http://pro-samolet.ru/samolety ...
Объяснения малых потерь По-2 в боевых вылетах - скрытность, скрытность и ещё раз скрытность. (См. стелс-самолёты)
Объяснения малых потерь По-2 на посадке - чрезвычайно малая посадочная скорость.

А вот что было при попытках использовать По-2 днём:
"...Потери практически лишенных защиты У-2 при дневных операциях были неоправданно высокими, но несмотря на это, на начальном этапе войны некоторые командиры ставили подразделениям подобные самоубийственные задачи, которые приводили к огромным потерям в людях и технике с минимальной пользой. После того, как критическая для СССР ситуация на фронтах миновала, вооруженные У-2 подразделения целиком сосредоточились на ночных операциях..."

И практически полное отсутствие небоевых потерь характеризует именно самолёт, а не приборное оборудование и обученность лётчиков.
/////^

Если бы почитали хотя бы про женский полк, то нашли бы там практичекие потери, а не собственные фантазии, 2 экипажа полк потерял еще на этапе формирования да отправки на фронт, за ем еще два самолета столкнулись при ночной посадке, один потерял ориентировку.

Поэтому вопрос к вам прежней
///^^^^^
И никто не заваливался в кромешной темноте в облачную погоду.  
Опять же никто не разбился при посадке.
////^^^^^^

Вы эту лабуду где прочли или сами придумали?

Жизнь лётчика штурмовика на Ил-2 продолжалась в среднем 30 боевых вылетов.

/////////
О уже активно завиляля, как я вам цифры привел, а то писали про максимум десятки вылетов, сначала озеакомьтесь с цифрами, потом поститься, тогда и влиять не придется.
Достают дилетанты вещающие как гуру.

Интересно, это кто завилял?
30 боевых вылетов на один сбитый штурмовик – это разве не десятки?
И сотни боевых вылетов у лётчиков асов – это вовсе не пример. Удачно не погибли в первых боях, удачно заметили возможности выжить, удачно зацепились за мастерство. Во всех полках были свои асы. Но молодёжь всё равно погибала в первых боевых полётах. Тем более небоевые потери не асы сотворяли.
2000 боевых вылетов на один сбитый У-2. И 70 сбитых Ил-2 на те же 2000 боевых вылетов. Есть разница?
И причём здесь женский полк с их авариями? На У-2 воевали 60 полков (встречаются такие сведения). И только один полк был женским.
Если полков на У-2 было 60, то число благополучных полётов уже сотни тысяч. Единичные случаи аварий – это практически их полное отсутствие.
Дело ведь в отсутствии авиагоризонта на У-2. А лётчики на нём и ночным полётам обучались, и воевали успешно.

Шароглазов А.А.
...Дело ведь в отсутствии авиагоризонта на У-2. А лётчики на нём и ночным полётам обучались, и воевали успешно.

Вам же ссылку давали на кабину ПО-2. Там вместо авиагоризонта, в центре приборной доски, ниже компаса, установлен указатель поворота: на нем стрелка, которая показывает крен, и шарик, который показывает скольжение. Это и заменяет АГ.
http://www.airwar.ru/image/ido ...

В таком случае поднятое крыло ничем не отличается от скайпоинтера в нормальных условиях полета, а вот при выводе из непонятного положения с большим креном, как я описывал выше, вам еще нужно понять где шасси, иначе можно крутануть на "поднятое крылышко самолета от "нейтрали" не в ту сторону и перевернуть самолет - тут уже об однозначности говорить не приходится.
А скайпоинтер, при любом крене, направление выхода покажет однозначно.

В общем, ясно. Показания ОИ ещё "нужно понять"(!). А если ПИ, то "однозначно покажет". И сразу.

