Чечель
Старожил форума

ОКЛАДЫ РАЗНЫЕ, ОСОБЕННО В МОИ ВРЕМЕНА, А ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОДИНАКОВЫ --- И ТЕ, И ТЕ ЛЕТАЮТ...

Ну не знаю.Пилоты ГА все таки наверное руководствуются чем-то отличным от того чем руководствуются военлеты?Хотя наверное это знают те кто из военных перешел в гражданскую.

Дело, конечно, не в окладах. О них я упомянул для юмора. Главное, и те, и те любят свою работу и пришли 99% в свою профессию по призванию. Специфика полётов разная, но природа ошибок лётчиков как правило одинакова и кроется она в самой природе человека, который не робот и подвержен всяким влияниям и переживаниям, которые и влияют на пилота, как основного звена в контуре управления ЛА.

Я обещал три примера, как командиры учат "плохому". Второй пример опущу из этических соображений, а вот третий - озвучу, т.к. он характерен и говорит о многом:

Боевой полк, начало весны, «спарка ИЛ-28у». Выполняю контрольный полёт на предельно-малых высотах с зам. комэской, майором Хотяновичем Михаилом Ивановичем. (Подпольное прозвище "Миша ХО по прозванью "Удав"). Зона проходит над Куршским заливом, который ещё покрыт льдом, и там всегда «куча» рыбаков, т.к. рыбы в те времена в заливе было «не меряно», включая ужей и осетровых. Несёмся на высоте 50 метров. Вдруг в стороне от маршрута увидели двух рыбаков, шедших против ветра в сторону берега. Хотянович со словами: «Тихо, не спугни», взял управление на себя.

Не выводя обороты сделал горку, поставил обороты двигателей на «малый газ» и сразу с креном перевёл в пологое пикирование на рыбаков со спины. Над ними переломил самолёт с одновременным выводом двигателей на взлётный режим и ушёл в набор высоты красивой горкой. После чего спросил радиста ("верный глаз в жопе командира), который сидит в корме задом наперёд и может наблюдать всю картину: «Как там?» Радист: «Упали», - потом, - вскочили, кулаками машут»… «Га, га, га», - довольно расхохотался майор Хотянович, но мне почему-то было не смешно, т.к. в момент перевода самолёта в набор я успел бросить взгляд на радиовысотомер. Высота была всего 10 метров, и если наша струя от двигателей этих рыбачков хоть чуть-чуть зацепила, то «мало им не показалось… Опять же эффект неожиданности от сильного грохота движков - он кого хочешь «заикой» сделать может. Так вот, тут элемент «безнаказанности» опять проявился в полной мере.

Сами понимаете, какой вирус своей силы без страха наказания заронил он в мою "юную не окрепшую" (смеюсь) душу...

Предлагаю коснуться вопроса, почему лётчики хулиганят ? Ведь помимо того, что это дополнительный риск, за это всегда есть шанс расстаться с лётной работой. Пару примеров, которые наблюдал ещё курсантом:

Второй курс ОВВАКУЛ им. И.С. Полбина, самолёт Л-29, командир звена майор Смирнов поспорил на бутылку коньяка, что остановит колонну грузовых машин штук около 100, которые направлялись по дороге рядом с полосой на целину в Казахстан. Сначала он прошёл вдоль колонны рядом на высоте метров 15-20, чтобы все шофёры обратили на него внимание. Затем боевым разворотом на 180 градусов с последующим снижением он зашёл против «шерсти», и это было так низко, что водители первых 10 машин просто в страхе выскочили из кабин своих автомобилей и залегли в придорожной канаве, остальные соответственно тоже остановились. Я не знаю, было ли какое наказание самому Смирнову за этот «стратегический налёт», но бутылку коньяка он выиграл, и колонна грузовиков минут 10 не «подавала признаков жизни»…

Инструктора на ИЛ-28 старшего лейтенанта Юру Быкова за воздушное хулиганство над посёлком Теренсай в Оренбургской области в одночасье уволили из армии. Он мне рассказывал как красиво он на высоте всего восемь метров прошёл вдоль улицы, где жила его любимая девушка. Но ему страшно не повезло - директор совхоза, оказывается срочную службу проходил в ВВС и летал стрелком-радистом как раз на ИЛ-28. Он увидел бортовой № самолёта и тут же позвонил, куда следует...

Мне было вдвойне переживательно за него, т.к. мы занимались боксом у одного тренера Руслана Хабисова в Уссурийске, и он подарил мне свои боксёрские трусы, когда на два курса раньше выпускался из Оренбургского лётного училища.

Сразу скажу, что благодаря примерам других лётчиков, которые я видел, а также в силу своего характера, меня на всех должностях и на всех типах ЛА, на которых довелось полетать, всегда тянуло к хулиганству. Вот только один пример:


3) Следующий эпизод. Сидим уже 1, 5 месяца в Эстонии на «грунтах», полевом аэродроме Нурмси. Мне дают задание, перегнать самолёт ИЛ-28 на аэродром Донское, где базируется вертолётный полк и расположен авиаремонтный завод. Этот самолёт сдать на регламентные работы и замену обоих двигателей, и забрать самолёт, на котором эти работы уже произведены. А так получилось, что в Донском с утра не было погоды. Потом она вроде появилась и даже «добро» дали, но когда я запросил запуск двигателей, РП (руководитель полётов) мне выдал: «По команде», - а дело было в обед. И вот мы сидим в кабинах, экипаж «канючит»: «Командир, давай на обед сбегаем». А я им: «Молчать, когда я вас спрашиваю» (тонкий армейский юмор), но на самом деле причина, почему я не разрешил экипажу сбегать на обед, была самая прозаическая. Дело в том, что на аэродроме Донское, куда мы должны были отогнать самолёт на ремонт, была классная столовая. Там очень вкусно готовили, а к процессу поглощения еды я всегда был «не равнодушен».

Дело в том, что мама с самого моего поступления «в лётчики» при каждом моём приезде в отпуск причитала: «Ну, когда ты у меня станешь солидным?» Я отшучивался сначала по всякому, типа: «Маманя, сколько волка не корми, в слона всё равно не вырастает. Или – хороший петух жирным не бывает и т.д.» Потом пообещал: «Вот стану полковником, заведу живот и начну вести малоподвижный образ жизни». Но если честно, учитывая, что я всё время усиленно тренировался, «отсутствием аппетита» никогда не страдал. Более того, в моей курсантской характеристике по выпуску была отмечена одна из «черт характера»: «Истинный ариец. Характер нордический, стойкий. Подвижен и инициативен в столовой. Связей, не порочащих рейх, не имел. И т.д.»

Короче, в тот момент, когда у меня экипаж просился на обед, я тоже хотел есть, но только в «приличной столовой», а не у нас «на грунтах», где за полтора месяца командировки уже всё «приелось». По расчётам, если бы нам сейчас дали запуск, я бы «газы по защёлку», и за час бы успел долететь с Эстонии до Донского (это в Калининградской области возле Светлогорска) и к концу обеда как раз переступил порог местной лётной столовой. Но, увы! Запуск почему-то не давали, в итоге, когда мы, наконец, прилетели в Донское, обед там уже кончился. Купили по пирожку в буфете, и скорее лететь обратно. Надвигались очередные учения, и задачу командир мне поставил, в этот же день пригнать самолёт с завода, но до этого его надо было ещё облетать. Но поскольку я по погоде вместо утра прилетел после обеда, облёт я успевал сделать только вечером до захода солнца, а вот перелёт обратно только ночью. Поэтому мне дали команду после выполнения облёта произвести посадку в Чкаловске, там как раз шли ночные полёты, и оттуда уже улетать к себе в Эстонию.

Когда я взлетел, РП (руководитель полётов) дал команду переходить на связь с аэродромом Чкаловск, на высоте круга перейти на его «коробочку» и далее набирать 10 000 метров для выполнения программы облёта. И когда мы отвернули от первого разворота аэродрома Донское ко второму развороту на аэродроме Чкаловск, я вдруг понял, что мы будем проходить через наш родной гарнизон Храброво, где жили наши семьи, и где мы не были дома уже 1, 5 месяца. Решение созрело экспромтом мгновенно. Надо пройти рядом со своим домом. Я не хотел низко снижаться, т.к. накануне звонил жене, и она среди прочих новостей поведала, что недавно наш сосед по лестничной площадке Миша Золотько, командир АН-12 прошёл рядом с домом так низко, что дети, гулявшие во дворе, до сих пор заикаются и «с испугом» смотрят на небо. Поэтому в мои планы не входило низко снижаться над нашим гарнизоном, но я решил непременно сделать «вжик» - так истребители называют проход над полосой на большой скорости. Если нельзя «низко, так пройдём со свистом» - тут же вывел двигатели на максимальный режим и начал строить маневр, чтобы пройти вдоль нашего дома метров 100-200 левее на высоте 500 метров.

Нашёл глазами своё окно на третьем этаже, мельком глянул на скорость 750 км/час и крен 70 градусов и опять устремил взгляд на окно. И тут как «ток пронзил». Я вдруг понял, что моя жена сейчас на кухне, и она на меня сморит. Это длилось долю секунды, но я испытал сильное, совершенно новое для меня, ощущение.

А жена, когда я прилетел из командировки, подтвердила, что да, она была в тот момент на кухне. Сначала услышала сильнейший грохот, а потом увидела самолёт, несущийся немного выше уровня третьего этажа с креном под 90 градусов. Как она сказала: «Я сразу поняла, что это ты!» Какая на самом деле у меня была высота в тот момент, я не скажу. Я не собирался снижаться низко. Но поскольку создал заранее крен под 90 градусов и смотрел только на своё окно, наверно, я «посыпался» и «провалился» достаточно низко. Но тут пора сказать пару слов ещё одном участнике этой истории». Начальник штаба эскадрильи транспортного полка майор Гаврильченко в этот самый момент вышел из штаба и направлялся в туалет для справления «естественной надобности». И только он вышел за угол здания, как тут я со страшным рёвом, креном под 90 градусов и на высоте уровня третьего этажа выскочил, что явилось для него полнейшей неожиданностью!!!

