А у него, сука, таки ПИ))

Пля, маладца! ))

ХТО ОБИДЧИВЫЙ ИЛИ ТУГО С ЧУВСТВОМ ЮМОРА ЛУЧШЕ НЕ ЧИТАТЬ...

Господа-теорэтики, счас попробую сделать ещё 498 попытку повернуть ваши мозги, у кого они имеются, разумеется, в нужную сторону, и от теоретического базара перейти к практике, которая, собственно, и является ГЛАВНЫМ КРИТЕРИЕМ ИСТИНЫ !!! (во, загнул - попросили бы повторить, наверно, бы - не осилил...

Итак, прихожу я как-то после ресторана "под глубоким шафе" к любимой женщине, и в сиську пьяный, делаю ей непристойное предложение: "Милая, а давай сёдня попробуем анальный секс?"

А она мне сразу вопрос в лоб: "А ты хотя бы раз был там?"

Я: "Нет"...

Она: "А тогда сопи в две дырочки и не вякай".

А к чему это я? Блин, мысль потерялась. Ах, да - вы спросите меня, так какая связь между анальным сексом и авиацией? Отвечаю -

По моему глубокому убеждению вести спор о том, какая индикация лучше, прямая или обратная, имеют право только пилоты истребители и ИБАшники, потому что им каждый приходится летать кверху жопой, и от того как правильно и скоро они выведут свой маневренный "пипилац" в горизонтальный полёт, зависит их жизнь.

Ещё вести разговор о ПИ и ОИ имеют право лётчики-бомбёры, а также "боинги" и "аэрбасы", но только те, кого гроза, нисходящий поток или собственная дурость загнала в штопор или сложное положение, из которого им удалось выбраться. К сожалению, тех, кто имея ПИ на борту, выбрался, можно пересчитать по пальцам. А большинство, увы, лежат в могилах под Междуреченском (там не знали даже в каком крене находится у них самолёт, с вашей ПИ), под Казанью, Донецком (когда на ТУ-154 пытался обойти грозу верхом), под Ростовом, под Сочи в Адлере и прочих местах, не столь отдалённых.

Так что пилоты самолётов с ПИ, которых "жареный петух в зад не клевал", и у них не было возможности проверить свои теорэтические знания насчёт преимуществ ЛА с ПИ на практике, сидите и НЕ ВЯКАЙТЕ, как сказала моя любимая женщина насчёт анального секса, слушайте, что говорят АКСАКАЛЫ и благоговейно перенимайте их опыт...

Я этот пример уже приводил, но для "тугодумов" повторю ещё раз - генералу Рябову было достаточного одного раза оказаться на грани потери пространственной ориентировки, чтобы он раз и навсегда стал ярым поборником индикации с ОИ.


P.S. Уже после того, как сей "опус" увидел свет, вот что написал мой однокашник по училищу начальник Боевой подготовки ВВС Северного флота генерал Владимир Рябов:

"Привет, Вася. "Сны, предчувствия..." дочитаю позднее. О типе индикации положения летательного аппарата в пространстве. Сколько себя помню в авиации, начиная с училища, столько времени и являюсь участником споров о типе индикации. Был, есть, буду до... и буду после... сторонником типа "вид на самолет относительно земли". Это настолько естественный вид индикации, что даже зелеными курсантами, осваивая навыки пилотажа у нас не возникало проблем с определением своего положения относительно земли. Если, конечно не впадать в полный ступор. Именно такой тип индикации дает самое быстрое и доступное для восприятия взаимное построение конфигурации объектов. Именно оно и нужно для быстрого построения первоначального алгоритма воздействия на символ самолета (и на самолет в итоге), чтобы добиться нужной динамики.

Это же очевидно с точки зрения инженерной психологии (это ранее) или с точки зрения современных цифровых систем управления. Вот так выглядит самолет, а вот так среда с определяющим фактором - горизонтом. Летчику нет необходимости строить в голове промежуточную цепочку: если самолет горизонтально (относительно приборной доски), А собственно горизонт расположен так, то мне надо для приведения самолета к горизонту.... и вот тут-то могут возникнуть трагические метаморфозы с мозгом, логикой, восприятием.Что часто и происходило. У меня, в частности на ИЛ-28 на 3-м курсе, когда я попал в мощную кучевку. Меня швырнуло так, что с высоты 3600 до 1500 я вообще с этим чертовым АГБ не мог сообразить что же происходит".

Мне нечего добавить к этому убедительному исчерпывающему ответу. С ним могут спорить только те, кто летал только с одним видом индикации. Истребители, небось, думают, чего это "бомбёры" такой базар в эфире развели?" Они же всё время только с нормальными приборами летают.

А те, кто летал только с "заумными" авиагоризонтами, думают, наверно, так и надо, т.к. ничего лучшего они не видели - сравнивать не с чем..."

Я как автор, который открыл эту ветку в эфире, вам докладываю - я терял пространственную ориентировку 2, 5 раза. Точнее, один раз сам в чине старлея ночью в облаках на ИЛ-28. Секунды 4-5 я тупо переводил взгляд с АГБ на ВАР-30 и обратно, и никак не мог понять, вниз или вверх летит мой самолёт. При этом жопа за одну секунду стала мокрой.

