Чечель
Старожил форума
"Так что зря Тимур себя тогда так винил." "К сожалению, к мнению Тимура не прислушались, у руководства Морской авиацией победил консерватизм и "бомбёрская" психология."

Верно, зря винил.А почему так решило руководство, Вам не понять пока ами на их месте не будете.Над любым руководством есть другое руководство, обстоятельства и много чего.Так что Вы никогда не узнаете что стало первопричиной гибели майора Юзвишина.Цепочка может увести Вас во времена мамонтов, но чтобы увидеть эту цепочку, на это не хватит Вашей всей жизни и Ваших знаний.Так что все лишь версии, кто виноват или что, Вы не узнаете.
Вы сделали на мой взгляд правильный вывод что зря себя человек винил, так не совершайте его ошибку, на чужих ошибках желательно учиться а не повторять их.

1. Нет никакой разницы в психологии военных и гражданских. Право, не удобно мне разъяснять такие вещи Вам. " Я начальник, - ты дурак. Ты начальник, - я дурак." Я проработал на различных производствах в этой системе, больше, чем Вы прослужили в армии.
2. Снятие с постов МО и 40 генералов за пролёт безобидного лёгкого самолётика только лишний раз подчёркивает верность постулатов, приведенных в п.№ 1. А вот, может, Вы знаете, сколько папах и лампасов было сорвано за пропуск самолёта У-2 9 апреля 1960 г. Кстати, наведение на таран У-2 1 мая невооружё

к сожалению, ваше понимание "военной психологии" ничем не отличается от вот этой, которую вы описали:
"Ребята, вы эту мысль, не прыгать, лучше отбросьте сразу. Прыгать вы будете, при любой погоде, вы что, считаете, что первый Президент Украины сюда просто так приехал?..."
Это не психология, а политический дебилизм..

В истории с экипажем Ефимовым не так все однозначно. Комэск РЭБа отказался выполнять ваш приказ о возвращении из-за страха потерять еще 2 экипажа? В вашем рассказе очень много неясностей

Коллеги, спасибо, что так живо обсуждаете мои "перлы". Я ведь задумал и организовал эту тему как авиационный командир специально для учёбы тех, кто сейчас поднимает всевозможные ЛА в воздух, потому что мне не безразлично, что станет с нашей авиацией завтра. Хотя я живу сейчас на Украине, но все мои ученики и воспитанники находятся в России. Некоторые из которых занимают очень высокие должности и ещё способны как-то влиять на события в нашем авиационном мире, поэтому - будь спок - "Глас народа я им за "рюмкой чая" передам из уст в уста. А дальше пусть поступают как им совесть их подскажет.

У меня она "бедолага" (совесть я имею ввиду) периодически просыпается вечно некстати и напоминает о моих ошибках, потому что многие моменты невозможно забыть и вычеркнуть из памяти - например - когда несли шесть пустых гробов на похоронах экипажа Ефимова, сначала шли родственники, потом сослуживцы. Прямо передо мной шла жена штурмана капитана Исаенко Анатолия Васильевича, который погиб в самом расцвете лет, ему было 37. У жены вдруг отказали ноги. Два моих пилота успели подхватить её пока падала, а дальше просто понесли её, поддерживая под локти. И вот я иду сзади в метре, а её безжизненные ноги туфельками по асфальту следы оставляют. Такое не забудешь...

Что же касается самой ситуации, то экипаж Ефимова был обречён. Есть такое понятие "усталость металла" или износ. Эти станции активных помех "Букет" мы включали только на учениях, потому что забиваются экраны РЛС, и народа яйца отпадают, если находятся рядом. Они берут очень большую нагрузку в энерго системе с-та, и если, не дай Бог, на самолёте станет двигатель, то нагрузка значительно превышает предельно допустимую, на оставшиеся в строю два генератора. А вспомните радио обмен:

"Командир, Ефимов дымит". (К-р на этот возглас КОУ никак не реагирует, хотя он и сам всё видит, ведь стоит в строю).

Через 30 сек: "К-р, Ефимов сорвался в штопор" И лишь после этого звучит риторический вопрос к-ра корабля: "Что у нас дымит, у нас дымит?"

КОУ: "Нет, у нас нормально"

КК: "А ладно", - и он так молча летит тихой сапой, три минуты никому не докладывая, пока я его не запросил: "з43, доложите, где 342-ой?"

Я не знаю, какой отказ произошёл у Ефимова, но то, что сначала был отказ, и лишь потом он сорвался в штопор - это 100% подтверждает магнитофон и свидетельства очевидцев, а не так как нас пытался убедить Командующий ав. ВМФ СССР Виктор Павлович Потапов, пытаясь всю вину сразу свалить на экипаж.

Кстати, в Акте так и записано "Причина не установлена" - тут же в скобочках помельче: "Наиболее вероятно - ОТП (ошибка экипажа в технике пилотирования, т.к. ведущий всей четвёрки самолётов к-р АЭ подвесил строй на малой скорости)

Т.е., говоря Ефимов был обречён, я не имею ввиду гибель экипажа, я имею ввиду - отказ. А дальше всё зависело от экипажа. Может быть, они бы потушили пожар на борту или что у них там было. Может быть катапультировались, но в нормальном полёте... Об этом можно только гадать, но они бы 100% не свалились бы в штопор, если бы не ошибка к-ра АЭ, у которого после стресса от "страшного" взлёта так тряслись коленки, что мозги уже адекватно обстановке не соображали.

Кстати, точно также был обречён экипаж полковника Багаева, у которого на моих глазах на ТУ-22м2 сразу после взлёта отвалилось крыло из-за усталостной трещины металла. Катастрофа произошла на 1836 полёте (пишу по памяти) при продлённом ресурсе до 2000 посадок. Потом ещё подобные трещины обнаружили ещё на 24 самолётах по всему Союзу.

Точно также был обречён экипаж капитана Горяева на КА-27 у нас в Центре. Я ещё скажу об этой катастрофе...

Теперь, что касается "страшного" взлёта, за который некоторые по недомыслию так прицепились. Мне никто не поставил его в вину, потому что десятилетиями до меня только так и делали - если полёт был на БС (ФВР - фактическая воздушная разведка), т.е. любой ценой надо было обнаружить авианосец, в составе АУГ приближающийся к нашим водам, раз за разом уходили с последней плиты. И я своё не простое для меня Решение принял только после разговора с местными пилотами.

Тут уважаемый Карвалол прицепился, что надо было отдать письменный приказ и т.д. - отвечу - все предполётные указания у нас даются с обязательной записью на магнитофон, и каждое слово потом прокурор может использовать против тебя. Именно так получилось со мной. Я, понимая, что мои лётчики и пилоты соседнего полка просто разбалованы нашей полосой в 3500 метров, и конечно, взлетать с полосы на км короче им будет страшно и не привычно, тем более при температуре +28 градусов. Я ещё тогда подумал: "То же мне Север, блин. За что вам только "полярку" платят, голуби вы мои северные?"

Поэтому все меры безопасности, которые я довёл, построил на этом не привычном взлёте. Я его буквально "разжевал" и показал физику явления, что даже если вы оторвётесь за полосой, то опасности нет, т.к. самолёт ТУ-16 вторую часть разбега бежит с углом атаки 4 градуса и лишь по достижении скорости отрыва увеличивает угол до 7, 5 - 8 градусов, т.е. подъёмная сила уже держит крыло, и ничего страшного не произойдёт, если вы уйдёте с концевой полосы безопасности. Всё равно рассчитанная по номограмме взлёта взлётная дистанция позволяет безопасно преодолеть ту сопочку, которая стоит там дальше за полосой.

Про остальные же меры безопасности, касающиеся полётов на предельно-малых высотах ( мы шли к Новой Земле под лепестком РЛС на высоте 60 метров) и на больших высотах я сказал значительно меньше, т.к. это всё были освоенные элементы т/п. Именно это мне поставили в вину, когда пришёл "Строгий выговор" от адмирала Чернавина "... за не полноту доведения мер безопасности..." Но честно скажу, я посчитал это в порядке вещей и нисколько не обиделся - раз люди погибли, должен быть "стрелочник"...

Для расширения вашей эрудиции добавлю, что на 22м я бы на такой риск вряд ли бы пошёл, хотя тяговооружённость там значительно превышает ТУ-16.

Но на 22м3 так сделать было нельзя, т.к. он бежит всё время на трёх точках, опираясь всем весом на шасси, и лишь когда к отсчёту скорости штурмана добавляется команда "Внимание, 350" - и вы, выпучив глаза (это непременное условие взлёта) тянете штурвал на себя и тут же после отрыва на ск. 370 км/час (для массы 124 тонны) фиксируете заданный угол тангажа, который во многом зависит от метеоусловий.