Я не знаю, что там случилось у майора от моего лихого прохода: то ли сразу понос и вытекающие отсюда «последствия», то ли наоборот, «запор», и он потом неделю не мог в туалет сходить. Но как бы то ни было, майор Гаврильченко смог добежать до телефона и вместо того, чтобы восхититься моим «сольным проходом», он заикающимся от волнения голосом доложить оперативному штаба Авиации время и № борта самолёта «воздушного хулигана», которого он только что видел своими глазами. Ничего не подозревающий я в этот момент вывел самолёт из крена и «засиропил» красивую горку с вертикальной скоростью более 30 метров в секунду, что стрелка вариометра «ВАР-30» сделала оборот и стала показывать снижение. Но я то перевёл взгляд вперёд в лобовое стекло, и знал, что у меня самолёт идёт в крутом наборе высоты. И тут я увидел мощную провисающую, какую-то сизую шапку кучевого облака, в которую вот-вот должен был «воткнутся». До этого после взлёта увлечённый построением маневра «вжик» над своим гарнизоном я как-то вверх не смотрел и не обратил внимания, что облака, которые мне предстояло пробить в наборе до 10 000 метров, не так уж и «безобидны», как это могло показаться с первого взгляда.

Как бы то ни было, весь в «кураже от своей лихости», я, не глядя на приборы и авиагоризонт, сунул энергично штурвал от себя, подвесив экипаж на отрицательной перегрузке, обогнул нисходящей «ложкой» провисшую шапку облака и опять крутой горкой воткнулся в облака. Т.е. для тех, кто смотрел за мной с земли, маневр получился зрелищный и великолепный. Дальше на вдохновении набрал 10 000 метров, выполнил программу облёта, в том числе с выключением и запуском двигателей в воздухе, и преисполненный самых радостных чувств от предстоящего ужина в не менее вкусной столовой, чем в Донском, произвёл посадку на аэродроме Чкаловск, что под Каленинградом. Какого же было моё удивление, когда, зарулив на стоянку, я увидел стоявший «уазик» и рядом с ним подполковника и двух майоров с непреклонными лицами.

«Командир, что-то у меня не хорошее предчувствие, - проглаголил штурман, - похоже ужина у нас не будет!» И ведь прав, «каналья», оказался. Недаром Пётр – первый как-то выразился: «Штурмана «отродье хамское», но дело своё знают». Нас вместо столовой привезли в штаб полка, развели в разные комнаты, дали по чистому листу бумаги и приказали написать подробные объяснительные записки, как мы выполняли облёт самолёта №24. Блин, а мы даже договориться между собой не успели, чтобы одинаковые показания были. Короче, я сразу понял, что отпираться бесполезно, нас кто-то «заложил», надо признаваться, но признаваться «умно», чтобы потом не сняли с должности как Витюху Пожарова. Но того за «пьянку», так сказать «заслуженно», а меня-то за что? Я же такой «белый и пушистый».

В общем, восстановил в памяти программу облёта, а там, в задании сказано: «На высоте круга проверить номинальный режим работы двигателей, а это ни много ни мало обороты 11200 об/мин, и тяга при этом «будь здоров» - на этом режиме самолёт очень резво разгоняет скорость. А время, сколько держать самолёт на этих оборотах, не указано. Думаю, вот она спасительная «зацепка». Я написал, что при проверке номинального режима обнаружил дрожание стрелки манометра ЭМИ-3р, показывающее давления масла левого двигателя, поэтому сначала вывел двигатели на взлётный режим, потом стянул обороты на номинал и подержал так около минуты пока колебания стрелки не прекратились. Правда скорость при этом разогналась около 800 км/час, но я не стал её уменьшать, т.к. всё равно предстоял набор до высоты 10 000 метров. Указал также, что в наборе высоты вынужден был сделать нисходящий маневр, чтобы не войти в мощно-кучевое облако, куда по НПП-72 (Наставление по производству полётов) входить запрещено. Далее расписал полёт в строгом соответствии с Программой облёта, указав при этом, что экипаж сегодня ещё не только не ужинал, но и даже не обедал, и всё это ради облёта боевого самолёта, фронтового бомбардировщика ИЛ-28, что в конечном счёте будет способствовать скорейшему «укрепления боевой готовности» всей авиации Балтийского флота. Я как-то на интуиции почувствовал, что подполковник, под чьим неусыпным оком я писал, точнее будет, «сочинял» свою объяснительную записку, замполит полка, а те «ребята, как правило» сердобольные», и их всегда можно «разжалобить», поскольку им это по должности положено.

Но увы, ожидания мои насчёт ужина не оправдались. Подполковник, прочитав мои «фантазии», сказал: «А теперь пройдёте к командиру полка». И мы поднялись на «вышку», так называемое КДП (командно-диспетчерский пункт), откуда руководят полётами. В кресле РП (руководителя полётов) сидел командир 15 одрап полковник Игорь Кучеровский. (отчества уже не помню, поэтому прошу прощения у тех, кто его знает, что я так сразу «за панибрата»). Он, не прерывая руководства полётами, мельком пробежал глазами мой убористо исписанный лист, произнёс: «Доложите, какие нарушения Вы допустили в полёте?». Я ему в ответ: «Никаких, всё строго по Программе облёта», - но тут же вспомнил анекдот про еврея, которого непонятно за что привели в милицию, и понял, что полная «отпираловка» бесполезна. А анекдот такой:

В милиции спрашивают: «Ваша фамилия?» Ответ: «Сахаров». Милиционер: «А точнее?» Ответ: «Сахарович».
«А если ещё точнее?» Ответ: «Цукерман».

Поэтому я уточнил: «На коробочке аэродрома Донское при отходе допустил крен 30 градусов, вместо положенных 15, (на самом деле там были все 50 градусов, это когда я вписывался в прямую параллельно своему дому). Кучеровский: «Почему?» Я, не моргнув глазом, доложил: «При проверке номинального режима работы двигателей стрелка манометра давления масла левого двигателя допустила колебания, поэтому я, чтобы разобраться с этим явлением, подержал двигатели на этом режиме около минуты, в результате чего разогналась скорость, и мне, чтобы не нарушить схему отхода, пришлось развороты выполнять с креном 30 градусов».

Тут полковнику Кучеровскому принесли снятую с самолёта мою бароспидограмму, которая фиксирует режим полёта по времени и высоте. Командир полка внимательно её поизучал, а потом спросил: «А как Вы объясните это?», и даёт мне бароспидограмму. Я как на неё глянул, сразу на интуиции понял, вот он шанс спрятать неопровержимую улику. Техники, торопясь выполнить приказ по скорейшей доставке средств объективного контроля, не обработали бароспидограмму солевым раствором, который делает записи нестираемыми. И я, с вопросом: «Что объяснить?"- беру у него из рук мою бароспидограмму так, чтобы большим пальцем правой руки ляпнуть как раз на тот участок, где прописано снижение над Храброво и последующая моя «ложка», когда я огибал мощно-кучевое облако. Всю её, правда, «заляпать» не удалось, часть «ложки», как не запланированного Программой облёта маневра осталась, но моего снижения с высоты круга при отходе уже видно не было».

«Поосторожнее, что Вы хватаете как медведь», - строго сделал мне замечание полковник Кучеровский, выхватывая у меня бароспидограмму обратно. На что я оправдывющимся тоном ответствовал: «Извините, я же не знал, что она не обработана, а что касается этого маневра, Вы же сами лётчик, и знаете, что входить в мощно-кучевую облачность запрещено. Вот мне и пришлось, чтобы выполнить требование НПП, сделать этот маневр и обогнуть её снизу. «Но Вас видел генерал Шушпанов из своего окна штаба». А от «коробочки» аэродрома Чкаловск до штаба авиации Балтийского флота, наверно, километров 8-10, т.е. даже если он меня и видел, тип самолёта он разобрать не мог. А Павел Степанович Шушпанов тогда занимал должность начальника штаба ВВС Балтийского флота.

Я спросил: «Ну и что, он сказал, что я летел очень низко?»
«Нет, - ответил полковник Кучеровский, - но он видел, что Вы летели очень быстро. Он подумал, что это истребитель ПВО с Нивенского, и ещё удивился, что это они у нас делают?»

На что я, с каким-т радостным предвкушением, что кажись, «выворачиваюсь», преданно глядя в глаза полковнику Кучеровскому, заявил: «Так я же «честно» обо всё в объяснительной записке написал, что неустойчивые показания давления масла левого двигателя вынудили меня подержать номинальный режим работы двигателей на высоте круга около минуты. Вот скорость и разогналась, а в Программе облёта никаких ограничений по поводу скоростного режима не сказано, так что никаких нарушений здесь нет». В это время на вышку поднялись те два майора, что стояли с подполковником и контролировали написание объяснительных записок штурманом и радистом. Один из них сказал: «Командир, прослушали магнитофон, за весь полёт ни одного лишнего слова, ничего».

«Как совсем ничего?» - переспросил полковник Кучеровский. «Ничего, командир», - подтвердили оба майора. «Вот видите, - радостно затароторил я, - ну, неужели, если бы я пролетел на малой высоте, экипаж у меня не отпустил бы «комплимент» своему командиру?» Потом я узнал, штурман, мой боевой Коля Ноговицин в момент пролёта дома срочно настраивал радиокомпас на привод аэродрома Чкаловск, и ему было не до моих «художеств». А радистом у меня тогда летел прапорщик Казначеев. Имя уже не помню, но в эскадрилье он пользовался всеобщим уважением, и все его звали «Петрович». Петрович мне сказал: «Я хотел выдать фразу типа: «Командир, ну ты и картину нарисовал… прямо как Пикассо», - но ты нас настолько «задолбал» своими запретами, когда улетали с аэродрома Нурмси, сходить на обед, что мне уже было как-то всё равно, где и как мы летим, уж больно жрать хотелось».

Полковник Кучеровский ответить мне не успел. Экипаж ТУ-22р доложил о сложном отказе в воздухе, и я поразился насколько чётко, спокойно и уверенно руководитель полётов без всякого «талмуда» (памятки по действиям в особых случая полёта) и без всякой паузы на «раздумья» выдал целый ряд рекомендаций экипажу. Чтобы так отреагировать, нужны глубокие знания авиационной техники, а самое главное, постоянная психологическая готовность оказать помощь экипажу, доложившему о сложной ситуации в воздухе. Спустя несколько лет, когда я сам начал руководить полётами, я не раз вспоминал этот эпизод в качестве примера и старался готовиться к руководству полётами так, как это делал полковник Кучеровский.

Мы дождались пока экипаж, доложивший от отказе в воздухе, произвёл нормальную посадку и с разрешения РП покинули КДП. Нас отвезли в столовую, накормили ужином из расхода и дали переночевать в домике для перелетающих экипажей прямо на аэродроме.

