А Вы ртом печатаете?Я лично пальцами.Любой поговорке свое место и время, иначе теряется смысл ее, и тогда да, лучше промолчать."Молчи. Молчи, пока ты не окажешься в состоянии сказать нечто такое, что будет полезнее твоего молчания."

О чем разговаривать с человеком, который не понимает смысл прочитанного?
Причем тут рот и печатание?

В военной авиации много удивительных
вещей.
Вот на перегонке зацепил дерево-
отправили в длительную командировку
заграницу.
Второй класс получил не имея ни одной
посадки при ДУМП.(Личный приказ ПСК).
Заправлялся и подвешивал БК при запущенных
двигателях.
Вместо 8-12 посадок выполнял 40-60 с самостоятельным
подбором на площадки ограниченных размеров.
При этом с вышки не прыгал, с парашютом завязал
после 30 прыжков, только руководил.
И как то не переживал.
Вот и вся психология.
На счет пред чувствования. Однажды ну очень
не хотелось вылетать на одну из операций, но комэск-
«Равняйсь, Приказываю...»
Итого на 5 вылете отказ двигателя на взлете с площадки на Н-2500.
Правда потом фляжку спирта на экипаж выделил.

Ну Вы поговорку прочтите которую выложили.Там есть слово рот, не заметили?Так вот, говорить ртом и писать(печатать)это совершенно разные вещи.Много нюансов.Поэтому поговорка сюда не подходит.Мы в данном случае говорим не ртом, а печатью.Мы можем подольше подумать прежде чем что-то написать, подредактировать, дополнить.А ртом мы так не можем, если вылетело слово, то все, его не вернуть.Поэтому да, лучше держать язык за зубами тем кто не владеет ораторским искусством.

Уши вообще не задействованы, только глаза, когда переписываешься.Глаза и уши разные совсем органы чувств и воспринимают по разному. Скажи ласково человеку с теплой интонацией например слово дурак, он может и не обидеться, если конечно не дурачок. А напиши ему это слово, даже не желая обидеть, кто знает поймет ли тебя человек.Так что не стоит путать общение прямое и общение в интернете, это совсем разные вещи.Приведенная пословица не может быть использована в нашем случае.

Какой замполит умирает в Вас...

Хорошо же.)Умрет замполит может родится поэт.Прогресс.)

графомания - бич форума
человек не понимает, что давно перешел все границы
уже все собеседники давно потеряли терпение и ушли, а он все пишет и пишет, наслаждается возможностью "выступать" публично, не суть о чем, готов растекаться мыслью по древу о чем угодно - о психологии..ведущие..пословицы..

Про голосовой набор слышал? Хватит растекаться мыслью по древу.
Тебя слишком много.

Слышал, но не пользуюсь.Так бы и сказали сразу что Вы говорите ртом здесь.Тогда пословица в принципе подходит, пусть и не ко мне.)

Неплохо научится вникать в прочитанное, я не озвучивал, что пользуюсь голосовым набором текста:-)Ну и хватит оффтопить.

С какой целью тогда голосовой набор упомянули?

Жужа 170:
уже все собеседники давно потеряли терпение и ушли, а он все пишет и пишет, наслаждается возможностью "выступать" публично, не суть о чем, готов растекаться мыслью по древу о чем угодно - о психологии..ведущие..пословицы..


О да !!! Все остальные просто кладезь умных мыслей и здравых рассуждений !!!

Если потеряли терпение то Вам к ANDRе.....

газик
Если потеряли терпение то Вам к ANDRе.....

он по алкоголикам и наркоманам, мне не актуально))

Из сообщений выше-"А вот представьте себе. В нашей конторе был случай, когда КВС, приведя самолёт Ан-24 в Сухуми, посадив и зарулив его, как положено, пришёл в гостиницу, лег на кровать и умер. Вскрытие обнаружило опухоль мозга."
Вероятно не все знают свой организм.Как здесь сказал психолог АНДР.тот самый-и в авиации есть химическизависимые, так кажется если память не изменяет.Может быть чушь не такая уж и чушь?Конечно, мало кто откажется, и поэтому идут до конца, на свой страх и риск, боясь потерять профессию.Да, можно понять.Как здесь сказали так же, сложно устроиться пилотам на работу другую.Но неужели деньги дороже здоровья и жизни пилота(летчика) и дороже жизней пассажиров?Зачем рисковать ради денег всем что есть у тебя?Или ради чего-то другого рискуют люди, что выше денег и жизни?

Меньше пафоса, все намного проще.

И в кабинах плохело некоторым, что умирали.
Организм, штука такая.

Такое ощущение что Вы все знаете и про психологию и про физиологию и про жизнь вообше на земле этой.И Вы на практике что-то знаете.Опыт есть, наблюдение.Ну расскажите доступно тогда как получается так что здоровые умные профессионалы ошибаются, гибнут и что нужно делать чтобы этого не происходило хотя бы по причине человеческого фактора?А то тут доказывают что все здоровые, как космонавты проходят ВЛЭК.Тогда в чем проблема, если здоровые, физически, психически?
И Чечель потом передаст Ваши выводы из уст в уста своих коллег, и кто знает, может хоть одну жизнь да спасете.Ведь где опыт и мудрость, там благоразумие.А оно как мы тут выяснили может спасать людей.И чем больше его тем больше спасенных, так я понимаю.

Ребята, прибыли с морей. После пятидневного отсутствия зашёл на форум и был слегка разочарован, потому что с самого начала когда я поднял эту тему на ветке, идея была, что мы свои случаи рассказываем как анекдоты, а все выводы каждый делает самостоятельно для себя безо всякой полемики.

Увы, блин, вы такие "скромняги" - спасу нет. Похоже только других обсуждать можете. Показываю очередной ЛИЧНЫЙ ПРИМЕР - не как замполиты: "Делай как я сказал", а по лётчиски - "ДЕЛАЙ КАК Я".

Напомню два случая. Один банальный и простой как аксиома, второй посложнее - над ним надо поразмышлять. Но сначала вставлю свои пять копеек по случаю "склеивания ласт" у пилота АН-24 в гостинице после полёта. Счас, когда ехали с моря, водиле автобуса неожиданно стало плохо. Но слава Богу он прямо в поле успел остановить автобус, вывалился через дверь на обочину и стал корчиться в судорогах. Жена навскидку сказала: "Похоже на острый приступ панкреатита".

Лишь через 40 минут прибыла скорая, привезла нам нового водилу, а того увезла. Причину его поплохевшего состояния мы не знаем, но директор автохозяйства, которой позвонила одна впечатлительная дама, её заверила, что водитель перед рейсом медконтроль проходил.

Ещё случай - в середине лётной программы на Л-29 наш экипаж лишился своего классного инструктора - ст. л-та Иванова Виктора Фёдоровича. Причина самая "прозаическая" в кавычках.

Как мне повезло с моим первым инструктором старшим лейтенантом Виктором Ивановым я понял лишь, когда его от нас забрали. Прямо на полётах, зарулив на стоянку свой Л-29, умер от инфаркта командир звена, майор Короткий. Виктора, как лётчика с высшим образованием (первый выпуск) поставили вместо него. Причём, Виктор по званию был старший лейтенант, а у него в звене все капитаны, в том числе и его первый интруктор капитан Гордеев. Когда впоследствии мы подружились с Виктором, он рассказывал, что первый год службы на новой должности он не приказывал, а просил: "Тов. капитан, сделайте, пожалуйста, то-то и то-то..."

С Виктором полёты были всегда в радость, но "малина быстро кончилась", когда его от нас забрали... Наш экипаж на середине освоения лётной программы самолёта первоначального обучения Л-29 расформировали и "разогнали" по другим экипажам. Я попал к капитану Русинову. Вечно обрюзгшее лицо, недовольный взгляд, смотревший на курсанта, как будто тот уже провинился, толстый живот, в который упиралась ручка управления на посадке... Для меня самое неприятное заключалось в том, что стоило потянуть ручку чуть энергичнее при выполнении фигур пилотажа, хочется ж себя "лётчиком почувствовать", сразу раздавался мат, ручка отдавалась от себя, и вместо нормальной фигуры с положенной перегрузкой, получалась какая-то "размазня" типа разворота "блинчиком". Но я к тому времени уже нашёл "выход". Дело в том, что в полку половина инструкторов были истребители, т.е. те, кто заканчивал авиационное училище по профилю истребителей, или даже успел послужить в истребительных частях. А вторая половина была "бомбёры".

Разница заключалась в том, что истребители крутили весь сложный и высший пилотаж, и многое показывали своим курсантам сверх программы. "Бомбёры" давали только то, что положено по КУЛПу (Курсу учёбной лётной подготовки). А положено было до смешного мало: пикирования, горки, виражи с креном до 60 градусов, перевороты и боевые развороты. Встречаясь с курсантами, у которых инструктор-истребитель, мы с завистью слушали, как те уже крутили бочки, петли, повороты на горке и прочие фигуры, которые нам "бомбёрам" просто не положены... А мы всё виражи, переворот, боевой разворот...

Но некоторые "ухари" типа меня (причём у нас на курсе я далеко не единственный такой "вундеркинд"), дошли до того, что стали осваивать сложный пилотаж сами. Как это делалось, расскажу на примере моего освоения "мёртвой петли" - в простонародьи "петли Нестерова" - блин, в смысле - наоборот. Но расскажу, не счас - а позже. Пока же сделаем вывод: "ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ОРГАНИЗМ НАСТОЛЬКО СЛОЖНАЯ СИСТЕМА, ЧТО НИКАКОЙ САМЫЙ ТЩАТЕЛЬНЫЙ МЕДКОНТРОЛЬ 100% ГАРАНТИИ ЕГО НАДЁЖНОСТИ ДАТЬ НЕ МОЖЕТ". Достаточно хотя бы вспомнить смерть космонавта Левченко из первого набора "волчьей стаи"...

В общем, мы сразу завалились спать, как «убитые», опять же смена часовых поясов… Проснулись, позавтракали в аэропортовском ресторане, прошли медосмотр, (некоторые «со скрипом»), сдали зачёты штурману ЛИС по Инструкции полётов на аэродроме «Омск-центральный», приняли матчасть, и вперёд – «колёса в воздух». Согласно плановой таблице первый самолёт должен был облётывать я, второй – Гена Напёрстков, а уже за нами лётчики-испытатели свои самолёты-мишени. Запускаю двигатели, через ворота выруливаю с территории завода, «мама-мия», передо мной рулёжка чуть шире колеи моего ИЛ-28-го, но главное не это. Она вся во льду, и длина километра полтора, так мне показалось. Думаю, как же я по ней до аэродрома доеду? Но деваться некуда, другой дороги нет.

Медленно-медленно, затаив дыхание, на самом малом газе, рулю. Точнее, не рулю, а ползу, как черепаха. Минут через 10 руководитель полётов, потерявший терпение, задал риторический вопрос: «351, ты что, молоко везёшь?» Я ему: «Хуже, себя».

