Откуда вы информацию то черпаете? Источник сих откровений от иоанна сможете назвать или честно от себя лажу лабаете,
боевых вылетов у Кожедуба 330 у Покрышкина 650,
http://airaces.narod.ru/all7/a ... здесь можете почитать про количества боевых вылетов на штурмовиках, бомбамдировщиках - десятки тех у кого более сотни, а не "максимум десятки, " как вы наивно полагаете,

Интересное восприятие полёта. Самолёт сам "накреняется" когда попадает в болтанку, а когда пилотируют, то крены создаёт пилотирующий. Или, не?

Это вопрос на полном серьёзе?

Ну раз уж меня сюда затащили то надо высказаться=)) Битва Ханлыха за свой эпилс вобщем внушает уважение упорством и последовательностью. Но сразу почему то вспоминается известный герой Сервантеса с его борьбой с ветряными мельницами. С моей точки зрения проблема не в индикации приборов а в уровне обучения пилотов. Вернее не в самом уровне а в ограниченной специализации обучения. И это последствия принятия западной системы обучения которая готовит узконаправленниго специалиста. Вспомните фильм где Валико с МИ-2 пересаживается на ТУшку без проблем. А почему? Да потому что он обучен ЛЕТАТЬ а не был выпущен "вторым пилотом эмбраера"... базовые знания советского лётного образования позволяли летать даже на утюге и метле. А сейчас крен 45 градусов неожиданно стал для многих пайлотов сложнейшим пространственным положением. И в этой ситуации даже Пантелеич не спасёт пилота потерявшегося в воздухе при малейших отклонениях от нормы. Учить надо летчиков летать а не трамвай водить. Тогда и приборы в кокпите нафиг не нужны будут. Карту в сапог и погнал по наземным ориентирам. А то как инвалиды без ДжиПиЭса до туалета хрен доберётесь.

На метле это про курсанток?))

Абсолютно.

По ситуации, когда крен создает пилотирующий вопросов нет.
А когда самолет сам накреняется, для чего пилоту нужно знать в какую сторону крен?

Валерий Павлович, Вы?!!!

Таки высказался?))
Не, начал-то за здравие))
По сути же сказанного в конце речи - авиагоризонты (как и всю остальную приборную хрень в кабине) придумали трусы)) Кому в окно позырить страшно))

Да понимаешь какая загогулина... спор о ПИ или ОИ выеденного яйца не стоит. Лётчик должен уметь летать хоть на листе фанеры. А уж из дуба или сосны эта фанера сделана непринципиально. А когда пилот боевого истребителя педалирует тему о потере ориентации из за того что какой то прибор неправильно по его мнению показывает положение то это оксюморон. Прибор показывает положение и этого достаточно. Строй по приборам рисунок полёта и всех проблем. Этому должны научить изначально. А если ты теряешься в небе иди водить трамвай. Он хоть с рельсов не убегает.

ЗЫ. Под мостом ещё не летал))

ЗЫЫ. Курсанток на мётлах обожаю))

Допустим, чтоб парировать этот крен. И что? Я не догнал сию глубокую мысль.

Опять Вы на своей волне и не улавливаете разницу. Пилоту нужно знать не в какую сторону крен, а конкретно величину крена, динамику его развития и при этом в сочетании с тангажом (это если только про АГ, а вообще-то ещё и скорость-высота-вариометр-шарик). Иначе фиг его выведешь из сложного положения. И транспортный самолет в этом сложном положении - это гораздо хуже, чем пилотажный.

У Freelancer скай, это палочка-выручалочка :))

- Иногда действительно лучше жевать (молча), чем говорить (всякую дурацкую xepню).

- Хорош пургу мести?
Вот приборная доска По-2, ЭУП там фигурирует во всей красе:
http://www.airwar.ru/image/ido ...
Его изобрели лет 100 назад...

А чтобы парировать крен нужно понять куда крутить на вывод, верно?
На ОИ вы сперва, по наклону "крылышек", определяете в какую сторону крен, а потом понимаете, куда крутить на вывод, так?

На ОИ я не определяю..я его сразу вижу.. Так же, как ты видишь скайпойнтер..Для тебя он - указатель и руководство к действию..Тебе даже пох, какой крен(величина)..и сколько осталось до пиз@еца...Птичка на КПП(АГД) - это мои плоскостя..и я вижу, как Птиц, себя относительно неподвижного горизонта...Скайпойнтер при каком-то угле крена станет на упор..крен будет увеличиваться...Но ты его не будешь определять..для тебя главное стрелка ..В какую сторону выводить..
Споры переходят в плоскость "не за@бу..хоть ветка не засохнет.."

