Все изобретено - два способа индикации положения самолёта относительно горизонта. Никаких "комбинаций" или промежуточных способов быть не может, потому что даже при этих двух способах на каждый надо слегка "перенастраивать мозги")
___
МАИ, с уважением, но Вы похоже читаете форум по диаганали...
Я уже "устал", сюда "фтыкать" этот пресловутый АГИ-1, где, по тангажу, индикация была ПЕРЕВЕРНУТАЯ на 180гр., а по крену- ОБРАТНАЯ. И тем не менее, летчики, десятками лет летали с ним по различным видам летной подготовки и во всех МУ, в т.ч. и парой с сомкнутых, в облаках. (КБП- ИБА-75г). Поэтому с Шароглазовым, я более согласен.

Таймень, Вы правы) Просто я, когда "вставлял 5 копеек", имел ввиду чисто индикацию крена.
Прямая и обратная. Третьего не дано.

Хочу сказать спасибо полковнику Чечельницкому, пишет жизненно, "по- летчиски", реально и интересно. Но, все- таки, в свете реалий, хочу обратить внимание на два момента.
Первый: В Ваших (Чечель), жизненно- профессиональных текстах и при богатом летном опыте (чего не отнять), чувствуется некая нотка превосходства что ли (на что имеете полное право) и, складывается, что Вы думаете, что на форуме одни "желторотики", как те"солопеды". Это не так. Поэтому, иногда и поступают возражения, о чем ниже.
Второй: Вот это:
"Так что, господа Авиаторы всех мастей и им сочувствующие, Ви не обижайтесь, но я на таких людей, ХТО ПИ защищает, смотрю как не "недоумков", которых "жареный петух в зад не клевал" и у них ни одной серьёзной ситуации, похоже, в лётной практике не было." и далее:
" Так вот, я вам со всей убеждённостью старого пилотяги, который всю жизнь летал строем, от лейтенанта до полковника, говорю, что если бы стоял на ТУ-16 такой же КПП, как на 22м3, хрен бы мы в строю удержались"
_______
Мне кажется, поскромнее надо... Никто не защищает здесь ни ПИ, не ОИ или какой то другой вариант. "Довольствовались" и летают то, что поставили. Человек, такая "тварь"(плиз!), ко всему привыкает. Вами описанный полет ночью на Ту-16, в составе пары в сомкнутом, сродни полету пары в сомкнутом БП в облаках и днем. Сразу оговорюсь- если позволяла видимость для выдерживания БП. (а это и пробивание и перехваты и маршруты и перегонки). И АНО включали (при УМП- обязаловка), которые помогали, но немного, т.к. все таки день или сумерки. И действительно, порой "валило" капитально! По факту, на приборную смотреть некогда (кратковременно), свое п. положение, определяешь по положению ведущего (плоскость симметрии консолей), а в каком он положении, не определишь, если не кинешь взгляд на свой авиагоризонт. Вот тут то вся и "каша" с иллюзиями и полетами "раком", "сикись- накись". Здесь Закон- "умри, но выдержи!!!", хотя можно и распустится, только потом хрен соберешся. "Завалится" ведущий- может прийти пипец обоим :( .
Вы пишете о разницы авиагоризонтов Ту-16 и Ту-22м3 и хрен бы вы в строю удержались на "Бэкфаере". Не, не спорю, может и так, я Вам верю! А нам то что было делать, когда у нас в таких примерно полетах, стоял тот же АГИ-1??? ("небо" и "земля" перевернуты были на 180гр., а крен отсчитывался от вертикальной линии прибора- "обратка"). Ну летали же как то и справлялись. Спасибо.

Добавлю еще: "клевал жаренный петух" и не один раз", да наверное каждого... и не всем "везло".

"Довольствовались" и летают то, что поставили. Человек, такая "тварь"(плиз!), ко всему привыкает.
====
Да речь-то не о том, привыкнет иль нет.)
Вопрос- зачем ? зачем привыкать к неудобному, если есть возможность фтыкнуть удобный ?
..Ну раньше еще был хоть какой-то смысл- производство девайса, габариты, цена, итд.
Но щас ? один и тот же дисплей- и разница только в программе..вот в чем смысл неудобного ?

Нелепость этой ветки, как и ей подобных, заключается в том, что люди видевшие Airbus и Boeing лишь на картинках, имеющие смутное представление о прямой индикации, рассказыают про все это страшилки линейным пилотам.

Он сидел в боенхе с аэрбасом ! теперь он видел фсе.

Да причем здесь нелепость в очевидных весчах.
Присоединюсь к Саилу.
Производитель со своей мощнейшей базой и летным историческим опытом наукоемкостью, воткнет какую хошь.
Тем не менее в совокупности факторов, мож менталитета, методик и приемственности выбирает ПИ.

Я очень сомневаюсь, что американский пилот, с первых шагов в небе летающий с ПИ и привыкший видеть на дисплее ту же картинку, что и за окном, найдет очевидные преимуществ в ОИ.

К хорошему (ои) быстро привыкают:)
Что потом и непонятно, нафига было, типа сразу нельзя что ли.

А вы что колотитесь за пи. Не пофиг ли.

Понимаете разницу между форумными мнениями и производителем.

1) при обратной индикации крена мои ощущения (как одного целого с самолётом) в яснную погоду совпадают с картинкой, которую я вижу на индикаторе. Ручка вправо-назад -- я вижу на индикаторе, что мой правый крен вместе с самолётом, допустим, 45 градусов относительно неподвижного горизонта. Что соответствует ощущениям при взгляде из кабины на естественный горизонт при создании правого крена 45 градусов.
2) при прямой индикации мне нужно напрягать мозги. Ведь индикаторе мой самолет остался в горизонтальном положении... т.е. как бы и правильно... я в кабине, ничего не поменялось, а влево "ушла земля из-под меня"...

Короче, профотбор я бы не прошёл... (:)

На АГИ прямая индикация по крену, т.е. вид на землю с самолёта. Я понимаю, о чём Вы говорите про отсчёт углов крена, но это не то. В приборе кренится горизонт, это ПИ. В АГД горизонт по крену неподвижен, кренится самолётик, это ОИ. Так? А отсчёт углов на АГИ по-другому не сделаешь, так как линия горизонта с прибора уходит при больших тангажах. А линия вертикали всегда остаётся.
Это ради буквоедства)) при всем уважении к Вам.

Чевой то не видели? Ась?
Да на симме по счету раз на А и Б, то же чуйство сидящего на табуретке, не отличающегося от реала :) С любой индикацией, а так же и без неё.
Да и ваще без приборов :(

Да плавали, знаем...(с)Пилотировать можно, но не понравилось, всё уплывает хрен знает куда на порядочных манёврах.
У меня есть идея. А давайте стрелять из винтовки с зеркальцем на прикладе стволом назад лежащим на плече. Ну ведь тоже возможно, главное запомнить алгоритмы движения прикладом на соответствующее отражение картинки. Обоснования этого способа найдём и опишем как верх методики снайпинга.)))))))

Ну, вы тут в острумии изощряйтесь, а линейные пилоты - и не только линейные - будут спокойно летать по ПИ - каждому свое.

Дык другого то у них в кабине и нет.
Интересует, почему концепцию они такую выбрали, несмотря на свои меганаработки.
Скромно предполагаю, преследуют (сохраняют) принцип горизонт- взгляд из окна

А вот и Капитан Очевидность ...

Что есть то есть.

