Коваленко П.А. Пагубное влияние «прямой» индикации в авиагоризонтах на катастрофу самолета Boeing-737, 14.09.08 г. под Пермью и другие авиапроисшествия.... М., 2011
Источник: http://www.usability.ru/source ...

Похожие статьи (ежели кликнуть там же, в поиске):

К вопросу об индикации естественного горизонта на воздушных судах. В.Е. Овчаров - Вестник МАКЧАК, 1998

Психологическая оценка авиагоризонтов современных самолетов. О.П. Баклунова, Л.С. Исаакян - Труды ГосНИИ ГА, 1970

АВИАГОРИЗОНТЫ: ПРЯМАЯ И ОБРАТНАЯ ИНДИКАЦИИ КРЕНА И ТАНГАЖА. КОВАЛЕНКО П.А. ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ, Номер: 11 Год: 2012 Страницы: 1-26:
"Эффект подвижности земли и неба в визуальном полете, возникающий у необученных летчиков был принят в США за основу «прямой» индикации крена и тангажа в авиагоризонтах. По мнению автора, эта индикация способствовала и способствует дезориентировкам летного состава и последующим катастрофам воздушных судов (ВС). В статье приведены результаты обследования 37 летчиков, эксплуатирующих Боинги, описаны их 100 ошибок по крену и 95 по тангажу в модельных условиях, обосновывается необходимость установки на все отечественные ВС «обратной» (вида с земли на ВС) индикации, с которой, как считает автор, не выявлено летных происшествий"


НА ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ВЕРТОЛЕТАХ ДОЛЖНЫ СТОЯТЬ АВИАГОРИЗОНТЫ ТОЛЬКО С ПОДВИЖНЫМ СИЛУЭТОМ ВОЗДУШНОГО СУДНА. ГРИГОРЬЕВ И.И. и др., ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ, N9, 2012. г., с. 31-44:
"На воздушных судах (ВС) всего Мира установлена «прямая», «вида с ВС на землю» индикация крена и тангажа в авиагоризонтах, которая способствовала и способствует дезориентировкам летного состава и последующим катастрофам ВС. В статье указываются причины такого положения и обосновывается необходимость установки на все отечественные ВС авиагоризонтов с «обратной» «вида с земли на ВС» индикации, с которой, практически никогда, не было летных происшествий."

....... и т.д.

- Вот, есть же умные люди, пытаются бороться за правое дело...

Получается, что с ОИ надо вернуть "самолётик" в горизонт. Тут вроде особых проблем не наблюдается.
В случае же с ПИ. Не надо создавать образ полёта. Надо просто (тупо) ставить штурвал параллельно линии горизонта на индикаторе (рогами в сторону голубого сектора (набора), если ручка - то перпендикулярно линии горизонта на индикаторе.
При этом в случае крена 135 град. не прилагать чрезмерных усилий, дабы не свернуть сей орган управления самолётом.

Freelancer
...Я понял, вы пытаетесь отыскать в тексте фразу буквально "самолеты с индикацией ОИ", не найдете - под этим понятием подразумеваются отечественные самолеты.
А сколько в 2008 году было отечественных самолетов с индикацией ПИ?
А были ли катастрофы с такими самолетами?
И насчет интерпретации показаний авиагоризонтов.
Вы понимаете разницу между "неправильная интерпретация" и "неправильная индикация"?
Или может быть там прямо так и написано - "неправильная интерпретация показаний авиагоризонтов с прямой индикацией"?
Короче, налицо ваша склонность к потере здравого смысла, ввиду неправильной интерпретации фактов. опубликовано: 29.08.2017 21:52

Словоблуд вы, однако, Серёжа, ой словоблуд ;). Про ваш "здравый смысл и интерпретацию фактов" было понятно при обсуждении (на форуме) катастрофы частного вертолёта, в которой погибла девушка, а проще говоря, которую убил частный пилот этого вертолёта. Вот там ваш здравый смысл, который был на грани абсурда, "встал" во весь рост.
ЗЫ. Доки надо уметь читать, и понимать их, а не "прогибать" их под себя. И поменьше амбиций, они вредят вам.

Вы действительно серьезно считаете, что МАК совместно с ФГУП ГосНИИ «Аэронавигация», разрешившие использование приборов "прямой индикации горизонта" в России, в выводах по Перми, а ранее по Сочи, по Казани, и сейчас в затянувшемся Отчете по Ростову, укажут сами на себя в причинах катастроф???

Только Рудольф Амбарцумович Теймуразов в Отчете катастрофы Ту-154 в Иркутске об этом прямо сказал.