А утром без проблем я получил «добро» на перелёт и перегнал самолёт на аэродром Нурмси в Эстонии, откуда мы вчера ушли на Донское. Поскольку полным ходом шла подготовка к крупным учениям, Командующий авиацией Балтики генерал-лейтенант Сергей Арсентьевич Гуляев приказал нашему командиру 35-ой отдельной эскадрильи самому разобраться и наказать виновника своей властью. В итоге, командир нашей ОАЭ, подполковник Владимир Стефанович Кондрашов объявил мне «строгий выговор» за нечётко проведенный облёт авиационной техники, и на этом дело посчитали закрытым. Если считать, что будь у руководства ВВС БФ больше времени, мой «сольный проход» на малой высоте был бы доказан, и тогда я бы так «легко, лёгким испугом» не отделался бы.

Я ещё вернусь к этой непростой теме «воздушного хулиганства» позже и на примере своих полётов покажу, что не все они кончаются «безобидно». А пока вы попробуйте сделать свои предварительные выводы.

Чечель
Старожил форума

Дело, конечно, не в окладах. О них я упомянул для юмора. Главное, и те, и те любят свою работу и пришли 99% в свою профессию по призванию. Специфика полётов разная, но природа ошибок лётчиков как правило одинакова и кроется она в самой природе человека, который не робот и подвержен всяким влияниям и переживаниям, которые и влияют на пилота, как основного звена в контуре управления ЛА.

Прошу прощения, не понял юмора.Что-то погода какая-то невеселая у нас, видимо немного грузит все же.
Но ить у пилотов нынче автоматика все за них делает, а у летчиков все ручками ручками надо.Поэтому летчики на мой взгляд более устойчивы к стрессам, ввиду того что он их привычное дело, что заставляет их учиться реагировать адекватно и четко.А у пилотов наверное все-таки присутствует некая расслабленность, и в ответственный момент они просто оказываются неготовы реагировать адекватно, не приучены быстро брать себя в руки и быстро принимать правильное решение с холодной головой.Адреналин дело такое, к нему тоже нужно привыкать.

На каждую вешь можно посмотреть с другой стороны. И там, где, казалось бы, очевидный плюс, можно всегда узреть и минус. А истории у Чечеля интересные. Читаю с удовольствием. Видно, что свой (авиатор).

Хватит через пост просить у всех прощение, Бог простит.

Ты через пост просишь прощение, и через пост говоришь:"ну не знаю"

А что, люди не могут прощать?

Люди могут, только не надо их просить об этом постоянно, по сто раз на дню.
Ты обычный демагог-графоман-тролль, бывай.

Командир батареи тяжёлых пистолетов
Говорят Бог общается с нами через людей.Ну я и тыщу раз могу попросить прощения, всегда есть за что-мы ведь не святые.Гордыни опять же поменьше будет, тоже на пользу.Поэтому не думаю что просить прощения это плохо, наоборот, хорошо.Но это мои мысли графомана-демагога-тролля, может быть они и неверны, не знаю.Жизнь покажет.

Неверны, незнаю, простите, может быть....и такая хрень у тебя каждый день. Слабак.

Вот тебе и психологические портрет...неуверенный незнайка, боящийся совершить ошибку, все от того, что залез ты не туда, тут много не насвистишь, вычислят, и приходиться лить тебе воду и то, неуверенно, с оглядкой...создавая типа видимость общения.Общения ниачом, на вопросы заданные тебе, ты не отвечаешь, только сам вопрошаешь и требуешь, бывай.

Не совсем понятно что Вы там вычисляли так долго и скурпулезно, когда я сразу представился как сочувствующий на этой ветке, и прямо сказал что дилетант-на другой ветке.Просто нужно быть повнимательнее и не нужно будет напрягаться с психологическим портретом.

Незнайка естественно больше должен вопрошать чем отвечать, на то он и незнайка.)))Однако, иногда вопрос и есть ответ, для того кто хочет получить ответ.А кто не хочет, тому не надо.
И лучше буду слабаком, чем ошибусь, бросая камень в человека.

МУЖИКИ, РАССЛАБТЕСЬ И ПОЗВОЛЬТЕ СЕБЕ ПЯТЬ МИНУТ МЕЛАНХОЛИИ - ЭТО ИСТОРИЯ СТРАНЫ НАШЕЙ... .. набери в Инете

"Не взыщи, мои признанья грубы" романс исп. Г. Хомчик (видео)

Незнайка естественно больше должен вопрошать чем отвечать, на то он и незнайка.)))Однако, иногда вопрос и есть ответ, для того кто хочет получить ответ.А кто не хочет, тому не надо.
И лучше буду слабаком, чем ошибусь, бросая камень в человека... ---

БРАВО !!! ПОЛНОСТЬЮ СОГЛАСЕН !!! Самое последнее дело, и лёгкое к тому же, это вешать ярлыки на человека. Кто так делает, сразу видно, что человек не занимался восточными единоборствами, потому что там тренер с детских лет пацану внушает: "Никогда не принижай своего соперника. Наоборот - восхваляй его. Тем дороже будет тогда твоя Победа"...

Теперь озвучу такой момент - мой дружбан Путешественник России и мира №1 Виталий Сундаков говорит: "ПРАВИЛЬНО ПОСТАВЛЕННЫЙ ВОПРОС ВАЖНЕЕ ОТВЕТА !!!" (№1 не потому что Виталий самый "крутой", просто до него такой профессии "ПУТЕШЕСТВЕННИК" не было. Именно он её внёс в кадастр мировых профессий, и у него трудовая книжка за №1)

Теперь по существу вопроса. Лично моё мнение, и я думаю оно ПРАВИЛЬНОЕ - военные пилоты лучше подготовлены к действиям в ОСП, и физически, и психологически. Но не потому что они вундеркинды. Просто они летают раз в 8-10 меньше гражданских. Поэтому у них есть время каждую предварительную подготовку отрабатывать действия в ОСП, на тренажёре или в кабине самолёта. Но не у всех. Я будучи к-ром полка никогда не имел возможности нормально готовиться к полётам, такой поток бумаг захлёстывает и обязанностей. Наоборот, ты должен контролировать подготовку своих замов, комэсэк и на выборку отдельных экипажей.

Поэтому надёжно летать можно только за счёт старого багажа. На пальцах поясню ШО ЦЭ ТАКЭ? Как сидя на каком-то скучном дежурном партсобрании, я от нечего делать начал листать свою рабочую тетрадь, в которой было мало записей, но записаны плановые таблицы, что я себе запланировал летать. Одним фактом я был ОШАРАШЕН - ЗА ПОЛТОРА ГОДА У МЕНЯ, оказывается, НЕ БЫЛО НИ ОДНОЙ ЛЁТНОЙ СМЕНЫ, КОГДА БЫ Я НЕ ЛЕТАЛ СТРОЕМ, САМ ИЛИ ИНСТРУКТОРОМ, ДНЁМ ИЛИ НОЧЬЮ. Вдумайтесь в этот факт.

Мне сразу стало понятно, почему если В ПЕРВОМ СВОЁМ ТРЕНИРОВОЧНОМ ПОЛЁТЕ НОЧЬЮ СТРОЕМ я в развороте отвалился от ведущего, провалился вниз на 600 метров, и коэф. обалдения был такой от иллюзий, что я даже не смог понять, выше или ниже меня находится ведущий? Это было за облаками при рассеянном лунном свете. То потом я влетался настолько, что мне были пофигу даже облака. Мне лишь бы зацепиться взглядом за АНО. Далее я как репей к хвосту собаки прилипал и сбросить меня с хвоста было невозможно.

Однажды мы с моим к-ром отряда Лёшей Сердюком В КУРАЖЕ больше часа над Балтикой шли в плотном строю в облаках ночью, каждые 10 минут меняясь местами - ведущий-ведомый, т.к. глаза от напряга на постоянно меняющее свою яркость АНО начинали слезиться. Сейчас генерал Сердюк уже который год возглавляет "Центр БП Морской авиации России в городе Ейске, и мы, когда встречаемся, с удовольствием вспоминаем этот полёт, и не только. Я Лёшу сразу выделил как сильнейшего в полку лётчика, а также спортсмена-каратиста, футболиста и пр. Поэтому всегда с удовольствием летал с ним и учился... хоть я тогда был зам. по лётной сначала, а потом к-р полка.

Подробности этого полёта здесь http://www.proza.ru/2012/04/14/1795

Так факт того, что я полтора года без перерывов летал строями меня даже разочаровал - ЭТО Я ВАМ ЧЕСТНО ГОВОРЮ, НЕ РИСУЯСЬ. Я-то думал, что это я такой "крутой" перец, что освоил в совершенстве полёты строем благодаря своим личным качествам, особенно ночью, которые на порядок сложнее дня, т.к. вы видите не весь самолёт с фюзеляжем и крыльями, а лишь АНО крыла, да иногда хвостовой огонь, если сделаешь строй на увеличенной дистанции. А всё дело оказалось просто в моей влётанности. Впрочем, это не умаляет моих "заслуг" (смеюсь). Однажды эта моя натренированность в полётах ночью строем спасла жизнь мне, а заодно и моему экипажу. Хотя шведский Вигген g-37 ночью над Балтикой перехватывал меня со стороны Готланда снизу справа и его я не видел. Его заметил сначала мой правый лётчик, жаль не помню, кто это был: "Мигалка, внизу справа".

Когда я ввёл с-т ТУ-16 в правый крен, я мгновенно понял, что это супостат, и что он меня не видит. Истребитель лишён роскоши долго смотреть за борт кабины, он пилотирует только по приборам. Я успел заорать: "КОУ, фару заправки", - и одновременно пиханул штурвал от себя и вправо. В следующую долю секунды прямо по нашему месту метрах в десяти в крене промчался Вигген. КОУ успел включить фару, и мы его хорошо рассмотрели. Тогда я и испугаться-то не успел, но потом, лёжа на жене, долго не мог уснуть с перепугу. Всё стоял он у меня перед глазами, сначала ярко освещённый, а потом проваливающийся вниз в темноту прямо у меня перед носом.

Второй момент, за счёт чего мне удавалось летать надёжно, это я, дав предполётный указания экипажу и назначив им время посадки в кабины, сам садился на 10-15 минут раньше. Это давало мне возможность побыть наедине с самолётом, почувствовать его, но главное - я мысленно пробегал все основные этапы полёта, и пока у меня не было полной ясности в башке, запуск не запрашивал. С тех пор я считаю - ВОТ ЭТИ 10-15 МИНУТ САМОНАСТРОЯ НЕПОСРЕДСТВЕННО ПЕРЕД ПОЛЁТОМ - ОНИ ИНОГДА ВАЖНЕЕ ПОЛНОЦЕННОЙ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ... Во всяком случае, у меня было именно так, особенно когда стал летать на разных типах ЛА в одну смену.