Он мне: «Так и до вечера не доедешь». Я ему: «К обеду должен успеть». И тут во мне «некстати» заговорило слово «совесть», это ж надо, такой уважаемый человек, а я его задерживаю. Я добавил слегка «газку». Самолёт побежал резвее. Мне уже грезилось, как лихим разворотом я вписываюсь в магистральную РД (рулёжную дорожку), которая шириной была с «футбольное поле» по сравнению с той, по которой я ехал. Как вдруг у меня в «промежности» прокатился пот. Это произошло за секунду до последующего события. Я сначала удивился, с чего бы это я потеть стал? А потом вдруг с ужасом почувствовал, как моё правое колесо, «пардон», чуть не сказал, яйцо, соскакивает с рулёжки и по ступицу зарывается в снег. Говорят, в такие моменты у человека вся жизнь пробегает перед глазами. Не знаю, мне почему-то представилось, как «толпа» гражданских лётчиков и «куча» пассажиров «матом меня кроют», что я перегородил всё движение на аэродроме…

Как я с перепугу не побоялся в тот момент мгновенно выполнить одно, единственно правильное в этом положении, действие до сих пор и сам не пойму. Я сунул правому двигателю взлётный режим. Уже не помню, сколько тонн тяги даёт двигатель ВК-1а, но разворачивающий момент сильнейший. Ведь это ни много ни мало 11560 оборотов в минуту. А точнее, с допусками +60, минус 100. (Пусть «солопеды» учатся, как надо учить матчасть по Инструкции экипажу – в скобочках РЛЭ значит. (37 лет прошло, как я перестал летать на этом типе ЛА, а ограничения, режимы работы двигателя, и прочую сопутствующую «цифирь» помню наизусть до сих пор). А всё почему? Память хорошая? «Фигушки». Да драли нас, как «сидоровых коз» наши командиры, вот мы и «вышли в люди».

И как только застрявшее правое колесо на миллиметр сдвинулось с места, я тут же рывком сдёрнул двигатель на «малый газ». Этого в «аккурат хватило», чтобы колесо выскочило на рулёжку, и я, как ни в чём не бывало, покатил дальше на «оперативный простор».

В общем, выполнил я полностью полуторачасовую программу облёта. За мной слетал Гена Напёрстков, за ним на взлёт пошёл Олег Припусков. Мы с Геннадием, находясь на вышке диспетчерского пункта ЛИС (Лётно-испытательной станции) наблюдали его полёт, сначала визуально, а потом по радиообмену. Олег после взлёта доложил, что у него не убираются шасси. «Ваше решение?» - запросил руководитель полётов.

«Облёт по плану» - ответил Припусков, и на скорости всего 350 км/час, полез набирать 11000 метров. Где-то минут через 30-40 прозвучал доклад: «Стал правый двигатель». Голос у Олега был совершенно спокойный, я бы даже сказал, «меланхоличный».

«Ваши действия?» запросил РП. «Пытаюсь запустить» - доложил Олег. Минут через 7: «Двигатель не запускается, обеспечьте посадку с попутным стартом».

«Но у меня борт на подходе», - мне показалось, гневно вскричал РП, - заходите по схеме, как все заходят».

«Обеспечьте посадку с попутным стартом», - как-то очень спокойно, без эмоций сказал Припусков, но в его голосе прозвучал «металл». Больше Олег на связь не выходил до самой посадки. РП, «матерясь про себя», но мы это по его тону услышали, дал команду заходящему на посадку ТУ-154, уходить на второй круг без снижения и производить посадку со второго захода. Помню, на меня тогда произвело сильное впечатление два момента. Во-первых, совершенно будничный, спокойный тон Олега, как будто он докладывал не о том, что у него на самолёте остановился двигатель, а он забыл расчёску в ванной комнате и просит РП её забрать. А во-вторых, что можно по собственной «наглости», так я тогда это воспринял, угнать целый самолёт с пассажирами на второй круг. Нас, летающих на аэродроме совместного базирования с МГА, Храброво (Калиниград), приучили, что самолётам с пассажирами всегда отдаётся приоритет. В данном случае, обстановка, казалось бы, не требовала таких кардинальных действий, на самолёте два двигателя. Он прекрасно летит и на одном. Но Олег знал, что самолёт отдают на «растерзание ПВО» как мишень, когда у него все ресурсы повыходили. Что это самолёт-«комикадзэ» - он годится на один полёт в одну сторону, без посадки. Поэтому он и принял такое бескомпромиссное решение, понимая, что и второй двигатель может отказать в любую секунду, раз первый почему-то заглох.

Был ещё третий момент, который я тогда в этой «суматохе» не воспринял, но он тоже имел место. Олег садился с попутным ветром 5-6 метров в секунду на самолёте без тормозного парашюта и не выкатился, остался на полосе. Это тоже говорит о его высоком классе как лётчика. Но если говорить о классе, наибольшее впечатление на меня произвело выруливание лётчика-испытателя ЛИС с завода по обледенелой рулёжке, по которой я рулил со скоростью медленно идущего человека, а именно 3 км/час. Мы с Геннадием как раз стояли у ворот завода, когда этот лётчик выскочил, как «камень из пращи», и те 1, 5 километра, что я ехал минут 20, он преодолел за полторы минуты. Да, «мастерство не пропьёшь»! Нам осталось только «снять шляпу!» Но я отвлёкся от главной канвы рассказа, простите…

Близится вечер, на радостях, что облёты успешно завершены, и завтра надо готовиться на перелёт домой, собираемся в ресторан, чтобы красиво отметить это событие. Гена Напёрстков уже не «сачкует», он с нами. Вдруг заходит вчерашний доктор и читает нам лекцию о страшном вреде курения для лётчиков. Что лучше выпить 100 грамм, чем взять в рот сигарету. Курящих среди нас не много, те призадумываются… Наконец доктор вышел, мы тут же все выкатились за дверь, блин, не удобно опаздывать, однокашник ждёт, на 18.00 договорились за ним зайти в номер, а на часах уже 18.31. Скажет, «одни раздолбаи служат в морской авиации».

В общем, из этого эпизода я на всю жизнь запомнил, каким должен быть голос у лётчика, когда его в воздухе застаёт какая-то сложная и непредсказуемая ситуация. И смею вас заверить, во всех своих "приключениях", которых было у меня много, мне всегда удавалось сохранить этот спокойный, "меланхоличный" тембр доклада об ОСП. И всё только потому, что я на примере "Заслуженного лётчика-испытателя СССР", которым Олег стал впоследствии, услышал, как надо владеть своим голосом в сложных обстоятельствах.

К сожалению, Олег Припусков был десятым с нашего курса, кто погиб в авиационных катастрофах. Он разбился на АН-124 "Руслане" при заходе на посадку в Турине, Италия. Причём, он не сидел за штурвалом, а стоял между креслами пилотов...

Военные , возвращайтесь в реальный мир ! Вы где -то там за пределами мирской жизни !

Прежде чем перейти к следующему примеру, хочется уточнить один вопрос - кто-то на форуме обозвал мои "опусы" МЕМУРАМИ ??? пАзвольте с вами не согласться, господа коллеги. У меня только про женщин 17 историй (и все они были со мной, ни одного рассказа я не придумал, но сказал далеко не всё...) Помимо этого много историй о друзьях, некоторые из которых являются просто уникальными людьми. Достаточно назвать такие фамилии как Тимур Апакидзе, Голтис, Виталий Сундаков, которому правительства пяти стран мира предлагало своё гражданство, да и остальные не хуже, просто известны чуть менее, поэтому я не считаю нужным озвучить их фамилии.

Есть также опыт выживания в различных экстремальных условиях дикой природы и города, поскольку я преподавал этот предмет на Военной кафедре университета им. В.О. Сухомлинского. Попадаются изредка стихи и публицистика. В общем, по моему разумению - это ХУДОЖЕСТВЕННАЯ ПРОЗА, но написана она от первого лица, потому что я сам был или участником или свидетелем большинства описываемых мной событий. Поэтому, как сказал дружбан Виталий Сундаков: "ХОТЬ ЭТО И ЗВУЧИТ ПАФОСНО, НО МНЕ ЕСТЬ ЧТО СКАЗАТЬ МИРУ. И О ЧЁМ ЕГО СПРОСИТЬ".

Итак, история вторая. У неё название "Чёрный кот", но можно назвать "БУНТ НА КОРАБЛЕ". Чтобы вы сказали, уважаемые коллеги, если бы лётчик, которого Вы проверяете как инструктор, послал Вас на "Х..." и стал командовать экипажем. Лично я бы на месте инструктора отхлестал бы такого наглого пилота кислородной маской по морде лица. Но в данной ситуации, которую я предлагаю вашему вниманию на рассмотрение, именно я был этим наглым лётчиком. Впрочем, всё по порядку:

Чёрный кот – примета, однако…
Люди рискованных профессий часто бывают суеверными, и лётчики среди них не исключение…

Был в моей жизни эпизод, который «нормальному», материалистическому объяснению не поддаётся… Белоруссия, гарнизон Быхов, идут обычные полёты. У меня по плану первый контрольный полёт по маршруту на 0, 5 радиуса самолёта на бомбардировщике-ракетоносце ТУ-16к-10-26. Я на левом кресле в чине командира отряда 170 мрап, а на правом кресле сидит инструктор, такой же майор, как и я, только на 10 лет старше, седой и заслуженный, командир отряда Виктор Григорьевич Перерва. Зам.комэска майор Тимофеев в отпуске, и Виктор Григорьевич исполняет обязанности за него, поэтому он имеет полное юридическое право меня контролировать. Штурманом у нас идёт старший лейтенант Витя Савчук. Для него это первый полёт по маршруту после получения допуска к самостоятельной навигации и боевому применению. Остальной экипаж – «сборная солянка» - командир отряда такая должность «демократическая» - считается, что он может брать себе в экипаж любого члена из своего отряда или летать не со своим экипажем, и это не будет являться нарушением штатности экипажа… Сейчас бы это назвали «плюрализм мнений, а может и волюнтаризм»… (В моём доме «папрашу» не выражаться)… из фильм "Кавказская пленница"

Короче, по плану мы идём на маршрут где-то в середине первого залёта полка. Впереди взлетел доразведчик погоды и цели майор Геннадий Чеканцев. Через 20 минут за ним пошёл полк. Все взлетают с 5-и минутным интервалом, идём на Балтику на двух эшелонах: 6000 – 6600 метров.

Мы рулим на «предварительный старт», как вдруг из леса выходит чёрный кот, и очень медленно, я бы сказал, вальяжно, переходит перед нами рулёжную дорожку. Причём струя от двигателей впереди рулящего самолёта взлохмачивает ему шерсть , но он идёт, не ускоряя шага, как приведение… Я даже глаза протёр, настолько это было необычное зрелище. Зайцев на аэродроме видел много раз, собак встречал, один раз видел белку, и даже лося на грунтовом аэродроме в Эстонии, перебежал полосу перед взлетающим самолётом, но котов не встречал ни разу, да ещё чёрных… Блин, откуда он здесь взялся?