Неубедительно :))

Да, совсем забыл. Вчерашний УП показывает не что иное, как УГОЛ РЫСКАНЬЯ)) Самый что ни на есть поворот относительно вертикальной оси. Это и есть УР.
ПС. Привет Ханлыху)

А так?
При пилотировании по "крылышкам" на ОИ, при углах крена близким к 180, привычная логика крутить в сторну "крылышка", приподнятого над линией "горизонта", может привести к ошибке определения направления вывода в ГП.
А при пилотировании по скайпоинтеру ПИ такая ошибка исключена - он одинаково показывает направление вывода при любых углах крена.

на ОИ, при углах крена близким к 180, привычная логика крутить в сторну "крылышка", приподнятого над линией "горизонта", может привести к ошибке определения направления вывода в ГП.

Значения не имеет, близкими к 180.
Через левое плечо, логика приведения у Микояна:)

Freelancer, вы всё время виляете, чуть выше вы говорили, что рассматриваем паксовызы, теперь у вас крен 180 градусов. Покажите мне ТУ-154 выполняющего бочку при заходе на посадку ;). Или, вы закрыли глаза, сидючи в кабине, а когда открыли то самолёт уже на "спине", и вы решаете теорему о выводе самолёта из сего сложного положения...так не бывает, всякая ситуация развивается, а не "вдруг" ;). Ну, а ежели вы "полтинник" положили на спину, то ежели выживете, и не посОдють, то идите в ближайшую автобазу, и не рассказывайте там про свои авиаподвиги :))
ЗЫ. Если крен 180 град, какая разница куда крутить ;)

Ничего я не виляю.
Мы рассматриваем эффективность индикации двух типов для транспортного самолета при определении направления вывода из крена, самопроизвольно возникшего под воздействием внешних сил.
Теоретически, он может быть каким угодно - например, легкий самолет в спутном следе за широкофюзеляжным.

Да, при угле 180 крути куда хочешь, а при углах, близких к 180? Тоже неубедительно?

А так?
При пилотировании по "крылышкам" ОИ на небольших углах крена, "крылышко", приподнятое над линией "горизонта", нужно штурвалом "тянуть" вниз, к линии "горизонта", а на углах близких к 180 это "крылышко" придется толкать штурвалом вверх - от линии "горизонта".
То есть налицо изменение логики определения направления вывода зависимости в зависимости от величины угла крена.
А при пилотировании по скайпоинтеру ПИ логика постоянна для любых углов крена.

Какой-то простой деревенский подход вы демонстрируете в рассуждениях. Выходит все равно где указатель скорости ставить - прямо перед летчиком на приборной доске или сбоку или на полу. Ведь летчик -это ЛЕТЧИК - ему что с пола скорость считывать что сбоку или даже сзади - все едино? Он должен уметь все.
Удобство и скорость восприятия информации о полете - имеет прямую связь с безопасностью полета. Занимается этими вопросами эргономика. То что ее не преподают в летных училищах и вы ее не изучали не дает вам право безапелляционно изрекать абсолютные глупости.

Freelancer
...При пилотировании по "крылышкам" ОИ на небольших углах крена, "крылышко", приподнятое над линией "горизонта", нужно штурвалом "тянуть" вниз, к линии "горизонта", а на углах близких к 180 это "крылышко" придется толкать штурвалом вверх - от линии "горизонта".

Терминология странная какая-то, не лётчиская ;) (опять у меня "вскакивает" вопрос...ну, да ладно), "толкают-тянут", это когда "на сЭбэ-от сЭбэ", т.е. тангаж меняют. При крене, вроде, крутят штурвал :). Или, не?
===========
То есть налицо изменение логики определения направления вывода зависимости в зависимости от величины угла крена...
-----------
ХеЗ, видимо у кого какая логика :))

Карл Фридрихович Ульянов
Гражданин от науки, это Вы, наука, предоставляете такую матчасть эксплуатантам, а лётно-подъёмному составу до лампочки, что осваивать: с прямой или с обратной индикацией. Эту мысль высказали Вам люди, которые ушли на заслуженный отдых с огромным безаварийным налётом за спиной. А вам (науке) пора начать работать!
опубликовано: 26.08.2017 08:03

Вы с Луны свалились?)) Я ни к науке ни к конструированию не отношусь. По остальному - см.выше.

