абсурд только в одном, что поборники одной точки зрения абсолютно не желают учится новому.

и не понимают, что в гражданской авиации безопасность зависит исключительно от обучености и наработанных навыков.
в гражданской авиации нельзя полагаться на "мне кажется", и т.п.

человек не должен раздумывать, а должен выполнять ряд абсолютно простых, понятных процедур, в которых нет места неоднозначности.

и в таком случае вид индикации абсолютно не важен.

Если вы не способны определить направление по стрелке или можете заблудиться в двух стрелках, то это только ваша проблема, а никак не авиагоризонта.

Дык, о чом и речь. Проблема пилота.

Может вам и не в домек, но я привел полное название документа из которого взята цитата.
Если вам отчет МАК не аргумент, предложите более достоверный источник.
И, все таки, начните с себя!

Я, в отличии от вас, не озабочен тем чтобы считать идиотов. Вас возбудил и озаботил этот вопрос - вы и считайте. Начиная с себя.
Название я прочитал, а вот ссылки на публикацию не увидел. Поэтому прежде чем называть что-либо аргументом - дайте достоверную ссылку, а не надпись на заборе.
Кашки манной в детсаду случаем не переели по утрам?
Не в домек, кстати, пишется слитно - невдомёк, малообразованный вы наш!

Какому новому не желают учиться некие поборники - большой вопрос, ведь прямой индикации черт знает сколько лет.Там нового и в помине нет, а есть только консервативно- старое и исторически ошибочное.
Далее - одни общие фразы - не должен, должен, простых, понятных...А на самом деле никому непонятных.
Не важен вид индикации? Тут самое время объяснить почему нет катастроф с ОИ?

точно так же как нет катастроф исключительно по причине ПИ.

вопрос в другом - вы ответьте - нужно получать знания или пытаться опираться исключительно на собственные ощущения?

Lee: "безопасность зависит исключительно от обучености и наработанных навыков... вид индикации абсолютно не важен."


Вы всеръёз считаете, что авторы многочисленных публикаций (ссылки приведены ранее) не учитывают степень подготовки и обученности лётчиков?
Так может они вообще шарлатаны-псевдоучёные и "высосали проблему из пальца"?

серьезно.
так как несколько раз общался с одним из авторов.

везде, абсолютно везде, основной посыл - "должны интуитивно понять"

и это главное заблуждение....

не должен пилот гражданской авиации ни чего интуитивно понимать.
он должен выполнять то, чему его научили.

"не учитывают степень подготовки и обученности лётчиков?"

Lee: "серьезно. так как несколько раз общался с одним из авторов."


Как так? Ведь это очень существенная составляющая - недоученность. Её, конечно, не так просто определить и "измерить". Например, на тренажере ошибся и крутит "не в ту сторону" - это недоученность или всё же проблема в восприятии индикации и недоученность ни при чем?
Но на то они и учёные. Дсятки лет занимаются проблемой и, наверное, могут всё же отделить "мух от котлет"?

Lee: "везде, абсолютно везде, основной посыл - "должны интуитивно понять"...


Не, ну не верю я, что "так всё запущено" и делается так примитивно, без осознания, где недоученность, а где психология. Думаю, что по данной проблеме даже докторские защитили серъёзные специалисты по авиационной психологии и медицине.

Спор будет вечным. Уже не первая ветка. Как и спор-что удобнее:футы-мили, или метры-километры...

везде, абсолютно везде, основной посыл - "должны интуитивно понять"

Восприятие сужается потому што.
И тут ПИ с костылями ( стрелками/ скайпонтерами). На всякий, чтобы не попутал, человег, специально обученный.



не должен пилот гражданской авиации ни чего интуитивно понимать.
он должен выполнять то, чему его научили.

Это понятно, соотв те кто убились, сами дураки.

Летчики-истребители и спортсмены-пилотажники, могут, конечно, здесь бить себя кулаком в грудь и рассказывать, что они хоть по звездам, хоть по Луне пространственное положение определить смогут и выведут самолет куда хош.
Но линейные пилоты возят пассажиров и ради их благополучия и безопасности не грех и стрелочки на авиагоризонте пририсовать.

Ну вы бы хоть тот мой, текст, который вам третьи сутки покоя не дает, внимательно прочитали, прежде вем вернщать здесь! Я там сразу написал, что ссылки на документ не нашел и привожу только цитату.
С теми АП уже все понятно - они в том разделе оказались не по причине ППП, но из этого вовсе не следует, что случаев ППП на отечественной технике не было, о чем тот же МАК утверждает в очете по Перми (п.1.18.4., стр. 106), который вы тоже не смогли осилить.
Так что не в этом отчете, так в других эти случаи описаны и заявлять, что таких случаев вообще не было - удел самонадеянных идиотов.

Поправка: слово "вернщать" следует читать как верещать!
А то будете тут над каждой опечаткой верезжать.