504
На АГИ прямая индикация по крену...
____
Спасибо. Я тоже удивился, почему так трактуют источники и на всякий случай "махнул", как написано в них.

МУЖИКИ, ПрАстиТЕ СТАРОГО ПРОЙДОХУ, это я Норбекова начитался. Он рекомендует, чтобы слушатели не спали, а сразу почувствовали ИНТЕРЕС к Вашим словам, сначала их покрыть матом и всякими не "хорошими" словами, а уж потом излагать свою теорию. Поэтому, чтобы вас задеть, я и допустил "нотки, якобы, превосходства", но на самом деле я огромным уважением отношусь ко всем не равнодушным к нашей авиации людям, а также к их лётному опыту, и БЛАГОДАРЕН каждому, кто вставил свои "пять копеек", даже если они не совсем по теме.

Кстати, как ИНСТРУКТОР И ПРЕПОДАВАТЕЛЬ ПО ВЫЖИВАНИЮ В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ ДИКОЙ ПРИРОДЫ И ГОРОДА, (я этот предмет вёл на Военной кафедре Николаевского университета им В.О.Сухомлинского) поделюсь, как правильно встрять в любой разговор, который ведут два и более очень умных человека, которых Вы не знаете, но очень хотели бы поучаствовать в обсуждении данного вопроса. Подходите - бесцеремонно хлопаете одного и другого по плечу, как будто Вы с ними давний корефан, и произносите тоном, как будто Вы открываете для них Америку, сакральную фразу:

"КСТАТИ О ПТИЧКАХ, У БЕГЕМОТА ВОТ ТАКОЙ ЗАД - И НИ ОДНОГО ПЁрЫШКА!!!" - далее -(показываете на всю ширину, сколько позволяют руки, КАКОЙ У БЕГЕМОТА ЗАД) и встреваете в разговор, заставляя их выслушать Вашу концепсию по данному вопросу. Теперь продолжу по теме.

Сначала допОлню про тот ночной полёт строем ночью в облаках. Сразу скажу, днём в облаках строем приходилось достаточно много летать, ночью - тот полёт был единственным в моей лётной практике. Он был далеко не безопасным, но просто на нас тогда с Лёшой КУРАЖ нашёл. Для тех, ХТО ночью строем не летал, а только днём, скажу, что есть принципиальная разница в том, что днём Вы сразу отслеживаете самое начало маневра, даже если ведущий Вас о нём и не предупреждает, например, видите самое начало создаваемого крена. Ночью ты видишь только одно АНО, и замечаешь, что ведущий уже начал маневр, бывает с большим опозданием, поэтому ночью смотреть в кабину категорически ЗАПРЕЩЕНО.

нО, НО - НОЧЬЮ, как никогда, до того как ты влетаешься, поначалу возникают иллюзии, и ты вынужден, чтобы восстановить мозги, отвлекаться на авиагоризонт. В первом своём тренировочном строе после получения допуска у меня так зашли шарики за ролики, что я отвалился от ведущего на 600 метров ниже, но так и не смог понять, ГДЕ ОН ? - выше меня находится или ниже. О том, чтобы снова пристроиться не могло быть и речи. Сам полёт тогда проходил за облаками в густой дымке при рассеянном лунном свете.

Кому не лень, пробегите глазами мой "опус" на проза.ру "Мои лётчики Ремпель, Попов, ларьков - Лончаков и другие"

http://www.proza.ru/2012/03/03/1248

Как я из-за моей нестандартной манеры обучения чуть не убил сразу два экипажа ТУ-16 и раз и навсегда отбил желание у своего командира эскадрильи Пети Ремпеля осваивать полёты строем ночью, которого тогда вывозил на этот вид подготовки.

Теперь продолжим про авиагоризонты. Сразу скажу, несмотря на то, что я школу закончил с медалью, училище с отличием и "Праходную школу" чуть ли не с красным дипломом, и свободно могу обосновать любые теоретические бредни - Я ПРАКТИК, и не хочу влезать в эти споры. Как сказал Гёте: "ТЕОРИЯ МЕРТВА, НО ВЕЧНО ЗЕЛЕНО ДЕРЕВО ЖИЗНИ!!!" Мне достаточно того, что удалось ПОДЕРЖАТЬСЯ ЗА РУЧКУ И ШТУРВАЛ 22-х ЛА в воздухе и полетать ещё на тренажёрах СУ-24, ИЛ-76, А-320 "Аэрбас", Ф-16, СУ-33. Итого, 28 ТИПОВ ДЛЯ СРАВНЕНИЯ!!!

Сразу отмечу, из тех ЛА, что довелось пилотировать "на халяву", какие-то доверили только в г.п. подержать, скажем АН-12, а какие-то полностью. Например, на сборах в Очакове выкинули мы этих надоевших парашютистов с 3500 метров на МИ-8, взял я вертолёт у Заслуженного лётчика-испытателя СССР Владимира Михайловича Тяжкова, привёл сам на аэродром и посадил безо всякого вмешательства инструктора. Естественно, всё было "раком-боком, но сам. Канешно, потом отпустил "мэтру" комплимант насчёт его железной выдержки и учёл это "ПРИ РАЗЛИВЕ" по окончанию лётной смены. Во многом этому "геройскому" подвигу способствовал авиагоризонт, который установлен на МИ-8, причём, всё было экспромтом, без какой-либо заранее договорённости и подготовки на земле. Но даже такие полёты позволяют оценить плюсы и минусы того или иного вида индикации на ГЛАВНОМ ПРИБОРЕ ЛЁТЧИКОВ всех стран и народов мира.

Поэтому, НЕ ВДАВАЯСЬ В ТЕОРИЮ, на мой военно-морской выпуклый глаз все авиагоризонты надо оценивать только из НАДЁЖНОСТИ ВЫВОДА ЛА ИЗ СЛОЖНОГО ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ, в которое вас может забросить СТИХИЯ или ваша ошибка в технике пилотирования, а не из УДОБСТВА ПИЛОТИРОВАНИЯ НА ТОМ ИЛИ ИНОМ ЭТАПЕ ПОЛЁТА. (Завтра распишу, чтобы я сделал будь на месте Министра Гражданской авиации или на худой конец - ГЛАВКОМА ВВС, а на сегодня спасибо всем, ХТО проявил СИЛУ ВОЛИ И смог эти "умные рассуждения" дочитать до конца

Мля, неужели кто- то считает это литературой, а автора - писателем?!

И, кстати, из сложного положения проще выводить, когда есть стрелочка, показывающая куда крутить, а не самолетик, демонстрирующий жопу, в которой ты оказался.

У меня сложилось впечатление, что сия ветка открывалась не для дискуссии (тем более, что этот вопрос уже набил оскомину всему форуму), а для демонстрации "писательского таланта" товарища полковника. Нет, серьезно. Идет пятая страница, а Чечель в своей аргументации дальше демонстрации "синяка на груди" так и продвинулся.

Чечель в своей аргументации дальше демонстрации "синяка на груди" так и продвинулся.
====
Этот вопрос очевиден любому реально летающему или летавшему. Ну может, кроме пионэров с растопыренными пальцами:)
..А так да- набило оскомину.

..и заметьте.. Он - не истребитель...(это про синяк на грудях..) :))
https://www.youtube.com/watch? ...

