Таки да...но

Шоу - не шоу..Но разработчик САМ завалился...)))

У тебя проще, космонавты, более трех, испытатели, более двух, об чем базар?

Продвинутые линейные пилоты выбирают ПИ (восклицательный знак)
В доказательстве не нуждается (точка)

Твой выпуск ХВВАУЛ, ( плачет только она..препод физики...А.А, Суслова)

Я лично говорил с Гидзенко, по поводу моего однокашика...Он твой:-)

..Согласен..только не бейте..я там привел инфу(сам в шоки)
По ОИ аварий и катастроф нет..... я там инфу скинул...докажите обратное

Пока в попу не попасть.

Это ни есть Показатель, Тимур.. И не Наша заслуга...


Продвинутые линейные пилоты выбирают ПИ (восклицательный знак)
В доказательстве не нуждается (точка)

Ура троекратно..продвинутым линейным пилотам...Чес слово...!!! Особенно Боенговодам.. там некие похожие "рога"...На Аербасах...Куи..-полутычки..на разных бортах под свою карявую руку...
И не дай Бо вклинить свой забытый опыт физического тяганья в процесс липиз..рического вмешательства.....А ещё и не тот прибор..через-жоп..ный..Получится букет...Лучше ничего не делать... Оно само рассосётся.... компьютерно....

По ПИ катастроф и аварий тоже нет - есть авиационные проишествия по причине недоученности, либо психо-эмоционального состояния пилота, в условиях отказа или некорректной работы матчасти.
Весь западный мир с ПИ уже лет сто летает .

Можно и ППП, но Як-18т с АГД точно удобнее)) Я подолгу на 52 ППП не летал, так только облачность пробить , когда сплошная, но выше ясное небо. Так что в пределах одной-двух минут обычно не больше ППП. Но по-любому аг помогает, так как скажем на чисто пилотажных Су-29 без него даже над такими облаками не полетаешь.

Freelancer опубликовано: 07.08.2017 06:46
Да-да! А если дорога сворачивает влево, то руль крутим вправо - рефлексы, чо.

И как вы летаете с такой ошибочной логикой? Или не летаете, а так, погулять вышли...? Аналогия в данном случае выглядит совсем по другому - вы уходите в кювет влево - рефлексы говорят руль надо крутить вправо. А на ПИ все наоборот.

А какая, там - на ПИ - стрелка вверх и вниз показывает?

Извините, вы что, дурачка из себя строите?
Я стрелочкой назвал либо правую либо левую часть силуэта самолета ( в случае с ОИ) либо горизонта (в случае с ПИ). И когда при правом крене и ОИ правая часть силуэтика идет вниз - то при ПИ правая часть горизонта идет вверх, что вызывает естественное желание ее опустить крутя штурвал вправо- а это еще больше увеличивает правый крен. Так развернуто понятно?

Или, все таки, дело в стрелках - ну, в том, что они показывают разобраться надо, прежде чем писать, а?

Ну теперь надеюсь вы разобрались?)))

Пока глупости пишете именно вы. Не умея внимательно читать. Я написал что вследствие отсутствия средств ОК на легких самолетах - причины катастроф не могут быть достоверно установлены. Таких случаев- море. Когда легкие самолеты пропадали, какие находили - а какие нет, а если и находили - часто причину установить не могли. Про то что якобы отсутствуют расследования и данные об авиакатастрофах скрываются - я не говорил, это исключительно ваши домыслы.
Обращаю внимание. За штурвалом этих самолетов в основном любители, а не профессиональные пилоты. От которых трудно требовать навыков профессионалов. И я допускаю что там еще больше ошибок.
Если же на легких самолетах поголовно ставятся средства ОК, то очень бы хотелось в подтверждение своего высказывания услышать какие средства и на каких самолетах, и какие документы обязывают это делать, с конкретными примерами? Может я в этом и ошибаюсь. Но уже много раз по поводу катастроф в Америке я слышу одно и тоже - типа летчик не справился с пилотированием при полете по приборам.