Вся беда, в Иркутске, началась с этого этапа полёта, а когда самолёт "свалили" по перегрузке, там уже пофиг была индикация, хоть ПИ, хоть ОИ. Ни высоты, ни времени уже не было :(
......"АБСУ в режим стабилизации высоты и дал команду на выпуск шасси. Через 10 секунд после этого диспетчер дал разрешение на выполнение третьего разворота и на снижение до 850 метров к четвертому развороту. К этому моменту приборная скорость уменьшилась до 390...395 км/ч. Режим работы двигателей в процессе снижения и в данный момент оставался на "малом газе".......Практически одновременно с постановкой опор шасси на замки экипаж начал выполнение третьего разворота, переведя самолет в левый крен 20...23° с помощью рукоятки "РАЗВОРОТ" пульта управления АБСУ. Данный ввод самолета в разворот после информации диспетчера о подлете к зоне третьей разворота и фразы бортинженера: "Шасси выпущены" был выполнен, наиболее вероятно, штурманом без информирования об этом экипажа и соответствующего подтверждения со стороны КВС или второго пилота. При этом КВС предупредил о падении скорости. Приборная скорость составляла 365 км/ч, высота 900 метров. Для предотвращения падения скорости и с целью занятия высоты 850 метров КВС рукояткой "СПУСК-ПОДЪЕМ" перевел самолет в снижение и увеличил режим работы двигателей. Участие второго пилота в активном пилотировании, судя по внутрикабинным переговорам, сводилось к выполнению команд КВС и контролю показаний приборов. Запоздалое и недостаточное увеличение режима работы двигателей ("Режим семьдесят ... Семь пять режим ... Восемьдесят режим ... Восемь два ...") при нахождении самолета в левом развороте не привело к росту приборной скорости, а лишь позволило стабилизировать ее на уровне 355...360 км/ч (на 10...15 км/ч менее рекомендуемой РЛЭ для данного этапа полета). Механизация крыла (закрылки, предкрылки) не выпускалась"....
http://www.airdisaster.ru/repo ...

Не высасывайте из пальца конспирологических версий!
Лучше внимательно прочитайте отчеты по всем катастрофам, на которые здесь ссылаетесь и вы найдете там массу различных нарушений, приведших к потере потере пространственного положения, но там нигде не будет ни слова про неправильную индикацию.

Я понимаю, что фраза про потерю пространственного положения приводит вас в восторг и вы носитесь с ней как дурень с писаной торбой, но лучше все таки внимательно и вдумчиво читать отчеты.

kovs, a вы, оказывается, дешевый демагог.
И в демагогическом угаре то ли не заметили приведенную мной цитату из отчета МАК, то ли вам просто крыть нечем.

Так что там про случаи потери ПП на отечественных самолетах: Ан-12, Ан-24, Ан-26?

Обратите внимание на типы ВС!
Ан-12, Ан- 24, Ан- 26 - индикация там такая обратная, что обратнее и вообразить невозможно.
....
А теперь смотри, что ты делаешь:-)Берем первое, про Ан-12 в Норильске,
На глиссаде было допущено большое боковое уклонение влево, составляющее на ВПР 100 м, над БПРМ - 110 м, а за 780 м до ВПП - 280 м, о чем диспетчер посадки в нарушение НПП ГА-85 экипаж не информировал.
Решение о посадке было принято до установления визуального контакта с ВПП. Экипаж начал маневр по выводу ВС на осевую линию ВПП. Установив затем визуальный контакт с огнями ВПП, экипаж оценил непосадочное положение самолета и на высоте 55 м, находясь в 220 м от ВПП и в 330 м левее ее оси, принял решение об уходе на второй круг. Отклонением руля высоты самолет был выведен на закритические (16°) углы атаки и свалился на левую плоскость с высоты 7-10 м, после чего с углом скольжения 22-25° коснулся левой плоскостью поверхности ВПП и приземлился на ВПП левее осевой линии на левую опору шасси. Продвинувшись по ВПП около 60 м, самолет отделился от ВПП при взлётном режиме работы двигателей с углом тангажа 14° и перешел в набор высоты с вертикальной скоростью 7 м/с. На высоте 55 м самолет снова вышел на закритические углы атаки. Произошло повторное сваливание. Предпринятые экипажем действия по парированию сваливания оказались неэффективными.

Обоснуй клоун, причем тут ОИ???

Продолжу чуть позже.

Это про первый упомянутый тобой случай..Ан-12 Норильск
http://www.airdisaster.ru/data ...