Повторяю для непонятливых, я не собираюсь встревать в споры по теории вопроса. Достаточно, что за меня это сделал начальник Боевой подготовки Северного флота генерал Рябов и лётчик-истребитель Виктор Баравков:

"Привет, Вася. "Сны, предчувствия..." дочитаю позднее. О типе индикации положения летательного аппарата в пространстве. Сколько себя помню в авиации, начиная с училища, столько времени и являюсь участником споров о типе индикации. Был, есть, буду до... и буду после... сторонником типа "вид на самолет относительно земли". Это настолько естественный вид индикации, что даже зелеными курсантами, осваивая навыки пилотажа у нас не возникало проблем с определением своего положения относительно земли. Если, конечно не впадать в полный ступор. Именно такой тип индикации дает самое быстрое и доступное для восприятия взаимное построение конфигурации объектов. Именно оно и нужно для быстрого построения первоначального алгоритма воздействия на символ самолета (и на самолет в итоге), чтобы добиться нужной динамики.

Это же очевидно с точки зрения инженерной психологии (это ранее) или с точки зрения современных цифровых систем управления. Вот так выглядит самолет, а вот так среда с определяющим фактором - горизонтом. Летчику нет необходимости строить в голове промежуточную цепочку: если самолет горизонтально (относительно приборной доски), А собственно горизонт расположен так, то мне надо для приведения самолета к горизонту.... и вот тут-то могут возникнуть трагические метаморфозы с мозгом, логикой, восприятием.Что часто и происходило. У меня, в частности на ИЛ-28 на 3-м курсе, когда я попал в мощную кучевку. Меня швырнуло так, что с высоты 3600 до 1500 я вообще с этим чертовым АГБ не мог сообразить что же происходит".

Мне нечего добавить к этому убедительному исчерпывающему ответу. С ним могут спорить только те, кто летал только с одним видом индикации. Истребители, небось, думают, чего это "бомбёры" такой базар в эфире развели?" Они же всё время только с нормальными приборами летают.

А те, кто летал только с "заумными" авиагоризонтами, думают, наверно, так и надо, т.к. ничего лучшего они не видели - сравнивать не с чем...

А вот мнение ещё одного читателя, Виктора Баравкова, оно отображено в рецензиях, но поскольку в самый "зад" произведения редко кто доходит, приведу его здесь:

Рецензия на «Сны, предчувствия, мистика и прочая хрень...» (Полковник Чечель)

Подпишусь под каждым словом, ей Богу. Иногда возникает обостренное чувство, что-то случится. Но реакция обычная, ничего не предпринимаешь и оно происходит. Да.... Что касается индикации горизонта на приборах, то я придерживаюсь мнения, что обратная индикация нам, как-то родней, не нужно выдумывать, какой-то образ полета, земля большая, самолет маленький, кабина большая, птичка маленькая, вот и крути ее на здоровье. Сколько народу голову сложило из за прямой индикации, а все пытаются подсунуть, на западный манер. Ну не американцы мы, не англичане, как объяснить это нынешним авиапсихологам, что с двадцатых годов мы пошли в авиации своим путем.

Я согласен со всем, только вот о Казанском событии, мое мнение слегка отличается. Завезли сами себя, все там было, и ошибки одна на другой, и отсутствие взаимоконтроля в экипаже, и пресловутый коэффициент обалдения на конечном этапе падения, но было и еще кое-что... Писать об этом не хочу, шума будет много, но эта мелочь перетягивает все остальное. Шепну о ней, только на ушко при личной встрече, если Бог даст.

Спасибо, читаю Ваши произведения, очень нравится.

ТАК ВОТ, ГОСПОДА ТЕОРЭТИКИ, Я ВАМ ДЕСЯТЫЙ РАЗ ГОВОРЮ, ЛЕТАТЬ МОЖНО С ЛЮБЫМ АВИАГОРИЗОНТОМ, НО ВЫВОДИТЬ ИЗ СЛОЖНОГО РЕЖИМА ЛЕГЧЕ И ПРОЩЕ ПО ПРИБОРУ С ОБРАТНОЙ ИНДИКАЦИЕЙ. ЗНАЧИТ КАТАСТРОФ БУДЕТ МЕНЬШЕ ПО ЭТОЙ ПРИЧИНЕ. И Я ЭТОТ БАЗАР В ЭФИРЕ РАЗВЁЛ НЕ С ЦЕЛЬЮ ПОУПРАЖНЯТЬСЯ В ЗНАНИИ ТЕОРИИ ВОПРОСА, А СДЕЛАТЬ ЧТО-ТО ПРАКТИЧЕСКОЕ, КОТОРОЕ СДВИНЕТ ЭТУ КОБЫЛУ ПОД НАЗВАНИЕМ "АВИАПРОМ" С МЁРТВОЙ ТОЧКИ.

Я внимательно читаю все ваши высказывания. Наиболее интересные скопировал и доведу до когорты лётчиков-испытателей, с которыми у меня есть связь. ПЕРВЫЙ шаг, что необходимо сделать - ЭТО СОБРАТЬ СТАТИСТИКУ ЛЁТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ, ГДЕ ЧЁРНЫМ ПО БЕЛОМУ НАПИСАНО: "СПОСОБСТВУЮЩЕЙ ПРИЧИНОЙ АП ЯВИЛОСЬ НЕСОВЕРШЕНСТВО ИНДИКАЦИИ ГЛАВНОГО ПРИБОРА, ИЗ-ЗА ЧЕГО ЭКИПАЖ НЕ СМОГ ВЫВЕСТИ ЛА ИЗ СЛОЖНОГО ПОЛОЖЕНИЯ"

ВТОРОЕ, ЧТО НЕОБХОДИМО СДЕЛАТЬ - НАБРАТЬ ТРИ КОНТРОЛЬНЫХ ГРУППЫ ПИЛОТОВ И ПРОВЕСТИ ИССЛЕДОВАНИЕ сначала на тренажёрах, а потом возможно, и на живых машинах, которые позволяют это сделать:

1) Первая группа - пилоты-истребители, которые умеют выводить самолёт из штопора и другого сложного положения, но сейчас летающие на Боингах и Аэрбасах.

2) Вторая группа - это чистые КВС Гражданской авиации, которые привыкли к прямой индикации, но даже теоретически не знают, КАК ВЫВОДИТЬ ЛАЙНЕР ИЗ ШТПОРА, ИЛИ СЛОЖНОГО ПОЛОЖЕНИЯ, ЕСЛИ ОН ТУДА ПОПАДЁТ. То, что при обучении им давали теорию этого вопроса - не счёт, потому что без практики вы 100% в стрессе всё забудете.