Это как 2*2=4. А, какие ещё могут быть варианты? Не "понимаете", а на уровне инстинктов.

Дядь Миш, этот ЭУП показывает УГЛОВУЮ скорость поворота относительно оси Y.

Т.е. разворот блинчиком. Ни тангажа, ни крена он не кажет)) Вообще выходит этих параметров нет? о_О (крен/тангаж)

Не крутите хвостом, коль уж ввязались в дискуссию!
Мы здесь не методику вывода из сложного положения обсуждаем, а авиагоризонт, как один из инструментов.
Сами же заявляли, что авиагоризонт ОИ показывает положение, а направление крена - один из его параметров.

Так зачем пилоту транспортного самолета знать сторону крена?

- Что за глупости? Он показывает ПРОСТО разворот. И СТОРОНУ, в которую самолёт разворачивается. На более поздних, продвинутых ЭУПах, нанесены деления, примерно соответствующие крену на данной ИСТИНОЙ скорости (на других скоростях будут погрешности, на меньших - в "плюс", на больших - в "минус".) Направление крена и горизонт по нему можно прекрасно выдержать всегда - если тренировался прежде:
http://helpiks.org/3-17891.html
http://poznayka.org/baza1/1089 ...

Так зачем пилоту транспортного самолета знать сторону крена?

- "Уже дошло веселие до точки! Уже невесту щупают тайком. И я запел про светлые денёчки, когда служил на почте ямщиком..."

С чего ты взял, что мне пох величина крена?!
Ты сомневаешься, что эту величину можно видить на ПИ?
Не сомневайся - скайпоинтер показывает величину крена.

Скайпоинтер ни на каком угле не встанет на упор - до 180 он будет показывать одно направление вывода, а после - противоположное, что в любой момент соответствует реальному положению самолета в пространстве.
Я всегда буду видеть величину крена и направление вывода из крена.

Вуду: "Уже дошло веселие до точки! Уже невесту щупают тайком. И я запел про светлые денёчки, когда служил на почте ямщиком..."

:)

Я слышал только вариант "Уже невеста брагу пьёт тайком"

Я всегда буду видеть величину крена и направление вывода из крена.

А с ОИ я всегда вижу величину крена, ВИЖУ ПОЛОЖЕНИЕ МОЕГО САМОЛЁТА В ПРОСТРАНСТВЕ и без малейших проблем знаю, в КАКУЮ сторону мне его выводить.

Ну, то есть вы определяете сторону крена для того, чтобы понять куда крутить на вывод из крена, а скайпоинтер это направление вывода просто показывает - сразу и однозначно.
Ну и чем тогда ПИ хуже ОИ?

- Это "приглаженный", более поздний вариант...

Не дядь Миш, не глупости. Вот же, по вашей ссылке:

"Указатель поворота и скольжения ЭУП-53М предназначен для определения величин и направлений поворота и бокового скольжения самолета, т. е. он показывает направление и вели­чину угловой скорости самолета вокруг вертикальной оси. При­бор сочетает в себе указатели поворота и скольжения."

Заметили? Про крен ни слова. Прибор показывает поворот относительно оси Y, а крен осуществляется относительно оси X . Колебание стрелки при крене, опять же, показывает угол поворота, саму величину крена по этому прибору оценить нельзя.

А вот примерно такой же по конструкции прибор, вот тут уже крен показывает (турн координатор). Обратите внимание на разную кинематику привода стрелки, а сам гироскоп практически так же расположен в пространстве:
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

- Тем, что там ты НЕ ВИДИШЬ, В КАКОМ ПОЛОЖЕНИИ ТВОЙ САМОЛЁТ НАХОДИТСЯ ОТНОСИТЕЛЬНО ЗЕМЛИ.
Там ты, типа, ВИДИШЬ В КАКОМ ПОЛОЖЕНИИ ЗЕМЛЯ НАХОДИТСЯ ОТНОСИТЕЛЬНО ТВОЕГО САМОЛЁТА. На что, как я уже забодался повторять, за последние 15 миллионов лет эволюция не выработала абсолютно никаких рефлексов И ЭТО НЕ НАХОДИТ В ДОЛЮ СЕКУНДЫ отклика в твоём мозгу...

Видеть положение в пространстве нужно для того, чтобы знать куда выводить, верно?
Ну так и я по ПИ всегда знаю куда выводить - мне это направление скайпоинтер постоянно показывает.
Так и в чем разница?
Чем ПИ хуже ОИ?

В общем теория прибора такова (для облегчения восприятия): при ПРЯМОЛИНЕЙНОМ движении С КРЕНОМ, этот прибор НЕ РАБОТАЕТ.
А вопрос возможно ли такое движение, пока не рассматриваем.

