревнованиях, по любому поводу и без повода. В итоге, заработал небольшой функциональный шумок в сердце, который и помешал ему поступить.

Вот отрывок из рассказа "Мой сын Саша"


В 24 года, отслужив срочную службу в Воздушно-Десантных войсках, погиб мой сын Саша. Полтора года я пил, настолько было тяжело. С ним мне удалось то, о чём мечтает каждый отец – сын стал мне другом, я ему. Хотя я ничего не делал специально, чтобы Саша полюбил небо, он пошёл по моим стопам. За 4 года успел сделать восемь попыток поступления в лётные училища Советского Союза и две попытки в Центры лётной подготовки ДОСАФ. Я бы так не смог. Причина не поступления самая тривиальная, в 10-ом классе Саша выполнил норматив 1 разряда по лыжным гонкам. Его стали использовать, в основном, на соревнованиях за различные спортивные общества. Я ему говорю: «Сашка, ты же гоняешься на соревнованиях почти каждые субботу-воскресенье вместо нормальных тренировок, так можно перетренироваться». Он мне: «Папа, я себя чувствую – всё под контролем». А как можно себя чувствовать, когда азарт? В итоге, появился небольшой функциональный шумок в сердце.

Врачи сказали: «С возрастом пройдёт». Действительно прошло, когда вышел срок по годам поступления в лётное училище. Самое обидное, при заключительной попытке он прошёл медицинскую комиссию полностью. Так получилось, что после окончания школы Саша со своим другом Славой сначала поступали в Черниговское авиационное училище лётчиков, хотели стать истребителями. Когда там медицинскую комиссию не прошли, забрали документы и приехали в Оренбург, в училище, которое заканчивал Юрий Гагарин, и в котором в своё время учился я. Когда там тоже не получилось, успели приехать в Москву и успешно сдали экзамены в МАИ ( Московский авиационный институт), но мест в общежитии для иногородних уже не было. И тогда их взял к себе Харьковский авиационный институт. Саша отучился первый курс, взял академический отпуск и сделал ещё две попытки поступить в лётные училища, Харьковское и Армавирское – обе неудачно по той же самой причине, не прошёл ВЛК. Восстановился на второй курс института, на следующий год снова стал поступать в лётное училище. Не прошёл опять по медицине.

Призвали в ВДВ. Два года службы, ещё четыре попытки уже из армии. Во второй год приехал снова в Оренбургское. Там прошёл всех врачей, включая терапевта, на котором всегда «резался».

Последним из врачей проходил окулиста. Зрение 1, 0 и 1, 0. Врач написала «Годен», а потом увидела у Саши ниже глаза родинку, на которую до этого никто ни в одном училище не обращал внимания, в том числе и она, и говорит: «Я пишу тебе «Годен», но сходи сейчас сразу к Главврачу и покажи эту родинку. Тот посмотрел: «Нормально, годишься». И когда Саша уже выходил он вдруг вспомнил: «Подожди Чечельницкий, а ты случайно к нам не поступал уже?» (фамилия длинная, запоминающаяся).

Саша ему честно: «Да, два года назад поступал». Доктор: «А тогда почему не прошёл?»
«Терапевт срезал».
«А сейчас терапевт?» спросил доктор. «Сейчас терапевт написал, нормально, годен», - ответил Саша. Главврач посмотрел ещё раз медицинскую карту: «Нет, давай-ка съезди ты в госпиталь на обследование». Саша там пролежал неделю, его заново посмотрели все врачи, прокрутили на всех кардиограммах, и все написали «годен». Но главврач, посмотрев заключение, побоялся брать на себя ответственность. «Давай-ка съезди ты ещё в гражданскую клинику на японскую аппаратуру». Сам позвонил туда, чтобы у парня «что-то» нашли.
«Естественно» - нашли… Последнее письмо из армии от Саши пришло всё в разводах. Он написал: «Папа, не удивляйся, это мои слёзы. Неужели я никогда не стану лётчиком». А в конце письма: «Папа, не переживай за меня. Я взял себя в руки. Всё нормально. Жизнь на этом не кончается…

После армии Саша восстановился в Харьковском авиационном институте, продолжал прыгать с парашютом, выполнил более 50 прыжков. Многие прыжки мы прыгали вместе.