3) Та же вторая группа, но которая прошла практический курс обучения хотя бы на простых самолётах, типа ЯК-52, ЯК-18т, Л-39, ЯК-130 и прочих, которые подойдут для этой цели. Причём не надо сдавать зачёты по самолёту, вылетать на самостоятельно и т.д. Достаточно сделать с инструктором хотя бы пять-шесть полётов по отработке этого элемента и досконально разжевать теорию. Что делать дальше зависит от результатов этих исследований

Ещё раз для тех, кто требует от меня теоретического обоснования своих постулатов - МНЕ ДОСТАТОЧНО, ЧТО НА Л-29 НИ ОДИН ИНСТРУКТОР НЕ МОГ МЕНЯ ЗАМОТАТЬ ФИГУРАМИ В ЗАШТОРЕННОЙ КАБИНЕ, Я БЕЗ ПРОБЛЕМ СВАЛИВАЛ САМОЛЁТ В КОЛОКОЛ, ВЫВОДИЛ ИЗ ПИКЕ И Т.Д И ВСЁ ЭТО ПОТОМУ, ЧТО АГД ДАВАЛ ВОЗМОЖНОСТЬ ОТСЛЕЖИВАТЬ, В КАКОМ ПОЛОЖЕНИИ Я НАХОЖУСЬ. И второй мой главный ДОВОД для ТЕОРЭТИКОВ - Я СЕЛ В тренажёр СУ-33 и полетел на нём как на родном... Чего не могу сказать об А-320 "Аэрбасе". Хотя я сделал на нём шесть полётов безо всякого вмешательства инструктора с перегрузками 1, 6; 1, 5; 1, 5; 1, 4; 1, 3; 1, 3 и это после 20 летнего перерыва в полётах на тяжёлых машинах и бздюлькой, именуемой джостиком вместо штурвала, которую увидел впервые, "РОДНЫМ" как это произошло сразу на СУ-33 "Аэрбас" не стал. Для "правдолюбов" имя инструктора и где это было назвать не могу по вполне понятным причинам, но могу назвать фамилию лётчика с ТУ-160, постоянного участника воздушных парадов в Москве, подполковника Александра Быхалова, с которым мы летали поочереди. Это я к тому, что мАСТЕРСТВО, если оно есть, НЕ ПРОПЬЁШЬ !!!

И последнее, тому, кто плохо отозвался обо мне как о писателе, рекомендую хотя бы выборочно бегло глянуть мои 77 рассказов об авиации и хотя бы в одном из них найти крамолу, а также обратить внимание на рецензии. Там много лётчиков, начиная от Василия Васильевича Ершова, с которым мы почти до последних его дней состояли в переписке, и который высоко отзывался о моих "опусах", и кончая лётчиками-испытателями и космонавтами. Так что, голубь Вы мой сизокрылый, не нравиться - (и это нормально) - не читайте, но не навязывайте своё мнение остальным, а то я подумаю, что Вас из зависти "жаба давит", что у меня читателей уже около 60 тысяч, и каждый день ИХ ЧИСЛО на несколько десятков увеличивается. А народ наш не обманешь - всякую "хренотень" он читать не будет.

А почему я тут привожу примеры из лётной работы? Потому что в отличие от Вас я как авиационный командир привык высказываться так, чтобы дошло до самых бестолковых моих подчинённых, а для этого нужны примеры, а не голая теория. ПЕРСОНАЛЬНО ДЛЯ ВАС ДАЮ ОТРЫВОК, ЗАЧЕМ ВСЁ ЭТО НУЖНО? А ВЫ ПОПРОБУЙТЕ МНЕ ВОЗРАЗИТЬ ???

ПРЕОДОЛЕТЬ СТРАХ - ОБМЕН ОПЫТОМ... ЛИКБЕЗ

Полковник Чечель

"Пусть покинет меня всё, только бы не покинуло меня мужество"...
Иоганн Готлиб Фихте (немецкий философ, 1762 - 1814 г.)

Райнхольд Месснер, в одиночку покоривший все "восьмитысячники" планеты, как то сказал: "Моим злейшим врагом на пути к цели является страх. Я очень трусливый человек и, как все трусливые люди, стремлюсь победить свой страх. Победа над страхом делает меня счастливым. Я хочу быть сильнее собственного страха, ради этого я снова и снова ищу опасности."

Попробуем разобраться, что же нам может помочь победить страх и выйти победителем из любой экстремальной ситуации. Но для начала хочу вспомнить два случая. В первом мне довелось быть непосредственным участником, во втором - свидетелем. 18 августа 1996 года мы прыгали на в Лесках города Николаева в честь дня Воздушного Флота . После выброски резко усилился ветер. Приземлялись - кто куда... Женя Бугаенко, оказавшись над водой, испугался, он не умел плавать, и это его спасло. Он сразу развернулся на "большой снос" и улетел на тот берег лимана в село Варваровку. Мы с прапорщиком Воздушной Бригады Анатолием Сичкарём, оказавшись над серединой лимана, пытались всё же долететь до стадиона. Но парашют ПО-9 против ветра не шёл. Когда я это понял, в памяти сразу всплыли слова из НПП (Наставления по производству полётов). Первое, что должен сделать лётчик после катапультирования над водной акваторией, это осмотреться, определить, где берег, есть ли в районе суда, что стало с остальными членами экипажа. Так я и сделал. Увидел две яхты. Одна рядом, но она шла против ветра и удалялась от меня. Вторая в километрах в трёх, но шла в мою сторону. Я развернулся и полетел к ней. Приводнился в 100 метрах от неё впереди по курсу, отсоединился от купола аварийной "подушечкой" отцепки и уже через 1-2 минуты был на борту яхты. Толя был выше меня и до приводнения всё делал как я, а приводнившись - всё наоборот, вопреки здравому смыслу. В итоге, яхта к нему подошла через 11 минут, а он утонул через 5, и это при температуре воды +22 градуса.

С командиром бригады полковником Кулиевым Шамилем Магомедовичем мы до ночи бороздили на яхте это место. Дно прочёсывали "Морские котики" с острова Майский, но глубина в этом районе была 18-23 метра и в воде видимость меньше метра. В итоге тело Анатолия нашли лишь на четвёртые сутки. Разбираясь с этим случаем, почему самый "крутой" парашютист бригады, (мы его потому и взяли в команду), не справился в относительно несложной ситуации. Выяснилось, Анатолий хотя и умел плавать, но с детства боялся воды. Этот страх отнял у него половину сил, когда он ещё был под куполом парашюта, а вторую половину в воде, когда он неправильно отсоединял лямки основного купола и освобождался от запаски.

Первая рекомендация: если у Вас с детства остался какой-то страх, типа страх темноты, высоты, воды, замкнутого пространства и прочее...Вам этот страх надо преодолеть сознательно, иначе рано или поздно он вас найдёт.

Не успели отойти от этой беды, как через пять дней при пилотаже над городом Николаевым в честь дня Незалежности Украины разбивается лётчик аэроклуба "Икар" Александр Гончаренко. Его самолёт ЯК-52 врезался в улицу Васляева среди толпы народа, и просто чудо, что никто не погиб... Мне пришлось быть одним из членов комиссии по расследованию этого лётного происшествия. С чувством глубокой горечи и недоумения я листал Сашину рабочую тетрадь подготовки к полётам. 22 раза, 22 предварительных подготовки, фактически всё лето, Александр писал одну и ту же фразу в разделе "Меры безопасности" - "Ниже высоты 600 метров не снижаться...", которую ему говорили командиры при постановке задачи на полёты. Тем не менее свою последнюю фигуру при пилотаже "переворот на горке" он начал на высоте 350-370 метров. О чём говорит этот факт?

Итак, второй вывод - "Самые правильные слова, которые говорят родители детям, учителя ученикам, командиры подчинённым остаются только словами, если они не пропущены через фильтр сознания. Поэтому, чтобы Вы не говорили, обязательно свои слова надо подкреплять примерами и убеждаться, что они дошли до сознания того, кому Вы говорите"...

Самое обидное, мы потом посчитали и вычертили траекторию полёта Александра Гончаренко - ему должно было хватить высоты для вывода. Хотя Саша десятки раз делал эту фигуру, в том числе и в этот день в специально спланированном перед праздником контрольном полёте с Начальником аэроклуба, но его подвёл Страх. Одно дело перевернуть самолёт на спину, имея под собой 800-1000 метров, и совсем другое на высоте 350-400 метров. Кварталы домов оказались неожиданно очень близко. Саша перетянул ручку, и его самолёт на высоте 15-20 метров сорвался в штопор. Именно Страх разрушил закреплённый навык...