Летные дневники. Часть шестая :
/Василий Ершов/

"Конечно, наука есть наука. Есть ученые, со своим мышлением и языком, со своими методами, им доступно то, что для меня, и правда, темный лес. Они, конечно же, использовали в своей работе все эти энтропийные декременты. Флаг им в руки, почет и уважение, спасибо за сложнейший труд и за его конечный результат, на чем летаем.
Но, извините, инженерная мысль, блуждая в лабиринтах поиска, должна, в конце концов, привести меня, пилота, к элементарным реакциям и движениям, простым, как «му». Ибо, набив мозоли на заднице и нервах, я и через 25 лет пресловутой летной эксплуатации не устаю повторять: реализуется полет простейшими действиями. Их, этих действий, много, иной раз слишком много; не надо еще усложнять.

Инженер-пилот хорошо для испытателя. Для линейного пилота – слишком хорошо, аж плохо. В полете можно думать о чем угодно, но только не о том, как этот полет выполнять. В полете надо соображать, и быстро, желательно, на подкорке.
Интересно, о чем думает инженер-доменщик, пробивая ломом летку в домне и наблюдая за стремительной струей металла? Наверное, о том же, что и инженер-лесоруб, выскакивая из-под падающей лесины.
Мы – оперативные работники. А это совсем иная категория, чем инженеры."

http://www.proza.ru/avtor/vasershov

Да будет Вам известно, что летчики-истребители, отличаются по выполняемой задачи от спортсменов-пилотажников, как таксисты от пилотов "Формулы-1".
Поясняю:
Задача летчика-истребителя уничтожать противника. В основном ночью, в сложных условиях. Тому летчик-истребитель и учится всю свою летную жизнь. Недаром летчик 1-го класса должен быть готов к боевому применению НОЧЬЮ, при МИНИМУМЕ погоды. И выполняются полеты на боевое применение только в ручном режиме.

Спортсмены-пилотажники крутят пилотаж только днем и только в простых условиях. По горизонту, видимому из кабины самолета. И горизонт тот для всех них НЕПОДВИЖЕН, а крутится их спортивный самолет. В облаках даже днем они не умеют летать.
Догадайтесь почему???
В Вашем ответе и будет понятно: "Почему индикация авиагоризонта - так наз. ПИ, неприемлема для использования в полетах в облаках?".

Ну это уже могли спорить только те, кто родился в дюймовой системе, чисто по субъективной причине - "удобней" то, чему с рождения научился. Десятки уж всяко удобнее считать, чем дюжины. Как кратные, так и дольные единицы. В десятичной порядок только добавлением нуля определяется.
Дюймовая привязана к размерам "элементов" человека, архаика несусветная. Мили тоже, как угловая минута земного меридиана, для штурманских расчетов на парусниках более подходит. С приходом спутников тоже архаика. Такая же хрень, как с индикацией. Налепили, в силу главенствующего положения и нежелания тратиться на переход, только и всего. Наиболее развитый банкует, тут никуда не денешься. Аглицкий тоже наши вынуждены учить, а не они русский. Но тут конечно следует признать: английский удобнее и проще применительно к технике. Русский он для "войны и мира" больше. С возрастом просто гораздо труднее эта переучка.
Вот я например: перед каждой поездкой за бугор учу английский)) Без постоянного употребления забывается даже элементарщина.

большинство из пишущих тут, к сожалению никогда не проходило обучение по выводу из сложного пространственного положения. и даже не хотят об этом слышать. типа есть волшебная индикация - она однозначно поможет.

поэтому не могут оценить тех знаний, которые дает этот курс.
он как раз посвящен тому, что простые элементарные действия, выполняемые по определенному набору правил приводят к желаемому результату.


недоученность - это как раз и есть недополученные знания и умения.
недоученный - опирается на свои эмоции, на интуитивное восприятие.
тот, кого обучили действует на основе жесткого набора правил и требований.
никого же не удивляет, что пилот гражданской авиации - выполняет кучу аварийных процедур в соотвествии с требованиями прописанными в эксплуатационной документации.
где по памяти, где читая сообщения на ECAMe, где под диктовку контролирующего пилота, который сидит с толстым томиком в руках.
так вот Upset Recovery такая же аварийная процедура, которой нужно обучиться и выполнять в соответствии с набором правил при любом виде индикации.
тогда и не возникнет вопроса "в тут или не в ту сторону".

большинство из пишущих тут, к сожалению никогда не проходило обучение по выводу из сложного пространственного положения. и даже не хотят об этом слышать. типа есть волшебная индикация - она однозначно поможет.

Таки проходило.

В достаточном объеме.

Не щитая массы случаев, где энти сложные пространственные положения образовывались естественным образом в силу профессиональной деятельности на типах.

Стесняюсь спросить - Кнопка приведение к горизонту не решает проблему?

Если бы. А проблема пассажиров?

большинство из пишущих тут, к сожалению никогда не проходило обучение по выводу из сложного пространственного положения. и даже не хотят об этом слышать. типа есть волшебная индикация - она однозначно поможет.