Чечель
... мне в свою защиту остаётся привести как цитату слова старожила форума Лее:

" Штирлица помните? Все роженицы кричат на родном языке, как их не учи. Потому не надо про недоученность. Когда ты смотришь в глаза смерти - работают рефлексы. Есть наука такая эргономика. И согласно ей тысячевековые рефлексы человека - вы не переборите."
опубликовано: 08.08.2017 00:51

Ради справедливости, это цитата не Лее, он, как я понимаю, придерживается противоположной точки зрения..))

"Тафайнаты:-)"
Принято, Командир)

Итак, про стрелочки.
Тысячу раз уже объяснял вам подобным, объясню и лично вам.
На авиагоризонтах ПИ пилотируют не по линии горизонта, а по стрелочке, указыающей величину крена и направление вывода в горизонтальный полет (skypointer).
Положение этой стрелочки никак не зависит от величины тангажа - при любых значениях тангажа стрелочка будет находится у деления шкалы, показывающей величину крена.
Нужно просто запомнить, что показывает она не сторону крена, а направление вывода из крена - это несложно.
Стрелочки - но уже другие стрелочки, направленные вверх или вниз - могут появиться при больших углах тангажа, они подсказывают пилоту куда двигать колонку штурвала для вывода самолета в горизонтальный полет.
Это согласуется не только с рефлексами, но и со здравым смыслом: стрелка всегда указывет направление движения. Если, наример в аэропорту, вы ищите туалет, то идете ведь в направлении, указанном стрелкой, а не в противоположном. Не так ли?

Freelancer
...Весь западный мир с ПИ уже лет сто летает .
опубликовано: 09.08.2017 00:17

Этот довод самый убойный. Это туз...Козырный. Крыть нечем. Тему можно закрывать :)))

kovs214 - зарегистрированный пользователь kovs214
Старожил форума
ответить
Freelancer
...Весь западный мир с ПИ уже лет сто летает .
опубликовано: 09.08.2017 00:17

Этот довод самый убойный. Это туз...Козырный. Крыть нечем. Тему можно закрывать :)))
===========

Ток почему то Междуреченск вспоминается.
- в лево в лево крути!
- да нет в право в право!

Точно не помню, но путались они там. Понятно что накосячили сначала, но...

Будущее не за типом индикации а за ее реализацией

https://m.youtube.com/watch?v= ...

https://m.youtube.com/watch?v= ...

Да, правильно. Поправлюсь, что выше написал - сначала не понял, о чём Вы. На АГИ так и есть: нос вниз -горизонт тоже вниз. Неудобно, это так. Я так понимаю, что это ради простоты прибора было сделано. Он так и работает надёжнее, и компактнее размеры, и ограничений по пилотажу нет. Устроен просто как гироскоп, поэтому с индикацией напряжно. ППП летать трудно, но в принципе можно. Без него хуже))

Можно добавить и за автоматизацией. Если абсолютно на всех участках полёта будет возможен полёт в автомате, не зависимо от оборудования на земле, то индикация вообще будет побоку.

...у меня там смайлы стоят ;)

Про "стрелочки" и "туалет"...

"Что такое счастье? Увидеть туалет и добежать до него" (c) М.Жванецкий

При потере пространственной ориентировки, по стрелочкам...

***
Несмотря на то, что многочисленные исследования показали преимущества типа индикации с неподвижной землей, который является более естественным для восприятия человека и более понят­ным для пилотов (эргономичным), тем не менее, на зарубежных лайнерах был принят к эксплуатации противополож­ный тип индикации, где земля вращает­ся. А поскольку в условиях рыночной экономики многие российские авиакомпании стали закупать зарубежные лайне­ры (недорогие Аэробусы и Боинги «со стажем»), то отечественные пилоты вы­нуждены были научиться летать с непри­вычным для них типом «авиагоризонта».