саил
Старожил форума
ответить
Чечель в своей аргументации дальше демонстрации "синяка на груди" так и продвинулся.
====
Этот вопрос очевиден любому реально летающему или летавшему. Ну может, кроме пионэров с растопыренными пальцами:)
..А так да- набило оскомину.

ГОЛУБА МОЯ, Я НЕ ЗНАЮ, КАКИЕ ДОВОДЫ ЕЩЁ ВАМ НУЖНЫ? ЕСЛИ ВЫ ОТ МЕНЯ ЖДЁТЕ ТЕОРИИ ??? ТО ЕЁ НЕ БУДЕТ, МНЕ ДОСТАТОЧНО ТОГО, ЧТО Я СКАЗАЛ... УВЫ, ВЫ МЕНЯ НЕ СЛЫШИТЕ, ТИПИЧНЫЙ ПРЕДСТАВИТЕЛЬ СЕМЕЙСТВА КРЫЛАТЫХ, КОГО В УЧИЛИЩУ БРАЛИ ПО ЗДОРОВЬЮ, А НЕ ПО УМУ (Для Вас это "комплимент")

А ГЛАВНОЕ НАШЕ ОТЛИЧИЕ В ТОМ, ЧТО Я В ОТЛИЧИЕ ОТ ВАС, ГОЛОГО ТЕОРЭТИКА, затеял этот разговор, чтобы ПЫТАТЬСЯ СДЕЛАТЬ ЧТО-ТО ПРАКТИЧЕСКОЕ ДЛЯ АВИАЦИИ НАШЕЙ ДЕРЖАВЫ. ПОЛУЧИТСЯ У МЕНЯ ЭТО ИЛИ НЕТ? - ЭТО ВТОРОЙ ВОПРОС, НО МОИ ВОСПИТАННИКИ ВХОДИЛИ ИЛИ ВХОДЯТ В ЭЛИТУ ВВС РОССИИ, ИЛИ ЛЕТАЮТ КВС, ПИЛОТАМИ-ИНСТРУКТОРАМИ НА БОИНГАХ И АЭРБАСАХ - ИМЕННО НА ИХ ПОМОЩЬ Я РАССЧИТЫВАЮ... А под лежачий камень и вода не течёт...

ГОЛУБА МОЯ, Я НЕ ЗНАЮ, КАКИЕ ДОВОДЫ ЕЩЁ ВАМ НУЖНЫ?
====
Полковник, мне доводы не нужны:) Если восприняли мой пост в свой адрес- то извиняюсь.) Писал коммунисту:) видимо, неудачно сформулировал.
"Набило оскомину"- это про разговоры об индикации.

Что имеем в результате?
Лучшие авиагоризонты стоят на Ан-2 и Ми-8. Они вообще не показывают положение земли, у них линия «горизонта» параллельна сиденью лётчика. Крен самолётика на приборе относительно опоры лётчика легко воспринимается лётчиком как крен самолёта, и ему сразу ясно, куда крутить штурвал (или двигать ручку), чтобы выровнять машину. Крутое пикирование или вертикальный подъём так же без труда распознаются лётчиком. Потому что на пилотажных самолётах стоят такие же авиагоризонты, как на Ан-2.
Получается, знать своё положение относительно земли лётчику вовсе не обязательно. Приборы, показывающие истинное положение горизонта, для лётчика опасны, он почему-то не видит крена самолёта относительно земли, он с трудом осмысливает своё положение, путается в направлении устранения крена.
Для чего тогда нормальный прибор пытаются усовершенствовать, причём делают только хуже?
Может, у древних русских авиагоризонтов всё-таки есть какие-то недостатки?

Други мои, по тому как наша полемика пошла куда-то вбок, и помимо критики, что я уже набил "синяк" на груди, но не привёл ещё ни одного довода, доказывающая мои аргументы, перешли на обсуждение моего литературного творчества, которое вы, увы, пока не читали, понял, что настала пора раскрывать карты, дабы был понятен смысл, почему я вышел на форум и затеял весь разговор о набившем всем оскомину вопросе.

Но сначала пару слов для рекламы, иначе вас, похоже, не убедить, итак:

1) То, что у меня квалификация "Военный лётчик-снайпер" и почётное звание "Заслуженный военный лётчик СССР", которое в мои времена присваивалось за ВЫДАЮЩИЕСЯ ЗАСЛУГИ ПЕРЕД СОВЕТСКИМ ГОСУДАРСТВОМ В ОБЛАСТИ УКРЕПЛЕНИЯ ОБОРОНОСПОСОБНОСТИ СТРАНЫ и ВЫСОКОЕ МАСТЕРСТВО В ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ", на вас никакого впечатления не производит. Я думаю, что некоторые товарищи, поставь им хоть Героя Советского Союза, и у него изъяны нашли. А чтобы вы поняли, что заслуги всё таки были, приведу лишь такой факт - имел честь командовать 12 отдельным морским ракетоносным орденов Кутузова и Александра Невского авиационным полком, который более 30 лет не имел аварий и катастроф по вине личного состава. Таких полков в Вооружённых Силах СССР можно, к сожалению, пересчитать по пальцам. И заметьте, я это звание заработал горбом, не имея дяди адмирала или "волосатой руки" в верхах.

2) Как вы думаете, Командующий авиации ВМФ СССР, а потом России, может пустить становление собственного сына как лётчика на самотёк? Наверно, нет. Так сын генерал-полковника Владимира Григорьевича Дейнеки Игорь Владимирович после окончания ОВВАКУЛ им. И.С.Полбина в 86 году был определён в мой полк. Потому что у нас лётный состав был сильнейший на Балтике, было у кого учиться, и была возможность много летать. Сейчас Игорь уже на дембеле и летает на "Бинге -747".

3) Вот что мне написал в поздравительном письме к юбилею, который состоялся в этом году мой пилот Игорь Ларьков с Калиниграда, который после ТУ-16 успешно летал на СУ-24мр в 15 одрап: "Василич, по поводу "Ваших лётчиков". Как бы Вас не критиковали, согласны мы с этой критикой или нет, я в таких случаях отвечаю, он мой командир, случилось бы, я за ним в бой пошёл бы без размышлений, хороший он или зашкаливает у Василича, мне по фигу, что о нём говорят, он мой командир и точка!.

Рассказываю им, любопытным, один случай, в котором сам участвовал. Помните, когда в Острове нас пришли отлупить колами скобари к офицерскому общежитию, вечером, после службы? Когда стало понятным, что драку избежать не возможно, КОМАНДИР ПОЛКА её возглавил, скомандовал "А ну погнали их мужики!". И гнали мы эту шоблу с колами до самого города! Помните?! Спрашиваю, осуждающих Вас, а ваш командир на такое был способен?! Возглавить драку своих молодых офицеров с местными хулиганами? Конечно же им нечего сказать..."

4) До должности командира полка и дальше я дошёл, пройдя по всем ступеням, не через одну не перескакивая, включая должности всех трёх замов к-ра полка: зам по безопасности, зам по лётной и просто зам, хотя чтобы возглавить полк, достаточно обозначить одну любую должность.