И как только хотя бы на метр оторвались, тут же, напыжившись, даёте командирским голосом команду: "Шасси, закрылки, фары убрать!" На высоту никто не смотрит, бо взлёт на форсаже с тягой 50 тонн проходит настолько динамично, что основная задача, которую в этот момент приходиться решать - это не превысить ограничения по скорости, которых на этом самолёте вагон и маленькая тележка.

В том числе и по перекладке крыла - не более 600 км/час по прибору. Если же мало напыжились или голос не командирский, то правый лётчик может Вашу команду и не исполнить, как это однажды произошло у меня. Как-то я поддался на уговоры капитана Краснова, который год не поднимался в воздух, взять его полетать. А я "СЕРДОБОЛЬНЫЙ" согласился. Но видно в момент отдания команды "всё убрать" мало напыжился. В итоге капитан Краснов вместо уборки шасси полностью всего лишь поставил кран в нейтральное положение. Колёса на такое действие "обиделись" и, естественно, не убрались.

А я, когда самолёт освоил полностью, и "тройку", и "двойку", при уходе в зону или на маршрут никогда не снимал двигатели с форсажей при перестановке крыла на стреловидность 30 градусов. Поэтому чуть отвлёк внимание на скорость, а что у меня красные лампы шасси горят, заметил с опозданием. В итоге, ограничение по уборке шасси я превысил аж на 150 км/час. Потом сам же на себя оформил ПЛП, но после этого к команде после взлёта: "Шасси, закрылки, фары убрать", стал добавлять слово "бляха-муха"... И ВЫ ЗНАЕТЕ - ПОДЕЙСТВОВАЛО - Больше у меня ни один правак ошибок в работе с арматурой кабины В ВОЗДУХЕ не допускал.

И всё это тоже психология. Тот же, кто говорит, не надо копаться в катастрофе Юзвишина на МИГ-29 или Ефимова на ТУ-16, мол, всё равно причину не узнаем - не правы абсолютно. Вся лётная работа построена на разборе ошибок, своих и чужих. И хотя случаются катастрофы, причину которых установить невозможно, большинство после анализа СОК и опроса очевидцев поддаются расшифровке и позволяют принять меры по их недопущению в дальнейшем.

Чечель
Старожил форума
И всё это тоже психология. Тот же, кто говорит, не надо копаться в катастрофе Юзвишина на МИГ-29 или Ефимова на ТУ-16, мол, всё равно причину не узнаем - не правы абсолютно. Вся лётная работа построена на разборе ошибок, своих и чужих. И хотя случаются катастрофы, причину которых установить невозможно, большинство после анализа СОК и опроса очевидцев поддаются расшифровке и позволяют принять меры по их недопущению в дальнейшем.

Анализ проводится, очевидцы опрашиваются, меры предпринимаются, но-как ЛА падали так и падают.Как люди гибли так и гибнут.Почему?
Можно предусмотреть все варианты технического плана, но вылезет ошибка пилота.Предусмотреть и ошибку пилота напичкав автоматикой самолет, но прилетит ракета.Предусмотреть и ракету, но прилетит птичка.Предусмотреть птичку, вмешается погода.И, кого будем тогда винить?Диспетчера, метеослужбы? А если выкрутится болтик, кто виноват, техник или тот кто над техником?Или тот кто над тем кто над техником?Специально он это сделал, или незначайно, что явилось ошибкой пилота, техника, диспетчера, и др., может опять погода а может экономика или несчастная любовь?
Ракеты простите падают от контрафактных изделий, и кто виноват, китаец который сделал и продал или тот кто купил, или может виновата коммунистическая партия Китая что вынудила китайца производить, или Япония что гнобила когда то Китай?А зачем она его гнобила, Вы знаете, что вынудило ее гнобить Китай, из-за чего Китай ослаб и теперь китайцам приходится производить то от чего падают российские ракеты?
Вот когда у Вас будут ответы на все вопросы от чего что случается, тогда и может быть подстелете соломки.А пока все эти анализы есть поверхностное видение, а Ваше личное видение этих анализов является субъективным, потому что как правильно сказали тут, вся информация пропускается через Вашу психику, и она автоматически преломляет все что через нее прошло.
Все все знают о том что вокруг них происходит, и точно знают почему, но никто не знает что происходит в них самих и что с этим делать.Потому что искать легче под фонарем, а не там где нужно искать.Но бестолку искать ключи под фонарем, если потерял их в парке.

Пролог

Все быстрее нарастает познание в современном мире. Обрисовывается точнейшая взаимосвязь, обусловленность кажущихся различными явлений мира и жизни. Всеобщее переплетение отдаленных случайностей, вырастающее в необходимость, то есть в законы природы, пожалуй, самое важное прозрение современного человека.

И в человеческом существовании незаметные совпадения, давно наметившиеся сцепления обстоятельств, тонкие нити, соединяющие те или другие случайности, вырастают в накрепко спаянную логическую цепь, влекущую за собой попавшие в ее орбиту человеческие жизни. Мы, не зная достаточно глубоко причинную связь, не понимая истинных мотивов, называем это судьбой.

Если проследить всю цепь, а затем распутать начальные ее нити, можно прийти к некоему отправному моменту, послужившему как бы спусковым крючком или замыкающей кнопкой. Отсюда начинается долгий ряд событий, неизбежно долженствующих сблизить совершенно чужих людей, живущих в разных местах нашей планеты, и заставить их действовать совместно, враждуя или дружа, любя или ненавидя, в общих исканиях одной и той же цели.

Иван Ефремов "ЛЕЗВИЕ БРИТВЫ"

Кстати, в фильме «Торпедоносцы», который снят по реальным событиям, показан именно такой эпизод. Командир экипажа, основываясь на своём предчувствии, отослал корреспондента, который должен был лететь с ними на боевое задание, на другой самолёт и тем спас ему жизнь.

Теперь поговорим о снах. После окончания Военно-морской академии в течение полугода у меня был период «вещих» снов. Все они были связаны с лётными происшествиями кроме первого. Начну с него. Когда я только перевёлся в гарнизон Чкаловск, личный состав ещё изучить не успел, как мне приснился сон – Командующий Анатолий Иванович Павловский со страшной силой «порет» помощника начальника штаба полка майора Стопчатого, которого до этого я видел лишь мельком. На следующий день мы перелетели на грунтовый аэродром «Обрику» в Эстонии, и после перелёта должны были летать плановую лётную смену. Идут предполётные указания, на которых присутствовал Командующий ВВС БФ. Открывается дверь, всовывается голова майора Стопчатого, нашла глазами Анатолия Ивановича и спрашивает: «Тов. Командующий, разрешите принимать транспортные самолёты». Тот ему: «Какие?»

Пом нач.штаба отвечает: «Три АН-26 и кажется АН-12». Павловский удивлённо вскидывает брови: «Что? Вам кажется! Вы идёте на доклад к Командующему, и Вам кажется», - и как начал его «пороть», пусть простит меня читатель за это типично жаргонное выражение, но точнее не скажешь. И эта «порка» растянулась минут на 30-40. Неслучайно Анатолий Иванович «заработал» у личного состава ВВС Балтийского флота, которым он тогда командовал, сразу два прозвища: первое - «Фотограф», потому что, если кто-то выводил его из себя, он тут же начинал кричать: «Я Вас сниму, я Вас сниму…» А вторая – «Театр одного актёра», потому что Павловский использовал любую возможность в воспитательных целях для выступления перед личным составом и в качестве примера приводил своё продвижение по карьерной лестнице. Как он стал командиром корабля: «Вот я правый лётчик, холостяк, друзья зовут навестить местный ресторан, а я говорю, нет, я лучше к завтрашнему семинару по марксистко-ленинской подготовке подготовлюсь. Меня заметили, поставили командиром корабля. Потом он рассказал, как стал командиром отряда, и так с перечислением всех должностей вплоть до Командующего. И вот когда я смотрел на всю эту картину, поймал себя на мысли, что я всё это видел во сне до мельчайших подробностей.