Уточняю, оговорился. Вигген g-37 промчался не по нашему месту, а по тому, где мы должны были быть, если бы не изменили курс. Разошлись на расстоянии 10 метров, это я вам говорю точно, бо мой военно-морской глаз к тому времени уже не ошибался. Если бы я не нырнул вправо и вниз, нам бы бы был 100% "кирдык" - шведу тоже.

Кстати, поделюсь ещё такой практикой. В одном из первых полётов курсантом на Л-29 я не увидел ЛИ-2, который летел всего в 300 метрах от меня. Это на меня произвело такое впечатление, что я стал себя заставлять находить в небе самолёт, звук которого я слышал. Мне было плевать, что прохожие меня материли, если я прямо на переходе улицы останавливался, задирал голову и обязан был обязательно найти глазами самолёт, который пролетал над нами.

ЧЕРЕЗ ДВА ГОДА ТАКОЙ КАЖДОДНЕВНОЙ ПРАКТИКИ УДАЛОСЬ НАТРЕНИРОВАТЬ ГЛАЗА НАСТОЛЬКО, ЧТО Я 100% НАХОДИЛ ЛЮБУЮ ТОЧКУ В НЕБЕ, БУДЬ ТО САМОЛЁТ, ПТИЦА ИЛИ КАКОЙ-НИБУДЬ ЖУЧЁК-КОМАРИК В СФЕРЕ 360 ГРАДУСОВ. МНЕ ДОСТАТОЧНО БЫЛО ЛИШЬ ПОСМОТРЕТЬ В ТУ СТОРОНУ. Эту привычку - находить любой самолёт в небе, я не бросил до сих пор. Жена даже обижается, бо, если мы целуемся, но я услышу самолёт, тут же прерываюсь, и пока не найду лайнер глазами, процедуру поцелуя не продолжаю. Се Ля Ви - такие уж мы "непредсказуемые птички - МОРСКИЕ ЛЁТЧИКИ...

ТОЛЬКО, БЛИН, СРАЗУ ПРЕДУПРЕЖДАЮ - НЕ ГОВОРИТЕ ПОТОМ СВОЕЙ ЛЮБИМОЙ ДЕВУШКЕ, ЧТО ЭТО ПОЛКОВНИК ЧЕЧЕЛЬ НАУЧИЛ ВАС "ПЛОХОМУ"...

Мои глаза научились, замечать любую точку, которая находится в воздухе, на любом расстоянии, где бы она не находилась. А чтобы гражданский читатель понял, в чём тут "фишка", объясню. Когда вы ищете в море корабль, ваш глаз, точнее хрусталик, заранее настраивает свою кривизну на то расстояние, на которое вы смотрите. А в воздухе ориентиров нет, и часто бывает, что вы смотрите вдаль, а самолёта под вашим носом не видите, и наоборот. Поэтому даже сейчас, хотя вроде бы мне это уже и не нужно, я всегда смотрю вслед улетающему самолёту. Что касается радио осмотрительности, то я никогда не верил на все 100% командам руководителя полётов и старался их перепроверять. Особенно это важно лётчикам-истребителям, бо, те носятся как "угорелые без царя в голове" и у них выдерживание эшелона понятие относительное - смеюсь. В общем, мысль вы поняли, летая, надо "бдить в оба глаза".

Ну, и чтобы подкрепить эту мысль, расскажу "прикол" из курсантской жизни. Поскольку дело было давно, гриф "секретно" можно снять, посему "колюсь" как было на самом деле с указанием имён и фамилий главных героев "мелодрамы". Итак, 3-ий курс, летаем на ИЛ-28, аэродром Орск, лето, жара.

Отлетали дневную смену, время до ужина 2 часа ещё есть, у меня по плану сегодня кроссовая тренировка. Поскольку я состою членом сразу четырёх сборных училища: по лыжам, боксу, хоккею и лёгкой атлеттике, форму надо поддерживать постоянно, что я и делаю. Обычно, если по плану кросс, я, не напрягая "фантазии", бегу по холмам, час туда, час обратно. Сегодня решил усложнить тренировку, одел шиповки с короткими иглами, буду периодически делать ускорения. Выскочил за аэродром, забежал на горку, где ПВО-шная антенна "парус" стоит, и только на скорости начал бежать в долину, как увидел картину, которая и сейчас стоит перед глазами.

Вижу на травке расстеленное одеяло, и на нём два голых тела занимаются любовью. Ноги сразу начали притормаживать, а мозг как компьютер - просчитывать варианты. Во-первых, я узнал тело сверху, чей зад ритмично взлетал вверх-вниз. Это тёзка - Вася Онищенко. Во-вторых, понял, что если я заторможу и потом побегу обратно, то Вася меня увидит, кайф у него сломается, может даже член "упасть", а такого по отношению к "кашнику", да ещё тёзке, я допустить не мог. Поэтому решил сделать вид, что я полностью наслаждаюсь бегом и природой, и их не вижу. Не снижая скорости, хорошо шиповки на ногах, изменил направление движения градусов на 30 и "почесал", отвернув "морду лица" в другую сторону. Боковым зрением вижу, что я на траверсе этой увлечённой пары, обрадовался, что всё обошлось, но оказалось, обрадовался рано. Слышу вдруг возглас: "Вася, привет!". Поворачиваю голову, вижу, как женщина извернулась из под Васи с другой стороны, и мне машет ручкой. Узнаю знакомую девушку Тамару, яркую, броскую девицу, периодически приходящую к нам в клуб на танцы. И видно, что её от гордости аж распирает, что она под будущим лётчиком лежит. Я от неожиданности машинально помахал ей ручкой в ответ и побежал дальше.

Послу ужина Вася Онищенко подошёл с обиженным видом ко мне: "Слушай, Чечель, ты что с ней спал?" "Упаси Бог, - говорю, но раза два танцевали - это было", честно признался я. "Так почему тогда, когда я на ней, она тебе приветы раздаёт?"- не отставал от меня Вася. "А потому что у неё осмотрительность, как у лётчика, а тебе с неё пример надо брать. Тогда бы не она, а ты мне привет послал и проблем никаких бы не было". Что мне возразить, у Васи не нашлось. Комментарии, я думаю, излишни. Это как в воздушном бою, кто первый увидел, тот и победил.

Чечель


БРАВО !!! ПОЛНОСТЬЮ СОГЛАСЕН !!! Самое последнее дело, и лёгкое к тому же, это вешать ярлыки на человека. Кто так делает, сразу видно, что человек не занимался восточными единоборствами, потому что там тренер с детских лет пацану внушает: "Никогда не принижай своего соперника. Наоборот - восхваляй его. Тем дороже будет тогда твоя Победа"...


А в восточных единоборствах не учат такому-"Победи себя и выиграешь тысячи битв"?
Я не занимался восточными единоборствами, но меня всегда удивляла склонность людей пытаться унизить того кого они считают слабей себя.Просто так, чтобы показать свою силу перед слабым.Или это инстинкты говорят, добей слабого он обуза?Или это слабость, которую пытаются скрыть за мнимой силой?Ведь по-настоящему сильный человек ведет себя благородно.

Чечель
Старожил форума

боксу

а у нас в училище боксеров при приеме даже к ВЛК не допускали,
сразу отсекали

Всё правильно, о том что я боксёр, при поступлении в училище я признался только на мандатной комиссии, и то вынужденно, т.к. на рубашку для "солидности" прицепил значок первого разряда по гребле, который выпросил у парня, Паши Акимова, с которым мы подружились в приёмнике.

А поскольку имел вес 53 кг, это вместе с трусами и контробасом, начальник Оренбургского ВВАУЛ им. И.С.Полбина генерал Куличев не поверил, что я гребец. Пришлось признаться, что я свой значок боксёра забыл дома, а этот взял у друга, чтобы училище знало, какого "ценного кадра" оно потеряет, если не возьмёт в лётчики. Все дружно посмеялись, но были единогласно "ЗА". Я же как только одел курсантскую форму, сразу привинтил свой знак на гимнастёрку. И тут выяснилось, что нас таких боксёров с первым мужским разрядом уже двое - я и Слава Лукашевич из Самары.

Мы сразу подружились и потом достойно защищали три года честь училища, пока бокс как вид спорта лётному составу запретили, чем сразу подрезали крылья моей детской мечте - стать Мастером Спорта СССР по боксу. Но несмотря на запрет, спустя 10 лет в чине комэски я занял первое место на первенстве авиации Балтийского флота, а крайнюю грамоту и медаль по каратэ вырубил на соревнованиях в Ленинграде в 34 года, проведя восемь боёв подряд с небольшим перерывом. Причём - полуфинальный и финальные бои пришлось сражаться с поломанным большим пальцем правой руки. (О том, что перелом, узнали потом на рентгене, а тогда мне его просто заморозили хлорэтилом и снова в бой).

Почему столько боёв, спросите вы? Такие были тогда правила, два раунда по три минуты. Чтобы вылететь из системы, надо было потерпеть не одно, а два поражения. Это давало возможность на 90% исключить случайности при выявлении победителя, когда два самых сильных каратиста сходились благодаря жеребьёвке в самом первом поединке, и один сразу вылетал, если проводить бои по обыкновенной олимпийской системе.

Добавлю, из моих 50 с лишним спортивных дипломов и грамот по 22 видам спортивных дисциплин на самой крайней, которую мне вручили в 59 лет за третье место в беге на одну милю в честь Шри Чин Моя было написано: "ПОБЕДИ СЕБЯ. ПОСЛЕ ЭТОГО ТЫ БУДЕШЬ ТАК СЧАСТЛИВ И ГОРД, ЧТО У ТЕБЯ ИСЧЕЗНЕТ ЖЕЛАНИЕ ПОБЕЖДАТЬ ДРУГИХ"...

Предвидя вопросы "любознательных", как это можно, будучи лётчиком, участвовать в 22 видах спорта, поясню, большую часть грамот я заработал ещё в школе, т.к. первый мой вид спорта был - это четыре года прыжки на лыжах в Москве. Там нам давали тогда уникальную спортивную разностороннюю подготовку. На всё лето забирали в спортивный лагерь и там учили всем видам спорта. Причём по каждому виду тренеры были Мастера Спорта СССР.