Экипаж у меня взялся на все лады комментировать это необычное зрелище в меру своей «фантазии». Даже второй штурман, который на этой модификации самолёта сидит, как мы говорим, в «собачнике» - в бомболюке, и который кота видеть не мог, поскольку у него в кабине никаких «окон нет», и то вставил свои «пять копеек». Общий итог подвёл штурман: «Командир, нам нельзя взлетать, плохая примета…»
«Ребята, - поддержал шутку я, - конечно, взлетать нельзя, надо заруливать на стоянку, но ведь потом не поймут, придётся объясняться на «партячейке»… Я даже и предположить не мог, насколько сам себе «напророчил»… В общем, выруливаем на полосу, я запрашиваю взлёт, «добро получено» - отпускаю тормоза – побежали. После отрыва, «что за чёрт», до этого в эфире слышался достаточно интенсивный радиообмен, как это всегда бывает при начале полётов, а тут вдруг полная тишина. С радиостанции РСИУ-3м перехожу на другую радиостанцию РСИУ-5, та тоже «не фурычит». Самое интересное, когда щёлкаем переключателями или азс (автомат защиты сети, на самолёте их «куча», каждый подключает какой-нибудь источник электропитания) связь секунд на 15-20 восстанавливается, (именно поэтому мы и не прекратили выполнение задания сразу) а потом связь опять пропадает. В общем, пока разбирались с этим, не поддающимся нормальному объяснению, явлением, выполнили схему набора высоты, легли на курс первого этапа маршрута.

Даю команду радисту, передать по дальней связи, что у нас отказали обе командные радиостанции, пусть подскажут наши дальнейшие действия. Радист в ответ: «Командир, у меня, такое дело, тоже обе радиостанции не работают».
«Блин, вот это номер! На самолёте четыре автономных приёмопередатчика, два УКВ, два КВ и не один не пашет». Я о таком случае и не слышал ни разу. Сразу мелькнула мысль про чёрного кота. Но размышлять об этом было некогда, надо было решение принимать, что делать, пока далеко от аэродрома не улетели. Вообще-то, по всем лётным законам в контрольном полёте старшим на борту является инструктор, в данном случае это Виктор Григорьевич Перерва – он и должен принимать решение. Но он почему-то молчит.

Наставление по производству полётов, так называемое НПП, гласит: «В случае полной потери радиосвязи с руководителем полётов экипаж должен прекратить выполнение задания и возвращаться на резервном эшелоне или продолжить полёт по маршруту с точным соблюдением всех указаний по пролёту контрольных ориентиров по месту и времени. А при приходе в район аэродрома для связи использовать приёмник АРК (автоматического радиокомпаса).

Я инструктору говорю: «Григорьич, прекращаем выполнение задания, включаем сигнал «Бедствие» (есть такой на самолёте) и на своём эшелоне 6000 метров топаем обратно. РП следующих за нами поднимет на 6600 и мы пройдём. Виктор Григорьевич мне: «А если он не догадается, и нам навстречу будет идти на 6000 метров очередной борт»? Логика в этом соображении была, резервный эшелон 1200 метров, он только в районе аэродрома действует.

«Хорошо, - говорю, - давай тогда займём 6300, поскольку сигнал «Бедствие» будет включён, они нас засекут, и больше на этот эшелон никого не пустят». Перерва мне: «А если не засекут, и с кем-нибудь столкнёмся? Поэтому продолжаем полёт по маршруту».
Я ему: «Григорич, метео давало грозовые фронты, идти через всю Балтику без связи нельзя, мы ни одной вводной не услышим, если что-то измениться. Инструктор стоял на своём: «Вперёд… по маршруту». Где-то я Виктора Григорьевича понимал. Поскольку он был полностью боеготов, летать ему давали мало, только для «поддержки штанов», и тут в кое-то веки вырвался на оперативный простор и на тебе, сразу прекращать задание, а так хочется «море ещё увидеть», да и просто полетать...(эх, жизнь моя жестянка... а мне летать, а мне летать охота... - такой плакат висел у наших инспекторов в штабе Авиации Балтийского флота).

Но я со своей «колокольни» чётко понимал, идти в трёхчасовой полёт, с переменным профилем, с пересечением нескольких зон управления воздушным движением, при такой сложной погоде нельзя. Можно «наломать дров» не только себе, но и другим. В итоге, где-то неожиданно даже для себя, а для экипажа тем более, властным голосом даю команду: «Штурман, слушать только меня. Прекращаем выполнение задания, давай курс на аэродром». Фактически – это был «бунт на корабле».

В эфире СПУ (самолётного переговорного устройства) воцарилась тишина. У актёров это называется «держать паузу». Я прямо физически ощущал, как старший лейтенант Савчук быстро прикидывает, от кого из двух майоров, выдавших взаимоисключающие приказы, ему достанется больше «пендалей» за невыполнение приказания. Штурман решил, что от меня. Я ж «молодой, горячий»… Поэтому выдал: «Командир, проходим Новополоцк, здесь трассы. Как их пройдём, будем разворачиваться на обратный курс»… Виктор Григорьевич пытался было «возражать», но я оказался более «горластым».

А в это время доразведчик погоды майор Геннадий Чеканцев передал циркулярно по всему боевому порядку: «В районе Кедайняя стоит грозовой фронт, ни верхом, ни сбоку пройти нельзя. Всем от «такой-то точки» разворот влево под 90 градусов, 20 минут с этим курсом и возврат параллельно линии обратного маршрута южнее 70 километров». Но мы этого предупреждения не слышали…

В итоге, идём в облаках, ждём пока выйдем из пересечения воздушных трасс, чтобы начать разворот на обратный курс, но не успели - вдруг влетаем в грозовой фронт, о котором предупреждал доразведчик погоды. Почему его проморгал наш штурман – можно списать на его «молодость», а можно на чёрного кота… Разбираться было некогда. Сразу отключили автопилот, и в четыре руки начали парировать броски сильнейшей болтанки, которая трепала наш самолёт. Помимо этого началось обледенение, град, молнии и прочие «приятные сюрпризы», сопутствующие грозе. В это время радист бодрым голосом доложил, что он установил связь с точкой, и что земля передала: «Целеуказание подтвердить не могу». Мать-перемать, какое целеуказание? Мы ещё до цели не долетели…

Потом оказалось, что с перепугу от болтанки радист неправильно расшифровал радиограмму, которая пришла нам по дальней связи. Наконец мы выскочили из облаков. С этой стороны грозовой фронт стоял стеной, и не заметить его было просто невозможно. Только мы с Виктором Григорьевичем вздохнули, что болтанка и молнии рядом кончились, как радист опять вышел на связь: «Командир, уточняю, нам передали приказ – возвращаться».

«Ё-Маё, опять грозовой фронт пересекать? Но деваться некуда – «офицер не должен думать – он должен выполнять». В итоге, вздохнули, потом в четыре руки выполнили разворот на 90 градусов, потом ещё на 90 и впилились опять в грозовой фронт, выполняя команды штурмана. Он пытался нас провести, где засветки поменьше. Те пилоты, кому случалось попадать внутрь грозового фронта, подтвердят – это как в клетке с тигрицей. Даже если она сытая, никогда не знаешь, что от неё ждать. У меня в памяти мгновенно вспомнился эпизод, когда мы с моим боевым штурманом Колей Ноговициным выполняли спецзадание – проверку ПВО военно-морской базы Балтийск на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28. Полёт согласно плану должен был производиться на предельно-малых высотах и максимально допустимой скорости.

Когда до береговой черты оставалось километров 50, впереди были остатки размытой мощно-кучевой облачности, на вид совершенно безопасные. Скорость у нас была на тот момент 800 км/час, это как раз максимально допустимое ограничение по приборной скорости полёта у земли для ИЛ-28, и я такой момент упустить не мог – легально пролететь на высоте 50 метров со «свистом в ушах», даже если никто при этом на тебя никто не смотрит и не видит, какой ты "крутой".

Как только мы вскочили под это небольшое размытое облачко, страшный удар обрушился на самолёт, «как молотом по наковальне»- другого слова я просто не подберу, и мы одним махом оказались на высоте 600 метров. Я помню, что сразу мелькнуло две мысли: первая – хорошо, что напоролись на восходящий поток, если бы нисходящий, мы бы и «пикнуть»не успели, как нырнули бы в воду. Вторая – у ИЛ-28 максимально-допустимая перегрузка 4, в этом броске перегрузка было больше, но машина выдержала… Мой штурман из этого полёта вернулся с разбитой «мордой лица» и фингалом под глазом (его ударило лицом о прицел), а у радиста долго болел позвоночник.

А на ТУ-16, на котором мы летели в этот раз, максимально допустимая перегрузка всего лишь 2, потому крылья запросто могут отвалиться. Так что это не тот самолёт, на котором можно в грозе летать, но мы ж «блин, дисциплинированные»… поэтому, только вперёд, в смысле назад опять в грозовой фронт. Но обратно мы его пересекли как-то легче. Витя Савчук освоился и командовал двумя майорами как заправский «боцман», с каким креном и куда крутить, чтобы попасть «в промежность» между облаками. Выскочили из фронта, вдруг прямо на нас слева под 90 градусов несётся однотипный борт ТУ-16. Виктор Григорьевич его первый увидел и сразу произнёс: «Это лидер. Его за нами послали, давай за ним, он нас выведет на аэродром».

Я тут же завалил правый крен и помчался догонять «лидера», который стремительно удалялся. Когда начал к нему пристраиваться, «лидер» начал выполнять резкие маневры, а потом вообще вдруг изменил курс под 90 градусов и нырнул в облако, находящееся слева. Меня это так «возмутило», что я тут же «нырнул» вслед за ним. А когда выскочил, увидел, что самолёт, который мы считали «лидером», присланным нам на помощь, километрах в 15 далеко в стороне от того курса, с которым он входил в облако. Возмущению моему не было предела. Нервы и так взбудоражены двухкратным пробиванием грозового фронта и отсутствием радиосвязи, а тут «помощь», которую прислали, почему-то пытается скрыться.

В общем, «врубил» я полный газ и бросился в погоню. Когда догнал, он опять стал выполнять резкие маневры, но я был уже «злой». Плотно прижал его и уже «висел» на хвосте, как «репей на собаке», и как бы он не пытался меня сбросить, ничего у него не получалось.