Спор ни о чем... ППО может случиться при любой индикации и при любых условиях полета. Ежели, к примеру, откушать абсента, то ПО можно потерять в самых что ни на есть ПМУ при свете дня и видимости миллион на миллион и т.д. Когда клин в мозгах случается с потерей ПО, никто не может досконально предвидеть. И индикация тут не при чем. А про то, что лучше - ПИ или ОИ - так и тут на пустом месте антимонии, поскольку есть экспертное мнение пользователей - летчиков, которые признают ОИ удобнее. Так стоит ли упорствовать, что белое - это черное? Есть факт широкого распространения ПИ, это понятно. Можно успешно летать в любых условиях с обоими видами индикации - тоже факт. Ходить тоже можно задом-наперед или на карачках, и при этом не падать через каждые 5 метров. Но обычным способом - говорят (не хочу навязывать свое личное мнение), удобнее)))

Прот Ан-12 Ленск, который ты фтыкнул

При выполнении посадки машина коснулась грунта в 50 метрах от торца ВПП, затем на пробеге сошла с полосы.


Дата: 1993-12-19.
Место: Ленск.
Основная причина: ошибка экипажа.
Жертвы среди экипажа: 0 из 6 чел.
Жертвы среди пассажиров: 0 из 4 чел.

Причем тут ОИ?

Про катастрофу Ан-26 в Гюмри, ытыкнутую тобой..причем тут ОИ?
http://www.airdisaster.ru/data ...

И индикация тут не при чем. А про то, что лучше - ПИ или ОИ - так и тут на пустом месте антимонии, поскольку есть экспертное мнение пользователей - летчиков, которые признают ОИ удобнее.

Дело не в удобстве: если пилот при ПИ начинает крутить в другую сторону и не может сообразить, что за хрень получается-это и есть потеря пространственной ориентации, и характерна она ПИ как бы не втыкали рога её поклонники.Усложнение определения пространственного положения по ПИ тоже неоднократно изучалось и указывалось.

Фрилансер, это твое:-)
"...(22.06.92 Ан-12 Норильск, 16.01.93 Ан-24 Кустанай, 19.12.93 Ан-12 Ленск, 26.12.93 Ан-26 Гюмри, 23.03.94 А-310 Междуреченск, 06.09.95 Ту-154 Хабаровск, 03.07.01 Ту-154 Иркутск). "

Обратите внимание на типы ВС!
Ан-12, Ан- 24, Ан- 26 - индикация там такая обратная, что обратнее и вообразить невозможно


Ну посмотрел я эти события, они с ОИ не связаны:-)Тебе лично я их фтыкнул выше, вы дядя звездобол, не более того.

Ты настолько туговат, что связал сваливание в этих случаях с потерей ппо (ои), не читая эти случаи, а ты сам почитай...короче жги дальше.

МАК в своем отчете отнес эту катастрофу к разделу потери пространственного положения - видимо, на то были основания, нужно читать сам отчет, раздел "Выводы" а не пересказ историков.

Ну а что там по другим, приведенным в отчете, катастрофам - то же нарушения руководящих документов, "нервно-эмоциональное напряжение" и ни слова о типе индикации?

Не может сообразить - это клин в голове. ПИ позволяет однозначно определить ПО. Кто не может - это либо диагноз по неделе, либо временное помешательство. Так что я это называю неудобством, но уж никак не причиной ППО. Я так думаю))

Аларм : Нелетку на неделю подменили против моей воли))

...Серёж, есть у меня чем крыть, не волноВайся :))). Я же писал, отчёты надо уметь читать, а ещё лучше - уметь анализировать, и не по принципу: "ПИ - это наше Фсё", а поШирше :)))

Зачем стараться определить ПО?
Автоматом штурвал параллельно горизонту на индикаторе - и крен убирается. ПО сама восстанавливается.

ПИ позволяет однозначно определить ПО. Кто не может - это либо диагноз по неделе, либо временное помешательство

Начинается. Вы по очереди дежурите что ли? Тогда рассуждая по-вашему: раз разницы между ПИ и ОИ почти нет, а "ПИ позволяет однозначно определить ПО" - потери ПО быть не может и теряют его только полный отстой. Йес?

Нет, ну Вы же читайте все-таки целиком посты, а не отдельные фразы! Или Вам лишь бы поспорить? Потеря ПО может быть, но не из-за принципа индикации. Читайте в любом РЛЭ в разделе "особые случаи" про отказ авиагоризонта. Полет с отказавшим АГ возможен? Йес? Тогда какие могут быть сомнения по определению пространственной ориентировки при его работоспособности? Можно говорить об удобстве-неудобстве, простоте-сложности, быстроте восстановления ПО, но уж не о принципиальной невозможности определения ПО по АГ с ПИ. Полагаю, Вы и сами это знаете. Вот об этом речь.