Да, при угле 180 крути куда хочешь, а при углах, близких к 180? Тоже неубедительно?

- Крути в направлении угловой скорости - момент инерции поможет.

Kovs214. Про указатель поворота ЭУП разговор уже был. Стрелка не крен показывает, а сторону и величину поворота самолёта. Крен ещё надо было угадать по взаимному положению стрелки и шарика. И кабина эта не военного У-2ВС, а обычного гражданского У-2. По ЭУП можно было держать прямолинейный полёт без крена, но постоянно разгадывая ребус из взаимного положения стрелки и шарика. По тангажу держать самолёт в горизонте можно было по вариометру, высотомеру и указателю скорости, в совокупности. С такими приборами слепой полёт на строгом самолёте типа И-16 или Ил-4, это уже цирк. Здесь людям авиагоризонт с прямой индикацией не нравится, вот их бы в такую кабину, да в сплошной туман.
На военном У-2ВС дополнительно был гироскопический указатель тангажа. Вместе с ЭУП эти два прибора действительно заменяли авиагоризонт. Но умению лётчиков летать ночью, очень часто по настоящему в кромешной темноте, и не подвергаться иллюзиям, можно только удивляться.
Причём летать много, долго и безаварийно.

Kovs214. Про указатель поворота ЭУП разговор уже был. Стрелка не крен показывает, а сторону и величину поворота самолёта. Крен ещё надо было угадать по взаимному положению стрелки и шарика.

- Кончайте трындеть о вещах, в которых не разбираетесь абсолютно - при нормальном координированном развороте шарик всегда будет в центре, оставьте шарик в покое!

По тангажу держать самолёт в горизонте можно было по вариометру, высотомеру и указателю скорости, в совокупности.

- А указатель скорости здесь каким боком вообще?

На военном У-2ВС дополнительно был гироскопический указатель тангажа.

- Это что ещё за бредятина?? Кончай пургу гнать?! Или ссыылку давай, фуфлогон.

! Или ссыылку давай, фуфлогон.

Дядь Миш. Таки не корректно.

Чем сложнее объяснение тем оно непонятнее большинству. Если ты не можешь изложить свою мысль доступно то лучше и не браться за объяснения. Вот я лично и не задумывался раньше о проблеме ПИ или ОИ пока не почитал об этом тут. А прочитал и сразу вспомнился прикол о сороконожке которая задумалась как же правильно ходить и из за этой мысли она упала. И убей меня я не скажу на память какая индикация на тех авиагоризонтах которыми мне приходилось пользоваться. Восприятие информации о полёте должно быть комплексным и обе схемы индикации обеспечивают необходимую информативность если пилот не вываливается из контура управления. А уж вывалившемуся из этого контура не поможет ни ПИ, ни ОИ, ни царь, ни бог и не герой... и уж если совсем честно то информативности приборов на панели на мой взгляд с избытком и с большим запасом. И проблема непонимания рисунка полёта находится не на панели а мозгах пилотирующего. Ну и ещё виновата система профотбора которая позволяет попадать за штурвал тем кому летать не дано от природы. И глубинная причина что за штурвал попадают те кого природа не наградила пониманием полёта это деньги. Там хорошо платят вот и лезут в авиацию жлобы за длинным рублем не имеющие способностей понять как управляется самолёт...