Потом на земле мы узнали, что никто за нами никакого «лидера» не посылал. Просто совпало, что на нас выскочил очередной борт, выполняющий отворот вдоль линии фронта, и был это, по закону "бутерброда" молодой командир корабля капитан Севодняев. Не знаю, как он летал дальше, но в начале своей лётной карьеры, когда этот лётчик поднимался в воздух, руководство полка и эскадрильи держалось «за одно место» - сядет или не сядет???… настолько ненадёжно он летал. К тому же это был его первый самостоятельный полёт по маршруту. В общем, когда мы начали к нему пристраиваться, С... начал «вопить» на всю Балтику, что его атакует неизвестный самолёт, заходит ему в хвост, что ему "бедолаге" делать и так далее… Этот «вопль» в эфире раздавался на всех каналах связи, где только можно… Поэтому неразбериха в ситуации, что происходит в воздухе, на земле поначалу была полная.

Но мы обо всём этом узнали уже позже, после заруливания на стоянку, а в тот момент главная задача была долететь до аэродрома и ни с кем не столкнуться. В общем, С... вывел нас на свой аэродром, за что ему, конечно, спасибо, дальше мы отстали и произвели нормальную посадку. На стоянке нас уже поджидал командир дивизии генерал Пироженко и командир полка подполковник Ломаев, т.к. «шуму» наш полёт наделал много. Иван Семёнович не стал анализировать наши объяснения, а сразу приказал снять с самолёта магнитофон и доставить его в комнату объективного контроля для прослушивания.

Как только дошли до разговоров про чёрного кота, Пироженко сразу жёстко сделал мне замечание: «Чечельницкий, у Вас потому полный «бардак» в экипаже, что Вы уже до взлёта допускаете посторонние разговоры». На что я ему сразу возразил: «Никак нет, товарищ генерал, вышел из леса чёрный кот и перед нами перешёл рулёжную дорожку. Весь мой экипаж это может подтвердить. Мы не могли, молча, проигнорировать это необычное для аэродрома зрелище».

Когда Иван Семёнович убедился, что всё так и было, он сказал всего одну фразу командиру полка: «Прекратить заниматься расследованием этой предпосылки. Здесь всё так и должно было быть – наперекосяк. Экипаж не виноват. Никто не пострадал, на этом и закончим». Предпосылку оформили на авиационную технику, а именно отказ радиосвязи по КПН, и на этом, как мы думали, дело закрыли. Но я ошибся, «наивный».

Через несколько дней меня вызвали в штаб полка уточнить какие-то вопросы по моей предыдущей лётной подготовке, и по дороге меня встретил замполит нашей эскадрильи майор Нетребский: «Василий Васльевич, мы Вас вызываем сейчас на партийное бюро по поводу вашей предпосылки». Я говорю: «Сейчас не могу, приказали срочно прибыть в штаб полка, смогу подойти минут через 20». Он мне: «Ну, ладно, Вы не виноваты, считайте, что мы вас заслушали и на этом закончим». Я с этим согласился и побежал дальше.

А вечером того же дня состоялось плановое партийное собрание. Основной вопрос был о состоянии дисциплины в свете решений «такого-то съезда КПСС». А второй вопрос: «О предпосылке к лётному происшествию майора Чечельницкого ВВ с инструктором майором Перервой ВГ». Секретарь нашей парторганизации Володя Топорков, когда перешли к рассмотрению второго вопроса, выдал короткую информацию о нашей предпосылке, и слово представили «виновникам». Сначала вызвали меня. Поскольку замполит АЭ уверил меня, что нам за это кроме разбора на бюро ничего не будет, я бодро постучал себя кулаком в грудь и для вида признал свою «вину» - мол, виноват, что не смог убедить инструктора, прекратить выполнение задания и возвращаться сразу на аэродром. Тогда бы и шума никакого не было…

Потом вышел майор Перерва. Тоже «постучал себя кулаком в грудь» и произнёс: «Я себя виновным ни в чём не считаю. Мы поступили правильно, а что такой «шум на всю Балтику» получился – так это у С... надо спросить, чего он так нас испугался». Потом вышел замполит майор Нетребский и довёл до коммунистов, что обоих виновников ПЛП заслушали на партбюро, принято решение, обоим объявить по партийному выговору без занесения в учётную карточку и предложил за это проголосовать. К моему великому удивлению все дружно проголосовали «за» и на этом собрание было закрыто.

Моему возмущению не было предела. Я подошёл за разъяснениями к замполиту эскадрильи, что нас даже по строевой линии не наказали, за что выговор? На что мне майор Нетребский философски ответил: «Василий Васильевич, вообще-то в этом «шуме» виноват майор Перерва, но понимаете, «наверху» нас не поймут. Предпосылка как звучит: «Командир корабля майор Чечельницкий с инструктором майором Перервой - т.е. фамилий две, и партийное реагирование должно быть на две фамилии. Поэтому, так надо. Тем более выговоры без занесения, месяца через два их всё равно снимем. Так что идите и не обижайтесь». Возразить что-либо я не смог. Но, самое смешное, когда меня поставили командиром эскадрильи, замполитом ко мне назначили майора Нетребского. Первые его слова были при пересечении линии моего кабинета: «Василий Васильевич, не попомните зла. Мне тогда приказали обоим оформить по выговору, такова наша система…» Я его простил, поскольку в целом человек он был хороший, и дальше служба у нас с замполитом шла нормально, так сказать – в «одной упряжке».

В общем, вы видите, как непросто бывает в воздухе, когда два пилота в равных почти званиях имеют разные мнения относительно действий о дальнейшем продолжении полёта...

Кому длинные тексты читать тяжело по причине некоторой забывчивости букв, милости прошу на другую ветку - зачем Вам "Крутому" и всё знающему Моцарту (ударение на втором слоге) свою психику утруждать ??? Идите туда, где в почёте междометия и пара фраз уже считаются перлами обмена лётным опытом...

Чечель
Подсказываю. ВК-1А, Рмакс.=2700кг. Насосы- ПН-3ТК. ОМО (огр.макс.об.), обороты максимала (правильно)- 11560 (+60, -100)об/мин. 40 лет назад, как раз стукнуло :(.

МАЛАДЭЦ, ДЖИГИТ !!! Я ТОБОЙ ГОРЖУСЬ... ЕЩЁ БЫ ПАРУ ИСТОРИЙ ИЗ ЛИЧНОГО ОПЫТА - ЦЕНЫ БЫ НЕ БЫЛО ...

Василий Васильевич, пишите еще! На самом деле мне очень интересен ваш опыт.

Чечель
ЕЩЁ БЫ ПАРУ ИСТОРИЙ ИЗ ЛИЧНОГО ОПЫТА - ЦЕНЫ БЫ НЕ БЫЛО ...
_____
Безобразия и не очень??? Нет! Это не в моих правилах, как то авиационно- не этично что ли...

не этично что ли...
***
у женщин такое называется сплетничать))

у женщин такое называется сплетничать))
___
Корнэ(е)т! Вы женщина??? :)

））хоть женщина, однако сплетничаю редко, в специально отведенное время，и с теми, кто так же калибрует информацию, чтоб без последствий для обсуждаемого

...когда ехали с моря, водиле автобуса неожиданно стало плохо. Но слава Богу он прямо в поле успел остановить автобус, вывалился через дверь на обочину и стал корчиться в судорогах."

Даа, повезло.Видимо водитель знал о приступах и знал как реагировать на них.Кто предупрежден, тот вооружен.

"Долой предрассудки - женщина тоже человек" (Белое солнце пустыни)

Эх, ребята, кто из ложной стыдливости стесняется о своих приключениях в воздухе рассказать... Вас бы в ту обстановку и к тем людям, куда волею случая забрасывало меня, вы бы сразу поняли, что такое - обмен лётным опытом. Чтобы не быть голословным, приведу лишь несколько примеров, на самом деле их было на порядок больше... Так уж видно Богу было угодно, чтобы я впитал эту лётную мудрость и понёс её как факел передавать дальше.

Во-первых, мне очень повезло в жизни, что довелось 19 лет дружить с Тимуром Апакидзе, который уже при жизни стал легендой Морской авиации России.


Сразу скажу, я никогда не причислял себя к близким друзьям Тимура. Мы служили в разных полках, разных родах авиации, в основном, в разных гарнизонах, общались мало, но из своего "дальнего" окружения, Тимур меня всегда выделял. Достаточно сказать, что я был единственным из "бомбёров", кого он пригласил домой на "обмывание" звания "майор, которое ему присвоили в гарнизоне Чкаловск на должности заместителя командира полка по лётной подготовке. Сколько его тогда помню, он всегда ходил с плановыми таблицами под мышкой. Потом прошло 19 лет нашей дружбы. Я старался каждый год приезжать к Тимуру в гости, когда мы служили не вместе. У меня была потребность посидеть с ним "за рюмкой чая", хотя Тимур не пил ни грамма. Поговорить с ним о том, что творится в нашей авиации, поделиться своим опытом или получить дружеский совет в нашей нелёгкой командирской деятельности. Был период, когда я формально был в лётном отношении даже начальником для Тимура. Он был командиром 100 - го корабельного истребительного полка, который первоначально входил в состав 33 Центра Боевой Подготовки Морской Авиации СССР, а я служил тогда на должности Начальника Службы Безопасности Полётов этого Центра. Соответственно генерал-лейтенант Юрий Семёнович Гудков, возглавлявший Центр, не раз посылал меня на контроль полётов 100 КИАП. Т.е., мне довелось с Тимуром общаться не только как с другом, но и по службе.

В связи с этим вспомнился такой эпизод, который тоже характеризует нестандартность личности Тимура. Из-за разведения моста я опоздал приехать из Николаева на начало предварительной подготовки в гарнизон Очаков, где тогда дислоцировался полк Тимура, пока на аэродроме Саки ремонтировали полосу. Зашёл в штаб, дежурный мне доложил, что командир полка ставит задачу на полёты лётному составу, и спросил: "Вам его вызвать?" - отвечаю - "Не надо, я подожду в его кабинете». Проходя мимо класса подготовки к полётам, через приоткрытую дверь я вдруг увидел включённый телевизор и в нём "голых" баб в баре. Мимо такого "безобразия" я даже по дружбе пройти не мог. Зашёл в класс. Тимур скомандовал: "Смирно", - и доложил: "Тов. полковник, с лётным составом проводится предварительная подготовка к полётам.

"А как Вы объясните это?"- я кивнул головой на экран. Тимур ответил: "Сейчас согласно плану у нас тактическая летучка. Это фильм "Топ Ган" об американских лётчиках палубной авиации. Мы смотрим его, чтобы лучше понять и изучить психологию вероятного противника."Да.. - сказал я, - тогда я тоже буду изучать", - и уселся вместе с лётчиками перед экраном телевизора. Смотреть художественный фильм во время предварительной подготовки - до этого "додумается" далеко не каждый командир полка.

Не помню, возможно, я этот эпизод уже озвучивал где-то на ФОРУМЕ, но поскольку этот случай полностью связан с ПСИХОЛОГИЕЙ, не будет ничего страшного, если повторюсь...