Тут некоторые "умники" мне советуют, надо было на ЭУП глянуть, а потом ещё на высотомер и т.д. Сразу видно, что у этих умников очень односторонний опыт ОСП. Иногда ситуация так складывается, что ошибки допускают самые великие: Щукин на СУ-26, Римантас Станкявичус на СУ-27, Тимур Апакидзе на СУ-33, Александр Федотов на МИГ-31 и т.д. Точнее, я оговорился, почему произошла катастрофа, мы не знаем. Они не ошибку допустили, а так сложились обстоятельства. Какие??? - Эту тайну они унесли с собой в могилу. В воздухе могут случиться самые не предсказуемые ситуации. Но если на ИЛ-28 я не смог сразу использовать дублирующие приборы по причине своей молодости, то на ТУ-16 я уже был командиром полка и лётчиком- снайпером, и тоже не смог, но уже по другой причине.

Из-за моей ошибки (шуранул два раза триммер р.в. на пикирование в тот момент, когда пилотировал правый лётчик и я не знал, какие усилия на штурвале, загнал самолёт в глубокое пике, и мы выскочили на М-0, 98 при ограничении М-095. Штурмана хором орали: "Командир, скорость!!!" А я не мог себя заставить на эту скорость посмотреть. Глаза прилипли к Махметру, а в голове билась одна мысль: "Если выскочим на сверхзвук, нам пипец".

И лишь когда потеряв 4 км высоты, штурвал у нас пошёл на себя, я смог бросить взгляд на другие приборы. Так что, родные мои, не учите отца трахаться - ситуации в воздухе могут быть самые разные...

Второй случай потери пространственной ориентировки произошёл не со мной, но с курсантом Дьячковским, у которого я принимал гос. экзамены по технике пилотирования в Оренбургском ВВАКУЛ им. И.С. Полбина. Там одно из упражнений в зоне был вывод из сложного положения в зашторенной кабине. Энергичными эволюциями, или поллюциями? Как правильно? Вечно путаю эти слова, ну да Бог с ним, в общем, я без труда засрал мозги курсанту так, что он перепутал, где низ, где верх. И вместо того, чтобы убрать крен и взять штурвал на себя, шуранул его от себя с такой отрицательной перегрузкой, что поплавковые клапаны, замеряющие уровень керосина в баках, залипли в самом верхнем положении.

То есть, будь пацан один он бы 100% убился с вашей хвалёной ПИ, которую вы так рьяно защищаете. Но стоял на самолёте АГД как на Л-29, он бы такой ошибки не допустил !!!

Третий случай, ночью в облаках на ТУ-22м3, при полёте на выпуск ночью в СМУ ст. л-та Байменова, у нас отказали оба КПП, причём завалились в одинаковом правом крене. А РЛЭ гласит: "Если к-р корабля наблюдает разницу в показаниях между своим КПП и резервным АГР (бздюлька такая между двумя пилотами), он должен посмотреть на КПП правого лётчика, и те два показания, которые совпадут, считать правильными. Мы так и сделали, посчитали, что АГР херню порет. В итоге, мы 100% убились бы, если бы не моя интуиция.

Я запретил Байменову снимать двигатели с форсажей при перестановке крыла на 30 градусов. В итоге, нас при левом крене 90 градусов вынесло за облака, и я по звёздам смог понять положение самолёта. Стоял бы АГД-1 как на ТУ-16, мы бы сразу распознали отказ, к тому же я не помню случая, чтобы на этом самолёте отказывали два авиагоризонта сразу.

Поэтому повторяю ГЛАВНУЮ МЫСЛЬ - в нормальном полёте можно летать с любым прибором, который подсунет нам промышленность. Но в сложной ситуации, в которую иногда попадают и Боинги, и Аэрбасы, у вас на порядок больше шанс выбраться из неё нормально, если на ваших лайнерах будут стоять приборы с ОИ !!! Но это, увы, пока мечта. Поэтому, пилотируйте десятками часов свои самолёты в г.п. на автопилоте, щупайте за зад стюардесс, когда они вам кофий в кабину приносят, ходите каждые четыре часа регулярно в тёплый клозет в конце салона по большому, но не встревайте в разговор о том, о чём вы имеете лишь общее представление.

В авиации всегда надо рассчитывать на самый худший вариант. Для вас - это если ваш лайнер окажется кверху задом вместе со всеми вашими пассажирами. Вот когда хоть раз побываете в подобной ситуации, тогда можете встревать в разговор с правом решающего голоса. Пока же он у вас не более, как совещательный. А чтобы быстро и безболезненно осознать свои заблуждения насчёт преимуществ ЛА с ПИ, рекомендую выполнить хотя бы один полёт на тренажёре корабельного СУ-33. Вы такую простоту пилотирования почувствуете, перед которой померкнет ваш предыдущий лётный опыт, и вы сразу станете нашим единомышленником. Потому что только придурок может выбирать то, что на порядок хуже и ненадёжнее, когда есть лучшие образцы авиационной техники.