5) Девять лет я пахал начальником Службы Безопасности Полётов в 33 ЦБП и ПЛС Морской авиации СССР, а затем ЦБП ВВС Украины в городе Николаеве. Первоначально на меня одного замыкались четыре полка: два истребительских, ракетоносный и вертолётный; И две тяжёлых отдельных эскадрильи: противолодочная и транспортная. Типы ла: СУ-27, МИГ-29, Л-39, ЯК-38, МИГ-21, ТУ-22м2, 3, ТУ-16, МИ-14, МИ-8, КА-27, КА-27пс, ТУ-95, ТУ-142м, ИЛ-38, БЕ-12, ИЛ-62м, ТУ-154, ТУ-134, АН-26, АН-2 - итого 20 типов ЛА гудели на аэродромах Центры в две смены по 5-6 дней в неделю. Два раза в день на утреннем и вечернем планировании я обязан был докладывать начальнику Центра генерал-лейтенанту Ю.С. Гудкову о всех предпосылках, что произошли во всех летающих частях Центра. Причём, никого не интересовало, что я только в шесть утра прибыл домой со своих полётов, в 7.30 я уже обязан быть на службе, чтобы разобраться с ПЛП и в 8 утра доложить НЦ. Короче, за девять лет опыт в вопросах обеспечения безопасности полётов я накопил ОГРОМНЕЙШИЙ. Так что не надо в нём сомневаться.

6) Меня вопрос наглядности индикации авиагоризонта начал волновать с момента, когда я в чине старлея умудрился ночью в облаках потерять ПРОСТРАНСТВЕННУЮ ОРИЕНТИРОВКУ на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28. Этому способствовала ошибка РП и отказ локатора у штурмана. Секунды четыре длилось это мерзопакостное состояние, когда ты смотришь на приборы, самолёт в глубоком крене и пике, вариометр показывает набор 30 м/сек, а АГБ не даёт сразу понятной и достоверной информации. У меня мгновенно не только жопа, но и спина взмокла, и лишь вопль штурмана полковника Ерёменко "ВЫСОТА, МАТЬ ТВОЮ..." - ПОМОГ ВЫЙТИ ИЗ ПРОСТРАЦИИ. Заметьте, что генерал В.Рябов, чьи слова я привёл выше, тоже попал в подобную ситуацию, после которой он стал ярым сторонником авиагоризонтов с ОИ, как более наглядных и естественных для человека, предки у которого были хвостатой обезьяной, висевшей, зацепившись хвостом за дерево, и привыкшей своё тело воспринимать относительно земли. НЕ, КОНЕШНО, ЕСЛИ У ВАС ПРЕДКИ были - "ОРЛЫ", ТО ВАМ ТОЛЬКО ПРЯМАЯ ИНДИКАЦИЯ ПОДХОДИТ, ЧТОБЫ ВЫ ПТИЦА, ТИПА "ДЯТЕЛ", А ГОРИЗОНТ ВОКРУГ ВАС ВРАЩАЕТСЯ.

И УПАСИ ВАС БОГ СДЕЛАТЬ ВЫВОД ДИЛЕТАНТА, ТИПА, ЭТО ПОЛКОВНИК ЧЕЧЕЛЬ И ГЕНЕРАЛ РЯБОВ КАК ЛЁТЧИКИ - СЛАБАКИ, А СО МНОЙ ТАКОГО НЕ СЛУЧИТСЯ, ПОЭТОМУ НАД НИМИ МОЖНО ХИХИКАТЬ И ОБЗЫВАТЬ ВСЯКИМИ СЛОВАМИ. Командиром полка слабого пилота не поставят.

Да гражданские пилоты, я в АЭРБАСЕ СИДЕЛ НЕМНОГО, НО МОЕГО ЛЁТНОГО ОПЫТА ХВАТИЛО, ЧТОБЫ НА НЁМ БЕЗ ПРОБЛЕМ СЛЕТАТЬ, А ЭТО ЗНАЧИТ И НА ЖИВОМ САМОЛЁТЕ ТОЖЕ, И ПОНЯТЬ, ЧТО ЕГО ГЛАВНЫЙ ПРИБОР НОРМАЛЬНЫМ ПОМОЩНИКОМ, ПОПАДИ Я В ПЕРЕВЁРНУТОЕ ПОЛОЖЕНИЕ, СКАЖЕМ В ГРОЗУ, НЕ БУДЕТ. А ВЫВОД И ДОВОД МОЙ ИЗ ЭТОГО САМЫЙ ПРОСТОЙ - НАДО ТРЕБОВАТЬ, ЧТОБЫ ВАМ СТАВИЛИ НА САМОЛЁТ ТО, ЧТО ПРОЩЕ, УДОБНЕЕ И НАДЁЖНЕЕ, как на том СУ-33 хотя бы.

Я не питаю иллюзий, что удастся мгновенно всех убедить и что-то сразу изменить, но начинать борьбу надо. Повторяю довод, ни один советский лётчик-истребитель, чья жизнь каждую лётную смену зависит от того, как он ориентируется в пространстве, не полетит с прямой индикацией, разве что только придурок, стремящийся подражать иностранцам. Американцы летают на F-16, F-22 только за счёт огромного налёта, который они налётывают в год. Помню, когда учился в Военно-Морской академии и изучал опыт подготовки их пилотов, меня поразила цифра: "У них если лётчик-истребитель налетал за месяц 15-20 часов, он считается АВАРИЙНЫМ ЛЁТЧИКОМ И ТРЕБУЕТ ПОСТОЯННОГО КОНТРОЛЯ. А у нас такой налёт считается НОРМОЙ, и вряд ли нам такое богатое на ресурсы НАШЕ государство будет выделять на полёты больше керосина, чтобы мы освоили ПИ как Америка.

И последнее, что я хочу сказать сегодня. Нельзя мириться с тем, что у нас полностью развалили свою Гражданскую и малую авиацию, а также систему аэроклубов. НАДО БОРОТЬСЯ, и за обеспечение БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ тоже. Я планирую эту борьбу начать по двум направлениям, во-первых поднять этот вопрос, используя связи в среде лётчиков-испытателей. Фамилии пока называть не буду, но среди пилотов бывшего 12 омрап есть Заслуженные лётчики-испытатели России и испытатели первого класса, которые сейчас летают на Боингах и Аэрбасах и занимают достаточно высокие посты в иерархии Гражданской авиации. Благодаря Тимуру Апакидзе, с которым мы дружили 19 лет, приходилось лично общаться с Виктором Георгиевичем Пугачёвым, Анатолием Кочуром и ещё рядом известных лётчиков-испытателей страны. Т.е. надо будет - выйду на них. Попытаюсь, чтобы они подняли этот вопрос на самом высоком уровне. Есть мой правый лётчик, который возглавляет сейчас ЦПК России им. Ю.А.Гагарина, и ему не проблема поставить любой вопрос перед "КРУПНОЙ ШИШКОЙ" авиационного уровня, т.к. он хоть и космонавт, но продолжает активно летать и на самолётах, и на вертолётах. Есть также друзья и знакомые в ГА, но которых я тоже рассчитываю.

А второе направление борьбы, помимо того, что я попрошу официально подобрать статистику катастроф, где авиагоризонты не помогали, а способствовали АП, испытателей, давайте попробуем сделать это сами, т.к. они ребята занятые и работают к тому же за ИДЕЮ, А НЕ ЗА ДЕНЬГИ. Поэтому мы их подстрахуем, как можем. Как бы вы не относились к моему творчеству, у меня 60 000 читателей на прозе.ру, более 400 хвалебных рецензий, включая многих пилотов и мэтров, и столько отзывов пришло и приходит письмах, так что один два ваших отрицательных "ФЕ", на которое вы имеете полное право и мои 800 положительных отзывов - это "слон и моська" того, что есть на самом деле. Не читайте рассказы, раз они лично вам не нравятся. А читайте РЕЦЕНЗИИ, может они как-то подправят ваш авиационный вкус?