Процесс переучивания с одного типа индикации на другой (противополож­ный по способу отображения инфор­мации) таит в себе потенциальную опасность интерференции умственных навыков при распознавании пространст­венного положения самолета. За послед­ние годы произошло уже несколько авиационных катастроф по этой причине, когда переученные пилоты в нестандар­тных условиях полета теряли простран­ственную ориентировку и не знали, как дальше управлять самолетом. Авиаци­онные психологи пришли к выводу, что подобное переучивание представляет угрозу для безопасности полетов и реко­мендовали проводить обучение пилотов только по одному какому-то типу прибо­ра «авиагоризонт».

http://npsyj.ru/articles/detai ...
***
http://www.aviam.org/am_librar ...
***
http://referaty-kursovye-konsp ...
***
.......

В МАИ не учился
..."Несмотря на то, что многочисленные исследования показали преимущества типа индикации с неподвижной землей, который является более естественным для восприятия человека и более понят­ным для пилотов (эргономичным)...

Это основа восприятия полёта. Если на космическом корабле, по орбите летишь, то возможно лучше и ПИ, т.к. видишь земной шар полностью, а не участок земного шара, как при полёте на самолёте.

А поскольку в условиях рыночной экономики многие российские авиакомпании стали закупать зарубежные лайне­ры (недорогие Аэробусы и Боинги «со стажем»), то отечественные пилоты вы­нуждены были научиться летать с непри­вычным для них типом «авиагоризонта».

======
Но ведь ерунда же написана!

А как при переучивании отечественных пилотов с Як-40 на Ту-154?

Автор, видимо, имел ввиду скайпоинт расположенный вверху авиагоризонта. У наших такого нет. На 154-ом треугольник внизу по которому вводят-выводят из крена.

Ну тогда уже и без пилотов!))

А кто будет говорить зис из ё кэптэн спикинг

...для успокоения пассажиров, запишут на магнитофон :)

скай пойнт вверху или треугольник внизу - та же кружка только в профиль... не?

Со скаем не летал, не знаю. С треугольником проблем не было, бочки не крутил :)

хм а ведь действительно может быть проблема даже при переходе с ПКП на PFD.
допустим создался левый крен под воздействием какого то внешнего воздействия

ПКП: треугольник отклонился от строительной вертикальной оси влево. Чтобы вернуть его на место крутим штурвал вправо.

PFD: скай пойнтер при левом крене отклонился от строительной вертикальной оси вправо и, если ставить задачу вернуть именно скай пойнтер на место, то... да можно дернуть штурвал опять же влево в сторону возникшего крена...
https://studyairline.files.wor ...


случай создания крена пилотом не рассматривается. Здесь уж точно втупить надо всем экипажем.

По банке с маслом надо уже пора опять летать фсем...:))

Напомнило:
"Кое кто на западе считает, что это колибри, но наши ученые..."

вчера только в Авиэйшн Уик была статейка. Аналитическое агентство UBS (aerospace, airlines and logistics sector analysts) отчет выпустило по этой теме.

Экономия от автоматизации 35 млрд, что включает

More than $26 billion in pilot cost savings for the airlines that UBS covers.

Up to $3 billion in similar savings for the business jet industry.

$2.1 billion for civil helicopters.

Fight optimization savings of more than $1 billion, or 1% of carriers’ $133 billion fuel bill globally in 2016.

More than $3 billion per year in savings from lower insurance premiums (safer flights) and pilot training costs.

Revenue increases from increased utilization rates (cargo and commercial).

В принципе, как утверждает UBS, создание дистанционно пилотируемого (remotely controlled) возможно около 2025. Проблема одна - пассажиры боятся.

UBS surveyed around 8, 000 people and found 54% were unlikely to take such a flight. Just 17% said they would so. By nationality, French and German respondents were the most unlikely to take a pilotless flight.

с другой стороны, молодые от 18 до 34, более привыкшие ко всему компьютерному, продемонстрировали уже 30%-ю готовность лететь без пилота. И, как утверждает UBS, число таких людей будет только расти.