Честно скажу. От этого первого своего «вещего» сна я был просто в шоке, ведь до этого ничего подобного у меня никогда не было, тем более, что тема сна была какая-то «мелкая» - бытовая. Прошло три месяца, я уже стал забывать об этом странном «приключении», как вдруг пришёл следующий сон. Накануне я столкнулся с бывшим своим лётчиком Николаем Хартавом. Я был у него командиром звена на ИЛ-28, а сейчас Коля летал командиром ТУ-134, возил руководящий состав Балтийского флота куда прикажут, и завтра он должен был вылетать с Командующим БФ на Дальний Восток. Я пожелал Николаю удачи, и мы расстались. Ночью мне приснилось, как после взлёта у ТУ-134 из двигателя пошёл дым, и самолёт со снижением скрылся за какой-то сопкой. На следующий день узнаю, у ТУ-134 при взлёте с аэродрома Джида птица попала в двигатель, что привело к его отказу, и Хартав был вынужден со снижением вернуться на аэродром взлёта. Я поразился такому странному совпадению сна с реальными событиями, но значения этому не придал. Ведь всё закончилось хорошо.

Проходит какое-то время, я уже служу в Острове, и снится сон. Я руковожу полётами своего полка дальних бомбардировщиков ТУ-16. Вдруг заходит на посадку сверхзвуковой самолёт ТУ-22м2, такие тогда были в Быхове. И во сне самолёт падает рядом с полосой, взрывается и горит.

А на следующий день в Белоруссии на посадке заживо сгорели замечательные лётчики майор Пеньков и подполковник Борисов, которых я хорошо знал. Когда до касания на посадке оставался метр, стабилизаторы вдруг пошли «враздрай». Самолёт взмыл на высоту 40 метров и оттуда упал на полосу. Интересная деталь, на восходящей части траектории командир корабля дважды дал команду экипажу на катапультирование. У штурманов никакой реакции. По магнитофону идёт спокойный отсчёт скорости, как это положено при нормальном полёте. И лишь после третьей команды, уже инструктора: «Катапультируйтесь» штурман на высоте 5 метров покинул самолёт. Потом самолёт бьётся о полосу, движется и горит. После его остановки оператор выскакивает через сброшенный люк штурмана и отбегает от самолёта. Но сам он этого ничего не помнит, это ему потом показали по видеомагнитофону. А у лётчиков от удара сработали ножные и плечевые захваты катапульты, и они так и сгорели вместе с самолётом. А через неделю после похорон в Быхове у нас в Острове от опухоли мозга скончался брат подполковника Кости Борисова, Юрий Борисов, который у меня в полку занимал должность штатного руководителя полётов Его тело перевезли в Белоруссию и похоронили рядом с братом.

А теперь, внимание, лётчики!!! О чём говорит факт, что два штурмана не среагировали на команду командира корабля "Катапультируйтесь" дважды??? Что если вы даёте сразу исполнительную команду, то члены экипажа, занятые выполнением своих обязанностей, могут её просто не услышать. Надо сначала привлечь их внимание на себя. Лично я считаю, что это лучше всего делать фразой "Внимание, экипаж!!!" И лишь затем давать нужную информацию, типа: "Мужики, вы не "писайте", пожалуйста, но похоже, нам в ближайшие 5 секунд надо покинуть самолёт!" Тоже самое я делал, когда докладывал информацию о происшедшем на борту моего самолёта ОСП (особом случае полёта) РП (руководителю полётов) - старался начинать её со слов: "Внимание, "Блондинка", (такой мелодичный позывной у нашего аэродрома Кульбакино) я 208-ой, у второго штурмана в полёте открылась "диарея", подгоните передвижной "клозет" к трапу моего самолёта"... Словом "Внимание" Вы сразу привлечёте внимание Руководителя Полётов к своей персоне и избавите его от необходимости "вякать" в эфир: "Повторите!", - т.к. с первого раза он Вашу информацию может не принять. Таких примеров в авиации я, к сожалению, наблюдал "вагон и маленькую тележку". А чтобы гражданские лётчики не смеялись над нами военными и не думали, что я пошутил насчёт "клозета", на самом деле это проблема. Если на дозвуковом дальнем бомбардировщике ТУ-16 был предусмотрен конструктивно хотя бы "писуар", то на сверхзвуковом "Бэкфайре", который уходит в полёт на время более 5 часов, а запуском двигателей, выруливанием, заруливанием это время может достигать до 7 часов, то там нет и этого, точнее есть где-то сбоку, но я за 6 лет полётов на этом типе ЛА не слышал, чтобы им кто-то пользовался . Конструкторы, видно, за руководство при создании этого самолёта взяли выражение В.П. Чкалова: "Когда на самолёте установили туалет, небо перестало быть уделом сильных". Так что, пилоты МГА - это вам не туалет в заднем конце салона или в центре справа по борту" с буквами "Мэ и Жо". У нас служба суровей, и к тому же даже стюардессы нет! Блин, и чё я в эту военную авиацию подался???

В связи с этим вношу официальное предложение в "Перечень типовых команд и запросов" авиации стран Россия, Украина, Белоруссия внести дополнение, обязывающее всю "аварийную" информацию предварять словом "ВНИМАНИЕ" и дальше по тексту. Причём, это требование касается всех, экипаж ли сообщает РП, что у него на борту "неполадки", или РП информирует: "Циркулярно всем бортам, меня закрыло туманом, топайте сами, куда вам хватает топлива", - это, конечно, шутка, никто экипажи в воздухе без помощи не бросит, но фраза РП в данном случае должна начинаться со слова "ВНИМАНИЕ". Кстати, в любой нештатной ситуации в воздухе РП обязан свести радиообмен до минимума, кроме связи с экипажем, терпящим бедствие. Так вот, услышав это слово, экипажи, находящиеся в воздухе, сами поймут, что докладывать в эфир надо только самое необходимое.
Но самое главное, с этого слова должен начинаться радиообмен в экипаже в случае возникновения аварийной ситуации.

Потом было ещё несколько снов, связанных с катастрофами. Сначала мне снился тип летательного аппарата, а через день-два это происходило, или у нас, или в Дальней авиации.
После этого я стал бояться таких снов и, засыпая, просто молился, чтобы мне ничего не приснилось. И постепенно сны прекратились. Прошло около десяти лет. В марте 1997 года мне довелось принимать участие в парашютных сборах в гарнизоне Саки. И там мне до мельчайших подробностей приснилась моя вторая отцепка, которая произошла на 778-ом прыжке. Я об этом уже писал в рассказе «Исповедь перворазника», поэтому не повторяюсь. Важно понять, что сны могут быть вещими и предупреждать вас о грядущих событиях…

Возьмите того же Голтиса. То, что он попадёт в камеру смертников в Иранской тюрьме, приснилось ему за месяц, но он не сделал из этого сна правильных выводов. В тоже время вот вам обратный пример. Через месяц после моей отцепки мне предстояло бросать две группы СПДГ (специальные парашютно-десантные группы) в одном полёте: одну в Багерово в Крыму, другую у нас на аэродроме Кульбакино в Николаеве. А накануне мне снится сон, что мы прыгаем втроём в рампу большого самолёта. Я прыгаю в середине троицы, и у меня не раскрывается ни один парашют: ни основной, на запасной. Причём, мы падаем на «шапку» кучевого облака. И я понимаю, что шанс остаться в живых у меня есть только в том случае, если тот, который падает сверху, меня обгонит. Они двое приземляться раньше и поймают меня на парашютный стол. Такие случаи, кстати, в практике парашютизма бывали. И вот во сне я «подвспухаю», даю возможность верхнему парашютисту меня обогнать. Дальше они меня ловят на парашютный стол.

Сон был яркий, насыщенный, эмоциональный. И вот я лечу на АН-26 в Багерово, размышляю над сном и мысленно планирую выполнение поставленной задачи. Нас прыгать должно 6 человек. По «науке» я должен идти замыкающим, но решаю замыкающим назначить подполковника Андрея Сундукова (не путать с Сундаковым). Андрей только пришёл служить в наш Центр и сменил Геннадия Ивановича Кустова на посту Начальника Парашютно-Десантной подготовки Центра. Сундаков мало прыгал с АН-26, и я для его тренировки решил дать ему возможность поработать выпускающим. Прилетаем мы в Крым на аэродром Багерово, и тут я узнаю, что по разным, совершенно не зависящим от нас причинам, из шести человек прыгать могут только трое, как во сне. И что я вместо пятого теперь иду вторым, тоже как во сне. А я ещё после отцепки не отошёл, там ведь сон полностью подтвердился. В итоге, задержал на 30 минут вылет самолёта и полностью заново переуложил основной парашют.