И давайте не будем ругаться. Мне пришлось 22 года отдать мордобойным видам спорта (7 лет бокс, 15 - каратэ) Так мой первый тренер, эстонец-тяжеловес ЛИННАМЯГИ говорил: "Никогда не принижай соперника, этим ты унижаешь себя. Наоборот - восхваляй его. Тем достойней будет твоя победа!" Так что предлагаю следовать этому постулату!!!

Други, у меня издано уже восемь книг, давайте я с вашей помощью попробую издать девятую. Я ещё не придумал название, но она вся будет состоять из катастроф и происшествий, где косвенной причиной указано, почему экипаж не справился, стоит "НЕСОВЕРШЕНСТВО ИНДИКАЦИИ ГЛАВНОГО ПРИБОРА". Естественно, если будут примеры с ОИ, их тоже обязательно надо указывать. Короче, если у кого такие случаи в памяти есть или в Интернете найдёте, шлите на почту (я тоже буду материал собирать, но одному это долго)

chechelya@mail.ru указав в теме письма КАТАСТРОФА ТУ-154 В СОЧИ ( это как пример)

А я , когда победим, "учту вам это при разливе"... А чтобы вы поняли, что мне можно доверять, приведу один из отзывов, который пришёл мне письмом после того как я подарил другу свою книгу:

"Привет, Вася! После такого поздравления, кажется, что лучше и не скажешь! Но скажу, как умею, не обессудь)

Я в своей жизни - человек прямоходящий, моя стихия - горы, море, лес. В небо меня забросил ты, совершенно неожиданно и к моему великому изумлению (ведь слоны не летают ). За это тебе буду благодарен по гроб жизни. Скажу откровенно, что людей, столь искренне и всеобъемлюще влюбленных в жизнь, во всех ее проявлениях, я на своем пути не встречал. Не преувеличиваю, о Голтисе помню.

Я уверен, что это не небо и не профессия летчика сделали тебя таким, а это ты наполнил стихию и ремесло своим сердцем так, что кажется - более романтической и наполненной приключениями жизни надо поискать. Если ты не летаешь, то идешь к небу пешком, по горам. Мне кажется, что даже прыгая в море, ты на самом деле падаешь в отражение неба в воде.

Дорогой друг, на самом деле, День Воздушного Флота СССР, для меня просто дата в календаре, которую я никогда не замечал. Но, после знакомства с тобой, после того, как ты
любезно напомнил мне о празднике))), я буду его праздновать, просто потому, что этот день - праздник для тебя! И я вижу, как он ценен для тебя! Я радуюсь вместе с тобой, горжусь вместе с тобой мужеством и твердостью духа летчиков, скорблю вместе с тобой по тем, кто остался в небе в своем последнем полете. С праздником тебя, дорогой! Обнимаю и крепко жму руку. Горжусь тобой... (Олег)

(Это письмо, чемпиона Украины и серебряного призёра России по ножевому бою (кои-каратэ) Олега Соколова

Такм мы о заслугах или об аргуметах?
Заслуги не оспариваю, а аргуметов по поводу индикации в этом нагромаждении букв я не увидел.

Таймень
...Вами описанный полет ночью на Ту-16, в составе пары в сомкнутом, сродни полету пары в сомкнутом БП в облаках и днем. Сразу оговорюсь- если позволяла видимость для выдерживания БП. (а это и пробивание и перехваты и маршруты и перегонки). И АНО включали (при УМП- обязаловка), которые помогали, но немного, т.к. все таки день или сумерки. И действительно, порой "валило" капитально! По факту, на приборную смотреть некогда (кратковременно), свое п. положение, определяешь по положению ведущего (плоскость симметрии консолей), а в каком он положении, не определишь, если не кинешь взгляд на свой авиагоризонт. Вот тут то вся и "каша" с иллюзиями и полетами "раком", "сикись- накись". Здесь Закон- "умри, но выдержи!!!", хотя можно и распустится, только потом хрен соберешся. "Завалится" ведущий- может прийти пипец обоим :( ...
опубликовано: 05.08.2017 10:19
-----------
В этой, описанной Тайменем ситуации, полностью соглашусь, с возможностью попасть в состояние иллюзии. Тут внимание "разбросано": и в кабинном пространстве, и в не кабинном пространстве, время сосредоточится и адаптироваться, почти нет...

Американская система -- "крутить горизонт" вокруг якобы неподвижнгого самолёта.
Мда-а...
...

По-русски -- отображать то, что естественно для лётчика.
Самолет относительно неподвижного горизонта...
...
А что неправильно по-русски?...

Человек поступает в ЛУ, прошёл профотбор. Где гарантия, что будучи пилотом и попав в экстремальную ситуацию, он сделает правильный выбор, глядя на прямую (американскую) индикацию?

Профотбор на 100% этого гарантировать не может... Это какие-то пробы, тесты, тренажеры.
Но это -- не 100%-ная гарантия...

А опыт советской школы ("обратная индикация") говорит о том, что это более правильно -- показывать пилоту положение самолёта относительно неподвижного горизонта.

Ну что за бред!

Опишите экстремальную ситуацию, в которую может попасть транспортный самолет, и назовите трудности с которым столкнется в этой стуации пилот, использующий ПИ, помешающие ему сделать правильный выбор!

Эйрбас в Междуреченске. КВС имел время на две попытки вывести самолет из пикирования, но каждый раз ошибался с креном.
Эйрбас в Сочи, армяне, "Брат, выводи, выводи..." но брат крутил в другую сторону.
Пермь.

А как-же рассово "прямые" пилоты, слепившие катастрофу Boeing 737 в Дуале.
Не думаю, что они еще какую-то индикацию видели, кроме ПИ.

Там ребята накуролесили, неподецки.

"....Угол крена постепенно сам по себе начал увеличиваться и достиг 34°, а командир как будто не замечал этого, пока не было выдано предупреждение об этом.

Командир пытался связаться с диспетчером, когда сработала сигнализация о предельном крене. Запутавшись в определении положения самолёта в пространстве, командир начал совершать неверные действия, в результате которых правый крен только увеличился до 50°.

При крене около 50° был наконец включён автопилот, который начал постепенно убирать крен. Но затем командир вновь начал энергично наклонять самолёт, при этом крен уже увеличился до 70°

Второй пилот сказал командиру сперва, что крен надо убирать влево, потом озвучил три раза , что убирать надо вправо..."

Ну так тогда тем хуже для ПИ.)

Вспомните ТУ-154, который попал в грозу в районе Донецка, пытался верхом обойти, а она его втянула. Так КВС не смог единственно правильное элементарное движение сделать, которое лётчик-истребитель сделает рефлекторно, не задумываясь, чтобы не допустить потерю скорости - отдаст ручку от себя. Там же как потянул штурвал на себя, чтобы перепрыгнуть облако, так и падал все 12000 метров до земли. О том, чтобы сначала определить направление вращения или сваливания, затем дать в ту сторону полностью ногу, взяв штурвал на себя, затем выждать и наконец сунуть ногу полностью против штопора и поставить штурвал от себя за нейтраль.

После чего, молиться, держаться за яйца и ждать. Если вращение прекратилось, убирать крен и плавно вытягивать из пикирования. Здесь на такие действия даже подобия не было. Мы обсуждали эту катастрофу с Ершовым. Василий Васильевич тогда согласился со мной, что пилотам ГА надо давать хотя бы первоначальные навыки по выводу ЛА из сложного положения на легкомоторных самолётах. Но вопросы авиагоризонтов мы с ним тогда не рассматривали.

