Чем на пальцах показывать, лучше отчет выложи - там и посмотрим кто чего попутал и почему!

Freelancer: "указательный индекс направления вывода должен быть вверху и называться скайпоинтер"


Так ведь много раз повторяли - для ОИ никакие "скайпонтеры" не нужны, поскольку индикация авиагоризонта говорит сама за себя.

Ну у нас же на ПИ он был внизу? И отклонялся в сторону крена?

Откройте мне глаза:-)Что с чем совмещать, подвижный индекс крутить на неподвижный или наоборот

У человека севшего с пи(отечественного)на пи(забугорный)будут сперва некоторые непонятки:-)

Ты с компа, ты и банкуй, я со смарта, мне неудобно, да и и ине записей речевых экипажа хватило

КВС крен путал? Ответь, да или нет.

"некоторые непонятки:-)"


Если бы некоторые.

Авиационные психологи десятки лет исследуют проблему и говорят - "нюансы есть" (c) Не всё так просто.

На этой ветке реальные пилоты с многолетним опытом пилотирования подтверждают -- с ОИ проще.

Крутить штурвал в сторону подвижного индекса - скайпоинтера - и он совместится с неподвижным.

Не знаю - я отчет не читал.

А на нашей ПИ по типу (Ту-154)?
Кстати:-)А как ты мне фтыкаешь что в отчете нет слов про потерю, если отчет не читал? Я тоже не читал...

Из собственного опыта: при переходе с Ан-26 на Ту- 154 некоторые проблемы поначалу были, а при дальнейшем переходе на В-737 их, практически, уже не было - просто пришло понимание, что пилотировать нужно по индексу, а не по "крылышкам".

Я предполагаю.

На обоих типах ПИ алгоритм одинаковый: крутим от неподвижного индекса в сторону подвижного.

Реализуя таким образом в голове ОИ.

Читайте сами себя.
Условия к щастью не созрели, пока вы переходили и понимали, в достаточно продолжительный период от типа к типу.

С этого места подробнее.
Левый крен, на арбузе подвижный индекс ушел вправо?Крутим вправо...на нашей пи, где внизу(Олег, который 214, так?)Там подвижный индекс ушел влево?

Нет!
На ОИ крутим от подвижного "крылышка" в сторону неподвижного "горизонта".

Следи за руками!
На А и В: левый крен - индекс ушел вправо, крутим вправо, от неподвижного индекса, который вверху, в сторону подвижного, который справа.
На Ту-154: левый крен - индекс ушел влево, крутим вправо, от неподвижного индекса, который внизу, в сторону подвижного, который слева.