Шароглазов А.А.
Kovs214. Про указатель поворота ЭУП разговор уже был. Стрелка не крен показывает, а сторону и величину поворота самолёта. Крен ещё надо было угадать по взаимному положению стрелки и шарика...
----------
Как-то сложно излагаете. А как "поворот" на самолёте (в воздухе) производят? Разворот самолёта - это часть виража. Вираж - это ввод самолёта в крен и удержания шарика в центре во избежание скольжения. Поговорка есть такая: "Шарик ходит за штурвалом, но боится ноги". Или всё не так? ;)
==========
...По ЭУП можно было держать прямолинейный полёт без крена, но постоянно разгадывая ребус из взаимного положения стрелки и шарика. По тангажу держать самолёт в горизонте можно было по вариометру, высотомеру и указателю скорости, в совокупности. С такими приборами слепой полёт на строгом самолёте типа И-16 или Ил-4, это уже цирк. Здесь людям авиагоризонт с прямой индикацией не нравится, вот их бы в такую кабину, да в сплошной туман.
----------
А кто сказал, что тогда летали в "сплошном тумане"?! Да, и сравнивать ПО-2 с И-16, мягко говоря, не корректно.

. Вот я лично и не задумывался раньше о проблеме ПИ или ОИ пока не почитал об этом тут.

Дык не попадали просто.



Восприятие информации о полёте должно быть комплексным и обе схемы индикации обеспечивают необходимую информативность если пилот не вываливается из контура управления. А уж вывалившемуся из этого контура не поможет ни ПИ, ни ОИ, ни царь, ни бог и не герой..

Поможеть.
Как не поможеть.

- Ну пургу-то гнать - зачем? Вот какие приборы были на По-2 к началу Великой Отечественной войны:
https://ic.pics.livejournal.co ...
Это уже много-много позже после, в 50-х годах, когда я пацаном лазил по нашему ДОСААФовскому аэродрому, там стояли уже приборы гораздо более продвинутые:
http://www.airpages.ru/ru/po2_ ...
http://www.airpages.ru/ru/po2_ ...
Уже почти как на су-27... :))

- Данный т-щ не управлял ни разу никогда ни одним самолётом как лётчик, поэтому даже подержавшись когда-то за штурвал Ан-2, он в пилотировании понимает не больше, чем те десятки жён, сестёр, дочерей моих однополчан, которым я давал поуправлять Ту-134Ш в полёте (у некоторых неплохо получалось), а так же массы официанток, планшетисток, хронометражисток, медсестёр и фельдшеров... Ему никто никогда не рассказывал, что это там за шарик и почему он бегает туда-сюда, если сдуру ногу влупить...

Вуду.
опубликовано: 27.08.2017 18:47

Это понятно ;)

Лично я встречал три типа восприятия "американской" и "советской" индикации авиагоризонта НЕ ПИЛОТАМИ (когда показывал человеку картинки с изображением крена самолёта относительно горизонта):
1) конечно ОИ (всё же 15 миллионов лет эволюции "за плечами")
2) "да как бы всё равно, что так, что этак"
3) "ПИ лучше" (когда горизонт кренится относительно неподвижного самолёта, один человек)

один человек

ХХХХХХХХХХХ

фрилансер и был это, больше некому

Нате вам ОИ со скайпоинтером:-)
http://images.vfl.ru/ii/150385 ...

Kovs214
Freelancer
...При пилотировании по "крылышкам" ОИ на небольших углах крена, "крылышко", приподнятое над линией "горизонта", нужно штурвалом "тянуть" вниз, к линии "горизонта", а на углах близких к 180 это "крылышко" придется толкать штурвалом вверх - от линии "горизонта".

Терминология странная какая-то, не лётчиская ;) (опять у меня "вскакивает" вопрос...ну, да ладно), "толкают-тянут", это когда "на сЭбэ-от сЭбэ", т.е. тангаж меняют. При крене, вроде, крутят штурвал :). Или, не?
===========
То есть налицо изменение логики определения направления вывода зависимости в зависимости от величины угла крена...
-----------
ХеЗ, видимо у кого какая логика :))

++++++++
Вы слишком узко смотрите на вещи - "тянут- крутят", а вам про мнемонику.
Какой бы ни была логика, а штурвал крутить придется в разные стороны.
Это-то хоть понятно?