В авангарде же процесса будут идти грузовые перевозчики.

опять же из третьей ссылки:

"И тем не менее ошибочная концепция оказалась живучей. Одна из причин этого заключается в том, что индикация создается в расчете на человека, не имеющего летного опыта.

Обычно человек нелетной профессии, в том числе и инженер–конструктор авиаприборов, воспринимает, будучи в полете, землю и горизонт перемещающимися. Отсюда стремление дать на индикаторе подвижный индекс авиагоризонта."

Так вот, я тот самый человек "не имеющий летного опыта", но дай мне вдруг подвижный индекс авиагоризонта да еще так как он реализован на PFD, со скай пойнтером вверху - с большей вероятностью крутану в сторону растущего крена.

А вот со следующим я абсолютно согласен)):

"картина должна быть объемной при строгом сохранении масштаба, что для летчика эта картина должна занимать по горизонту угол около 150°, по углу места — около 125°, как это бывает в визуальном полете. Горизонт на картине должен при всех эволюциях самолета совпадать с невидимым естественным горизонтом. На этой картине нужно воспроизвести бег земной поверхности и многое другое. Только при выполнении этих очевидных условий можно говорить о действительной визуализации полета, создающей впечатление, подобное "эффекту присутствия". Иначе говоря, визуализация, которая могла бы быть эффективной, должна строиться с таким расчетом, чтобы она могла "запустить" всю совокупность механизмов психического отражения, которые работают в визуальном полете."

то бишь широкоформатный дисплей и синтетик вижн))).

Есть еще один: на современные отечественные самолеты ставят ПИ, не взирая на исследования отечественных же ученых.

Дэушка Марианна с ленинградки снова ложится с дальнобойщиком, несмотря на уверения отечественных учёных, шо так низя.

Виноват, смайлики пропустил))))

Есть военные и гражданские самолёты. Насколько я понял из темы, на военных стоит ОИ, ну а паксовозы, понятно... ВТО, мировой рынок. Везде дисплеи, везде "цифра"... перепрограммировали, и получили, хоть ОИ, хоть ПИ.

На современные отечественные самолеты ставят "прямую" индикацию горизонта такие же "фрилансеры".
Они же (фрилансеры) придумывают как по нему пилотировать: "На авиагоризонтах ПИ пилотируют не по линии горизонта, а по стрелочке, указыающей величину крена и направление вывода в горизонтальный полет (skypointer)".
Причем придумывают по примеру собственного опыта нахождения нужника: "Если, наример в аэропорту, вы ищите туалет, то идете ведь в направлении, указанном стрелкой, а не в противоположном. Не так ли?".

Весь этот опыт (фрилансеров), выдуманный ими же, не имеет никакого отношения к НОРМАМ, РУКОВОДСТВАМ и РЕГЛАМЕНТАМ летной годности и летного обучения.

потому что те же ученые уже отступили от сравнения ПКП/АГБ как "маленьких приборчиков" и говорят что: "Горизонт на картине должен при всех эволюциях самолета совпадать с невидимым естественным горизонтом. На этой картине нужно воспроизвести бег земной поверхности и многое другое.Только при выполнении этих очевидных условий можно говорить о действительной визуализации полета, создающей впечатление, подобное "эффекту присутствия"

http://referaty-kursovye-konsp ...

https://www.youtube.com/watch? ...

https://www.youtube.com/watch? ...

ну и для военных

https://www.youtube.com/watch? ...

Поделитесь своим оригинальным способом поиска нужника!
Или вы просто в памперс?

Господа авиаторы всех мастей и им сочувствующие, я сдержал свою "угрозу" - открыл на форуме новую тему "ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ лётной работы". Вот её начало:

Уважаемые коллеги, предлагаю поговорить о психологических нюансах лётной работы, т.к. именно там чаще всего кроется причина так называемого "человеческого фактора" - истинного виновника многих аварий и катастроф.