А некоторые из проходивших обучение по выводу ни разу не попадало в него и знают только теорию и не представляют как оно в реале. Далее набор умных и красивых слов про "нужно обучиться" нет смысла обсуждать в очередной раз.

Их роль пассивна.

Не относится к предмету обсуждения.
А таки да, полезная вещичка.
Лучше иметь на борту книпку и ОИ, чем скайпонтер и ПИ:)

А таки да, полезная вещичка.

Это уже на самый крайний: при алгоритме уборки крена до 0 град. затем тангажа в горизонт при больших углах кабрирования вывешивает на отрицательные перегрузки, ну и работа РУДом-за летчиком.

Кхе, там алгоритм разный, по крайней мере на САУ-6М серии 3, в наборе крен не убирается, сначала тангаж, потом крен

Не привелось мне с серией 3 встречаться. А если крена не было на большом тангаже-создавал?

Нашлась ссылка на тот доклад МАК.
Попробуйте открыть!

www.mak.ru/russian/info//docla ...

Кнопки маленькие, пальцы большие, серии 2 конечно же

А мне так не показывали:-)
По идее нет.

Подзабылось если честно, так-то основной режим "демпфер", который включался штурманом сразу после взлета.

Стесняюсь спросить, а зачем вам это кнопка, если у вас такой замечательный авиагоризонт ОИ?

Тема тут как-то была. Перчатки не надеваете?))

Стесняюсь спросить, а зачем вам это кнопка, если у вас такой замечательный авиагоризонт ОИ?

А Вы ещё не поняли, что потерять ПО можно при любой индикации, только при прямой шансов гораздо больше?

Полезная штукенция.
В какихто случаях, пользовались достаточно часто. Приводит к горизонту, стабилизирует барометрическую высоту.

+100500

Я же тут неоднократно просил придумать ситуацию при которой, пилотируя по скайпоинтеру ( а не пытаясь крутить "горизонт"), можно ошибиться с направлением вывода из крена - никто так и не придумал.
Попытайтесь, может у вас получится!
Тогда и поговорим про шансы.

специально для полорогих: в Перми куда крутил?

Дядя Петя, ты дурак?
Катастрофа рассовых пилотов окромя ПИ ничего не видевших.

Катастрофа 737 в Дуале


, командир начал совершать неверные действия, в результате которых правый крен только увеличился до 50°.


При крене около 50° был наконец включён автопилот, который начал постепенно выпрямлять лайнер. Но затем командир вновь начал энергично наклонять самолёт, при этом крен уже увеличился до 70°.

Только ненадо про недоученность


Командир воздушного судна — Фрэнсис Мбатиа Уамеа 52 года, кенийскую лицензию пилота гражданской авиации получил 10 апреля 1991 года. На B737-300 был квалифицирован 12 ноября 1997 года, позже получил квалификацию на модификации B737-700 и −800. Также был квалифицирован на A310-300. Последнее обучение по взаимодействию между членами лётного экипажа (CRM) проходил 30 ноября 2005 года. Имел общий налёт 8682 часа, в том числе 3464 часа в должности командира, из них 665 часов 20 минут командиром B737-700 и 158 часов 30 минут командиром B737-800

Ты бы за языком следил, а то ведь и для тебя пара эпитетов всегда найдется!
Теперь по сути:
Ты с этой Дуалой носишься как дурень с писаной торбой, хоть я тебе неоднократно отвечал: почитай отчет - в нем не будет ни слова про неправильную индикацию, но обязательно будет куча иных факторов - никак с индикацией не связанных.

Ты испытываешь проблемы с определением направления, указанного стрелкой?

Ты не понимаешь одну тонкую весчь, в мире где только ПИ, на косяки с ней не принято кивать, а теперь доступно для тебя, народ крены то прпутывает периодически:-)

Тебя загнать на тряску и большие углы крена в реальной жизни, может и ты попутаешь, забыв про свои стрелки, стаалю рупь, посадить тебя в самолет где пи с индексом внизу и которвй отклоняется в сторону крена а потом посадить в арбуз, где вверху и отклоняется в другую , вот а потом еще так раз пять, там ты и приедешь, хотя и там и там ПИ.

Крен по стрелке невозможно перепутать, если не выдумывать собственных методик пилотирования.
Вы тут, толпой, на Пермь кивали, а и там, в причинах, ни слова о проблемах с индикацией.
Читай отчеты!

Беда с вами только одна, никто не слышал про экипаж погибший на тренажере, ты там хоть облетайся на выводы из сложного, в реальности с коэффициентом обалдения начинаюся косяки

В Перми второй пилот крутил на скайпоинтер, а капитан - крутил "горизонт".
Интересно, а с какого раза, обычно, до вас доходят очевидные вещи?

И кто его знает, может он, после Ту-134 , на В-737 всегда крутил "горизонт", и однажды ошибся.

Командир крен попутал?Попутал, мде клиника, если бы командир крен не попутал, вывели бы?

Так вот и я про то: не нужно изобретать велосипед - указательный индекс направления вывода должен быть вверху и называться скайпоинтер.