Кстати, моё последнее письмо было отослано за неделю до его ухода. И я тогда поначалу был удивлён, что он на мой вопрос не ответил. СУТЬ ЗДЕСЬ:

Рецензия на «Умер Ершов» (Полковник Чечель)

Я очень сожалею, что нас покинул Василий Васильевич. Земля ему пухом, а небо памятником его труду. Интересное дело, но со мной он умудрился заочно попрощаться. Загляните на мою страничку, там коротенько об этом.

Виктор Баравков 05.07.201

Написать рецензию

Да, Виктор, прочёл - действительно ВЕЩИЙ и непростой сон. А мне тут недавно один пилот написал, как они в какой-то лётной компании пили, и один "ухарь" по пьянке "проболтался", что они возвращаясь с чартерного рейса с Африки на пустом ТУ-154, привязали стюардесс к креслам и крутанули на этом лайнере бочку. И меня спросил: "Может ли такое быть?

Я ему ответил, что на этом пипилаце не летал, поэтому не знаю, но на 22м, когда делали первую показную зону, то большинство опытных инструкторов сразу показывало, как легко "Бэкфайер" крутит бочки, в том числе и на сверхзвуке. И верхнее начальство смотрело на эти выкрутасы сквозь пальцы. Так было, пока командир отряда Рустем Маневич, пытаясь крутануть бочку, заделал "кадушку" с потерей высоты более 2000 метров и вывел с очень большими перегрузками. После чего самолёт списали, а бочки на ТУ-22м, 2, 3 - категорически запретили под страхом снятия с лётной работы.

Ещё я этому кадру ответил, что по слухам, кто-то, умудрялся делать бочки и на ТУ-16. Чему я теоретически могу поверить, т.к. отлетал на этом самолёте 14 лет. Надо только крутить с постоянной положительной перегрузкой, т.к. на этом ероплане нет бачка отрицательных перегрузок, как на той же ЭЛке, (Л-29), скажем. И надо очень чётко отслеживать, чтобы при этом не превысить ограничение по скоростному напору - 700 км/час.

А вопрос насчёт бочек на ТУ-154 отфутболил профи - Василию Васильевичу Ершову, и был очень удивлён, что он на такой интересный вопрос мне не ответил, т.к. обычно мы с ним, хоть и не часто, но если начинали обсуждать какой-то вопрос, особенно лётный, то доводили его до конца. Я подумал, что он весь в "сельском хозяйстве" на даче, а там не до компа. А тут вон как серьёзно дело оказалось...

КСТАТИ, ШО ГОСПОДА ГУСАРЫ НАСЧЁТ БОЧКИ НА ТУ-154 ДУМАЮТ? ВОЗМОЖНО ЛИ ЭТО ХОТЯ БЫ ТЕОРЕТИЧЕСКИ ?

...на ЯК-40 попробовали :(
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

Ну если Боинг 707 крутит, почему Ту не сможет?
Другой вопрос, где закончиться вывод.В земле или в небе.

Уж если вот
https://www.youtube.com/watch? ...

Да смысла нет, дюже большой самоль.
Не предназначенный по устойчивости и управляемости.
Подкрутить педалью, прижимая, не давая выйти на углы с зарыванием и размазыванием, то и наверняка крутанёть.
Но врят ли здесь, натянув, можно получить удовольствие от маневра.

Вспомните ТУ-154, который попал в грозу в районе Донецка, пытался верхом обойти, а она его втянула. Так КВС не смог единственно правильное элементарное движение сделать, которое лётчик-истребитель сделает рефлекторно, не задумываясь, чтобы не допустить потерю скорости - отдаст ручку от себя. Там же как потянул штурвал на себя, чтобы перепрыгнуть облако, так и падал все 12000 метров до земли. О том, чтобы сначала определить направление вращения или сваливания, затем дать в ту сторону полностью ногу, взяв штурвал на себя, затем выждать и наконец сунуть ногу полностью против штопора и поставить штурвал от себя за нейтраль.

После чего, молиться, держаться за яйца и ждать. Если вращение прекратилось, убирать крен и плавно вытягивать из пикирования. Здесь на такие действия даже подобия не было. Мы обсуждали эту катастрофу с Ершовым. Василий Васильевич тогда согласился со мной, что пилотам ГА надо давать хотя бы первоначальные навыки по выводу ЛА из сложного положения на легкомоторных самолётах. Но вопросы авиагоризонтов мы с ним тогда не рассматривали.

1. Каким боком тут авиагоризонт?
2. Не надо смешивать тему ветки с ошибкой командира. В правой чашке сидел бывший пилотажник, у которого было достаточно опыта полетов со сложным пространственным положением. Да и не было там сложного положения.
3. Не подскажете, как обтекается РН при плоском штопоре?

Да смысла нет, дюже большой самоль.

ХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХ

На Ту-104 делали. Ну как делали...оно само "так вышло"))

"....— Так-то оно так, — заметил летчик Валентин Федорович Ковалев.— Но каждая из них со своим норовом. Уж на что сто четвертая была покладистой, а тоже взбрыкнула. Было у меня задание — проверить, на какой минимальной скорости у нее появляется тенденция к сваливанию на крыло. А это важно знать летчикам Аэрофлота. Уменьшал я скорость, уменьшал, да, видимо, переуменьшил. Обозлилась 104-я, скользнула — и раз на спину, вверх ногами. Хорошо запас высоты был, мы ее и вывернули. А знаете, как мы ее с Мишей Козловым уговаривали: «Ну, милая, ну, дорогая, выходи, пожалуйста». Прислушалась и вышла, конечно, не без нашей помощи. ......"

А что, бочка - такая уж заурядная фигура? Я бы посмотрел на того летчика или пилота, который не будучи спортсменом на пилотажном самолёте красивую бочку сделает. Хотя бы учебную - с предварительным подъемом носа; не говоря о спортивной- строго в горизонте с координированными движениями педалей и рус и по крену, и по тангажу.
А когда сделает правильную учебную бочку, и начнет понимать, насколько на Ту-154 надо первоначально нос задрать, соразмерно темпу вращения по крену, чтобы в глубокое пике не уйти на выводе, вот тогда выполнит и на Ту, и на любом другом ЛА

Придется повторяться: в Междуреченске, в Сочи и в Перми, возможно, имел место перенос старых навыков пилотирования по ОИ, в условиях стресса.
Но причиной тому недоученость - недостаточно закрепленный навык пилотирования по ПИ, а не тип индикации.
Предвосхищая ответы оппонентов, которые сейчас начнут перечислять катастрофы в западных компаниях, отвечаю: в каждом конкретном случае нужно смотреть на всю ситуацию - совсем не факт, что и там причина в типе индикации.
Вы лучше нарисуйте экстремальную ситуацию, в которую, теоретически, может попасть транспортный самолет, и назовите причины, которые, на ваш взгляд, могут вызвать у пилота трудности с определением направления действий органами управления для вывода в ГП!
И мы поговорим о том, насколько эффективно ПИ позволяет определять эти направления.

Ну и причем там тип индикации?

Полковник, вы уже определитесь для чего затеяли эту ветку - для обсуждения проблем индикации или для популяризации своих произведений!
Если про индикацию, то хотелось бы конкретных, внятных доводов, без этих вот полотнищ текста.