Взлетаем, думаю, может пойти первым или крайним, чтобы не было как во сне. Потом как-то понимаю, что дёргаться бесполезно. Решаю, ничего не менять, чтобы не сеять нервозность для остальных членов группы. Но главный «шок» меня ждал впереди. Когда мы взлетали, было безоблачное небо – открывается рампа, мы на боевом курсе, и вдруг внизу я вижу шапку одинокого кучевого облака, как во сне. Вот тут у меня возник «мандраж» - всё-то сходится. Короче, выскакиваем с высоты 2400 метров, падаем, по «идее», чем раньше я сделаю попытку раскрыть основной купол, тем больше у меня будет резерв времени, если что-то пойдёт не так. Но облако внизу было такое красивое, и мы так классно на него троицей летели, что у меня рука не поднялась дёрнуть кольцо. Решил полностью насладиться падением, а дальше будь что будет. Пробиваем мы облако, на высоте 900 метров показалась земля, левой рукой рву кольцо, купол выходит нормально, закачался на стропах, «ух, всё обошлось!!!» Но я чётко знаю, если бы я не переуложил парашют, дело бы так «спокойно» не кончилось. Вот вам пример, как сон может помочь, если расшифровать его правильно.

А вот сон жены Римантаса Станкявичуса, одного из пилотов первого набора "Волчьей стаи". За неделю до последнего, трагического полёта мужа ей приснилось, как разбивается самолёт, и она просила мужа не лететь на авиашоу в Италию. Но Римантас только отшутился...
А всего из отряда Игоря Волка погибло или умерло 10 пилотов, которые готовились летать на "Буране". Существовало даже негласное "Проклятие, которое якобы довлело над лётчиками "Бурана". Но наука доказала, что гибель или смерть всех лётчиков была в результате случайного стечения обстоятельств. В тоже время лётчик-испытатель из этого же отряда Сергей Тресвятский говорит о своём сильнейшем предчувствии, что после смерти Анатолия Левченко погибнут Александр Щукин, а потом Римантас Станкявичус. И он не может объяснить, почему эти оба предчувствия возникли, но они были...

Есть ещё деталь, которая, на мой взгляд, заслуживает внимания. Был период, когда за три года в Николаевской Областной ФЕДЕРАЦИИ АВИАЦИОННЫХ
ВИДОВ СПОРТА ПОГИБЛО ДВА ПАРАШЮТИСТА - МОИ ДРУЗЬЯ, ВОЗМОЖНО, ОБИДЯТСЯ НА МЕНЯ, ЧТО Я УПОМИНАЮ ЭТОТ ФАКТ И ДЕЛАЮ ФЕДЕРАЦИИ, ЯКОБЫ, АНТИРЕКЛАМУ, «НО ИЗ ПЕСНИ СЛОВА НЕ ВЫКИНЕШЬ». ТАК ВОТ, И ВЕНИАМИН ФОМИЧЁВ, И КАТЯ ПЕЧНИКОВА СВОЙ ПРЫЖОК, КОТОРЫЙ КОНЧИЛСЯ ДЛЯ НИХ ТАК ТРАГИЧЕСКИ, НАЗВАЛИ « ПОСЛЕДНИМ». И ИМЕННО ТАКИМ ОН ДЛЯ НИХ СТАЛ, хотя в ПАРАШЮТНОМ СПОРТЕ ЕСТЬ НЕПИСАННОЕ ПРАВИЛО - МЫ НИКОГДА НЕ ГОВОРИМ: «ВЫПОЛНЮ ПОСЛЕДНИЙ ПРЫЖОК. МЫ ГОВОРИМ «КРАЙНИЙ». Я, Не В КОЕЙ МЕРЕ, НЕ ХОЧУ ВЫСКАЗАТЬ МЫСЛЬ, ЧТО ОНИ ПОГИБЛИ ИЗ-ЗА ЭТОГО - НАОБОРОТ, КОМИССИЯ РАЗОБРАЛАСЬ - В КАЖДОМ СЛУЧАЕ БЫЛИ СВОИ КОНКРЕТНЫЕ ПРИЧИНЫ, НО ОБА ОНИ ПОЧЕМУ-ТО НАЗВАЛИ ЭТО СЛОВО «ПОСЛЕДНИЙ» - Я ДУМАЮ, ГДЕ-ТО НА УРОВНЕ ПОДСОЗНАНИЯ ОРГАНИЗМ ЗНАЛ, ЧТО ОН «ОБРЕЧЁН», И ЭТИ РЕБЯТА ПОМИМО СВОЕЙ ВОЛИ НАЗВАЛИ СВОЙ ПРЫЖОК « ПОСЛЕДНИМ», ХОТЯ ОТЛИЧНО ЗНАЛИ НАШЕ НЕПИСАННОЕ ПРАВИЛО - КАКОЙ ПРАКТИЧЕСКИЙ ВЫВОД МОЖНО СДЕЛАТЬ ИЗ ВСЕГО ЭТОГО? РЕБЯТА, НЕ ОТМАХИВАЙТЕСЬ ОТ ПРЕДЧУВСТВИЙ, ОБРАЩАЙТЕ ВНИМАНИЕ НА СИГНАЛЫ, КОТОРЫЕ ИДУТ ИЗ «ТОНКОГО МИРА». ВОЗМОЖНО, ЭТО ПОМОЖЕТ ВАМ ЗАНиМАТЬСЯ «ЭКСТРИМОМ», да и просто жить ДОЛГО И СЧАСТЛИВО. ДА СОПУТСТВУЕТ ВСЕМ НАМ УДАЧА!

Теперь давайте поговорим о «мистике». Буквально на третий день как я прибыл к новому для меня месту службы в 33 Центр Боевой Подготовки Морской авиации в городе Николаеве на должность Начальника Службы Безопасности Полётов генерал Бадеев В.С., начальник штаба Центра дал команду в секретную часть показать мне сов.секретные материалы о работах полковника Владимира Конышева, кабинет которого был напротив моего. После ознакомления с материалами Бадеев вызвал меня к себе и сказал буквально следующее: « Итоги работ полковника Конышева мы показываем далеко не всем офицерам, имеющим допуск к работе с сов.секретными документами, и прежде всего потому, что конечный результат зачастую никаким научным объяснениям не поддаётся. Вот только один из примеров, который уже можно обнародовать.

За три недели до катастрофы вертолёта КА-27 на аэродроме Очаков полковник Конышев подошёл к генералу Бадееву и сказал: «Завтра на полётах разобъётся вертолёт, пилотируемый заместителем командира вертолётного полка подполковником Вафаемым Кадапом Шарифовичем. Его надо под любым предлогом отстранить от полётов». Генерал Бадеев поверил Конышеву, хотя согласитесь, звучит это как «мистика». Вафаев приказом командира полка Сергея Яковлевича Иващенко был отстранён от полётов под каким-то благовидным предлогом, и вертолёт этот в этот день вообще не летал. Более того, так получилось, что он не летал три недели. А потом 12 сентября 1988 года на этом вертолёте в экипаже капитана Горяева А.Г. в полёте ночью по глиссаде с зависанием над водной поверхностью происходит обрыв гибкого валика несущего винта, в результате чего происходит самовыключение правого двигателя, и вертолёт падает в море. Командир вертолёта капитан Горяев А.Г. и штурман-инструктор Центра полковник Подчасов О.С. погибли и лишь штурман вертолёта, старший лейтенант Томилин В.В.«родился в рубашке». Когда вертолёт зацепил за воду, он головой пробил лобовой фонарь кабины и остался жив.

Когда я, как Начальник СБП (Службы Безопасности Полётов) начал разбираться с этим случаем, то я «ахнул» - оказывается, таких случаев на вертолётах КА-25, КА-27 было более 250, которые зачастую приводили к поломкам, авариям или катастрофам. Каждый раз при этом писались рекламации, требующие устранить причину отказа, но, увы, «воз и ныне там» - недостаток конструктивный, чтобы его устранить, нужно просто делать новый вертолёт.

Что ещё бросилось в глаза? Я уже писал, что когда стал летать на КА-27, то просто поразился какой несовершенный, крайне сложный и неудобный на нём установлен главный пилотажный прибор, а именно КПП (авиагоризонт). Пока всё идёт хорошо, ночью и днём при полёте в облаках, когда идёт полностью приборный полёт, по нему ещё можно безопасно пилотировать. Но стоит лётчику попасть в сложную ситуацию – это «пипец», по нему вывести вертолёт в нормальное положение невозможно. Примеры? Их предостаточно, вот несколько:

22.10.1988 года в районе Торжка, базы 344 ЦБП Армейской Авиации на полигоне примерно в 100 км от города разбился вертолёт КА-27пс. Экипаж в полном составе погиб. Официальная причина – потеря пространственной ориентировки из-за эргономических недостатков авиагоризонта.

24.07.1994 года терпит катастрофу вертолёт КА-27пс пилотируемый майором Алтышкиным А.Т. – по этой же причине.