Экстрим по военному
Полковник Чечель
Как-то проездом через Москву мне попалась на глаза статья в газете: «Советский Спорт» «Жизнь и смерть дублёра». Помню, она была так написана, что пронзила до глубины души, о том, как жил и погиб лётчик-испытатель Александр Щукин. С нашего курса к тому времени разбилось десять человек. Последним был Олег Припусков. Их АН-124 «Руслан» потерпел катастрофу при заходе на посадку в Италии. Олег имел звание «Заслуженный лётчик-испытатель СССР». Бывая в семьях погибших, приходилось видеть, как порой быстро уходит память. Жёны уже по второму разу замуж вышли, дети уже другого дядю называют папой… И это нормально. Жизнь не стоит на месте.

Поэт Константин Симонов написал так о жене погибшего друга: «Её спасёт не мы, а тот, кто руки на плечи положит. Не зная мёртвого, придёт и позабыть его поможет».

Всё правильно, но всё-таки хотелось бы, что бы память о достойных людях сохранялась подольше и не только среди самых близких друзей. Поэтому взял я эту статью, приехал в гости к своему другу барду Константину Фролову и попросил: «Костя, напиши об этом лётчике песню». Прошёл год. Снова подошёл к Косте: «Ты же обещал». Он ответил: «Что-то стоящее не пишется, а « халтуру» писать не могу»… Тем не менее, Константин сдержал своё обещание. И вот как это было:

Когда мы с Тимуром Апакидзе служили в разных гарнизонах, я старался каждое лето приезжать к нему в гости, настолько было сильно обаяние его личности. Мне просто необходимо было пообщаться с ним за «рюмкой чая», поговорить, как лётчик с лётчиком, авиационный командир с командиром о том, что твориться в нашей авиации, и затем, заряженный его энергией, дальше продолжать наше лётное дело. Но сразу должен сказать, в плане «выпивки» Тимур был совершенно не типичным лётчиком. За 19 лет я видел , как он выпил по рюмке водки всего два раза. Первый, когда «обмывали» ему присвоение звания «майор» в гарнизоне Чкаловск и то после угрозы, что мы все сейчас встанем и уйдём, если он за свои «звёздочки» не выпьет. Второй, на поминках майора Юзвишина, который разбился на МИГ-29 на полигоне Свободный Порт.

Так совпало, что в очередной раз я приехал к Тимуру Апакидзе в гости в гарнизон Саки в тот день, когда катапультировались со «спарки» МИГ-29уб старший штурман полка подполковник Омелаенко и лётчик-испытатель Анатолий Квочур, который в этом полёте был инструктором. Понимая, что Тимуру, сейчас не до меня, я старался меньше попадаться ему на глаза, и в основном, всё время проводил на пляже. На третий день он меня нашёл сам: «Ты говорил, у тебя тут неподалёку бард знакомый живёт?» «Живёт, ответил я, - в селе Ильинка, 30 километров севернее Сак". «Можешь вызвать?» - попросил Тимур. «Для чего?»- спросил я.
«Квочур ходит, как в воду, опущенный. Надо его развеселить», - ответил Тимур. Я позвонил Константину Фролову, вечером Костя приехал.

Сели ужинать в номере у Квочура, естественно, «с этим делом». Костя достал гитару, и мы забыли обо всём… Тимур, не пригубил ни одной рюмки. Это важно для понимания всех последующих событий. Анатолий пил мало. Мы с Костей принимали «александеры» на грудь без ограничений, сколько «душа просила». От Костиных песен исходил такой «бальзам», что ночь пролетела, как одно мгновение. В начале седьмого утра Тимур тоном, не терпящим возражений, произнёс, показывая на Костю: «Он должен это видеть. Но поскольку его одного пускать нельзя, с ним полетишь ты. Полетите на авианосец
«Тбилиси». А я знал, что «Тбилиси» сейчас находится в Чёрном море на ходовых испытаниях, и завтра туда должны прилететь два Главкома СССР (ВВС и ВМФ).

«Акстись, Тимур. Я сейчас никакого отношения к палубной авиации не имею, а Костя вообще гражданский человек. На корабле наверняка представителей КГБ, как «у Бобика блох». Нас сразу повяжут. Давай я съезжу в Николаев, выпишу какую-нибудь «липовую» командировку, попробую вписать туда Костю, тогда и полетим».
Тут вмешался Анатолий: «Там сейчас около 2 тысяч человек, из них человек 500 гражданских инженеров и «доработчиков», вы растворитесь, «как иголка, в стоге сена». Я пытался говорить, что риск слишком велик, что меня снимут с должности, а Костю вообще могут посадить в тюрьму, как «германского шпиона». Тимур и Квочур были непреклонны: «Полетите, причём прямо сейчас». Я хочу подчеркнуть, эти двое были «в здравом уме и трезвой памяти» и знали, на какой риск они шли, забрасывая совершенно посторонних людей на авианосец, на тот момент самый секретный корабль Советского Союза. В общем, не успели мы опомниться, как подошла машина, и мы помчались на аэродром, мне даже за документами не дали в гостиницу заехать. Приезжаем, стоит вертолёт с уже запущенными двигателями. Квочур выскакивает сразу вперёд, показывая командиру экипажа: «Открой дверь». Дверь открыли, в МИ-8 заскочил Тимур, показал на нас, и тут же два человека «кубарем выкатились» с вертолёта. Тимур за ними и нам показывает: «Быстрее». Мы с Костей прыгаем в салон, и МИ-8 сразу взлетает. Потом, когда эпопея закончилась, я спросил у Тимура: «Что ты им тогда сказал?» Да всего пару слов: «Эти двое выполняют срочный секретный приказ Министра Обороны, они полетят вместо вас, а вы следующим рейсом». Авторитет разжалованного с должности командира полка подполковника Апакидзе, несмотря ни на что, был не прирекаем.

В общем, летим мы над Чёрным морем, в потёртых джинсах, футболках. Константин с интересом смотрит в «окно», а я никак не могу поверить, что это происходит не с кем-нибудь, а с нами. Когда на горизонте показалась громада авианосца, я сразу начал трезветь, понимая, в какую «авантюру» мы ввязались. Немного покружили в сторонке, выжидая разрыв между взлетающими и садящимися на палубу истребителями, и пошли на посадку сами. Только коснулись палубы, бортехник кричит: «Без выключения», и мы бегом все выкатились по трапу с вертолёта. МИ-8 тут же взлетел, а секунд через 30 на палубу «шлёпнулся» СУ-27к, за ним МИГ-29, но тот тут же без зацепа за гак ушёл на второй круг. Зрелище было завораживающим и просто подкупало своей новизной. Я помню, как начал озираться по сторонам с мыслью: «Хоть бы никакой «знакомый» нас не увидел. Не успел подумать, как мимо нас быстрым шагом «несётся» генерал Шушпанов Павел Степанович. Его взгляд падает на меня: «Чечельницкий, Вы, почему здесь?»

Тут я вынужден сделать «лирическое» отступление. Хотя на третьем курсе авиационного училища я уже летал на Л-29 и ИЛ-28, но окончательно поверил в то, что смогу стать хорошим лётчиком после следующего эпизода. В тот день вечером по телевизору должны были показывать фильм «Женщины Востока», а поскольку к женщинам я был всегда «неравнодушен», то решил, что мне надо этот фильм обязательно посмотреть. Но была маленькая проблема, в ленкомнату, где стоял телевизор, весь личный состав эскадрильи не вмещался. С ужина мы подходили четырьмя колоннами к казарме, и сержант командовал: «Слева по одному марш или справа по одному». Т.е. даже стоя в середине строя, гарантии попасть в ленкомнату на телевизор не было. Я такого допустить не мог. Поэтому, быстро, как «баклан», проглотил ужин, высунул голову из двери столовой, убедился, что никого нет и помчался, набирая «стартовую» скорость. Только выскочил за угол казармы, а там майор, дежурный по части: «Товарищ курсант, стойте. Вы, почему без строя?» Я ни секунды, не задумываясь, выпалил: «Выполняю приказ». Он опешил: «Какой?» Вот тут я начал напрягать «фантазию», какой же приказ я выполняю? И вдруг на своё счастье метрах в двухстах увидел бегущего курсанта, который успел проскочить «опасную» зону до того как майор вышел на исходную позицию. «Мне приказали догнать вон того курсанта». Он: «Выполняйте». Я: «Есть» и помчался дальше. Что меня тогда поразило, я даже не замедлил шага, отвечая на вопрос майора, настолько был уверен в своей находчивости. Вот тогда я сказал себе: «Вася, из тебя получится хороший лётчик, если ты также как сейчас не будешь теряться в опасных ситуациях.

Примерно также получилось и с вопросом генерала Шушпанова: «Почему Вы здесь?» Я, не моргнув глазом, уверенным тоном» ответил: «Мне приказали проверить работу Группы руководства полётами». « Тогда Вам за мной», - сказал генерал и быстро пошёл дальше. Павел Степанович был так озабочен делами, что даже не стал анализировать мои слова. А ведь такой приказ мог отдать только он или кто-то вышестоящий, но по согласованию с ним. Я подскочил к Константину: «Костя, только никуда не сходи с этого места, я тебя потом не найду. И кто бы тебя ни спрашивал, кто ты, откуда? молчи – ты немой». Я помчался за генералом Шушпановым, постоянно оглядываясь на Костю. Фактически я его бросал на произвол судьбы. Прибыли на Пост, откуда осуществлялось руководство полётами, я стал изображать «контроль», совершенно не думая о том, что меня могут в любой момент раскрыть, ведь я тут был первый раз в жизни. Все мысли были о Косте: «Как он там?» Воображение уже рисовало самые страшные картины: «Костю повязали и допрашивают, как он сугубо гражданский человек сюда попал, и на какую разведку он работает?» Примерно часа два продолжалась эта пытка. Хотя то, что я видел, никого не могло оставить равнодушным, самые современные истребители Советского Союза взлетали и садились на палубу авианосца, и я вам скажу: «Зрелище не для слабонервных!» Наконец, генерала Шушпанова пригласили на обед в кают-компанию, и он ушёл. Я тут же буквально выкатился из рубки и помчался к тому месту, где оставил Костю. Учитывая, что я сам был на корабле всего второй раз, задача была сама по себе не простая.

Константин стоял не там, где я его оставил. Он перешёл ближе, где были лучше видны взлёты и посадки палубных истребителей, хотя грохот от работы двигателей на «форсаже» при взлёте стоял такой, что уши глохли. Да и при посадке тоже. Ведь лётчик в момент зацепа за гак выводит двигатели сразу на максимальный режим, чтобы можно было уйти на второй круг в случае порыва троса. А до этого Костя успел, оказывается, побывать во многих отсеках корабля. Когда я подскочил к нему, моей радости не было предела, и я думал, что такие же чувства испытывает и Костя. Как я ошибался «наивный». Было видно, что он совершенно далёк от моих «земных» проблем. Его глаза светились восторгом и «муками творчества». Пришлось опустить его на нашу «грешную» землю: «Костя, я не знаю как, но надо срочно «уносить отсюда ноги». В Саках нам Тимур с Анатолием Квочуром помогли сесть в вертолёт. А здесь надо рассчитывать только на самих себя». Как мы «уносили ноги» с авианосца – это тема отдельного «романа». Скажу лишь, что только третья наша попытка без «денег», документов и без внесения в полётный список пассажиров увенчалась успехом. Правда, когда мы взлетели, борттехник заметил, что вместо 18 человек в вертолёте сидит 20. Он подскочил к нам с вопросом: «Вы по списку?» Я ответил: «Да, по списку, только у нас другие фамилии, и вообще тот список передадут следующим рейсом». «А как это может быть?»- не унимался он. На что я философски изрёк: «Сынок, послужишь с моё, ещё не то про морскую авиацию узнаешь».