Как он записал в своём «дембельском» альбоме: «Десантника не может обидеть небо, десантника может обидеть земля», - так и получилось, "напророчил" - упал с большой высоты, т.к. совершенно её не боялся... Простить себе не могу, что привив любовь к небу, я не научил его осторожности...

Когда я забирал его тело на "Камазе", провожать его вышел весь институт. Его друг Слава рассказал , когда Саша учился в 7-ом классе, на школу пришла всего одна путёвка во всесоюзный лагерь «Артек». (Я служил тогда в Чкаловске под Калининградом). Учителя сказали: «Чтобы никому не было обидно, пусть дети сами выберут, кто поедет». Вся школа единодушно выбрала моего Сашу…

Везде, где бы он не жил, ребята к нему тянулись, настолько сын был светлым человеком …

После его гибели я на полтора года ушёл в "запой", так было морально тяжело.
Удержаться на лётной работе мне помогло то, что очень мало летали. В том же 94 году, когда Саша погиб, я слетал всего два полёта на ТУ-22м3 и несколько полётов на КА-27.

4) Про к-ра АЭ Епифанова. Это был сильнейший лётчик, один из лучших заправляемых лётчиков Балтики, но из-за того, что он давно перерос самолёт ТУ_16, как простой для него тип, более 10 лет был в одной должности и одном звании - и всё это где-то на подсознании привело к такому явлению как "пафигизм", а это не могло не сказаться в настрое на полёты и самих полётах...

Когда я учился в Военно-Морской академии г. Ленинграда, нас познакомили с теорией полковника Андреева. Многие постулаты, касающиеся надёжности лётчика в ней спорны, но есть и такие, с которыми невозможно не согласиться, несмотря на их парадоксальность. Например: если лётчик более 6-8 лет летает на одном типе самолёта, в одной должности и в одном гарнизоне - это аварийный лётчик, несмотря на весь его богатый опыт, потому что у него притупляется где-то на уровне подсознания критичная оценка своих поступков.

Пример - пожалуйста: аэродром Быхов, Белоруссия, 57 мрад, командир корабля капитан Фёдор Тихонов, ночь, пму (простые метеоусловия), ветер встречный 5 метров в секунду, полностью боеготовый, без перерывов в полётах, влётанный, усадил свой бомбардировщик ТУ-16 рядом с полосой. Пробежал половину пробега, дал ногу, вырулил на полосу, сбив при этом пару фонарей, и как ни в чём не бывало "побежал" дальше. Прослушали магнитофон - в экипаже "тишь и благодать" - никакой оценки случившегося, как будто произведена нормальная стандартная посадка.

Истинной причины ошибки лётчика так и не нашли. Наказали на всякий случай командира отряда, который его 7 лет назад "возил", как инструктор. Наказали замполита эскадрильи за якобы плохой контроль за психологическим состоянием лётчика перед полётом, доктору "впиндюрили", что плохо контролирует отдых лётного состава, вдруг Федя не доспал, а потому не "попал на полосу", забыли только про самого "виновника торжества"... Дальше, я думаю, комментарии излишни.

Рецепт против подобных случаев: лётчика надо перевести на выше или ниже стоящую должность, в другой гарнизон, на другой, более сложный тип самолёта, устроить "развод" с женой (шутка) - короче, его надо "встряхнуть", чтобы он снова почувствовал "интерес" к жизни... Ясно, что эти рекомендации не касаются пилотов Гражданской авиации, там по идее, их "монотонный" труд должно взбадривать чувство ответственности за пассажиров, но это только "по идее", т.к. бардака из-за самоуспокоенности лётного состава, и у них хватает.