Для примера, я об этом ещё скажу более конкретно, а пока выражусь в общем. Вы можете себе представить ситуацию, когда ведущий на глазах ведомого с 10 000 метров входит в штопор и падает до воды, а ведомый летит как ни в чём не бывало, молча, никому не сделав доклада о происшедшем? Я такую ситуацию представить не могу, но она была, и я был ей свидетелем.

О том, что ведомый в той ситуации, обязан был снижаться по спирали, определить, смог ли экипаж катапультироваться, засечь координаты и ДОЛОЖИТЬ, я даже не говорю. Для этого к-ра корабля ТУ-16, капитана - это вообще высший пилотаж.

Вторая ситуация - я как старший группы двух полков отдал приказ к-ру эскадрильи: "Вам парой возвращаться в район потери радио связи с 342-ым, снижаться до воды - искать. По остатку топлива возвращаться обратно в Североморск-3". Так целый подполковник не выполнил моё приказание. Он не только продолжил полёт по маршруту, бросив ведущего своей второй пары. Он, выйдя на связь с РП аэродрома Остров в Псковской губернии п/п-ком Губарь С.П. и то не доложил, что у него одного самолёта нет в группе.

Вы можете это представить ??? Я - нет, но это было 13 июля 1988 года. Я тогда направил экипаж своего полка майора Панюшкина на поиски. Он нашёл в Баренцовом море на траверзе Новой Земли огромное масляное пятно и несколько белых предметов на поверхности. Но из-за того, что он ПО НЕОПЫТНОСТИ снизился слишком низко, из-за быстроты перемещения под крылом, он не смог определить, парашюты это или обломки фюзеляжа. Зато он сбросил туда два спасательных контейнера КАС-150 и навёл туда корабли, которые, к сожалению, смогли прийти в этот район лишь через восемь часов.

Экипаж ко майора Василия Ефимова в полном составе погиб.Заслуживает внимания тот факт, что у самого Ефимова и у КОУ (к-ра огневых установок) ведомого экипажа было сильнейшее ПРЕДЧУВСТВИЕ и последующее НЕАДЕКВАТНОЕ ПОВЕДЕНИЕ, что в этом полёте что-то произойдёт. Более подробно об этом можно прочитать здесь:

http://www.proza.ru/2011/04/10/592

Разговор о предчувствиях тоже всегда интересен в авиации, но ГЛАВНОЕ, ради чего я затеял этот разговор - поговорить о природе ошибок лётчика и вот такого вот трусливого поведения в условиях стресса. Кому есть что сказать, делитесь опытом и высказывайте мнение, что надо делать, чтобы таких случаев было как можно меньше???

С Вашим выводом согласен безоговорочно. Но есть статистика американцев, там до 30% потерь именно по прямой дурацкой индикации. У Бессонова все описано по этому поводу и научно аргументировано. Так что правильно - обсуждать нечего!

Это в транспортной авиации у американцев до 30% потерь?!
А ссылку можете привести?
Не получилось бы как на одном соседнем ресурсе: там тоже про потери от ПИ говорили и даже ссылку привели на видео, на которм, как оказалось при просмотре, фрагмент крсантской научно- практической конференции и эту цифру потерь взял с потолка курсант- докладчик.

перетащил с другой ветки))

И не боятся же с прямой индикацией то))

https://www.youtube.com/watch? ...

Freelancer
Старожил форума
ответить
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя jet от 16.08.2017 13:00

jet
С Вашим выводом согласен безоговорочно. Но есть статистика американцев, там до 30% потерь именно по прямой дурацкой индикации. У Бессонова все описано по этому поводу и научно аргументировано. Так что правильно - обсуждать нечего!



Это в транспортной авиации у американцев до 30% потерь?!
А ссылку можете привести?
Не получилось бы как на одном соседнем ресурсе: там тоже про потери от ПИ говорили и даже ссылку привели на видео, на которм, как оказалось при просмотре, фрагмент крсантской научно- практической конференции и эту цифру потерь взял с потолка курсант- докладчик.