Результатом нашего полёта на авианосец стало то, что Константин Фролов написал сразу две песни: «Посвящение лётчикам-испытателям» и «Посвящение лётчикам палубной авиации». Причём, вдумайтесь, какими словами он начал первую песню:

Нас любят только истинные женщины:
Послушны, терпеливы и желанны,
Которые нам Господом завещаны,
Как самые святые талисманы.
Они - обворожительные грешницы -
Необходимы нам, как встречный ветер,
И только их молитвами мы держимся
На этом детонирующем свете.

У нас порой бывает очень весело,
Когда земля стеной уходит в небо.
Но наша сумасшедшая профессия
Отнюдь не ради выпивки и хлеба
Нам просто повезло –
отпетым грешникам –
Всё от неё принять без укоризны.
Ведь эта фантастическая техника
Бывает словно женщина капризна.

Как собственных детей всех наших первенцев
Мы и в лицо, да и на ощупь, знаем.
И ежели судьба не будет гневаться,
То мы ещё немного полетаем.
И выси, что Фортуною обещаны,
Мы покорим в машинах многотонных!
Пока нас любят истинные женщины,
К нам небеса и Боги благосклонны.

А во второй:

Молю судьбу, чтоб искренне, всерьёз
Удачей наградила вас природа,
И чтобы только с первого захода
Цеплялся гак за поперечный трос!

Этим примером я хотел показать, как два лётчика, Апакидзе и Квочур, не побоялись пойти на риск, поступили нестандартно, и родилось сразу две песни об авиации. А меня когда спрашивают: «Были ли у Вас экстремальные ситуации на работе?»
Я отвечаю: «Да, была одна. Чуть не заблудился на авианосце «Тбилиси», когда он был на испытаниях в Чёрном море. А потом мне долго снился один и тот же сон, как меня пытают и хотят узнать, на чью разведку я работаю..."

Попробуйте поставить себя на место Апакидзе и Квочура и ответить самому себе, чем или какими соображениями они руководствовались, когда принимали решение забросить двух посторонних людей, один из которых вообще гражданский, на авианосец "Тбилиси", проходивший на тот момент ходовые гос. испытания в Чёрном море.

Ещё с кем довелось встречаться и общаться в длинной лётной жизни, причём с теми, чьи фамилии я сейчас перечислю, сидели с учётом "разлива" по соответствующему поводу. А пилоты - они как дети, независимо от званий, как выпьют, говорят сразу о полётах:

--- "Заслуженный лётчик-испытатель СССР" Иван Бочурин, у которого я был 14 дней инструктором по горным лыжам в Терсколе (Кавказ). С ним в номере жил космонавт Анатолий Арцебарский, с которым также перекинулись не одной парой слов за "рюмкой чая".

---- Заслуженные лётчики-испытатели СССР Виктор Георгиевич Пугачёв и Сергей Мельников

---- Герой Советского Союза Заслуженный лётчик-испытатель СССР Владимир Николаевич Кандауров. На сём "банкете" в домике Командующего в Саках при обмывоне первого самостоятельного вылета на СУ-25 нач. БП ав. СФ генерала Юрия Жукова присутствовали Тимур Апакидзе, как его инструктор, бард Константин Фролов и ваш покорный слуга.

----- Герои Советского Союза Заслуженные лётчики-испытатели Пётр Максимович Остапенко и Авиард Фастовец, у которых я был их личным водилой на своём катере и возил на рыбалку и шашлык на берегу лимана.

-----Заслуженные лётчики-испытатели СССР Владимир Михайлович Тяжков, который возил полковника Чечеля две недели на парашютных сборах в Очакове, а потом даже дал попилотировать свой МИ-8, и проявив незаурядный героизм и силу воли, не вмешался в управление до самой посадки. И Володя Кондратенко, будущий начальник Школы лётчиков-испытателей в Жуковском, с которым мы пересеклись в ресторане города Омска в декабре далёкого 1974 года.

----- Заслуженные лётчики- испытатели СССР Виктор Андреевич Россошанский и Владимир Макагонов. Причём отмечу такую деталь. С Россошанским не раз встречались в Саках, куда я прилетал не только в гости к Тимуру, но и по службе. А потом пересеклись на горе Клементьева, где я впервые слетал на планере и душа требовала обмыть это дело в приличной лётной компании. И компания тут же нашлась. Семья Владимира Макагонова в соседнем домике отмечала день рождения одной из трёх своих дочерей. По закону "Подобное притягивается подобным" мы с супругой тожже оказались в этом коллективе.

Так вот, сильное впечатление оставили не только эти два испытателя, а и жена Макагонова, у которой с Владимиром она второй раз замужем, а первый муж - один из ведущих альпинистов СССР, покоритель Эвереста и т.д. Я сидел и думал, это какой выдающейся женщиной надо быть, чтобы влюбить в себя двух таких не заурядных мужиков...

-----Воспитанники 12 омрап, которым я имел честь командовать, и которых мне довелось отправлять в испытатели - это лётчик-испытатель первого класса Сергей Андреев, которого я кстати, приохотил к горным лыжам, и Заслуженный лётчик-испытатель РФ Анатолий Полонский. А также начальник Центра Морской авиации России в городе Ейске генерал Алексей Сердюк, которого я в своё время ставил к-ром эскадрильи в соседний полк.

---- Командующие ав. ВМФ России Владимир Григорьвич Дейнека и Иван Дмитриевич Федин, Командующий ВВС ЧФ Анатолий Быков, Командущий ВВС СФ мой лётчик Виктор Попов, которого я в чине л-та выпускал на ИЛ-28, а когда он был уже к-ром дивизии выпустил в первый самостоятельный полёт на сверхзвуковом ТУ-22м3.

В общем, ребята, этот список выдающихся и очень не заурядных лётчиков, с кем посчастливилось общаться за 37 лет лётной работы, я бы мог продолжать ещё долго - один Коля Бондарь (подпольная кличка Боня-Коля) - Комэска ТУ-22м2, который потом учил меня и давал допуски на АН-2, чего стоит. Это просто кладезь ходячей лётной мудрости. А я за это его тоже на горные лыжи поставил и учёл "при разливе".

Хочу ПОДЧЕРКНУТЬ, я этот список привёл не для похвальбы, какой я "крутой", и с кем приходилось пить. Половина из тех, чьи фамилии я назвал, возможно, и не помнят рядового полковника Чечеля. Зато я просто впитал как губка их командирский и лётный опыт и в меру своих сил пытаюсь донести его вам в своих книгах, которых издано уже восемь, пусть и не большим тиражом. В своих "опусах" на проза.ру. И ШЕСТЬ ЛЕТ Я И НОСА НЕ КАЗАЛ НА ФОРУМЕ, считал, что книг достаточно. Но поскольку самолёты всё падают, понял, что этот опыт надо разместить и здесь. И если кому-то он помогает, и слава Богу - уже им надо делиться.

Более того, это не мой опыт. Это прежде всего опыт тех выдающихся лётчиков, фамилии которых я перечислил. Именно благодаря их опыту мне удалось столько лет безаварийно отлетать, хотя по складу своего характера, всегда склонного к экстриму и хулиганству, я должен бы убиться на четвёртом-пятом году после выпуска из училища. Об этом мы ещё поговорим...

А это в качестве примера, что кому-то лётный опыт других помогает безаварийно летать:

Рецензия на «Тернистый путь к звёздам космонавта Лончакова» (Полковник Чечель)

Попал на сайт случайно, где-то в поиске выдало одну из Ваших публикаций или кто-то на неё дал ссылку но это не важно. Прочитав несколько публикаций - поразило то, с какой простотой Вы рассказываете то, что переживали, испытывали, чувствовали. Особенно поражает как искренне Вы признаётесь в своих ошибках будь то в пилотировании или в поступках. Нравится анализ ошибок и наставления молодому поколению!) И вот уже какие сутки, как только появляется свободное время наслаждаюсь Вашими рассказами! Особенно очень интересно там, где подробно описываете про полеты!

Сегодня дочитал до этой фразы: -"Это вам не гражданская авиация, где все полёты одинаковы: взлёт, маршрут, посадка, ... " резанула она, и хочется сказать, что это совсем не так! Да возможно так было когда-то, когда закреплённый экипаж летал по одним и тем же равнинным до боли знакомым "домашним" аэродромам, да возможно и сейчас где-то такое есть, но даже у этих пилотов не все так ровно и гладко как кажется, и тоже есть свои особенности полётов не всегда простых как кажутся на первый взгляд!

Т..... 10.07.201

Т..... 14 июля 2017 года

Приветствую Вас! Спасибо за ответ! Так стало интересно - как Вы сразу определили, что я летаю?)

Я пока только начинающий летун - летаю в ......кой компании "....", сам из Запорожья, Отец служил в ШМАСе там. Так что я сын военного, наверное поэтому ещё близки мне Ваши рассказы...

Сейчас у меня где-то чуть более 3200 часов налёта из них 168 часов на маленьких самолётах и на Ан-24рв пока получал пилотское свидетельство, все остальное на Боинге 737 300-900.

Да специфика работы очень разная, про принятие решения Вы очень в точку написали, при том если принял решение НЕ лететь , то ещё придётся объяснить почему! А если полетел и ушёл на запасной или вернулся, тогда надо объяснить почему летел!
Минимум для взлёта 125 метров, минимум для посадки 200м на 15м но это уже сажать должен автопилот. Ручная посадка может быть при 350м на 30м но до 30м должен вести автопилот.
Но у нас нет полётов с огибанием местности, такое возможно только на заходе на посадку в горных аэродромах и то это мгновения. У нас нет полётов строем но есть такие аэропорты например Лондон Гатвик - самый загруженый аэродром с одной полосой так вот там может быть такое что в тот момент когда самолёт отрывается от полосы то ты в этот момент пересекаешь ее входной торец заходя на посадку и взлетающий может быть и больше 300 тонн, а твой "всего" 60. Вам то не надо объяснять что такое сопутный след.