Ничего не читаю... только подставляю линейку...мерять ту мысль от морского лётного волка -Снайпера.. командира всех кораблей и Центров.. везде и на вся...
Кстати..надысь кинул вопрос своему соседу.. Пожизненному штурману с Лахты..выпускнику ВВАУЛШ-72..по дембелю нач РЭБ полка... 6 часов на Ту-22М3 в Николаеве..Знаешь ли ты фамилию Чечельницкий..?! Ответ.. Слышал.. Инспектором был у нас на "северах"..потом в Моркву ушёл...
Чем-то запомнился по службе..?! - По мойму..стоял раз на предварительном, у нас в Лахте... Подтвердил, что у заходящего борта стойка на замок не встала..Борт с проходом шёл... наблюдающий за шасси вовремя вякнул.... Вот и всё..по моим данным про Чечеля...
2008 год.. Украина, Харьков...Мы в АльмаМатери бухАем 25 лет выпуска... После 5-й..7-й с Серёгой..(который на кукурузу садился) решаем ехать в Николаев..к Сане Жал..-ко... Он тоже наш харьковский, 80-го... однокаш Близнеца(форумного..)..Саня у нас был КЗ, затем Замкомэской..академия..развал страны.. Староконь..Николаев)ПОЛКОВНИК!!!..Пипец, в общем..!! Саня закончил службу Начальником Николаевского Центра... И я там был..по классам ходил.. на тренажёре Ил-76МД летал.... Про Чечеля не спрашивал..Брехать не буду...
Что сказать хочу, товарищ Полковник...
Было дело..после дембеля хотелось поделиться мыслями... завязать тэксэзэть, в мешок...
"15 лет в правом пеленге..или зам комэска..Разрешите допить ваше пиво.." Начал писать..почти закончил.... А жизнь всё прёть....
И нахер мои мысли никому не нужны... Народ вокруг другой.... Если мы с утра АГД и жопа официантки - то сейчас Эппл и Айфон...

Не знаю..На кого Вы расчитываете своими воспоминаниями...? На тутошних военпенсов точно нет..
У нас(них) уже давно челюсть не гремит по паркету... ГВФ оно и даром не нать..и с деньгами не нать... У них своих "Ершовых" хватает.... Осталось околоавиационное....Глянь на сине небо по-утру...И я тя так же полюблю сегодня на закате...

Концовка.. Равняюсь...Смирнуюсь...и Честь Имею...

И охота вам эту хрень писать?!
Зачем люди изучают FCOM, английский и всевозможные ФАП понятно любому здравомыслящему человеку - ради обеспечения грамотной эксплуатации вверенного воздушного судна и безопасности полетов для.
С той же целью изучают информацию по безопасности полетов - отчеты МАК.

А биографии героев прошлых лет как влияют на грамотную эксплуатацию и безопасность полетов - можете внятно сформулировать?

А биографии героев прошлых лет как влияют на грамотную эксплуатацию и безопасность полетов - можете внятно сформулировать?

Экскюзми за мой английский....))
Гоу ту зе напротив севера......180 градузов...
Ну достал уже..Свободный ничегонеделатель....Чё выкабениваешься..?!

Я уж как нибудь сам решу, что мне делать и куда идти.
Чисто по доброте своей душевной поясню: мы здесь обсуждаем влияние знания биографий известных авиаторов на качество освоения профессии летчика-пилота и на безопасность полетов.

А послать я и сам могу. Оно тебе надо?

Да, уж, насчёт достоверности информации о моей личности, Вам остаётся только позавидовать, блин. Скажу сразу - на Северах никогда не служил, только летал туда с Балтики и Белоруссии когда полёты на радиус. Иногда садился по учениям в Североморске первом и третьем. Инспектором никогда не был, бо служил только командиром, от старшего лётчика до командира полка, или начальником. Принципиальная разница - инспектор - это что-то подневольное. Я же к-ром 12 омрап замыкался на Командующего, а начальником СБП - замыкался на начальника 33 ЦБП. Ясно, что замам я тоже подчинялся, но всё же самостоятельности у меня по должности было больше.

Кому-то так не дают покоя мои регалии, блин, что каждый раз, когда я о них упоминаю, он воспринимает это как личное оскорбление. Хотя на самом деле в них нет ничего особенного - десятки и сотни лётчиков имеют тоже самое. В данном случае я их привёл как констанцию факта, что лично мне чтение книг об авиации помогло достигнуть чего-то в профессии.