- 100%! :))

Freelancer.
Прошу прощения. Вы не бухаете? ;)

Не, он просто из секты "свидетелей ПИ"

Зато я встретил здесь летчиков-пилотов, которые, оказывается, пилотируют не по указателям, а по горизонту.
Ну, или только всем рассказывают, что пилотируют.

А вам зачем - выпить не с кем?

Это какой-то неправильный скайпоинтер - он в землю показывает, а не в небо.

Тээкс...
Ни в какую землю скай не показывает конечно. Тот угол ская, что вы думаете в землю, всего лишь основание треугольника, параллельное оси z самолета. Указательная вершина ская в небо направлена, на угол 80.

Таким образом, возникает абсолютно естественное желание вернуть скай в исходное положение, в вертикальное (даже не глядя на силуэт самолета), поворотом штурвала влево. Никак не крутить штурвал в сторону отклоненного ская. В данном случае вообще непонятно, зачем он нужен.

По вашей логике, скай в противоположную сторону должен быть отклонён (при любом виде индикации показывая направление, куда штурвал крутить). А по силуэту без всякого ская видно, куда крутить.

В общем он тут лишний, скай этот.

Оставьте ваши измышления ханлыхам!
Скайпоинтер показывает направление вывода из крена - в какую сторону крутить штурвал для вывода самолета в горизонтальный полет.
Все остальное - не скайпоинтер, а х/з что.

Резюмируя.
Господа оппоненты, вы можете летать хоть по ЭУП, хоть по горизонту с капотом или даже по АРК, теша свое самолюбие, но на современные отечественные самолеты ставят авиагоризонты ПИ. (точка)

Вопрос не в бровь, а в глаз.)))

Резюматор ...мля...
Ведь миллионы мух не могут ошибаться, так?

kovs214:
Терминология странная какая-то, не лётчиская ;) (опять у меня "вскакивает" вопрос...ну, да ладно), "толкают-тянут", это когда "на сЭбэ-от сЭбэ", т.е. тангаж меняют. При крене, вроде, крутят штурвал :). Или, не?
++++++
Да ладно вам скромничать!
Так и пишите: Я, kovs214, считаю себя единственным реальным пилотом на этом форуме.
А мы поймем.
Поймем и простим.

Вот с мухами и обсуждайте!

LEngFT - зарегистрированный пользователь LEngFT
Старожил форума
ответить
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя kovs214 от 27.08.2017 20:19

kovs214
Freelancer.
Прошу прощения. Вы не бухаете? ;)
Вопрос не в бровь, а в глаз.)))
опубликовано: 28.08.2017 00:20
++++++++++
А вы знаете, что трезвенники склонны к желчности, да и живут меньше, чем веселые, позитивные пьющие люди

А, мля, вопросительный знак забыл вставить, в конце предложения!
Вот такой - "?".
Вставьте сами, кому не лень!

Freelancer
... веселые, позитивные пьющие люди
опубликовано: 28.08.2017 00:37

С вами все понятно. Кто бы сомневался))) Большого вам здоровья!!!
Но на нервишки свои внимание обратите.))

Рад за вас. Но только не надо проецировать свой опыт на других. И делать на его основе глобальные выводы касающиеся абсолютно всех. Система считывания полетных параметров должна обеспечивать полную недвусмысленность полученной информации. Чего ПИ дать не может, так как допускает возможность перепутывания направления крена. И если в стрессе летчик ошибается - виноват не он, а те кто такую индикацию придумали.
Потому не надо делать из летчиков неких богов. Это обычные люди занимающиеся операторской деятельностью. И информация должна к ним поступать не абы как - а в виде удобном и быстром для восприятия.

Это как раз ОИ "допускает возможность перепутывания направления крена".
Уж лучше бы вы бухали, ей богу, чем такую херню на авиационном форуме писать!

Нда...мальчик.. с вашей выдержкой - не быть вам КВС.)))
Кстати, очень интересно было бы услышать про реальные случаи перепутывания направления крена и тем более катастроф по этой причине при ОИ (при ПИ их приведено достаточно). Ждем.))