Сейчас так не делают, во всём узкая специализация. А тогда я встревал практически во все соревнования, которые проводились в школе, а в училище состоял сразу в четырёх сборных: по боксу, лыжам, хоккею и лёгкой атлетике. В итоге, по боксу у меня 13 дипломов, а по всем остальным один-два по каждому виду, начиная от гимнастики, стрельбы, горных лыж, каратэ... и кончая волейболом, баскетболом, футболом, гандболом, хоккеем, настольным теннисом и лёгкой атлетике.

Но вернёмся к полётам. Вообще-то хотел рассказать о случае, как я раз чуть АН-2 не зашиб, пилотируя свой ИЛ-28 на высоте 50 метров методом "огибания местности" при видимости "миллион на миллион". А всё из-за того, что я раззявил варешку и смотрел больше по сторонам, наслаждаясь скоростью убегания сосен под крыло. Что вы хотите от "солопеда", у которого ещё детство в жопе играет? Хорошо, пилот АН- меня увидел и успел нырнуть под мой самолёт вниз, хотя как он там между лесом и мной в этом зазоре поместился, до сих пор не пойму. Но вчера все мои десять попыток разместить эту леденящую душу историю на форуме, не увенчались успехом, поэтому попробуем сменить тип ЛА.

Красные «жигули»

Есть ещё один полёт, к которому память возвращает снова и снова. В январе собираюсь в отпуск на Кавказ в свою любимую турбазу « Терскол» на горных лыжах. Настроение можно выразить словами: «Душа поёт!», потому что горы для меня всегда праздник. И в крайнюю лётную смену перед уходом в отпуск спланировал себе днём полёт в зону на предельно-малых высотах, а ночью строями инструктором, «отвести душу», так сказать.

После взлёта вышли из района аэродрома, легли на курс, я записал на магнитофон: «Внимание экипаж, приступаем к снижению до высоты 60 метров», - и отдал штурвал от себя. А там чем хорошо - на первом участке маршрута, да и в начале второго этапа тоже, после отворота на Себеж попадаются невысокие холмики, покрытые лесом. И когда ты вписываешься в долину между этими холмиками, то сохраняя высоту 60 метров по радиовысотомеру, несёшься, а сосны рядом на уровне кабины проносятся, вызывая приятный «холодок в промежности».

В общем, летим, наслаждаемся, я даже какую-то песню «замурлыкал», стрелка радиовысотомера «телемпается» на градации от 40 до 70 метров, что, в общем-то, является нормой. Как вдруг под левой плоскостью мелькнул «красный жигуль», и сразу же прозвучал доклад коу (командира огневых установок – он в самом хвосте сидит задом наперёд и может вести огонь со всех пушечных установок бомбардировщика ТУ-16: верхней, задней и нижней): «Командир, а «жигуль»-то в кювет завалился, на правый бок». Тут мне сразу почему-то представился дед-пенсионер, едущий по деревенской просёлочной дороге среди леса, наслаждающийся тишиной и покоем. А тут ребята на реактивной «лайбе резвятся».

От нас же такой грохот, да ещё в лесу, что он «с перепугу», от неожиданности, резко руль крутанул и не вписался в поворот. А может там ехала жена или дочка богатого сельского «миллионера» - неважно. Важно то, что мы человеку «хлопоты создали», ему же из кювета ещё выбираться надо. В общем, настроение у меня безнадёжно испортилось. Я «подпрыгнул» одним махом на высоту 900 метров и полетел, размышляя, могли мы его струёй от двигателей зацепить, «сдуть» так сказать.

Пришёл к выводу, что не могли. Струя, если где и цепляла деревья, то только на бугорках, а эта дорога проходила в густом лесу на равнине, но легче мне от этой мысли не стало. Томила неизвестность, что там, да как? Волнует этот вопрос и сейчас, и может именно поэтому этот мой полёт мне вспоминается значительно чаще, чем другие, даже во сне иногда приходит: «Командир, а «жигуль-то в кювет завалился». Эх, знать бы, чем там дело закончилось??? Но, увы, давно это было, остаётся только надеяться, что ничего страшного не произошло, уж больно много снега выпало в ту зиму...

Забыл указать - это было на ТУ-16, а я уже до чина командира полка дослужился, не имея дяди адмирала и тёщи на родине в Израиле... Но родственников там упорно ищу, бо "НАДЕЖДА УМИРАЕТ ПОСЛЕДНЕЙ".

"Жигуль" попался морально неустойчивый, в нынешние времена только пассажирки повизгивают.
https://m.youtube.com/watch?v= ...

«Волшебник, доморощенный», блин

Начало 70-х годов, боевой полк, самолёт ИЛ-28, летаем в Эстонии. Главная задача лётной смены – отработка полётов на предельно-малых высотах методом огибания местности. Полёты чрезвычайно интересные. При отходе от аэродрома устанавливаешь на барометрическом высотомере минимально-приведённое давление на данном участке полёта, устанавливаешь задатчик сигнализации опасной высоты на 40 метров, занимаешь высоту 50 метров по радиовысотомеру малых высот РВ-УМ, даёшь команду экипажу: «Высота 50 метров, запомнить»… и дальше чешешь, подпрыгивая на глаз перед возвышенностями или горушками и сразу ныряя вниз, как только они заканчиваются. Всё это визуально, на «выпуклый военно-морской глаз», с периодическим контролем по радиовысотомеру, т.к. стрелка во время полёта над пересечённой местностью телемпается постоянно, и также регулярно в шлемафоне гудит сигнал, предупреждая о том, что вы опять ниже высоты 40 метров. Короче – «лепота»!!!

В ту смену пришёл заток арктического воздуха, видимость «миллион на миллион», ранняя, красивая осень, леса сияют разными красками - просто наслаждение от таких полётов. На предполётных указаниях командир полка, который уже прошёл по этому маршруту во время разведки погоды, объявил, что из-за сильной болтанки он запрещает снижаться на высоту ниже 200 метров. Все разочарованно переглянулись, блин, но хотя бы так пролететь дают, и то ладно. В общем, после взлёта занял я высоту 200 метров, летим, «лупоглазим» по сторонам – наслаждаемся, но блин, не то. Самолёт периодически потряхивает, да болтанка есть, но не такая уж «страшная», как «пугал» командир полка Дорофей Самсонович Ермаков.

Думаю: «Я ж военный лётчик, а не «кисейная барышня». Чего мне болтанки бояться, тем более её почти что, и нету. «Внимание, экипаж, снижаемся как всегда», - и сразу «нырк» вниз. Пилотирую очень собранно и внимательно, мгновенно парируя броски самолёта. Болтанка всё же есть, и «приличная», не зря командир полка предупреждал, но лезть опять наверх, «гонор» не позволяет. Короче, минут через 10-15 приноровился и стал крутить головой по сторонам. Дело в том, что когда смотришь вперёд, одна скорость, а когда рядом вбок, совсем другая. Вот представьте себе, уважаемый читатель, если Вы не лётчик. Вы несётесь по пустынному, классному шоссе среди сосен. Скорость 100 км/час, встречных машин нет, движение одностороннее. Вам хорошо, и жизнь прекрасна. Привыкли к этой скорости, мало… - «кочегарите» 150, а потом 200 км/час, благо мощность машины позволяет. «Вау, вы «писаете от восторга», глядя, как по сторонам мимо Вас несутся сосны. А теперь Вы представьте скорость 500 км/час. Обычно мы летаем на такой, т.к. на больших скоростях самолёт становится «дубовым», бустеров-то нет. Ну что, «словили кайф»? Вот ради такого «драйва» мы и летаем. А теперь поделюсь любопытным моментом, не знаю, «словили» ли его другие лётчики?

Я обратил на него внимание именно на скоростях 500 км/час. Это именно та скорость, когда ты успеваешь на расстоянии 3-4 км увидеть человека, но звук до него ещё не дошёл, и он занимается своим делом, целуется с девушкой, например, или едет на велосипеде, но я точно знаю, чем бы он не занимался, через несколько секунд он обязательно оторвётся от своих дел и посмотрит вверх в мою сторону. И я чувствовал себя магом-волшебником, управляющим людьми. Я несусь на высоте 50 метров, очень часто ниже, вижу человека или группу людей, даю команду: «Ну, давай родной», - и человек, как бы среагировав на мою команду, поднимал голову вверх. Я видел следующего, стоящего за ним через километр, давал команду ему, и он также послушно задирал голову. Или видел «толпу доярок», пасущих коров: «А ну, родные», - и родные тут же отрывались от своей дойки и поднимали лица вверх, чтобы посмотреть на меня «красивого», потому что не посмотреть на реактивный самолёт, низко проносящийся у тебя над головой, может только абсолютно глухой или «вусмерть пьяный» индивидуум рода человеческого, а мне такой не попадался ни разу.

Я понимал, что это «детство играет в одном заднем месте», но ничего не мог с собой поделать. Эти «лётчики, особенно военные, они ж как «дети» - найдут для себя какую-нибудь «игрушку» и радуются. Что характерно, мне такое явление, чтобы сначала я увидел народ, успел его рассмотреть и опознать, а потом уж он слышал звук моих двигателей и поднимал на меня голову, встречал только на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28. На ТУ-16, хотя он тоже летает на скоростях 500 км/час, намного хуже обзор, да и лайба здоровая, «громкая» -народ её видит издалека. На ТУ-22м3 я ходил всегда на скорости 1000 км/час. Там сидишь как в унитазе, вперёд обзора никакого, да и минимально разрешённая высота 200 метров, что совсем не то, бо природа под крылом мелькает как муляжный стол. На КА-27 полтора года летал, обзор «супер» - всё класс, но люди поворачиваются в твою сторону намного раньше, чем ты им дашь команду, т.к. скорость звуковых колебаний от работающего двигателя всё равно доходит до их ушей быстрее, чем ты к ним прилетишь. В общем, я чувствовал себя «магом-волшебником» и этим всё сказано.