транспортная.... транспортная.... что то я об этом слышал

вот нашел!

Saab HUD Added as the Key Pilot Display
http://www.lockheedmartin.com/ ...

или

Each pilot has a Flight Dynamics head-up display (HUD)
http://www.airforce-technology ...

йёоу!
....this system is the only dual HUD system certified by the FAA as the primary flight display
https://www.3dvisworld.com/new ...

а вы тут спорите как самолетик показать на приборчике, размером с кофейное болюдце....

ОБЪЯСНЯЛИ ВАМ ТЫСЯЧУ РАЗ:

Есть Нормы Летной Годности ВСЕ ОДИНАКОВЫЕ, например FAR-25, нет в них ни прямой ни кривой индикации, а есть:
(1) Верхнее центральное положение должен занимать прибор, который наиболее эффективно показывает пространственное положение самолета.

Ваш ПИ показывает пространственное положение ГОРИЗОНТА.
Да сейчас он - ПИ стоит в " верхнем центральном положении", занимая не своё место, до поры до времени.
Придет время и его УБЕРУТ.
И не нужны будут Ваши "стрелочки".

Ханлых, объясните, пожалуйста, что такое пространственное положение горизонта. Какие параметры его определяют? В чём их отличие от параметров пространственного положения самолёта?

Нормы Летной Годности не уточняют каким именно образом этот прибор должен показывать пространственное положение - вовсе не обязательно это должен быть подробный макет самолета с улыбающейся физиономией летчика в кабине, для наглядности.

Горизонт неподвижен - это известно всем, кроме вас - ПИ воспроизводит картинку расположения горизонта относительно кабины, видимую пилотом.
Это уже давно поняли все, кроме вас.

Горизонт неподвижен - это известно всем, кроме вас - ПИ воспроизводит картинку расположения горизонта относительно кабины, видимую пилотом.

- Всё верно, всё ЗАШИБИСЬ! За одним исключением: человек, чей эволюционный путь разошёлся с шимпанзе (ближайшим родственником) всего 15 миллионов лет назад, все эти 15 миллионов лет, вплоть до своего кроманьонства и даже (страшно сказать!) до начала ХХ-го века наблюдал с земли за полётом птиц, - всех видов и мастей, на некоторых он даже охотился. И он видел, что птица, создавая крен вправо, - разворачивается вправо, а создавая крен влево - разворачивается, сука, влево! И видел он это 15 миллионов лет, и когда он на них охотился, для него это было важно. И впечаталось это ему ЭТО ПОЛЕЗНОЕ ЗНАНИЕ в подкорку, впечаталась обратная индикация - вид с земли на птицу, т.е. СЕГОДНЯ - и на самолёт.

Вот если бы он, млять, был бы эти 15 миллионов лет птицей, и 15 миллионов лет смотрел на горизонт при манёврах с воздуха, то ему бы в подкорку впечаталась ПИ - прямая индикация, - вид горизонта с птичьего полёта на землю.

Поэтому любому нормальному человеку свойственна ОИ - это совпадает с его природными инстинктами, поэтому если он лётчик и у него на борту именно таков авиагоризонт - ОН НЕ ПУТАЕТСЯ, ОН ТОЧНО ЗНАЕТ, КУДА ПТИЧКА ЛЕТИТ СЕЙЧАС. ЭТО СОВПАДАЕТ С ЕГО ПРИРОДНЫМИ ИНСТИНКТАМИ.

А если ПИ - это противоречит природным инстинктам и ему приходится делать над собой героические усилия, поэтому путаница там бывает в 10 раз чаще! Ну не был он птицей 15 миллионов лет, нет у него этих данных в подкорке!

Американец, в конце 20-х изобретший первый авиагоризоонт, глубоко в эти детали не вникал, - и дальше так и повелось. А потом (как всегда), вслед за США на этот порочный путь встал весь авиационный мир. И совершенно напрасно...