Катастрофа сейчас - это всегда несколько причин. Убери любую и катастрофы бы не было. И вот такой причиной, как минимум в 3 катастрофах, является ошибка считывания крена на ПИ - Междуреченск, Сочи, Пермь. Это прямой диагноз поставленный просто голой статистикой, и данный вывод не зависит от чьего-либо мнения по этому вопросу.
Да, в этих катастрофах были и другие обстоятельства повлиявшие на катастрофическое развитие событий. Но повторяемость данной ошибки в таком очень маловероятном событии как катастрофа -
является неопровержимым доказательством корреляции вида индикации и самого события катастрофы. Потому никакого смысла искать катастрофы "исключительно" по причине ПИ - не имеет.
На второй вопрос - знания конечно получать надо. Только конструкторы должны осуществлять разработку приборов в соответствии с принципами эргономики. ПИ есть грубейшее нарушение таких принципов. Летчики всех стран мира пролетав 10 000 000 полетов на ПИ будут опираться на знания и обучение. А вот на 10 000 001 у кого-то эта опора не сработает. Потому как показания АГ с ПИ противоестественны человеку и всему его опыту.
Так зачем подвергать систему БП дополнительному испытанию? Зачем уменьшать надежность этой системы? Без всяких стрелок и кучи скайпонтеров ОИ показывает ПРИВЫЧНЫЙ человеческому мозгу образ полета, где ошибка неправильного считывания крена исключена. Какие преимущества у ПИ, кроме того исторического мифа что если глянуть в лобовое - то увидишь ту же картинку и якобы тебе станет легче?
Вот из Вики про эргономику - "Конструкция и расположение средств отображения информации, предупреждающих о возникновении опасных ситуаций, должны обеспечивать безошибочное, достоверное и быстрое восприятие информации."
БЕЗОШИБОЧНОЕ!!! Вам практика, которая есть критерий истины, показала что ошибки считывания крена при ПИ - есть, а при ОИ их нет. О чем тут вообще может быть спор?
Еще цитата из Вики -
"Проектирование ЧМИ (человеко-машинного интерфейса) включает в себя:
создание рабочего места: ... пульта управления, ...(соответствием всего этого физиологии человека занимается эргономика), ...далее рассматриваются взаимодействие оператора со всеми органами управления: их доступность и необходимые усилия, эффективность и скорость доступа, согласованность (непротиворечивость) управляющих воздействий ...Одной из наиболее сложных задач является создание эффективного ЧМИ рабочих мест сложных машин с множеством органов управления, например пилотов самолёта.."
Обратите внимание - соответствие физиологии человека, непротиворечивость управляющих воздействий - разве ПИ соответствует этим требованиям, когда картинка крутится в одну сторону и в ту же сторону требуется крутить штурвал чтобы устранить отклонение? Человек привык устранять отклонение отработкой органов управления в сторону обратную возникшему отклонению. Это физиология и генетическая память человека. А ПИ сделана вопреки этим обстоятельствам.

Не нашел ссылки - зачем цитировать? Кому и что это может доказать?

"С теми АП уже все понятно - они в том разделе оказались не по причине ППП."

Ну наконец-то дошло до жирафа, когда его ткнули носом и наконец этому участнику стало понятно очевидное. Возникает вопрос, зачем тогда сей участник приводил данную цитату?

из этого вовсе не следует, что случаев ППП на отечественной технике не было, о чем тот же МАК утверждает в очете по Перми (п.1.18.4., стр. 106)

Разбирал этот вопрос, ничего там МАК не утверждает.
К характеристике данной вам Комбатом мне добавить более нечего. Ну просто сказочный ... Читать и реагировать на это детское повизгивание из песочницы, далее смысла не вижу.

Невдомек и не в домек - это не опечатка, а яркое проявление малограмотности.

С этого форума 28/04/2010 [19:44:15]
"Чтоб это понимать, не надо быть летчиком. Эти принципы реализованы
и столетиями успешно работают в многих технических устройствах.
НЕТ автомобилей и кораблей с "рулевое колесо (штурвал) налево - поехал
направо", экскаваторов с рычагом поворота "наклонил налево - повернул
направо", станков (а станков - десятки миллионов на земле! самолетов
столько и близко нет), с ручкой подач "наклонил налево - резец пошел
вправо" и так далее. Летчики и авиаконструкторы с их самолетами по
числу произведенных и эксплуатируемых экземпляров - жалкая,
исчезающе малая кучка людей по сравнению с пользователями и
конструкторами объектов других отраслей техники, где эти принципы
проверены в эксплуатации десятков и сотен миллионов экземпляров этих
объектов сотнями миллионами их операторов. Может те конструкторы и
не умнее, но их жизнь быстро на место поставила -
сделаешь на автомобиле маразматический «антируль» - и не продашь
такие автомобили, разоришься. Никто не будет тренажеры делать для
миллионов водителей, чтобы натаскивать их десятками часов против инстинктов.
Сделаешь не так ручку на станке — травматизм массовый, на судах и пенсиях
инвалидам разоришься. Это летчики и авиафирмы в особых условиях — самолетов
мало (в сравнении с тиражами станков и автомобилей), штука дорогая, сложная,
малочисленных летчиков можно сотнями часов на тренажерах натаскивать,
ему там кроме авиагоризонта есть чему учиться, между делом и извращениям
можно научить. А если в ГА и жареный петух в полете не клюнет, он всю жизнь
пролетает и маразм индикации фатально не проявится."