26.02.1988 года Северный флот, катастрофа вертолёта КА-27пс, пилотируемого майором Сизовым П.П., который в условиях полярной ночи перевозил ещё семерых командиров на корабль, но из-за ошибки в технике пилотирования, которой способствовал указанный авиагоризонт, провалился ниже глиссады и «булькнул» в море.

Это я взял навскидку только 1988 год, в котором упал и капитан Горяев. Кстати, по нашей катастрофе капитана Горяева А.Г. могу добавить следующее – экипажу крайне не повезло. Отказ двигателя произошёл на высоте 60-50 метров. Если бы это произошло выше, скажем на высоте 100 метров, Горяев бы спокойно ушёл на одном двигателе на второй круг. Если бы ниже, на высоте 30-40 метров, он бы не колеблясь, выпустил бы баллонеты и произвёл посадку в море перед собой. В то же время он принял решение уходить на второй круг, т.к. высота вроде бы позволяла это сделать, но только не при таком авиагоризонте. Ошибке Горяева способствовала не вовремя данная подсказка штурманом-инструктором. Его команда: «Закрой стоп-кран» отвлекла у командира последние резервы внимания, потому что на КА-27, чтобы проделать подобную операцию надо снять левую руку с рычага шаг-газа, перехватить ручку управления, глазами бросить все приборы пилотирования, в том числе этот заумный авиагоризонт, найти нужный стоп-кран, взяться за него правой рукой, ещё раз убедиться, что выключаешь стоп-кран именно отказавшего двигателя, после этого его выключить, после чего руки вновь поменять местами, а глазами вернуться снова к приборам пилотирования. Вот это отвлечение внимания на выполнение команды штурмана-инструктора привело к тому, что Горяев упустил контроль за высотой и зацепил за воду, хотя теоретически мог бы спокойно уйти на второй круг. Правильно было сначала обеспечить себе набор высоты, а уж потом заниматься стоп-краном.

Чечель
Карвалол, Вам никогда не понять психологию военных и то время, которое было. За посадку Руста на Красную площадь с должностей слетели: МО СССР, 40 генералов всех мастей и без счёта полковников. Вас бы я к себе в полк на пушечный выстрел бы не подпустил, с Вашей психологией. У меня нюх на людей.

Кстати, комэску, который струсил, Командующий планировал поставить к-ром АЭ ко мне в полк. Я упёрся рогом и наотрез отказался ставить его у себя, т.к. он из бывших замполитов. И интуиция меня не подвела.....

1. Нет никакой разницы в психологии военных и гражданских. Право, не удобно мне разъяснять такие вещи Вам. " Я начальник, - ты дурак. Ты начальник, - я дурак." Я проработал на различных производствах в этой системе, больше, чем Вы прослужили в армии.
2. Снятие с постов МО и 40 генералов за пролёт безобидного лёгкого самолётика только лишний раз подчёркивает верность постулатов, приведенных в п.№ 1. А вот, может, Вы знаете, сколько папах и лампасов было сорвано за пропуск самолёта У-2 9 апреля 1960 г.? Кстати, наведение на таран У-2 1 мая невооружённого Су-9, безусловно, оправдано с учётом обстановки. Но никак не оправдать глупого решения таранить самолётом МиГ-21 заблудившийся в приграничной зоне турецкий учебный самолёт, управляемый курсантом, пусть даже и под руководством амеровского инструктора. Это произошло много лет спустя и закончилось гибелью советского лётчика, при том, что турок получил незначительные повреждения и вернулся на свою базу. Так и в последующие годы некоторые ухари из ПВО шли на опасное сближение с разведсамолётами НАТО, в некоторых случаях заканчивавшееся столкновением. Какой в этом смысл в мирное время? Какие наши объекты ими ещё не разведаны и не сняты, какие частоты не записаны? Чем оправдано сбитие нашей авиацией иностранных гражданских лайнеров, пусть даже преднамеренно нарушивших наши границы в МИРНОЕ ВРЕМЯ?
3. Вы лучше меня знаете, что риск бывает оправданным и наоборот. Мне представляется, что умение определить границу в данном случае и является свидетельством зрелости командира.
4. Как летавший на Ту-22М2/3, Вы должны помнить, что мы Вам предписали в РЛЭ выводить двигатели на взлётный режим после 5-минутного прогрева. А вот в условиях особого периода разрешалось взлетать после трёхминутного прогрева. Точно, как и на Ту-160. Но ведь мы проводили соответствующие испытания и определили запас прочности. Рискну предположить, что в случае с экипажем м-ра Ефимова запас его психологической устойчивости Вам известен не был.

Чечель
Старожил форума
ответить

Теперь поговорим о снах.

Очень интересно.Психология тут наверняка бессильна и это выходит за ее рамки.Не знаю точно, но думаю психологи не знают что это с психикой творится что человек может видеть вещие сны и еще много что может.
Трудно конечно когда вот так раз и неожиданно на тебя сваливается это.Хотя и этому должны быть причины, и если внимательно присмотреться то можно их обнаружить.Вообще необычные возможности у людей появляются после например пережитых стрессов, или во время некоего вдохновения, а так же после определенных практик.Хотя есть люди у которых судьба такая, скажем так.
Конечно когда такое случается неожиданно, это может и навредить человеку, хотя по сути своей это есть дар.И пренебрегать этим даром на мой взгляд чревато.Нужно его хранить и потихоньку развивать, учиться владеть.Дар этот дается не всем, хотя теоретически каждый может в себе открыть некие возможности.Кому же дается, тот человек по идее уже не принадлежит сам себе.Дар должен работать на благо человечества.Иначе возможно что носитель этого дара, неправильно воспользовавшись им, навредит себе и окружающим.Сложная штука.Но еще В.И.Ленин завещал, учиться учиться и еще раз учиться.
Но можно однозначно сказать что человек со способностями просто обязан осознавать что ему досталось и как сделать так чтобы это никому не навредило.Как у врача, главное правило-не навредить!А уж потом разбираться как это куда можно применить.Для этого то и нужно знать по каким законам живет мир, чтобы твои действия не изменяли все в худшую сторону, с добрым сердцем но без ума можно дров наломать что ойееей.Услужливый дурак хуже врага говорят.
Поэтому чтобы владеть способностями, нужно развиваться в первую очередь умственно и духовно, это спасет от ошибок.Ясный ум и сильный дух не дадут человеку использовать свои способности в низменных целях.Потому что низменность в этом случае губительна, человек своими способностями со скоростью света загонит себя в ад на земле.
Правильно же воспользовавшийся способностями станет великим человеком и никто не знает до куда он может дорасти, постоянно развиваясь.Тут нет рамок и потолков, ни временных ни каких либо еще.Одно стоит помнить, чем выше заберешься тем больнее падать.Так что трусить тут точно нельзя.Чтобы не струсить, нужно чтобы сила духа соответствовала уровню умственного развития и способностям.Духовное в этом случае стоит на первом месте.Человек должен быть чист как стеклышко, и постоянно находиться в сознании.То есть такие вещи как алкоголь, наркотики, переедание, алчность, страсть, злость, гнев, страх никоим образом не должны касаться человека.Про эти вещи нужно забыть раз и навсегда, они губительны для развития.Не дай боже разозлиться человеку со способностями.Это погубит других а потом и его самого, это как психу дать в руки оружие, или штурвал в полете.
Ну и учиться никогда не поздно, век живи век учись говорят.А там кто его знает...

...надежда умирает последней.

В общем, мужики, кто проявил силу и дочитал приведенные мной случаи до конца, в принципе я согласен с вашими рассуждениями. Уточню только пару моментов. Конечно, я не знал запас психологической устойчивости ни майора Ефимова, ни остальных экипажей соседнего полка РЭБ. Но я исходил из того, что десять лет до меня такие взлёты делались, если это вылет был на БС, и никто при таком взлёте не разбился, потому что я подробно экипажам разжевал, что даже если вы оторвётесь за полосой, особой такой уж опасности нет.

Важно понимать , что крылья уже создают подъёмную силу и взлётная дистанция позволяет безопасно перевалить через эту пологую сопочку . Другое дело, что мало кому из пилотов приходилось до этого взлетать в таких условиях, но на то мы и военные лётчики, чтобы совладать со своими нервами, как это сделал Сергей Антошкин, который взлетал у меня первым, и которого ноги на педалях отбивали мелкую дрожь.

Вот именно в этом зарыта "собака" - дело не в опасном взлёте, а дело в слабой психологической подготовке экипажей полка РЭБ. Мои экипажи справились, а соседнего полка - не смогли.