Но вернёмся к моему полёту с видимостью «миллион на миллион». Значит, несёмся мы над Эстонией, местность в основном лесистая, местами болотистая, почти ровная, и я слегка «расслабился», привыкание к полёту на малой высоте начинает проявляться потерей нормальной настороженности. Только хотел на магнитофон записать: «Внимание, экипаж, подходим к МВЛ (местной воздушной линии), усилить осмотрительность», - как вдруг слышу мат штурмана, и в ту же секунду буквально в 10 метрах от моей кабины под мою левую плоскость ныряет колом АН-2. Я успел заметить перекошенные ужасом лица пассажиров в иллюминаторах, выражаясь по-морскому. Блин, если я несусь на высоте 40-50 метров, а он под меня нырнул с углом пикирования градусов под 50, то какова его участь? Ору: «Радист, ВЕРНЫЙ ГЛАЗ В ЖОПЕ КОМАНДИРА, как он?» Валера Фартушный отвечает: «Взмыл, над самыми деревьями взмыл, по-моему, даже колёсами их зацепил, но летит».

Ну, слава Богу, все живы!!!» Левая рука тут же протянулась, куда надо, и не глядя, выключила магнитофон. После чего вывожу обороты, штурвал на себя? и за «секунду» заскакиваю на высоту 200 метров, на которой мы должны были лететь, согласно указаний командира полка. Переспрашиваю: «Точно взмыл?»

«Да, командир летит, «обосрался» с перепугу, наверно, но летит».

«Как бы нам не «обо...ться», когда нам «вдуют по самое не хочу», - подумал я, но на словах вида не показал, а командирским тоном «вякнул»: «Значит, так. Я сейчас магнитофон выключил, но перед тем как его снова включу, запомните, мы шли всё время на высоте 200 метров, и никакого АН-2 не видели, т.е. ни слова об «инцинденте».

Сам я потом месяц ждал, что придёт «телега» от Гражданской авиации с описанием моих «художеств» и самыми серьёзными оргвыводами о «хулигане-лётчике». Но ничего так и не пришло. Потом я понял, почему? Нарушил воздушный режим не я, а экипаж АН-2. «По науке», когда наш маршрут полётов на предельно малых высотах пересекает МВЛ (местная воздушная линия) нижний эшелон полётов по взаимному согласованию никак не может быть ниже 600 метров. Т.е. нам разрешено занимать высоты в этом районе от 0 и до 300 метров, и под нами летать никто не имеет права.

Т.е. 100% хулиганил экипаж АН-2. Те ребята тоже любят летать на предельно-малых высотах. Для примера приведу такой факт. У меня в полку на штате был самолёт АН-2 с лётчиком Лёшей Вотяковым. Потом, учитывая его горячее желание летать на реактивной технике, я добился на приёме у Командующего, что Лёше разрешили летать вторым пилотом на самолёте ТУ-16, а с Севера к нам в полк перевели ещё одного лётчика, который имел допуск к полётам на АН-2. Как-то мне надо было лететь в служебную командировку с грунтового аэродрома в Ригу. Я спланировал АН-2 с новым лётчиком.

И вот он мне сначала рассказал, как летал на Севере на ледовую разведку по 14 часов, для чего весь фюзеляж АН-2 был забит бочками с бензином. А потом лётчик спросил у меня разрешения показать, как они летают на Севере. Я «добро» дал. В итоге, мы летели на высоте 5-10 метров, не выше, а над равнинной местностью и ниже. А если попадалось поле, то мы летели так, что вершины деревьев были выше нас. Честно скажу, я сидел в правом кресле, и мне поначалу было не по себе, потом, ничего, привык… А сам этот лётчик до Севера летал «на химии», а там все полёты на «бреющем», так что для него это нормальная рабочая высота. Т. е. этот лётчик АН-2, который нырнул под нас, тоже видно раньше летал «на хим.работах», а здесь просто решил «тряхнуть стариной» и снизился туда, куда нельзя было. Когда я вспоминаю этот эпизод, у меня каждый раз «мурашки по коже», я бы просто размазал эту «фанеру на своём стальном коне».

Таких случаев, "столкновения на грани фола" у меня было порядка десяти. И в связи с этим хочу поделиться с лётчиками одним очень важным моментом - это умению вести осмотрительность в воздухе (кстати, радио осмотрительность тоже сюда входит). Сама жизнь заставила меня овладеть этим процессом в совершенстве. Я всегда неуклонно требовал и "порол" за это нещадно экипаж, чтобы он мне докладывал абсолютно о всех бортах, которые они замечают в воздухе, на каком бы расстоянии от нас они не летели. У меня "корма" поражалась, что как правило я замечал раньше их даже самолёты, находящиеся в задней полусфере. А секрет этого явления прост. Во-первых, "жареный петух в одно место клюнул", что только чудо или везение позволило все эти 10 раз остаться в живых. А во-вторых, я у себя выработал правило, когда иду по улице, гуляю с детьми или занимаюсь сексом с любимой женщиной, если надо мной пролетает самолёт, я должен найти его глазами. Хотя со стороны это бывало выглядело смешно. Взрослый дядя среди толпы народа вдруг останавливается, задирает голову и стоит так непонятно зачем. А оказывается, он "самолёта никогда не видел". Уверяю вас, пользу от этой привычки я ощутил уже через ДВА ГОДА регулярных занятий. Мои глаза научились, замечать любую точку, которая находится в воздухе, на любом расстоянии, где бы она не находилась.

А чтобы гражданский читатель понял, в чём тут "фишка", объясню. Когда вы ищете в море корабль, ваш глаз, точнее хрусталик, заранее настраивает свою кривизну на то расстояние, на которое вы смотрите. А в воздухе ориентиров нет, и часто бывает, что вы смотрите вдаль, а самолёта под вашим носом не видите, и наоборот. Поэтому даже сейчас, хотя вроде бы мне это уже и не нужно, я всегда смотрю вслед улетающему самолёту. Что касается радио осмотрительности, то я никогда не верил на все 100% командам руководителя полётов и старался их перепроверять. Особенно это важно лётчикам-истребителям, бо, те носятся как "угорелые без царя в голове" и у них выдерживание эшелона понятие относительное - смеюсь. В общем, мысль вы поняли, летая, надо "бдить в оба глаза".

УРЯ !!! Блин, получилось про ИЛ-28 и АН-2 рассказать, не то, что вчера... Надо будет не забыть себе этот радостный факт "учесть при разливе"...

С Ту-16 нехорошие воспоминания.Я уже писал. На нем погиб старший брат деда, в Белой Церкви в 1959 году, прошел войну на Ил-2, Герой Советского Союза, был штурманом эскадрильи у будущего маршала Ефимова, осваивал Ту-16 в числе первых строевых летчиков, за освоение в 1955 году получил второй орден Ленина, и в 1959 году катастрофа, Ту-16 его убил, на взлете, после отрыва, обрыв правой секторной тяги-качалки(или чего там стоит) РВ, Стал полностью на кабрирование, так и свалились, выжил кормовой, остальные погибли.

Кстати, окончил Оренбург, тогда Чкаловск, в 1943 году.

Печально... У нас так погиб однокашник Коля Хоцкалёв. После взлёта разрушилось качалка Р.В., но самолёт с помощью триммера управлялся. Он принял решение садиться с голым крылом. Самолёт взмыл, а потом шмякнулся о полосу. Сгорели все... Дело было ночью, а по бокам полосы выстроили, говорят, весь л/с дивизии для быстрейшего оказания помощи, где бы с-т не остановился. Задумка была правильная, но увы...

А Белой Церкви пару раз садился, гонял ТУ-16 на завод. Красивый городок, а парк вообще изумительный.

Самолёт взмыл, а потом шмякнулся о полосу. Сгорели все...

Ну по рассказам видевших, практически один в один...
"...взлетал в сторону города, после отрыва от полосы и набора высоты метров 50 вдруг он резко увеличив тангаж круто пошел вверх, затем с правым поворотом упал практически на полосе и начался сильный пожар.Находящимся поблизости трактором удалось оторвать и оттащить в сторону заднюю кабину."

Там же за месяц до этого погиб экипаж его друга, отказ поперечного управления, так и лежат в Борисполе на кладбище, два экипажа рядом.

Морская Авиация, как она есть

Полковник Чечель


"Земля, не уйти от тебя.
Небо любя, море любя,
Земля, не уйти от тебя.
Сколько хороших ребят
Вернулось к тебе неживыми...
Звёзды горят над ними.
Нам не уйти от тебя.
Но по бетонке пыля,
Вновь мы уходим в высоты.
Что человек без полёта?
Спасибо тебе, Земля..."

Сидим мы как-то с полковником Украинских ВВС Олегом Владимировичем Лобановым за «рюмкой чая», и я ему говорю: «Представляешь, Олег, вчера позвонили с Москвы, десятый однокашник с нашего выпуска погиб, разбился на «Руслане» в Италии. Олег Владимирович спрашивает: «Десять – это за сколько лет?» Отвечаю: «За двадцать. Он мне: "А с нашего курса за первые два года после выпуска погибло двенадцать.» Спрашиваю: «А ты какое училище заканчивал?» - «Черниговское.» - «А я Оренбургское.»

Да, у каждого выпуска и каждого летчика своя Судьба, и не всегда она бывает длинной.

Помолчали… Я тогда вспомнил стихи одного из пилотов полка, которым я командовал, Анатолия Полонского, которые он написал еще курсантом… А ныне Анатолий Полонский является «Заслуженным летчиком – испытателем России.»

«Красиво, торжественно, строго
Стоим мы в прощальном строю
Не знает никто, даже боги
Судьбу твою и мою…»

Давайте немного поговорим о работе инструктора, т.к. от этого на 90% зависит лётная судьба каждого лётчика.

В американских ВВС, когда в ресторан или бар заходит инструктор, все пилоты встают в знак уважения к человеку, который может не только летать, но учить... Что такое хороший инструктор, вам без всяких раздумий объяснит любой лётчик. А те, кто "вкусил этого нелёгкого хлеба" вам добавят, что "шкрабом" (так в авиации называют иногда инструкторов) надо родиться... Достаточно сказать, что инструкторами по выпуску из училища оставляют лучших курсантов, хотя большинство из них упирается от этой нелёгкой доли "всеми четырьмя копытами". И их можно понять.

Каждому лётчику хочется летать на сверхзвуке, осваивать новую авиационную технику, послужить в разных гарнизонах, а не в одном, где ты начинал летать курсантом... А у инструктора что? Каждый день возиться с "желторотиками", летая по четыре смены в неделю по однотипным заданиям. В каждом полёте надо иметь "ангельское" терпение от бестолковости очередного ученика, и не иметь возможности расслабиться даже на секунду. Курсант - он и есть курсант, в любой момент может совершить грубую ошибку, и инструктор его последняя "инстанция перед Богом" - должен успеть эту его ошибку исправить...