Это риторический вопрос или познавательный? Прежде чем предпринимать действия по парированию крена необходимо осознать его (крен) наличие, величину, динамику развития и необходимость парирования (а не, допустим, наоборот поддержания). Какие тут могут быть автоматы??? Голову все-таки надо включать (это я про летчика, а не Вас оскорбляю;)

Дяде привычно мудя к бородя подтягивать :)) Он на контрастах работает: скажи ему что снег белый, он до усё..у будет говорить, что он сероватый :))

504
Это риторический вопрос или познавательный? Прежде чем предпринимать действия по парированию крена необходимо осознать его (крен) наличие, величину, динамику развития

Зачем? Осознание - это потеря времени при парировании крена.


и необходимость парирования (а не, допустим, наоборот поддержания). Какие тут могут быть автоматы??? Голову все-таки надо включать (это я про летчика, а не Вас оскорбляю;)

Ежели речь о поддержании крена - значит полёт управляемый, крен создан преднамеренно и потери ПО нет.

Не так ли?

Потеря ПО может быть, но не из-за принципа индикации.

В Перми что было? Тут уже много раз говорили, что развивается цепь событий, нередко одна небольшая ошибка или промедление бывают фатальны.Если бы при ПИ считывание крена было безукоризненным-нахрен не нужны бы были все стрелочки, указывающие куда выводить. И нужно понимать, что при явном или ожидаемом отказе АГД -одно психологическое состояние, а когда после расслабухи вдруг в мозгу возникают непонятки -совершенно другое.

На Ан-148 пошли еще дальше, чо нам скайпоинтер на ПИ, маловато инфы... там при предельных кренах на индикаторе появляется офигенная желтая стрелка подпирающая опущенное крыло и показывающая куды крутить:-)

Комбату:
"Возвращаясь к напечатанному": про потери
http://coollib.net/b/345271/read#t3
В ПДФ ссыль не пускают, но кто хочет-найдет в запроснике и на сайт авиабиблиотеки.
Рекомендую ознаккомиться.

В Перми КВС был вообще не в контуре, т.е. "потерял ПО" еще до того, как посмотрел на АГ. Я не знаю, может, "настоящих буйных мало", но лично я не пугался ни разу, даже "внезапно" видя на АГИ небо и землю "вверх ногами" (на Як-52 при входе в облака, когда от ПВП из закабинного пространства переходишь на ППП в кабину). Что в этом такого, если тот же АГИ изо дня в день в таком виде наблюдаешь? При этом спокойно (и регулярно) пересаживаешься на тот же Як-18т с АГД (ОИ). И чувствуешь его (АГД) более удобным. И при этом ни разу - от слов совсем, никогда, ни при каких условиях, ни с какого бодуна и т.д. - не теряешь пространственную ориентировку что с АГД, что обратно пересаживаясь на Як-52 с АГИ. Это что - чудо и невероятное везение что ли???

В Перми КВС был вообще не в контуре, т.е. "потерял ПО" еще до того, как посмотрел на АГ.

Ёпти, а должен был глянуть на АГ-и сразу въехать что и как.
Ну и это, сами не зарекайтесь, возможно у Вас всё впереди.

"Ни слова о типе индикации" - говорите Вы.

О каком типе индикации Вы говорите?
Об индикации пространственного положения ГОРИЗОНТА?
Вы её называете "ПРЯМОЙ ИНДИКАЦИЕЙ"?
Прямой индикацией ЧЕГО?

Вы даже сами не понимаете о чем и какой индикации Вы говорите!!!

Не станем пока замахиваться на отчеты, для начала, хоть поведайте как вы анализировали скайпоинтер!

504:
При этом спокойно (и регулярно) пересаживаешься на тот же Як-18т с АГД (ОИ). И чувствуешь его (АГД) более удобным. И при этом ни разу - от слов совсем, никогда, ни при каких условиях, ни с какого бодуна и т.д. - не теряешь пространственную ориентировку что с АГД, что обратно пересаживаясь на Як-52 с АГИ. Это что - чудо и невероятное везение что ли???


Это не чудо, а способность (врожденная или натренированная) оценивать свое пространственное положение. И везение в том числе...

Последние действия штурвалом, что в Иркутске, что в Перми говорят о том, что пилотирующий в критической ситуации крутит не туда.....

Вопросов нет, что приводит к такому развитию событий множество факторов ( недоученность, усталость, раздолбайство, метеоусловия и т.д). И первопричиной ПИ не является...