Для меня задача усложнялась тем, что если в первом вылете я взлетал первым, шёл впереди как доразведчик погоды и цели, а потом принимал полк как РП. То во втором вылете я взлетал последним. Хотя взлёт всех трёх групп шёл с минутным интервалом, но формально считалось, что я всех выпустил и только потом взлетел сам. Т.е. убедился, насколько к-ру легче, идя впереди, вести в бой своих подчинённых, чем смотреть как они идут на опасный взлёт и взлетать последним после них.

Да, прогрев двигателей на максимале на ТУ-22м обязателен, но только перед первым вылетом в лётную смену, потом всё идёт по сокращённой программе...(а проверка форсажа - на полосе)

Если Учитель не делиться знаниями, которые он приобрёл за свою жизнь, он будет болеть...

И крайнее на сегодня, мужики, дней на пять планирую сгонять на моря, точнее - насколько денег хватит, поэтому все ответы на вопросы потом...

Если человек решил (или за него решили) стать летчиком, то он уже - "псих", потому что нужно топать по земле-матушке пешком, а не летать. И чем больше этот "псих" пройдет испытаний "прыжками в бассейн", "выживанием в лесу", "спуском на горных лыжах", тем устойчивей станет его психика, и в сложной ситуации он сможет принять правильное решение.

Только молодой "экстримал-хулиган-романтик" хочет летать. А уж после, умудренный опытом, насмотревшись на смерти своих друзей-однокашников (имея жену-детей-зарплату) начинает думать о безопасности полетов....

А вот потом начинается самое интересное !!! Для кого-то критерии безопасности остаются реальными (не убить себя) и поделиться в курилке своими-чужими ошибками и ситуациями...
А для кого-то это становится "работой" и "сохранением-повышением" своего кресла..

Я так вижу эту ситуацию в ГА.

У военных другая жизнь и другие правила. Если быть честным военным до конца, то получил приказ-выполняй!!! Иначе что за армия ? Поэтому (по наставлению своего бати) и пошел в ГА, хотя хотел крутить бочки.........

газик =
Если человек решил (или за него решили) стать летчиком, то он уже - "псих", потому что нужно топать по земле-матушке пешком, а не летать. И чем больше этот "псих" пройдет испытаний "прыжками в бассейн", "выживанием в лесу", "спуском на горных лыжах", тем устойчивей станет его психика, и в сложной ситуации он сможет принять правильное решение.
===
С Чечелем спорить бесполезно, человека просто пробило на мемуары, все эти вещие сны Анны Ильиничны и т.д. Но он решил назвать весь этот поток сознания "ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ лётной работы". Хорошее название, не поспоришь.

Что касается непосредственно "устойчивости психики", то любой профильный врач обЪяснит Вам с указанием номеров страниц печатных источников то, что "испытаний "прыжками в бассейн", "выживанием в лесу", "спуском на горных лыжах" - к "устойчивости психики" не имеют никакого отношения.

1) Что является причиной потери контроля над своими действиями ? Возникновение неизвестной нештатной ситуации.
2) Что является причиной потери контроля над своими действиями при возникновение неизвестной нештатной ситуации ? Переход психики в стрессовое состояние.
3) Что является причиной перехода психики в стрессовое состояние при возникновение неизвестной нештатной ситуации ? Осознание отсутствия необходимых НАВЫКОВ по выявлению/локализации/минимизации/устранению возникшей нештатной ситуации за приемлемое для принятия правильного решения время. В шахматах такая ситуация называется коротким и Ёмким термином - ЦЕЙТНОТ.

Таким образом - всЁ упирается только в два базовых навыка:
- доскональное знание и (sic!) ПОНИМАНИЕ матчасти,
- постоянная отработка нештатных ситуаций на тренажЁре и доведение до автоматизма навыков по правильному поведению экипажа в данной ситуации.
- и всЁ.

P.S. это как самый первый штопор. Сначала ты вообще не понимаешь, что происходит (хотя ты читал теорию, и даже можешь начертить разложение векторов сил), а где-то после 20го - руки/ноги сами всЁ делают, а в голове обычная ничем не нашушаемая пустота и безмятежность. Называется коротким и Ёмким термином - моторика.

Если экстримал старый, то это умный экстримал.

Таким образом - всЁ упирается только в два базовых навыка:
- доскональное знание и (sic!) ПОНИМАНИЕ матчасти,
- постоянная отработка нештатных ситуаций на тренажЁре и доведение до автоматизма навыков по правильному поведению экипажа в данной ситуации.
- и всЁ.

Абсолютно согласен. Всё остальное псевдонаучные заморочки околоавиационных товарищей.

Для желающих: "Психологическая подготовка летного состава средствами наземной подготовки Р. Н. МАКАРОВ. Монино. 1976. 35, 1 МБ.
https://eknigi.org/voennaja_is ...

Таким образом - всЁ упирается только в два базовых навыка:
- доскональное знание и (sic!) ПОНИМАНИЕ матчасти,
- постоянная отработка нештатных ситуаций на тренажЁре и доведение до автоматизма навыков по правильному поведению экипажа в данной ситуации.
- и всЁ.


"Летный профессионализм – это прежде всего умение управлять собой, а затем уже – умение пилотировать самолет. Для этого надо иметь знания о себе, о своей физиологии, своих возможностях и ограничениях..."

Цитаты летчиков.
«Познав невидимые не земле грани красоты природы, осознав свободу как ответственность перед собой, стал постоянно стремиться к духовному развитию» (Григорьев).

«Полет – всегда стимул к самосовершенствованию, прежде всего нравственному, ибо развивает духовное восприятие Неба, как живого» (Попов).

Мы не привыкли употреблять слова «нравственность», «дух», считая их не относящимися к профессиональной деятельности. А вот что пишут летчики:

«Полет научил нравственно очищаться, ценить благородство, становиться добрее» (Селиванов).

«Уверен, что великое признание есть работа духа. Дух высший, по моему разумению, есть единение всех душ, живущих в нас» (Синицын).

«В полете ты свободен, и поэтому нельзя лгать даже самому себе».

«Свобода породила необходимость возрастающей требовательности к себе».

«Познав свободу как ответственность перед собой, стал постоянно стремиться к духовному развитию».

«Небо чистит нутро. И лишь одно чувство живет в сознании – это знак свободы, подаренный Небом».

«Полет – это проявление жизни Неба во мне».

«Вера в Дух помогает мне идти по жизни, определить смысл жизни – жить для других».

очередной =
"Летный профессионализм – это прежде всего умение управлять собой, а затем уже – умение пилотировать самолет. Для этого надо иметь знания о себе, о своей физиологии, своих возможностях и ограничениях..."
===

Чушь, как впрочем и все последующие сопли.

Хотелось-бы поподробнее узнать, КАК ИМЕННО знание своей физиологии в части своей глубины, возможностей и ограничений поможет тебе выполнить уход на второй круг, связанный с допущенной ошибкой захода с боковым ветром при отказе одного двигателя.

А вот как раз ошибка при заходе с отказавшим двигателем - является не следствием недостаточного изучения глубины твоего внутреннего мира и/или единения с природой в части движения в еЁ высотах аппарата тяжелее воздуха, а элементарным незнанием матчасти, помноженным на отсутствие навыков пилотирования в сложившейся ситуации.

- и всЁ.

Про умение управлять собой, ЕМНИП сказал лётчик-испытатель Громов. Для линейного пилота вся "физиология-психология" учитывается при поступлении в ЛУ. Далее, после ЛУ, идёт какой-то отсев по теории и практики, т.е. уже "вживую" определяется способность "кадра" к пожизненному обучению и летанию. Если это всё у "кадра" есть в наличии, то он будет летать долго и счастливо командиром, если в чём-то слабак, то вечным вторым ;). Психология-физиология, это основа, стержень любого человека. В повседневной жизни она особо не заметна, или мы не хотим это замечать. Психология и разнит людей между собой ;)

Летный профессионализм – это прежде всего умение управлять собой, а затем уже – умение пилотировать самолет. Для этого надо иметь знания о себе, о своей физиологии, своих возможностях и ограничениях..."
Чушь какая-то, до первого класса долетался, но ни когда не заморачивался подобными вещами.
Садился в кабину и делал то, что должен был делать по заданию, бывало с матерками ( как без них). Иногда было страшно, но в кабине страх иного порядка. Это даже не страх, а напряженное ожидание какой-то гадости от матчасти, погоды, РП и т.д. и готовность адекватно ответить на эту гадость.