Я уже приводил слова Тимура Апакидзе, как его Герой Советского Союза лётчик-испытатель Тактар Аубакиров списал и отстранил от полётов на палубу авианосца "Тбилиси", мол, Тимур, не сможет освоить посадку на авианосец по своим лётным качествам. (Хотя я допускаю мысль, что Тактару просто приказали это сделать, уж слишком многим начальникам Тимур "стоял поперёк горла" своей бескомпромисностью и отстаиванием собственного мнения, не взирая на "чины и ранги". И как Тимуру, и всей корабельной истребительной авиации повезло, что нашёлся человек, который обладая талантом инструктора в полной мере, не побоялся взять на себя ответственность и не только научил Тимура летать с палубы авианосца, но и выпустил его первым, как наиболее способного и достойного. Все, конечно, догадались, кого я имею ввиду. Это Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, Виктор Георгиевич Пугачёв - лётный учитель и наставник Тимура.

И таких примеров, когда лётчик, списанный одним инструктором, начинал без затруднений летать у другого инструктора, авиация, к сожалению, знает немало...

Впрочем, мы отвлеклись от главной темы, от лётной романтики вернёмся к её суровой прозе... На третьем курсе нас перевели в город Орск осваивать фронтовой бомбардировщик ИЛ-28. Наш экипаж определили к инструктору майору Латыш. По "сарафанному радио" особой "крамолы" за ним не числилось, но и хвалебных отзывов, как, например за майором Лейчук, тоже не было. В общем, начали мы летать с Алексеем Ивановичем Латыш. Вылетели на ИЛ-28, благодаря ему без особых затруднений. Но особого, я бы сказал дружеского контакта, какой у нас был с нашим первым инструктором Виктором Ивановым не возникало. Виктор мог курсанта и на ты назвать и по плечу похлопать, Алексей Иванович общался с нами подчёркнуто на "Вы" и только официально. Всё бы ничего, но наш выпуск был нетипичен, его, точнее нас, прозвали "абортники" (хотя некоторые мои не имеющие чуйства юмора однокашники на это слово страшно обижаются, но я не вижу в нём ничего плохого). Оно делает нас не такими как все - загадочными и романтичными...

Стране катастрофически не хватало лётчиков, и нас решили выпустить на полгода раньше без лётной практики на четвёртом курсе. В итоге, госэкзамены по технике пилотирования мы сдали в конце третьего курса. "Гонору" у нас после этого прибавилось на "вагон и маленькую тележку". (жалко, что не "гонорару"). Пусть мы ещё не инженеры (по окончанию училища нам присваивали звание "лейтенант" и вручали диплом "лётчика-инженера", но мы уже "Лётчики"... Соответственно у многих инструкторов отношение к нам, курсантам, изменилось. Они стали относиться к нам, как к равным.

У многих, но не у Алексея Ивановича. Он по прежнему обращался к нам только официально, и как нам казалось, считал нас по-прежнему "солопедами", несмотря на сданные госэкзамены. В тоже время инструктор он был классный. Приведу такой пример. На четвёртом курсе нам всё таки решили дать по 5 часов налёта для "поддержки штанов, " так сказать. Из них только два круга мы должны были выполнить самостоятельно, а 4 часа 30 минут до этого должны были налетать с инструктором. И вот, выполняю я крайний, контрольный полёт с майором Латыш, после которого должен лететь сам. Вдруг на посадочном курсе, точнее при подходе к точке выравнивания, я почувствовал руки инструктора на штурвале. Это меня так "возмутило" - меня, дипломированного лётчика, начинают учить как "солопеда", даже не объясняя, что я делаю не так.

Короче, я бросил штурвал. Но оказывается, "ослабил хватку" за него и Латыш. Метрах на 2-3х, вместо положенных 8-ми, мы оба хватанули штурвал на себя, но поздно... Наш Ил-28у (спарка) конкретно шмякнулся прямо в лужу в 200-х метрах до полосы, подпрыгнул метров на пять и дальше мы в вдвоём его мягко усадили на бетонную ВПП аэродрома. Прямо на пробеге Алексей Иванович начал меня "воспитывать", изменив своей обычной выдержке, почему я не взял штурвал на себя? В ответ я начал кричать: " А почему я должен его брать, я за него вообще не держался. Вы вмешались в управление, Вы и сажайте. Я же уже лётчик, а не хухры-мухры."

Когда до майора Латыш дошёл ход моих мыслей, его возмущению не было предела. Но "воспитывать" меня времени не было, мы всё ещё бежали по полосе и надо было решать, что со мной делать? Алексей Иванович не стал ломать голову. Он предложил мне два моих самостоятельных круга слетать с ним, а записать как самостоятельные. На что я ответил категорическим отказом. Сказал: "давайте мне ещё 1-2 дополнительных контрольных полёта, но свои круги я отлетаю сам..." Латыш понимал, что это потеря времени, лишний расход горючего, и полное нарушение законов такой науки, как Методика лётного обучения но он, зная меня, также понимал, что меня не переубедить.

В итоге, он обложил меня матом и "всякими нехорошими словами" - смеюсь, и дал добро лететь самому. На предварительном старте Латыш вылез из передней кабины, в неё залез штурман, и я сам выполнил два своих, положенных мне по программе, круга. Чтобы выпустить курсанта лететь самостоятельно после совершения посадки 200 метров до полосы - это надо быть Инструктором от Бога. К сожалению, тогда я это не оценил...

За дальнейшие события мне до сих пор стыдно. По старой неписанной традиции после праздничного банкета при вручении дипломов все курсанты, точнее уже лейтенанты, идут всем экипажем к своим инструкторам и дальше "гудят" там до утра. Но наш экипаж как-то стихийно, заранее не договариваясь, решил к своему инструктору не идти. Каждый из нас придумал причину, шитую "белыми нитками", и мы все разошлись в разные стороны. Никогда не смогу забыть, как растерянно стоял наш майор Латыш в парадной форме и всё повторял: "Ну, куда же вы ребята? Жена пельмени наготовила..."

Я пошёл к инструктору капитану Тимченко. Там были мои друзья Саша Викторенко, Витя Савинов, Витя Мазитов...и там тоже были пельмени...

Прилетел я в свой первый лейтенантский отпуск после окончания училища в Забайкалье в гарнизон Борзя, где служил тогда мой отец. Через месяц я должен был вылетать по маршруту Борзя - Чита - Москва - Калининград к моему первому месту службы. Билеты были взяты заранее. Но мой инструктор майор Латыш всё стоял у меня перед глазами. В итоге, переделал я билеты и полетел в город Орск. По прилёту взял бутылку коньяка и пошёл по указанному мне адресу, хотя, честно скажу, ноги идти туда не хотели...

Пришёл, звоню, открывает его жена Тамара. "Алексея Ивановича можно?"
"Его нет. Он на ночных полётах, придёт в два часа ночи."

Я так обрадовался. "Скажите, что приходил лейтенант Чечельницкий, и вот передайте ему коньяк от нашего экипажа. Я пошёл, у меня поезд."

Когда до неё дошло, что пришёл бывший курсант её мужа, она буквально повисла на мне. "Я не могу Вас так отпустить. Давайте выпьем за приезд, я выпью вместе с вами." Не успел я опомниться, как у меня в руках был полный фужер водки, у неё тоже.

Выпили... Не дав мне как следует закусить, она тут же налила второй: "За ваш курс!" После двух фужеров, да ещё с дороги, меня так развезло, что я уснул прямо в кресле на кухне. Правда, сам не знаю, как там оказался. Проснулся в 2 часа ночи от тихого шёпота жены: "Лёша, ты только не волнуйся..."

"В чём дело?" - послышался голос майора Латыш.
"Лёша, здесь Вася, твой курсант..."

Занавеска распахнулась, и я увидел Алексея Ивановича, а он меня. Я что-то пытался лепетать, что я здесь проездом, "случайно"... потом по "поручению экипажа..." Он меня не слушал.

Он просто сгрёб меня в охапку и не отпускал. Через какое-то мгновение я понял, что он плачет... Когда мы выпили мою бутылку коньяка и его водки под яичьницу и пельмени, приготовленные женой, он мне поведал о своей обиде на нас, а я почему мы к нему тогда не пошли... К утру мы заснули оба...

Прощались мы друзьями. Я не знаю, как чувствуют себя Вова Борисов и другие курсанты нашего экипажа, мучат ли их угрызения совести, или они давно забыли об этом эпизоде? Но я знаю точно - если бы я тогда не приехал и не повинился, меня бы до сих пор не оставляло бы чувство вины перед моим инструктором Алексеем Ивановичем Латыш, и моя лётная судьба, я думаю, сложилась бы совсем по-другому, не так счастливо, как это произошло...

Сейчас мои оба первых инструктора живы. Виктор Фёдорович Иванов закончил Монинскую академию, служил командиром полка в Шадринске на ТУ-134, потом был зам. начальника Оренбургского училища. Закончил службу штатным руководителем полётов в г.Самаре на РЦ ЕС УВД. Мы долгое время дружили и общались. Ему 75.
Алексей Иванович Латыш живёт в Литве, ему 76. Два года назад он приехал в Москву на 40-летний юбилей нашего выпуска. Мы с ним вместе были на МАКСе-2009 г. В этом году ему сделали серьёзную операцию на сердце. Но главное, он живёт, не теряет чувство юмора, и я желаю ему ещё долго "топтать ногами" нашу планету.

Вы видите из этих примеров, до чего тонка та психологическая грань, которая меняет поведение лётчика из нормального в аварийное и наоборот.

ПОМЯНЕМ:

Первый, кто погиб с нашего курса, был Володя Соломин. Это произошло на Северном флоте через три месяца после выпуска из училища и всего через месяц после Володиной свадьбы. Самолет ТУ-16к, столкнувшись со стаей гусей, упал на посадочном курсе из-за остановки обоих двигателей, не долетев до полосы 14км.

Вторым Судьба настигла Валеру Гребцова. Самолет ИЛ-28 на Балтике столкнулся с землей из-за позднего вывода из пикирования при стрельбе из передней пушечной установки. Я навсегда запомнил тот яркий солнечный морозный день 22 января 1972 года. Мы тогда летали на соседнем аэродроме в Эстонии. Зарулив на стоянку после полета, я узнал, что 30 минут назад разбился экипаж Гребцова. Мозг отказывался верить, что в такую красивую солнечную погоду можно погибнуть.