Ну и всякие горные аэродромы, с большим привышением, крутыми глиссадами и т.д. Про полигоны пуски и дозаправки мне нечего сказать... в ГА подобного и близко нет! Но в ГА есть одна очень существенная деталь, которая вносит такую СПЕЦИФИКУ, которую военным наверное до конца не понять - это ПАССАЖИРЫ!!! И это не солдатики которые сидят смирно... Иногда обыкновенный 1-2ух часовой перелёт из-за какого нибудь индивида может превратиться в кромешный ад для стюардес и остальных пассажиров! И поверьте, даже наверное и это не так страшно - как смерть кого-то из них у тебя на рейсе...

2 года назад считал количество аэропортов в которые летал была цифра чуть более 80ти, сейчас туда добавилось ещё.

Но и по катастрофам, если взять мировую статистику то авиация с каждым годом все надежнее, а тема подготовки лётного состава это вообще отдельная тема. Лучше она или хуже стала тяжело сказать все познаётся в сравнении, но одно могу сказать ОЧЕНЬ МНОГО зависит от того где и кто готовит ЛС... и в современной компании если не получилось пройти тренажёр или лётную проверку то в лучшем случае - это если очень сильно повезёт, то дадут вторую попытку (например если ты уже успел поработать в этой компании) и если не получилось опять, никто сюсюкаться и возиться уже с таким пилотом не будет - ничего личного только бизнес...

Уважаемый Чечель, ну не получилось у Вас создать ветку об особенностях летной работы.

Для того, чтобы понять как должен вести себя командир полка (слушать командующего или нет), кто струсил, кто послал проверяющего... Прикольно завести "ветку" как я управлял АЭ, полком, дивизией, армией, округом......
Вряд ли Вы найдете собеседников-сослуживцев-генералов, готовых с Вами откровенно говорить.

А по поводу описанных Вами "подвигах" гражданский летчик ужаснулся бы от описанных Вами полетах.

Заслужен и почетен Ваш путь !!!

Но никак он не может научить летать безопасно будущее поколение пилотов..(даже наоборот).

А тема, заявленная Вами очень даже хороша, на мой вкус.........

А тема, заявленная Вами очень даже хороша, на мой вкус.........

https://www.youtube.com/watch? ... (((((

Вы знаете, читайте выше отзыв гражданского пилота, которому мой опыт помогает, а если Вы его пока по "недомыслию" или предвзятости к военным (смеюсь) не в состоянии освоить, то это Ваши проблемы. Вот для примера приведу три подряд отзыва лётчиков на мой рассказ "Почему лётчики хулиганят"

"Еще немножко о хулиганстве, задел за живое. В аэрофлоте, про ВВС вы знаете лучше меня. На Ту-154 практический энтузиастами, без санкций, была разработана методика захода и посадки 30*300. И там предлагалась метода посадки по радиовысотомеру, вне видимости земли. Она массово не пошла, но были пилоты, которые ее использовали. Это своего рода хулиганство. Когда я работал над своей книжкой, я нашел любопытный факт. Посадка в 1988 году в Одессе самолета Ту-134, скорость касания полосы - 415 км/час. Как чаще всего бывает в аэрофлоте все завязано на деньги, в данном случае экономия топлива и получение за это премии, попытка произвести посадку с прямой, без маневрирования. Позднее снижение и дальше цепочка событий. Посадил самолет нормально и этот случай не всплыл бы, но при освобождении полосы они съехали одной тележкой на грунт. Начали расследование этого факта и вышли на такое дело.

Если вспоминать одесский случай, надо добавить, это было 31 декабря 1988 г. Командир воздушного судна Крантов (фамилия подходящая) . У Ту134 скорость на глиссаде должна быть глиссады - 270 км/час, касания - 240, допустимая пневматиков - 330км/ч. Сели в 800-900 метров от торца ВПП с перегрузкой 1, 25. Отличники. И уже на пробеге выпускали закрылки, интерцепторы, реверс.

Когда пришлось уйти с аэрофлота, я пытался поехать поработать в Африку ( там справка о здоровье не нужна) и на этой почве познакомился с мужиками работавшими в там. Вот как они рассказывали про свою работу. Надо взять груз, при этой т-ре и длине полосы можно взять 6 тонн по РЛЭ Ан-12, но зафрахтованы на 8 тонн, за меньшее даже разговаривать не будут. А дольше самое интересное начинается. За каждый килограмм сверх 8 тонн, по доллару, поэтому взлетают взяв на борт 10 тонн. Слава нашим самолетам и пилотам.

Интересный случай я наблюдал на испытательном аэродроме в Кировском. Я там был праваком с Васей Смирновым. Его однокашник, испытатель хотел нам показать интересную посадку на МиГ15. Она получилась еще интересней, он забыл выпустить шасси и сел на брюхо. Все закончилось благополучно. Но самое для меня интересное было то, что его не наказали и не отстранили от полетов, через неделю он уже снова работал, и по лицу то что у него неприятности я не заметил".

С уважением, бывший военный лётчик и линейный пилот Риф Рафиков.

Да, блин, комментарии излишни. Остаётся сказать: "Не перевелись у нас ещё Мересьевы. Тот правда без ног летал, а эти без головы"...

А вот ещё отзыв...

Добрый день Василий Васильевич. Из рейса улетел на тренажёр в Москву, немного погорел, полетал без двух двигателей, и с другими мелкими неприятностями. Сегодня дома, завтра в Читу. Однако к теме. В 70е годы в год выпускалось примерно 2500 пилотов. Выпуск только моего был в 1975г 500 или 600 человек. И считалось, что одно из училищ работает на увольнение. Конечно люди уходили по здоровью, на пенсию, но и по “хулиганке” увольнялось достаточно. Ан-2 был не только школой, но и ситом. Мне рассказывали о выполнении петли Нестерова на нем, но сам я не делал и не видел. Однако переворот через крыло выполнял.

Позже , занявшись высшим пилотажем, понял как безграмотно это делал и удивился , что не убился. Однако возраст, работа в отрыве от базы накладывали свой отпечаток. В 1979 г летал на гидрологию ( по программе поворота рек Сибири ) . Обь с Иртышом превратились в моря, деревни потонули и в районе Хантымансийска на небольших реках бакенщики отмечали фарватер вешками на мелях. Это были ветки торчавшие над мелью на 0, 5 –1 метр. Мы со вторым пилотом соревновались кто больше их насбивает колесом до первого промаха. Или спрятавшись за деревья на крутом повороте реки неожиданно выскакивали в лоб идущему судну. Полёт без эаявки или посадка с подбором на химии вообще хулиганством не считались. Кстати в 2002 г. подлётывая по выходным на Ан-2 на патрулирование нефтепровода увидел автоцистерну у трубы.

Заметив меня или по совпадению она начала движение. Посчитав , что они крали топливо решил записать номер, но задний был забрызган, а передний трудно было разглядеть т.к. я летал без второго пилота , а при лобовом сближении на 1 метре нужно не только номер разглядывать, но с-т пилотировать. Но тем не менее водитель кабину оставил, а по прилёту оказалось , что это ТЗ нефтяной компании. Но на заказчика рвение произвело впечатление. А уж зверьё всякое погонять, это за милую душу. Медведи убегают смешно, а вот лось – зверь серьёзный. Поворачивается на самолёт, стадо за ним прикрытое и пытается поддеть рогами подлетающее безобразие.

На L-410 при перегонке из Львова проходил южнее Полтавы, или диспетчер ошибся с давлением или спутал приведённое с давлением а-ма, но по его команде занять 100 м мы нырнули в пологую балку и развлеклись распугивая народ на высоте 5-10 м и скорости 350. Получили удовольствие.

Прочитав про Ту-134 в Одессе, честно говоря немного сомневаюсь в точности данных. При перелёте 800-900 м и касании на V=415 остаться на полосе без выкатывания затруднительно. Я на Ту-134 при нормальных условиях на V=290 ставил малый газ на 80-100 м и садился у знаков. Механизация – только закрылки на 30, вот и летит как снаряд. Интерцепторы только после обжатия стоек. Но это не хулиганство, а расчет и тренировка. Кстати и реверс на ней в воздухе можно было включить если что.

А по поводу хулиганства и принадлежности к ВВС, ГА или ДОСААФ , так это всё от людей зависит, техники и возможности. Клип про Ан-12 в Африке на малой высоте в интернете висит. С полным салоном фокусы – это не хулиганство, а идиотизм, как и с ракетами под крыльями.

Прощаюсь, если что ещё вспомню – напишу. До свидания. Дмитрий.

P.S. Я ещё работаю, так что если ссылки на изложенное , то пожалуйста без фамилии, а то молодёжь начнёт пальцами показывать.

А вот ещё дополнение, прислал лётчик Николай Конев:

Уважаемый Василий Васильевич! С большим интересом и удовольствием прочитал Вашу книгу в интернете. Читая, вспоминал свою жизнь в авиации, вспоминал даже то, что казалось бы уже забыл навсегда, видимо основные моменты у многих лётчиков одинаковы. С Вашего позволения предлагаю в раздел об осмотрительности добавить четыре слова. Ваши слова - летая, надо бдить в оба глаза + И В ОБА УХА! Ибо в СМУ это основной орган осмотрительности.

Насчёт включения реверса до касания ВПП. Поскольку методика выполнения предпосадочного снижения в ГА и в Тамбовском ВВАУЛ отличалась, иногда приходилось показывать курсантам исправление расчёта на посадку включением реверса до выравнивания. Самолёт садится очень плавно, но с особенностью, штурвал всё время надо отдавать от себя, поскольку двигатели на Ту - 134УБЛ расположены высоко.

Да, уж, остаётся только позавидовать той "вольнице", которая была в "старые, добрые времена"...

Если бы вы уважаемые мной оппоненты не сочли бы за труд, прочитали бы хотя бы половину моих авиационных рассказов или все 400 с гаком рецензий на них, вы бы быстро избавились от детских иллюзий, что я описываю, как я командовал. Я пишу как мы летали в наше время. И уверяю вас, умный пилот всегда что-то может взять из моих "опусов" для своего опыта, как в своё время я впитал лётный опыт тех великих, не побоюсь этого слова, лётчиков и командиров, с кем мне просто повезло общаться в этой жизни.

Вдумайтесь и осмыслите такой факт, помимо Тимура Апакидзе, мне посчастливилось дружить, подчёркиваю, не служить, а ДРУЖИТЬ, когда мы были комэсками, сразу с тремя пилотами, которые впоследствии стали Командующими: Иван Дмириевич Федин - Ком. ав. ВМФ России; Валерий Иосифович Бумагин - Командующий ВВС ТОФ России; Анатолий Михайлович Быков - Командующий ВВС ЧФ России. А общение с такими умными людьми не проходит бесследно. Оно накладывает свой отпечаток - и ты сам становишься умнее.

Но сразу скажу, чтобы быть честным - они учили не только хорошему, но и "плохому" (шутка). Приведу три примера:

1) Николай Александрович Мордовалов, будущий Командующий ВВС СФ, когда был к-ром полка, а я у него замом, практически никогда сразу не отставлял полёты ночью по критической влажности. В Острове полоса длиной 3500 метров. С одной стороны в километре протекает река Великая, а с другой в 3, 5 км озеро Гороховое. И туман начинал ползти то с одной, то с другой стороны. В итоге, половина полосы как правило оставалась с нормальной видимостью. Бывало, мы по два - три раза меняли старт, но умудрялись продлевать смену на два-три часа, хотя по документам давно уже должны были прекратить полёты.