КАК ИМЕННО знание своей физиологии

Ну например у летчика повышенное давление.Вроде можно там пройти медика, вроде особо не мешает в работе.Но оно есть, и ты об этом знаешь.И если умеешь управлять своим давлением в разных ситуациях, то может быть оно тебе особо не навредит, так как ты будешь его держать под контролем разными способами.
Но когда ты не умеешь этого, и работаешь без оглядки на него, то много чего может случится как на работе так и внутри тебя.Повышенное давление называют "тихим убийцей".Оно уничтожает человека если он не относится к нему с должным вниманием.Оно напрямую влияет на работу мозга.А когда нештатная ситуация, то влияние это становится мгновенным.Давление прыг, голова брык, и откажется работать нормально.Кровь в голову ударила чересчур сильно и она на некоторое время не может фунциклировать как надо.Последствия можно только представить.
Дальше больше, с каждым разом годом влияние стрессовых ситуаций с последующими прыжками давления разрушается весь организм вплоть до инвалидности.
Зная же себя и прислушиваясь к своему организму ты можешь избежать многих неприятностей.Навряд ли вообще пойдешь просто в профессию где твое давление может стать причиной многих проблем, если здраво рассудишь.
При нештатных ситуациях что толку от матчасти если голова отключится.Голова всегда должна быть под рукой как ту сказали, ведь матчасть то вся в ней.А нет головы нет и матчасти.А значит будет ошибка, так ведь?

Чушь.Для кого-то.А для кого-то путь к развитию.Почему Громов, как сказали выше, и другие стали тем кем они стали, почему не все могут такими быть как они по Вашему?Ведь все делают что должны делать, иначе бы их не держали.Но почему не все могут добиться особых успехов в своей профессии, хотя все вроде делают то что должны делать?

Из Википедии :
"Психоло́гия (от др.-греч. ψυχή — «душа»; λόγος — «учение») — наука, изучающая закономерности возникновения, развития и функционирования психики и психической деятельности человека и групп людей."
Психология делит, условно, людей по их темпераменту на четыре группы:
- холерики:
Человека холерического темперамента можно охарактеризовать как быстрого, порывистого, способного отдаваться делу со страстностью, преодолевать значительные трудности, но, в то же время, неуравновешенного, склонного к бурным эмоциональным вспышкам и резким сменам настроения. Данный темперамент характеризуется сильными, быстро возникающими чувствами, ярко отражающимися в речи, жестах и мимике.]
- сангвиники;
Сангвиник — это личность, характеризующаяся высокой психической активностью, энергичностью, работоспособностью, быстротой и живостью движений, разнообразием и богатством мимики, быстрым темпом речи. Сангвиник стремится к частой смене впечатлений, легко и быстро отзывается на окружающие события, общителен. Эмоции у сангвиника преимущественно положительные, они быстро возникают и быстро сменяются. Он быстро приспосабливается к новым условиям и быстро сходится с людьми. Его чувства легко возникают и сменяются новыми, ему свойственна выразительность, но иногда и непостоянств].
- меланхолики:
Человека меланхолического темперамента можно охарактеризовать как легкоранимого, склонного глубоко переживать даже незначительные неудачи, но внешне вяло реагирующего на окружающее].
- флегматики:
Человека флегматического темперамента можно охарактеризовать как медлительного, спокойного, с устойчивыми стремлениями и более или менее постоянным настроением, со слабым внешним выражением душевных состояний. Флегматик отличается сильным, уравновешенным, инертным типом нервной системы. Такие люди имеют надёжную память, высокий интеллект, а их решение является продуманным, взвешенным и без риска.
Исходя из темперамента, каждый человек имеет свои психологические качества.
В лётной работе ТЕМПЕРАМЕНТ человека необходимо учитывать при обучении и при использовании на различных типах ВС. Это, сейчас, выполняет психологический отбор при поступлении в ЛУ. Каждый инструктор обязан учитывать особенности обучаемого по его темпераменту, ибо темперамент даётся на генетическом уровне.
Надеюсь, каждый нашёл для себя подходящий "портрет".
Далее:
Для устойчивого психологического состояния лётчика необходимо:
- дать полноценные знания (это подтверждают многие участники обсуждения);
- обеспечить устойчивые навыки в пилотировании( моторика действий достигается многократным повторением опыта по принципу: "от простого - к сложному". Это повторение делается в полётах или на тренажёрах). Проще, это называют приобретением ОПЫТА, что позволяет обеспечить УВЕРЕННОСТЬ в выполнении боевого задания.
- военный лётчик призван воевать. Значит, он должен быть УБЕЖДЁН в правоте своих действий и готов выполнить требование ПРИКАЗА. (Это направление военно - психологического воспитания).
- военный пилот готовится к действиям в экстремальных условиях, в т.ч. при боевом воздействии противника, при покидании самолёта и при действиях на земле.
Это не полный перечень задач ПСИХОЛОГИИ в лётной практике. Надеюсь, небольшой экскурс в теорию позволит расширить понимание ПСИХОЛОГИИ, как науки.

Очередной:".Почему Громов, как сказали выше, и другие стали тем кем они стали, почему не все могут такими быть как они по Вашему"

Ниачём, на Кличко похоже. И другие стали тем, кем они стали. Считаете, что ни будь Громова-конец всему?

Не знаю что бы было не будь Громова, но уверен что авиация бы много потеряла не будь в ней разносторонне развитых людей, которые не только умеют делать то что должны, но и умеют думать сами и тем самым развивать отрасль и помогать будущему поколению.
Не будь таких людей, так и жили бы в каменном веке.Ведь не большинство делает открытия и открывает новые пути развития, а единицы.Большинство же лишь пользуется этим.Миллиарды смотрят телевизор и умеют пользоваться пультом, но кто из этих миллиардов с нуля смог бы его изобрести?
И раз был Громов, и внес существенный вклад в развитие авиации, значит сейчас авиация пользуется его трудами.Правда не все умеют быть благодарными, потому что не понимают и не хотят ничего понимать.Делают что знают и вся недолга.А отрицать вклад великих людей в развитие это как землю под деревом рыть, в поисках желудя.И может даже хватит навыков нарыть и сесть желудь, то это ведь не значит что ты прав.

Очередной: "Не знаю что бы было не будь Громова..."

Набор красивых слов. Был Громов талантливым человеком? Несомненно. А были люди, способные решать подобные задачи? Думаю, что да, иначе с Громовым бы всё и закончилось. Другой вопрос, что это всё штучная работа, потому и на виду/на слуху. А много достойных людей остались и остаются в тени и причин очень много, начиная от воли случая и ещё вагон с тележкой.

Зная же себя и прислушиваясь к своему организму ты можешь избежать многих неприятностей.Навряд ли вообще пойдешь просто в профессию где твое давление может стать причиной многих проблем, если здраво рассудишь.

ЧУШЬ!!! Всегда так было, как в военной авиации, так и в гражданской-знали свой организм и прислушивались к нему, лечились на стороне, но от профессии отказывались добровольно единицы.И с давлением в хорошо оплачиваемую профессию шли бы, да не пускают. Что-то я не помню ( в том числе и в ГА)что кто-то там прислушивался к своему организму и отказывался от рейса.

Какие подобные задачи?Ему никто не ставил задачу развиваться всесторонне, это не входило думаю в его обязанности.Человек сам старался развиваться, и поэтому считаю чего-то смог понять то что многие не понимают.И поэтому смог достичь того чего мало кто может достичь.
Да, в тени многие, ну и что?Это им никак не мешает заниматься саморазвитием, а даже наоборот помогает.Слава мешает многим достичь в своем развитии еще большего, ведь слава много чего отнимает, начиная со времени и заканчивая душой.Но тот кто занимается саморазвитием делает не ради славы это, а ради того о чем только ему известно.Кого-то слава настигает при жизни, кого-то после, а ком-то никогда не узнаем.Слава не является показателем развитости, и у развитых людей другие ценности чем у большинства, поэтому им неважно прославятся они или нет, им важно развиваться.И как правило они чего-то достигают, видимого для большинства.Но.
Чтобы увидеть настоящее достижение, нужно самому сначала достигнуть определенного уровня.И чем твой уровень выше, тем больше ты увидишь достижений у других.Первоклассник никогда не поймет уровень развития десятиклассника, он поймет только то о чем он знает, не более.Ну и соответственно будет видеть только то что может увидеть в соответствии со своим уровнем развития.
Так что невидимые достижения тоже видны, но не для всех.)