Еще цитата https://www.forumavia.ru/t/162 ...

Ершов Василий Васильевич

Выдержки из крайней книги самого весомого авторитета в области авиационной психологии и эргономики академика В.А.Пономаренко «Нравственное Небо»:

«Американцы вынуждены признать, что подавлять иллюзии легче с индикацией пространственного положения на авиагоризонте, принятой в России для истребителей» (обратная – прим. В.В.)

«Пространственная дезориентация ежегодно обходится более 300 млн. долларов американским военным…

… «Когда начали включать понятие «неосознанная потеря ориентировки» (для самолетов ВВС США), то причины пространственной дезориентации возросли с 7 процентов до 67. Общий итог: из 633 происшествий… … 351 было связано с пространственной дезориентацией».

… «Участились случаи потери пространственного положения при использовании дисплеев на высокоманевренных самолетах. Увеличилась аварийность в России на самолетах типа «Боинг» и «Аэробусах». Одна из причин – невозможность по установленным на них авиагоризонтам с прямой индикацией и верхним индексом вертикали на больших кренах и тангажах восстановить пространственную ориентировку.
Наконец-то в актах государственных комиссий по расследованию ЛП это было занесено в сопутствующие причины летных происшествий (В.Овчаров). Об этом предупреждали в своих работах З.Гератеволь, американский летчик Д.Дэвис в книге «Испытания больших самолетов», летчики-испытатели из России В.Мигунов, Г.Скибин, В.Цуварев, В.Овчаров, А.Бежевец, В.Петров, Н.Стогов и многие другие».
опубликовано: 30.04.2010 03:56

Ушел вправо-крутим вправо...
Ушел влево-крутим вправо...
Нуно определицо.
И таки да, я видел сложное положение.У нас их вводят грубо..тангаж+-40, крен+-130, бомберы мы.

Проблема, у вас вводят на тренажере, у нас в реале.Тут Пантелеи́ч задвинул...чистый ПВО-ночью он летает:-)Ханлых, намек понятен?

Дабы пресечь:
КВВАУЛ-ХВВАУЛ-ЧВВАУЛ..именно, истребительные училища ВВС .

Остальных нет, ты авиация ПВО., .совсем другое,
У вас свои два училища, было

И еще. Все время одни и те же аргументы. Дескать попал в сложное положение - крути на скайпонтер и будет тебе счастье. Но существует и ситуация самого попадания в сложное пространственное. То есть динамика процесса. И ПИ показывает ее неправильно. То есть когда крен правый - картинка клонится влево. Это дезориентирует летчика. Ему для осознания своего положения и динамики ЛА приходится переводить данную предварительную информацию. И вот здесь и может подстерегать ошибка. А как говорит западный CRM - человеку свойственно ошибаться, и система БП не может рассчитывать на отсутствие ошибок.

Да, на ПКП левый крен и треугольный подвижный индекс тоже влево от неподвижного треугольного индекса, который внизу.

Freelancer
...На Ту-154: левый крен - индекс ушел влево, крутим вправо, от неподвижного индекса, который внизу, в сторону подвижного, который слева.
опубликовано: 02.09.2017 02:12

Это ж надо так мозг з@ср@ть достопочтеннейшей публике :). Серёжа! Ты хЫть, часов 200 вторым пилотом на ТУ-154-ом отлетал? Или, в основном, анонировал на симе? :))

Давно определились - крутим на индекс.

270.
В 2007 году с ним распрощался.

...блин, я почти угадал :)), наверное страху-то на полтиннике натерпелся, до сих отходняк идёт :)))

А куда, по вашему, отклоняется индекс при левом крене и куда вы в этом случае крутили?
Давайте послушаем вашу версию!