Но при попадании в сложную ситуацию на уровне инстинкта ПИ усугубляет ..........

Мля, это просто какой-то фестиваль фееричной глупости!
Чего ПИ усугубляет?
Там просто стрелка, показывающая куда курутить штурвал - как и что может усугубить стрелка?

В Перми самолет завалил капитан, в силу своего психологического состояния на тот момент, вызванного стрессом, причины которого так и остались невыясненными.
А второй пилот пространственного положения не терял - из крена пытался выводить правильно, а вывести не удалось из- за разнотяга двигателей , котрый они так и не успели осознать.

Мля, это просто какой-то фестиваль фееричной глупости!

ХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХ

Скорей театр одного упоротого актера.

Типичная дрессура проглядывает, без осмысления происходящего.

Нажал на желтую стрелку - выпал банан. На основании этого утверждается, что желтая стрелка - это хорошо. Все, кто этого не понимает, просто глупцы.

Уровень упоротости - бох.

Кстати, указатели аварийных выходов на случай пожара в офисах, гостиницах и прочих жилых помещениях, тоже рассчитаны на людей в состоянии стресса и тоже обозначены стрелками - ибо куда уж доходчивей.

Freelancer:

Там просто стрелка, показывающая куда курутить штурвал - как и что может усугубить стрелка?


Ну так поэтому и штурвал у летчика отобрали в ГА.....

Попробуй сайдстиком повернуть не туда... Хрен тебе - комп. посчитает как надо, а не как ты хотел... пойдет за "стрелкой"..

газик, ну хоть вы не добавляйте маразма в это болото бездонной глупости!
Тут и без вас идиотов - как звезд на небе, или как у собаки блох.
Уж и не знаю, какую аллегорию вам проще осознать.

В этом и загвоздка. Картинка крутится против часовой стрелки и штурвал надо крутить туда же чтобы ее остановить и вернуть обратно. В реальном движении это представьте - пошел крен - картинка крутится против часовой - и вам нужно штурвал тоже против часовой крутить, влево. Это противоестественно для человека - останавливать движение управляемой модели в какую-либо сторону - отклонением органа управления в ту же сторону. Это все равно что авто на дороге отклонилось влево, и вам влево надо крутить руль чтобы вернуть авто на прямую.
Потому и не может ПИ обойтись без этих подпорок - больших желтых стрелок и скайпонтеров. А в стрессовой ситуации и наличии других вводных - это может привести к ППО.

Freelancer
Тут и без вас идиотов - как звезд на небе, или как у собаки блох.
опубликовано: 31.08.2017 01:44

В данном случае чтобы посчитать как можно точнее тут следует применить известный принцип - начни с себя.(С) )))
Вы можете иметь любое мнение о ПИ и ОИ. Это ваше безусловное право. Но только не надо фальшивыми аргументами пытаться доказывать свою правоту. В них Комбат вас и ткнул носом, если бы не он - я это сделал бы, глянуть в интернете эти случаи просто. Вы выдернули фразу неизвестно откуда и без ссылки, где в скобках речь шла о случаях сваливания, и выдали за ППО при ОИ. Это детсадовский лепет, вам с таким уровнем аргументирования в песочнице куличи лепить.
Продолжайте поиски ППО при ОИ.
Пилите Шура пилите, они золотые!(С)

Давайте начнем сначала, забудем про 19 страниц.

Что такое "ПИ"?
Это по всей видимости, исходя из рассуждений "фрилансер"ов: "ПРЯМАЯ ИНДИКАЦИЯ АВИАГОРИЗОНТА (ГОРИЗОНТА)". Что это такое и зачем она нужна???

Что такое "ОИ"?
Это из рассуждения тех же "фрилансер"ов: "ОБРАТНАЯ ИНДИКАЦИЯ!!!".
Но чего?
Обратная индикация ГОРИЗОНТА что ли??? Зачем! Абсурд!
Обратная индикация самолета еще больший абсурд!

Куда вас завел "фрилансер"???
Вы что обсуждаете???

Кстати в НЛГС, основном законе, нет таких понятий: "ПРЯМАЯ ИНДИКАЦИЯ"; "ОБРАТНАЯ ИНДИКАЦИЯ".
Поэтому все 19 страниц это "БРЕД СИВОЙ КОБЫЛЫ!?!".

Вот такая пятница!!!

Что такое "ПИ"?

ХХХХХХХХХХХХХХХХХХХ

В контексте данной темы ПИ это "прямая извилина".

ОИ, стало быть - одна извилина))

Но согласитесь, одна извилина лучше, чем прямая извилина:-)

Не, о.уенная извилина ))