Я всегда знаю куда накренился мой самолет - в сторону, противоположную положению скайпоинтера и в сторону "крылышка", направленного к "земле".
Так в чем проблема?

Заметили? Про крен ни слова.

- Ёханый бабай! Но ведь "для тех, кто в танке" есть даже оцифровка на шкале!
Первая чёрточка - 15°, вторая 30° и третья - там даже число стоит - 45°.
http://ok-t.ru/studopediaru/ba ...
http://img.youtube.com/vi/Emcz ...

В общем так:
прибор показывает УГЛОВУЮ СКОРОСТЬ ПОВОРОТА.
координатор разворота: УГЛОВУЮ СКОРОСТЬ КРЕНА.

Ни тот, ни другой, истинной величины отклонения не показывают.

На всякий напомню, вашу же сылку, где там градусы?)):



http://www.airwar.ru/image/ido ...

- 0, Господи! Это очень старый прибор, 30-х годов, он н так совершенен, как ЭУП-53 и показывает только направление крена. НО! Опытная "ночная ведьма" разумеется летая днём, мысленно прикинула, какому крену на крейсерской скорости По-2 соответствует какое отклонение лопаточки ЭУП, даже наипростейшего:
https://postimg.org/image/3scz ...
И, несомненно, именно подобный ЭУП давал лётчицам По-2, в сочетании с вариометром, часами с секундомером и простейшим КИ-13 (могу предположить, что он даже изобретён был в 1913 году! :))) выполнять полётные задания в самой кромешной тьме и сложных метеоусловиях.

- Я не знаю, что такое "координатор разворота", но ЭУП естественно показывает конкретный угол крена, если полёт выполняется на той ИСТИНОЙ скорости, что написана на приборе.

Я несколько о другом, о физическом принципе прибора. Этот угол крена, который показывает стрелка, на самом деле не крен никакой, а угловая скорость поворота. Просто при данных параметрах полета, угловая скорость поворота переградуирована в крен. Пилотировать конечно можно, я о самой конструкции прибора. Измени скорость - вся градуировка уплывет.

То есть, если подвесить По-2 в ЦМ и накренить его, прибор не покажет конечного значения крена.

А градуировку по крену сделали так:

"При кренах самолета угол поворота непостоянен, поэтому при одинаковых угловых скоростях разворота стрелка прибора отклоняется по-разному. Для устранения колебаний стрелки имеется успокоитель."

Взяли постоянную скорость 200 скажем, зафиксировали отклонение стрелки (в зависимости от угловой скорости разворота) и пересчитали угловое положение стрелки в градусы крена.

Повторюсь: при зафиксированном крене на подвешенном самолете, включенный и работающий прибор ничего не покажет.
Это как примерно миллиамперметр на тестере: переградуирован и в амперы, и в вольты, и в омы. А на самом деле только ток меряет.

Но это хэ с ним.

А тангаж-то там есть или нет? (на По-2) Прибор, в смысле? Или уж так...по отвесу о_О

Но это хэ с ним.

- Всё сказанное Вами выше - совершенно верно. Но ведь "Вам нужны шашечки - или Вам нужно ехать?!" :)) Принципы работы прибора нас в данном случае не волнует, нам достаточно, что при отказе (или отсутствие, как в древние годы) авиагоризонта он вполне способен обеспечить выполнение задания ночью, в кромешной тьме. Разумеется, при должной натренированности лётчика.

А тангаж-то там есть или нет? (на По-2) Прибор, в смысле?

Нет там никакого тангажа. Есть вариометр с высотомером.

Или уж так...по отвесу о_О

- Это несерьёзно и на фиг никому не нужно.

Вуду

И, несомненно, именно подобный ЭУП давал лётчицам По-2, в сочетании с вариометром, часами с секундомером и простейшим КИ-13 (могу предположить, что он даже изобретён был в 1913 году! :)))

ХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХ

На ИМ всего четыре пилотажных прибора вместе с компасом. На другой панели моторные приборы. И ничего, летали))

http://static1.keep4u.ru/2017/ ...

- Так и я про то.
А вот некто Шароглазов А.А. утверждает:
"Была возможность летать ночью без авиагоризонта, потому и остались полки на У-2 в истории как успешные боевые подразделения.
У-2 был всепрощающей воздушной партой. Самолёт сам собой выходил в горизонтальный полёт из любого положения, достаточно было поставить рули нейтрально. Это и спасало лётчиков в ночном небе без авиагоризонта."

Т.е. т-щ не понимает, что совсем не это спасало лётчиков По-2 в ночном небе, а ДРУГИЕ пилотажные приборы.