Freelancer.
Серёжа, я без всяких версий крутил туда, куда требовала ситуация... Скучаем? Потрещать охота? :))

А бывало, что ситуация требовала при левом крене на вывод крутить влево же?!
Похоже, вы крутите хвостом, поняв, что слегка лажанулись в комментах!

...хотел промолчать - не получается ;) Серёжа, сам по себе индекс не отклоняется (про болтанку не говори), его отклоняют вращением штурвала, так хоть понятно. У тебя уже начались какие-то заскоки на почве скаев и ПИ ;) Серёж, можно сказать, я переходил дорогу по зебре, а можно сказать, что зебра перемещалась подомной и спорить до усё...у кто правильно излагает :)))

...угу, на этом и остановимся :)) Палёнку не потребляй ;)

А я, как раз, про болтанку и иные случаи самопроизвольного кренения самолета.
И, что - индекс не отклоняется?
И куда крутили в этом случае - от неподвижного на подвижный или наоборот?
Или у вас, на симуляторах, болтанки не бывает?

Kovs, а справа налево - это куда, вправо или влево?
А если по окружности?
А если в нижней ее части?
А если индекс?
А если штурвалом?

Вот видите сколько у меня непонятных вопросов!
А кто же мне еще их разъяснит, если не старый воздушный волк?
Никак не можно нам останавливаться!

Понимаю. Ежеле в своё время не налетался, то уже наверстать сложно :)

А что там страшного?

...после АН-24, Freelancer, вроде с этого типа пришёл на полтинник, 270 часов вторым пилотом, это ни о чём. Малый реверс-то включать, наверное, толком не научился :)). Пусть сам расскажет ;)

Да не, врят ли.
До полетов на типе должен был отработать. Сесть в кабину и тренаж до посинения, чтобы раз и навсегда.

Думал про мандраж.
Не страх, а когда организъм знает, что его ждет, потряхивать начинает перед вылетом, не совсем приятное чувство.

Стоящие на А, Б, Э авигоризонты с ПИ не способствуют интуитивному восприятию, а требуют придумывания "своих" правил каждым пилотом. Кто- то крылышки рассматривает, кто-то верит во всемогущество указателя вертикали, кто -то придумал логику подвижного и неподвижного индексов, другие назвали их прямым и перевернутым треугольниками, третьи привязали их к килю самолета... Ничего критичного в этом конечно нет, но странно, что иностранцы, славящиеся своим дотошными разборками каждого вопроса, создали проблему на ровном месте! Вот на Як-42 тоже ПИ, но все сделано по- человечески: крен правый, подвижный индекс, ассоциирующийся у пилота с самолетиком тоже справа, он же и величину крена показывает! Всё находится в "одном взгляде". А здесь же сплошная проблема- на малых углах крена в ГА силуэт самолета неоднозначен, т.е. для определения стороны крена надо смотреть на индексы, которые по замыслу разработчика стоят и движутся наоборот, из-за чего каждый придумывает, именно придумывает, а не видит сразу, свою интерпретацию логики создателя сего девайса!

...ща, Серёга взорвется :))

Сплошная проблема не с авиагоризонтом ПИ, а с головой у тех, кто пытается выдумывать всякие правила, вместо того, чтобы следовать простой логике, которой на приличном самолете подчинены все управляющие действия по исправлению отклонений:
скайпоинтер отклонился вправо и штурвал крутим вправо - за ним;
индекс курсозадатчика отклонился вправо и штурвал крутим вправо - за индексом;
планка директора ушла вправо и штурвал крутим вправо - за планкой;
стрелка АРК ушла вправо и штурвал крутим вправо - за стрелкой.

Не усложняй простое!

Понапридумывают себе правил, а потом сами же в них и путаются, но виновата индикация!

Дык, самое интересное в том, что вы пилотируете при помощи самых что ни на есть дополнительных средств, нивелирующих заложенную в индикацию потенциальную ошибку определения показаний, и считаете это нормальным.