Я, когда принял у него полк, естественно, стал поступать также. Но однажды, полковник Толь Толич Максимов, один из лучших заправляемых лётчиков Балтики, прямо на выравнивании, когда РУДы уже поставлены на малый гах и на второй круг не уйдёшь, на высоте три метра истошным воплем заорал: "ЗЕМЛИ НЕ ВИЖУ". Потом с этих трёх метров звезданулся об бетонку, но благодаря огромному опыту смог подхватить самолёт и его не разложить прямо на полосе, и у меня сразу ОТКРЫЛИСЬ ГЛАЗА - чем мы рискуем. Короче, я резко убавил пыл в подобных экспериментах.

Но своему командиру 12 омрап, генерал-лейтенанту Николаю Александровичу Мордовалову я по гроб жизни благодарен за науку, как не бояться командовать и летать полком. Потому что считал и считаю, САМЫЙ СТРАШНЫЙ БИЧ В ВОЕННОЙ АВИАЦИИ - ЭТО ТРУСЛИВЫЙ КОМАНДИР ПОЛКА, который прикрываясь вопросами обеспечения безопасности полётов, отбивает их по поводу и без повода. Лётчик-испытатель Александр Иванов, с кем довелось летать на его личном ЯК-18т, насчитал 352 официальных причины, по которым такой к-р полка может отставить полёты, трясясь за свою карьеру.

Вот только один пример полётов с Мордоваловым - туман стоял по обрезу полосы. Но мы ушли в пятичасовой ночной полёт по учениям, и когда вернулись под утро, он так и стоял, ни на метр не сдвинувшись. В итоге, начальник метеослужбы капитан Олег Масальский, который предсказал это явление, получил прозвище "МЕТЕОСНАЙПЕР".

А вот как такая наука дала свои плоды - в сильный гололёд мы ушли полком в полёт на "радиус" на Север. Я не побоялся принять такое решение, потому что рассчитал, что тепловые машины, которых было аж три штуки на весь гарнизон, даже если не успеют почистить рулёжки, полосу для посадки мне обеспечат. А со мной в полёт полетел Анатолий Тимофеевич Михеев, в прошлом к-р нашего 12 омрап, а тогда инспектор БП с Москвы, которого прислали специально проверить мою технику пилотирования и заодно полетать на себя.

Когда мы через пять часов пришли обратно, гололёд усилился. После посадки мы не смогли ни один самолёт тягачами закатить на стоянку. Мы их так и побросали все 20 на рулёжке. Но Анатолий Тимофеевич потом мне у меня в кабинете сказал слова, которыми я как авиационный командир горжусь: "Василий Васильевич, спасибо за науку. Я сам отлетал на ТУ-16 15 лет, командовал не один год полком, но не предполагал, что можно не побояться принять решение и уйти в полёт на Радиус в такую погоду".

Но сразу озвучу - у меня такая "смелость" появилась не только благодаря Мордовалову. Вдумайтесь в такой факт. Из-за того, что наш первый к-р боевого полка Дорофей Самсонович Ермаков не боялся летать, мы первый класс после училища получили через 3, 5 года, ещё старшими лейтенантами. Это вообще был "нонсенс" по тем временам. Достаточно сказать, что наши однокашники в однотипном мтап в Риге, где к-ром полка был полковник Светлов, тоже, в общем-то, мужик не робкого десятка, они одновременно с нами получили только второй класс, а первый - лишь через полтора года. Так за счёт чего мы так быстро стали боевыми пилотами?

Наш к-р не боялся летать и брать на себя ответственность за это. Поясню всего лишь на одном примере. Сидим в Эстонии, грунтовый аэродром Обрику, зима, летаем по 4 лётных смены в неделю. Нас готовят на первый класс, чтобы потом с ИЛ-28 забрать на ТУ-22р. Вдруг пришёл сильнейший гололёд. Абсолютно гладкий толстый лёд покрыл полосу и все стоянки. Неделю не летаем.

Когда пошла вторая, и было ясно, что это надолго, Ермаков вышел на Командующего Сергея Арсентьевича Гуляева, Героя Советского Союза, кстати: "Разрешите попробовать летать". Тот дал "добро". Сначала слетал к-р с замом, потом комэски, далее все инструктора, а потом и мы "солопеды" загудели. Сначала на "спарках", а потом и на боевых. Командующий разрешил садиться сразу за ближним приводом и бежать сразу до следующего ближнего привода, т.е. длина ВПП стала 5 км. Но я никогда, как и большинство лётчиков полка, не использовал эту разрешённую поблажку.

Производил посадку только на полосу и останавливался на трёх км полосы в конце пробега, а всё за счёт аэродинамического торможения и использования потом тормозов как заяц на барабане - левой-правой... левой-правой, смотришь к концу полосы погасил скорость.

Но самое сложное поначалу было рулить. Представьте себе - абсолютно гладкий лёд. (Я потом привёз из дома коньки и катался по полосе и по все м стоянкам и рулёжкам). Самлёты стоят в ряд, расстояние между крыльями 10 метров. Впереди в 80 метрах лес. Вам надо сначала газануть обоими двигателями, чтобы самолёт поехал прямо. Потом один двигатель резко на малый газ, а второму дать обороты так, чтобы возник разворачивающий импульс на 90 градусов. Если дал мало, самолёт развернулся на 30-40 градусов и застыл. Тебе приходится снова одному дв. выводить обороты, сопла-то направлены на соседние стоянки и самолёты. В итоге, под мат техников сдуваешь чехлы, заглушки, стремянки, контейнеры с инструментом и народ, который оказался поблизости, а по другому с-т на 90 градусов и не развернуть.

Если дал много и лайнер развернуло градусов на 140 - 150. Это вообще жопа. Вырулить обратно под 90 не всегда получается, бо стоянки других самолётов рядом. А крутить разворот на 360 градусов уже мешает лес.

Со взлётом тоже не сразу наловчились. Тормоза не держат совсем. Суёшь плавно РУДы, а обороты идут не синхронно. Самолёт начинает бежать в сторону. Тормозом выправить направление невозможно, только за счёт приборки двигателя со взлётного режима. Так и бежишь первую половину разбега, суча движками. Со скорости 150 км/час начинает работать руль направления - становится легче. Но если бы полосу оставили как есть, шириной 100 метров, хер бы эти взлёты получились. Ограничительные щиты сняли. Объединили две полосы в одну (основную и резервную) - ширина получилась 500 метров. Как вам аэродромчик 5000 на 500 метров. Вроде много ??? Но абсолютно гладкий лёд, а топоров, чтобы его порубить, в шанцевом инструменте самолёта ИЛ-28 конструкторы не предусмотрели. Поэтому сложно было летать, но справились. А где-то смен через 5-6 пришла оттепель, а потом пошёл снегопад. И опять залетали как белые люди, с утравбованными тягачами снега.

Это лишь один пример смелости нашего к-ра полка. А их были десятки. Гражданские лётчики такой риск вряд ли поймут, бо они летают ЗА ДЕНЬГИ. А военные летают ЗА ИДЕЮ. НО ИДЕЯ СТОИТ ДОРОГО!!! И тот пилот, который боится идти на риск, подчеркну - НОРМАЛЬНЫЙ РИСК - ЕМУ В ВОЕННОЙ АВИАЦИИ ДЕЛАТЬ НЕЧЕГО...

УВАЖАЕМЫЙ ГАЗИК, ЧИТАЙТЕ ВНИМАТЕЛЬНЕЕ НАЗВАНИЕ ВЕТКИ, КОТОРУЮ Я ОТКРЫЛ - "ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ЛЁТНОЙ РАБОТЫ", которые одинаковы что в военной, что в гражданской авиации, а не "ОСОБЕННОСТИ", как Вы изволили выразиться. Так что разговор об этом полезен и тем и другим...

БЛИН, ХОТЬ БЫ ХТО-НИБУДЬ ПРИВЁЛ ХОТЬ ОДИН ЭПИЗОД ИЗ СВОЕЙ ЛЁТНОЙ ПРАКТИКИ, "скромные вы мои"... Критиковать других - ума много не надо...

Чечель
"Гражданские лётчики такой риск вряд ли поймут, бо они летают ЗА ДЕНЬГИ. А военные летают ЗА ИДЕЮ."
"ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ЛЁТНОЙ РАБОТЫ", которые одинаковы что в военной, что в гражданской авиации!"

Кажется все же разные аспекты?

ОКЛАДЫ РАЗНЫЕ, ОСОБЕННО В МОИ ВРЕМЕНА, А ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОДИНАКОВЫ --- И ТЕ, И ТЕ ЛЕТАЮТ...

Прежде чем продолжить по теме --- для ГАЗИКА и иже с ним, кто сомневается в передаче лётного опыта приведу всего лишь одну рекомендацию, которую я впитал от Ивана Ивановича Бочурина, Заслуженного лётчика-испытателя СССР, из самого первого набора волчьей стаи (первые четыре пилота были гражданские с МАПа и были приглашены двое военных, с Ахтубы: Бочурин и Алексей Бородай. Всех уже нет, один Бородай живёт с ампутированными ногами после катастрофы АН-124 "Руслана" в Италии.

Так вот - про Бочурина, с которым 14 дней общались в Терсколе, катаясь на горных лыжах. Иван к тому времени летал и испытал более 70 типов ЛА. А я в тот момент летал на ТУ-22м3, ТУ-22м2 и корабельном вертолёте КА-27. Спрашиваю: "Иван, как ты запоминаешь действия в ОСП, летая на разных типах самолётов и вертолётов ???"

Он мне ответил: "Вася, а ты укрупняй. Допустим, идёшь на сверхзвуке, у тебя какой-нибудь отказ. В РЛЭ сразу идут пункты:

--- Прекратить выполнение задания
---Перейти на дозвук
---На высоте не выше 10000 метров переставить стреловидность крыла на 30 градусов
---При заходе на посадку после выпуска шасси включить ТНУА третьей гидросистемы
--- И т.д. А ты себе в памяти делаешь одну зарубку "ДОМОЙ"

И знаешь, какой комплекс действий включает это слово. Или если отказ такой, что можно продолжать задание, но нужно выполнить какой-то комплекс мер. Пишешь одно слово "ВПЕРЁД"... И естественно, помнишь, что при этом надо сделать...

Тогда все ОСП состоят из 3-4 -х пунктов и их легко запомнить. ГДЕ, В КАКОМ УЧЕБНИКЕ ВЫ НАЙДЁТЕ ПОДОБНУЮ РЕКОМЕНДАЦИЮ ??? Вот что такое ОБМЕН ЛЁТНЫМ ОПЫТОМ !!!