- Но на "Илье Муромце" в сложняке они могли определять наличие крена только по изменениям курса. Это возможно для хорошо подготовленного лётчика в турбулентности не очень большой.
Но с ЭУПом лучше. Просто тогда его ещё не изобрели...

Смущает на снимке только шкала указателя скорости - в каких единицах она проградуирована, в метрах в секунду?

Смущает на снимке только шкала указателя скорости - в каких единицах она проградуирована, в метрах в секунду?

ХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХ

Хз, мож в узлах?

Мож в старинных вёрстах/час ?:



"В словаре Брокгауза и Ефрона дается так же 2 значения старинной версты: в 656 современных саженей и в 875 современных саженей. Это получается 656*1066, 781/500 = 1399, 616672 метра и 1866, 86675 метров."

Если 1866, то скорость ИМ-Г-1 = 135 км/ч похожа:
80 соответствует ~ 150

Да точняк верста, только какая именно?:

1 верста = 6000 пядей (1066, 8 метров)
1 столбовая верста = 1517, 41632 метра
1 мерная верста = 1000 саженей (2133, 6 метра)

Стопудов в годы выпуска 1913-1918, версты были. Всё пудами считали, фунтами, осьмушками.

Шариков вон профессору заявил, что "мне положено 15 квадратных аршин" или сколько там. На километры позже перешли.
Верст только штук пять разных, ближе всего "околомильная" подходит - 1866.

Поднятое крылышко силуэтика самолёта от нейтрали - "сразу и однозначно" показывает куда надо парировать возникший крен. Тем более мнемоника позволяет сам штурвал "спроектировать" на силуэтик: штурвал вправо - силуэтик самолёта, тоже вправо, тут даже думать не надо. Вопрос не "в хуже-лучше". Вопрос, в том, что зачем лишний элемент на АГ? Давайте гипотетически уберём скай и треугольный индекс на ПКП. И что будет с выводом из крена на АГ с ПИ? Хреново будет - это однозначно. ОИ в этих прибамбасах не нуждается.

Про боевые и небоевые потери ночных бомбардировщиков на У-2.

930-й Комсомольско-Трансильванский Краснознамённый полк.

Из боевого пути.

Сформирован 5-7 июля 1942 г. Из молодых лётчиков по призыву, с налётом 100-200 часов днём. С перерывом в полётах от 6 месяцев до 1 года. За 20 дней были обучены полётам ночью 90% экипажей. С не до конца обученным лётным составом полк отправлен на фронт. Полностью обучались в процессе выполнения боевых заданий.
В период август-сентябрь 1942 года полк участвовал Ржевской операции. Произведено 2030 боевых вылетов. Боевые потери – 1 самолёт и 2 человека.
За весь период боевых действий до конца войны полк произвёл 9860 боевых вылетов днём и ночью с налётом 14785 часов. Плюс полёты по спецзаданиям командования 5291 с налётом 7197 часов. Боевые потери 6 самолётов и 7 человек. О небоевых потерях сведений нет.

Получается, утраты самолётов У-2 и гибель экипажей во время войны были отдельными несчастными случаями. Тем более не подтверждается «сваливались и разбивались пачками».

С настоящими боевыми самолётами на войне картина совершенно другая. Жизнь лётчика штурмовика на Ил-2 продолжалась в среднем 30 боевых вылетов. По другим сведениям, 15-20 боевых вылетов. При этом 25% летчиков погибали на первых единицах вылетов. И воздушные стрелки, ничем не защищённые, погибали в 7 раз чаще лётчиков. Вот где кошмар!
Истребители погибали чаще штурмовиков. Бомбардировщики – реже.
Однако ещё больше ужасают цифры небоевых потерь в боевой авиации. Особенно в два последних года войны. От небоевых причин утрачено самолётов и погибло лётчиков больше, чем при выполнении боевых заданий. О причинах можно гадать и спорить, но таков исторический факт.
В немецкой боевой авиации статистика небоевых потерь была ничем не лучше. И точно так же, как и в советской авиации, в каждом немецком авиаполку было 5-7 лётчиков асов, имевших сотни боевых вылетов и основное число сбитых самолётов противника. Основная масса немецких лётчиков, так же, как и советских, сбитых самолётов не имела и погибала в первых боевых вылетах.

Так что У-2 (По-2) с их ничтожными потерями – это особый случай в боевой авиации. И практически полное отсутствие небоевых потерь характеризует именно самолёт, а не приборное оборудование и обученность лётчиков.

Шароглазов А.А.
Ссылку можно?

Ссылки ставить не умею. И научиться не получается.
Информация легко появляется, если набрать в Яндексе "Потери У-2 на войне".

Ок. Спасибо.