Очередной: "Какие подобные задачи?Ему никто не ставил задачу развиваться всесторонне, это не входило думаю в его обязанности.Человек сам старался развиваться, "

Вы Громова знаете по уровню саморазвития? Если да, то что именно:занятия штангой, верховая езда или способность определения задатков летчика по сломанному карандашу? И я так понял из Ваших слов, что только известные личности занимаются саморазвитием, остальные в дремучем послеучилищном состоянии остаются?
Просьба: попробуйте общаться свободно, без журнальных фраз.

очередной =
Ну например у летчика повышенное давление.Вроде можно там пройти медика, вроде особо не мешает в работе.Но оно есть, и ты об этом знаешь.И если умеешь управлять своим давлением в разных ситуациях, то может быть оно тебе особо не навредит, так как ты будешь его держать под контролем разными способами.
===

Я наверное вас расстрою, но существует такая штука как ВЛЭК. И нынешние курсанты приходят в училище, пройдя его "по первой графе", по той сАмой, по которой проходят его космонавты. После выпуска конечно ДА, графа переходит во "вторую", но и по второй графе явный гипертоник не пройдЁт. А неявный - будет легко и спокойно возить до 40, а вот на ВЛЭК-40 банально засыплется.

ТАк что сказочки "про давление" - оставьте для другой очереди. Особенно - "про умение им управлять в стрессовых ситуациях". Ну да.

Я лишь высказываю свое мнение, и опираюсь на опыт наблюдения за людьми разного уровня развития.Про Громова знаю из литературы, он свои мысли писал буквами, русскими, так что тут не нужно особых способностей чтобы прочесть эти буквы.Читайте, понимайте.
Я написал-"Кого-то слава настигает при жизни, кого-то после, а ком-то никогда не узнаем.Слава не является показателем развитости...".Если Вы видите такой смысл: "...только известные личности занимаются саморазвитием, остальные в дремучем послеучилищном состоянии остаются", то я хоть какие слова напишу, все равно Вы увидите то что вам хочется увидеть.Дело Ваше, как хотите.
Это из какого журнала фразы интересно?))А то я их не читаю, не разбираюсь какие там фразы употребляют.Я общаюсь как умею, и вроде главное без оскорблений, желчи и прочего того, что в избытке хватает мне кажется.Может все дело в теме?Она такая довольно серьезная и это заставляет как -то относиться более серьезно к тому что говоришь?

Я не писал "про умение им управлять в стрессовых ситуациях". Для понижения давления существуют препараты, так что думаю ВЛЭК не всегда может рассмотреть, да и во времена когда покупаются медицинские дипломы, можно предположить что и ВЛЭК не является чем-то абсолютно чистым и безошибочным.Или Вы гарантируете что в авиации нет людей с повышенным давлением?Тогда я буду радоваться а не расстраиваться))).

Очередной: "и опираюсь на опыт наблюдения за людьми разного уровня развития."

Вы, кстати, так и не ответилм, в чем же наиболее характерно саморазвитие Громова. Повторюсь: талант и незаурядные способности - да, было, они и позволили ему заниматься успешной испытательской работой, которая в свою очередь позволяла много летать и постоянно усложнялась. Сказать, что он в это время не повышал свой техуровень-глупо.
Кстати, как Вы считаете, Громов прыгнул бы с 5м. вышки без необходимости? Говорят, что он неохотно паршютом пользовался.


Это из какого журнала фразы интересно?))А то я их не читаю, не разбираюсь какие там фразы употребляют.

Выходит природное? Талант красивые фразы говорить, ничего не скажу.

Очередной: "так что думаю ВЛЭК не всегда может рассмотреть, "

У Вас слабое представление о медконтроле в авиации: кроме ежегодных ВЛЭК, когда выворачивают наизнанку, имеются углубленные осмотры, предполетные и по необходимости межполетные, так что гипертонику систематически прикрываться медпрепаратами просто нереально.

Вы, кстати, так и не ответилм, в чем же наиболее характерно саморазвитие Громова.

В умении познавать себя и управлять собой.

Не знаю почему он неохотно пользовался парашютом, но это никак не повлияло на то что он первым из летчиков совершил прыжок с парашютом как пишут. Из самолета.


"Кстати, как Вы считаете, Громов прыгнул бы с 5м. вышки без необходимости?"-смотря что подразумевать под словом необходимость. Не исключаю что человек может и просто из удовольствия сигануть с 5 метров, если считает что ему необходимо получить это удовольствие.Необходимость очень размытое понятие.

Когда я родился, судя по рассказам, я не умел сразу говорить, поэтому не могу сказать что говорить это природное.))

Очередной: "В умении познавать себя и управлять собой."

Замполита не переговорить. Чего в прошлый раз за бирочки обиделись? Прочитали книжку-и вуаля - "он познал себя", "он самосовершенствовался". Что за этими штампами понимаете?

Чтобы далеко не ходить-Чечель в своих рассказах говорит что прошел все, хотя у него повышенное давление было, и это в те то времена да на боевую авиацию.Уж тогда то контроль был пожестче я думаю, а?
Ну вот выше товарищ sanny говорит про гипертоников:"А неявный - будет легко и спокойно возить до 40"-то есть предмежполетные осмотры могут и просмотреть?Ну и кто мешает выпить таблетку перед осмотром, доктор же не ночью врывается неожиданно домой и начинает тебе мерять давление?)

В смысле обиделся?Я спросил чего там за бирочки, я и сейчас не понимаю, я ничего не развешивал так что и обижаться мне не на что.)
Не за штампами а за своими выводами. Понимаю то что человек стремился к саморазвитию.И достиг определенных видимых успехов, которых мало кому удалось достичь.Сравнивая его уровень даже просто мышления с уровнем мышления тех кто с ним спорит о роли психологии в авиации, я могу делать выводы.Что тот кто разносторонне развит, достигает большего чем тот кто не видит дальше собственного носа и отрицает все и вся, и поэтому не может просто развиваться.Этим отрицанием он себя загоняет в тупик.Чтобы развиваться нужно познавать, но если ты считаешь что ничего нет кроме того что ты уже знаешь, как же ты сможешЬ познать то чего в твоем понимании просто нет?Никак.

Очередной: "Чтобы далеко не ходить-Чечель в своих рассказах говорит"

Чечеля больше не буду комментировать, извините.

Ну вот выше товарищ sanny говорит про гипертоников:"А неявный - будет легко и спокойно возить до 40"-то есть предмежполетные осмотры могут и просмотреть?

Нужно определиться- кого считать гипертоником. Если со 130-док может индивидуально пропустить. Если выше-сомневаюсь. принял колеса-где гарантия, что давление будет в пределах, а не выше/ниже? Пару раз попал - уже не забудут. Прокололся больше-в госпиталь, пусть там разбираются и берут на себя хомут.

В чем преимущество теоретега, начитпвшегося книжек?Он вас вмес засвпал словесной шелухой, абсолютно не представляя, как происходит в реальности, а что такое повышенное давление?Вернее это сколько?
Когда я тебе озвучу давление на предполетном, с которым можно летать, ты будешь несколько озадачен...:-)

Очередной: "Понимаю то что человек стремился к саморазвитию.И достиг определенных видимых успехов..."

Ёпти, только сейчас до меня дошло, что Вам в районе двадцатника, если не моложе.
Старею...

Кстати про прыжки с вышки:-)Качинские рассказывали, которые к нам в ХВВАУЛ перевелись.
В Каче на физо, на первом курсе заставляли прыгать с вышки, перед летним отпуском, это к чему, прыгали все:-)
Итог, у Чечеля там трусы, а в Каче герои?Неее, все очень просто... есть мотивация(тем более это был единственный отпуск летом)

Человек с опытом наблюдения за людьми, яплакал:-)

Комментировать его я и не просил, но я думаю что так оно и есть, везде всегда есть лазейки, и тогда и сейчас. Так что главное не лазейки искать а себя понимать, надо ли тебе вообще это, кого ты обманываешь когда находишь эти лазейки-может быть себя?

Я изначально писал про людей с повышенным давлением, это уж потом мы одним словом гипертоник начали пользоваться.
Гарантий естественно нет, но пока еще выявят, если выявят.А давление делает свое дело.Разрушает мозг при нагрузках если ты не умеешь и не пытаешься его контролировать.Это к вопросу о физиологии что задал sanny, а то потеряется смысл вообще с какого перепугу начали про давление.

Стареющие обычно набираются мудрости, так что Вы еще не стареете, не беспокойтесь).

Комментировать его я и не просил, но я думаю что так оно и есть

Угу, именно так и есть

Так что главное не лазейки искать а себя понимать,

Угу, главное

Гарантий естественно нет,

Угу, нет

Разрушает мозг при нагрузках

Угу, разрушает