Ну, и насчёт "другого" народа, позвольте с Вами не согласиться, уважаемый. Да, много лётчиков сейчас летают за "бабло" и им наплевать на романтику. Но не все. Читайте 440 рецензий на мои рассказы. Среди них много лётчиков или просто не равнодушных к авиации людей. Вот крайний пример, я его правда уже сегодня приводил на другой ветке, но уж больно он характерный - пусть будет:

Рецензия на «Есть у меня сосед» (Полковник Чечель)

А мне вчера на аэродроме "Первушино", что под Уфой - дали подержать в руках книгу Ершова))), но обещали добыть экземпляр и для меня. Спасибо, Василий Васильевич. Читаю Вас здесь, как и Ершова. Если Вы не против, то внесу в список избранных, чтобы не набирать каждый раз в поиске)))

Владимир Лыгин 18.09.2017

Чечель
Ребята, очень благодарен Алексеевичу - он хоть сам и не летал, но конкретно сказал по теме, что я открыл, на порядок больше всех вас летавших, вместе взятых.
____
То, что Алексеевич молодец, вне сомнений! Только Василь, Василичь, Вы заблуждаетесь и делаете не совсем корректные выводы, унижая личный состав форума (летный). Все, о чем пишет Алексеевич (без вставок и примеров)- давно изучено такой наукой, как "Авиационная психология и педагогика", которую преподавали в ВВАУЛах и претворялось в последующей летной жизни. Ничего нового. Я уже Вам писал, что не все здесь "балбесы" :( Не всупают в диалог с Вами, ввиду отсутствия "нимба на голове" или это уже не интересно.
Мне вот, не совсем понятен один момент в Вашей долгой, благородной и заслуженной летной работе. Советский офицер авиации ВМФ- ум, честь и совесть нашей эпохи. Отважный, смелый, честный!
И в тоже время Вы наипали двух Командующих (отсутствие ЗА и случай на АНКр "Тбилиси") и один раз Ком. АП (облет Ил-28). Всей Вашей службе, сопутствовал определенный авантюризм, а это не есть "гут"! Я бы не назвал это смелостью и трезвым рассудком. (не про все случаи конечно). Многое было у всех в летной работе о чем Вы пишете и тот же пожар в кабине Су-7БКЛ при НУМП, в частности, у меня. Только зачем об этом здесь рассказывать? Скромность, она как то сподручней для человека. Про локальные войны, вообще промолчу... У Вас, мнение о форумчанах, аналог мнения А. Пленцова (Ханлых)- если Вы не понимаете (не пишете), значит, Вы ничего не видели, не знаете, у вас этого просто не было или вам просто повезло... а это не совсем так! Ладно, это я к слову. Извините за откровенность.

Мне пофик..Можешь ты или нет.. Вопрос в том, что ты так и не понимаешь влияние Громова на качество Фрилансера... закончим на этом..Стоп токинг..!))

Поскольку для нормальных тупых военных надо очень медленно дважды повторять одно и то же (это я себя имею ввиду, а не Вас, обидчивый Вы мой) ещё раз озвучу мысль. Если вы читаете биографии лётчиков, написанных другими людьми, то кроме расширения кругозора, вы вряд ли что получите. Но если вы читаете записки лётчика о себе самом, то только дурак или тупица не может ничего взять из их лётного опыта что-то для себя.

Кстати, если лётчик, будь хоть четырежды герой Советского Союза, пишет неинтересно, вы просто выкините эту книжку, и больше её в руки не возьмёте. Но этой же ветке Вы всё-таки появились и даже читаете мысли старого полковника, несмотря на их АБСУРДНОСТЬ И СКУКОТУ.

Так что, господа, кто тут меня обвиняет в моих подвигах, что я пишу о том, как мы летали в наше время. Вам никто не запрещает поведать о своих полётах, лишь бы это было интересно и полезно другим. Итак, мы ждём...

Ну вот и с Юрием Анатольевичем (Фланкером) мои мысли совпадают.)) "Бяда" прям :)

Пётр Сергеич..! ..ну либо мы иные..?))
"Моряк - не лётчик...Лётчик - не моряк... Так кто же тогда "морской лётчик"..?!!:))