Толя Фесько. Самолет Л-29 упал в районе аэродрома Пугачи Оренбургской области из-за несинхронного выпуска закрылков. У него осталось двое детей. И мне никогда не забыть согнутой от горя спины полковника Румянцева, его тестя, когда он гулял с этими детьми во дворе Оренбургского училища.

Саша Степаненко, Северный флот. Самолет ТУ-16 врезался в землю при уходе на второй круг. В облаках при заходе на посадку отказали авиагоризонты, перейти на пилотирование по дублирующим приборам экипаж не успел.

Валера Евстигнеев, Балтийский флот. При взлете с аэродрома Чкаловск у самолета ТУ-22р произошел отказ управления. Шансов спастись у экипажа не было. На этом самолете катапультирование происходит у всего экипажа вниз, для чего нужна высота не менее 300м, которой не было.

Коля Хоцкалев, Тихоокеанский флот. У самолета ТУ-16 после взлета ночью разрушились тяги руля высоты, но с помощью триммера самолет управлялся. Связались по телефону с КБ Туполев, там довели факт, что летчики – испытатели дважды в подобной ситуации сажали самолет ТУ-104 с помощью триммера руля высоты, и оба раза успешно. Этот факт сообщили Коле, и он также принял решение садиться на триммере. К сожалению посадка не получилась. Самолет после взмывания с большой вертикальной скоростью ударился о полосу, загорелся.Экипаж в полном составе погиб. Кстати, для Коли Хоцкалева «первый звонок» был годом раньше, когда в его ТУ-16з "танкер – заправщик" при пристраивании для выполнения дозаправки топливом в воздухе врезался ТУ-16к, пилотируемый капитаном Витей Мазитовым, также выпускником нашего курса 1969 года. Тогда оба экипажа сели чудом.

Гена Середин, Балтийский флот. После перегонки противолодочного самолета ИЛ-38 в Индию, возвращаясь домой на АН-12 над Карачи, Пакистан, попали в грозу. Стали все четыре двигателя. Самолет разрушился в воздухе от запредельных перегрузок.

Володя Зубков, Тихоокеанский флот, самолет ТУ-142. Володя первым с нашего курса стал командиром полка. За несколько месяцев до катастрофы мне довелось прилететь с Балтики в их гарнизон Монгохто Хабаровского края, и я помню как нам было хорошо и весело у него в гостях на кухне. Самолет Володи вошел в глубокую левую спираль при полете над океаном и с высоты 7800м упал в воду. Они не сказали ни слова в эфир. Из девяти членов экипажа никто не смог покинуть самолет.

Толя Полтавцев, самолет ТУ-22м2, аэродром Кульбакино. День 12 апреля 1989 года тоже не забудется никогда. В тот день я впервые сходил на сверхзвук. А во время запуска двигателей на второй полет сначала боковым зрением увидел, что с самолетом, который сейчас взлетает, что-то не так. А когда поднял глаза – картина была страшная. Самолет после отрыва переворачивается на спину, за ним тянется огненный шлейф метров 40. Затем взрыв до "небес", (заправка была 36 тон керосина), и у самой земли всего один купол парашюта. Это при крене 90 градусов на высоте 20 метров удалось катапультироваться штурману экипажа Саше Ручко. Командир экипажа полковник Анатолий Иванович Багаев, второй пилот майор Анатолий Полтавцев и штурман – оператор Саша Полинер погибли. С тех пор каждый год 12 апреля мы собираемся у братской могилы экипажа и поминаем наших товарищей.

Последним из нашего курса ушел из жизни Олег Припусков. Катастрофа произошла при заходе на посадку на аэродроме Турин, Италия. Самолет АН-124 «Руслан» выполнял заход в автоматическом режиме. На борту находились два сменных экипажа. В данном полёте экипаж Припускова отдыхал, но за минуту до катастрофы Олег прошёл в кабину и стал между креслами лётчиков. Погода была сложная, РП дал нижний край облачности 400 метров, но выскочил приземный туман с нижним краем всего 30 метров. А полоса из-за ремонта была укорочена на 950 метров. Из-за нечеткого взаимодействия в экипаже при уходе на второй круг и конструктивно-производственного недостатка в устройстве двигателей произошел провал тяги, самолет с большой вертикальной скоростью ударился о землю. Командир корабля Павел Угрюмов, сидевший в правом кресле, и Олег Припусков, стоявший между креслами, погибли, Второй пилот Алексей Бородай, сидевший в левом кресле в этом полёте, остался без ног, остальные члены экипажа получили травмы различной степени тяжести. Олег имел звание «Заслуженный летчик – испытатель СССР».

Еще троим из нашего курса пришлось всем экипажем катапультироваться, чтобы спасти свою жизнь: Вите Савинову с ТУ-22р, Мише Позднякову с ТУ-22м, Косте Припускову с СУ-24, а Анатолия Акинина из горящего ИЛ-28 вытащил стрелок – радист, но штурман самолёта майор Филин погиб.

Хочу также вспомнить двух штурманов с которыми мне довелось летать на ИЛ-28, а впоследствии они разбились на ТУ-22р. Федора Камшекина перерезало пополам обломком самолета при катапультировании с вертикальной скоростью более 150м/с в экипаже подполковника Аникушина. А самолет ТУ-22р пилотируемый майором Сорокиным, где штурманом был Вася Климов, «просто» взорвался при полете над Балтийским морем.

Также не забыть катастрофу самолета Л-39, происшедшую у нас на аэродроме Кульбакино 26 августа 1999 года. На генеральной репетиции перед авиашоу в честь дня ВВС Украины погибли замечательные летчики: командир эскадрильи подполковник Дмитрий Русин и зам. командира полка полковник Александр Шапиро. Катастрофа произошла на глазах их жен и детей, приехавших на праздник.

Не могу не вспомнить катастрофу самолета СУ-33, пилотируемого Героем России Тимуром Апакидзе, происшедшую у нас на глазах на авиа шоу в честь 85-летия Морской Авиации в г. Острове Псковской области. Уже минут через 20-30 я был у горящих обломков палубного истребителя - мозг отказывался верить, что это не кошмарный сон, а жестокая явь лётной работы, которая не всегда ведёт к долголетию... Тимур первым из военных летчиков сел на палубу авианосца «Тбилиси», который строился у нас на Черноморском судостроительном заводе. За 10 лет до этого рокового дня ему пришлось катапультироваться с СУ-27к из перевернутого положения. Рассказывают, что уже вечером того же дня он проводил с детьми тренировку по каратэ...

Светлая память всем летчикам, не вернувшимся из полета. И когда мы видим над головой белый след от летящего на большой высоте самолета, мы должны знать, что не всегда этот след возвращается на землю. На памятнике из белого мрамора Тимуру Автандиловичу Апакидзе в Москве высечены его слова: «Умереть за то, что любишь – не трагедия.»

Я думаю, под этими словами мог подписаться каждый, кому удалось познать счастье поднимать крылатую машину в небо...

п.с. 25 января 1978 г. катастрофа Ту-16зщ (КК военный летчик 1-го класса, капитан Хацкалев Н.С.)

266 одраэ, ТОФ, Пристань, Хороль=6=

НПМУ. Тренировочный полет на передачу топлива.

Через 1 минуту после взлета с ас Пристань на высоте 8-10 м и скорости около 310 км/ч после команды «Убрать шасси» произошел отказ продольного управления. Самолет на отклонении штурвала не реагировал и перешел в резкий набор высоты. В этой сложной ситуации командир экипажа используя триммер руля высоты сумел стабилизировать полет и набрать высоту 1000м, а затем по команде с КДП - 3000 м.
По докладу экипажа на КДП ас Пристань самолет устойчиво управлялся триммером руля высоты, поперечное и путевое управления были сохранены. Меры по восстановлению продольного управления путем включения автопилота результатов не дали. Самолет был направлен на ас Хароль для вынужденной посадки.

Выйдя на ас Хароль, командир экипажа по указанию РП выполнил несколько заходов на посадочный курс на высотах 2000м и затем - 1000м на различных скоростях. Экипаж доложил, что самолет на всех режимах управляется от триммера руля высоты. После консультации с КБ Туполева было принято решение на посадку самолета.
Заход на посадку был выполнен точно и самолет вышел в торец ВПП на высоте 8-10 м и скорости 319 км/ч. С высоты выравнивания (8-10 м) на скорости 319 км/ч самолет резко пошел в набор высоты с углом кабрирования 70-80°, достиг высоты 40-50 м, свалился на левое крыло и с углом пикирования 10-12° и левым креном 20° ударился о землю, разрушился и загорелся. Экипаж погиб.

Причиной летного происшествия - отказ продольного управления от штурвала из-за обрыва наконечника тяги управления в месте ее соединения с качалкой карданного вала руля высоты.

Командир Н.С. Хацкалев, штурман - помощник штурмана эскадрильи капитан Коновалов Анатолий Михайлович, ПКК ст. лейтенант В.М. Степанов, второй штурман ст. лейтенант Ю.Н. Трубилин, ВСР прапорщик В.А. Маркин, КОУ прапорщик В.Н. Кочнев

Можно набрать в Инете

Александр Маршал "Третий тост" (видео)

послушать песню, помолчать и помянуть ребят...

Вась Вась, молодые могут много...
Как тебе?
https://m.youtube.com/watch?v= ...

Хмм, не буду говорить...что такое, в реальном огибании рельефа

В горной местности, в огибании, ночью...

И тебе, послушать...
https://m.youtube.com/watch?v= ...

Чудак он...на букву "М".

Чечель

ПОМЯНЕМ:

Первый, кто погиб с нашего курса...

Такая вот психология-все практически случаи произошли независимо от нее.Человеческий фактор говорят?

Это и есть психология, практически любую аварию и катастрофу можно подтянуть по ЧФ, ну если столкновение с птицами не считать.

но наш выпуск был нетипичен, его, точнее нас, прозвали "абортники


Отец у меня такой, выпуск май 1970....я лично из такого выпуска, первого пятилетнего, но абортного(июнь 1994)В этом году Краснодар выпустил "абортный" выпуск, летом...
Вы многого не слышали.

да в те годА наверное,
во всех училищах были "аборты".
в Ейске тоже

Тот_Самый
___
Дай две правые цифры г.в., может кого то знаю.

Исправляли сокращение
1 200 000 "кукурузника, батя выпустился с налетом 115 часов (Л-29, УТИ МиГ-15, МиГ-17) попал в ШКРАБы, месяц отпуск, методУ дали и в августе того же года- четыре курсанта, вози.