Те же, кто ставит в пример американских лётчиков, должен понимать, что они летают на своих истребителях с ПИ надёжно только за счёт высочайшей натренированности и астрономического налёта, которого наши военные лётчики лишены. Но, хотя палубники США имеют сотни выполненных посадок на авианосец днём и ночью, наши пилоты со своим десятком посадок на палубу им ни в чём не уступят, прежде всего за счёт боевого духа и более совершенной техники.

А те, кто приводит в пример наши старые типы ЛА МИГ-17, ИЛ-28 и пр. и говорит, что на них наши надёжно летали, должны помнить, что тогда почти все пилоты были коммунистами. Кто не догоняет сразу какая связь? Скажу: "Ван, у меня кончились патроны".

"Но ты же коммунист, ЛИ", - после этих слов пулемёт ЛИ застрочил снова.

Это, конечно, шутка, друзья. Главное, что авиационная техника развивается и не стоит на месте. Но нам надо идти своим путём, а не слизывать как обезьяны их менее надёжные принципы и образцы ЛА. Пока же закончу тем, с чего начал - в разговор могут встревать только лётчики маневренных самолётов (ИА и ИБА), спортивные не в счёт, они летают, в основном, в ПМУ. И пилоты солидных лайнеров, но только те, кому приходилось хотя бы раз выводить свой самолёт из сложного положения. Остальные могут встревать в разговор, только когда их попросят. А пока слушайте, что говорят аксакалы практики, у которых каждую лётную смену зависит жизнь, если он в облаках или СМУ, не дай Бог, не так расшифруют показания авиагоризонта...

Пральна понимаю, что ни на одном из реально освоенных типов ПИ не было?))

Простейшая вещь заключается в том, что если стрелка показывает вправо, то нужно быть идиотом, чтобы крутить в противоположном направлении - инстинкт, мудрость и здравый смысл учат следовать в направлении, указанном стрелкой.
Стрелки, собственно, для того и придуманны мудрецшими из мудрецших.
Чтобы понять это, не обязательно быть мудрецом - достаточно не быть м*даком!

- Надо сказать, что не только альбатрос держит на разворотах голову горизонтально, а ВСЕ птицы, что я нашёл:
http://classpic.ru/wp-content/ ...
http://img.animal-photos.ru/bi ...
http://www.my-hd-wallpapers.de ...
http://newpix.ru/wp-content/up ...
http://tunnel.ru/media/images/ ...
https://wpapers.ru/wallpapers/ ...

Даже при глубоких кренах глаза держат горизонтально:
https://club.foto.ru/gallery/i ...
http://fotozveri.ru/ptizy/20184.jpg
http://solovey.su/_pu/60/16265 ...
http://www.zastavki.com/pictur ...
https://worldpics.pro/wp-conte ...

Даже птицам категорически не нравится прямая индикация! :)) Видимо так ещё от птеродактелей повелось. :))
Но при их возможностях вращать шеей относительно оси OX на огромный угол, они эту проблему для себя решили...

Комбат, мля!!!
Неси картинку!
И пусть эти умники определят...

Чечель, мой комп отказывается грузить ваши полотнища, потому отвечу без цитат.
На маленьком бизнес-джете - Hawker-800 - однажды попали в спутный след за В-747 - ночью , на снижении,
пересекли его эшелон.
Крутануло по крену за 90 градусов.
Смотрели на skypointer и спокойно вывели по его указанию.
А на вашей ОИ сперва пришлось бы понять где у силуэта верх и где низ, прежде чем сообразить куда крутить на вывод.
Не, ну там и по ощущениям было понятно куда крен, а было бы не понятно, так skypointer бы подсказал куда крутить.
Оставьте свои байки женщинам!

Тут некоторые "умники" мне советуют, надо было на ЭУП глянуть, а потом ещё на высотомер и т.д. Сразу видно, что у этих умников очень односторонний опыт ОСП.

- Чечель, ну не надо меня "в кавычки" брать? Не надо. :))
Просто Вам надо было лучше готовить себя к полётам и не забывать об элементарщине, что у Вас перед носам и ДЛЯ ВАС ЖЕ СОЗДАТЕЛЯМИ САМОЛЁТА ПРИПАСЕНО. Могу поспорить на ящик водки против бутылки кефира, что регулярно полёты по дублирующим приборам Вы выполняли в самом лучшем случае пару раз в год, во время контрольных проверок, но скорее всего - вообще никогда. А уж чтобы закрыть все пилотажные приборы, включая ЭУП, в полёте на Ту-16 и показать изумлённому и ошеломлённому праваку, как можно выдерживать режим по крену только по изменению курса и высоту - только по изменениям показания высотомера, - но Вы этого не делали никогда вообще.


Иногда ситуация так складывается, что ошибки допускают самые великие: Щукин на СУ-26, Римантас Станкявичус на СУ-27, Тимур Апакидзе на СУ-33, Александр Федотов на МИГ-31 и т.д. Точнее, я оговорился, почему произошла катастрофа, мы не знаем. Они не ошибку допустили, а так сложились обстоятельства. Какие??? - Эту тайну они унесли с собой в могилу. В воздухе могут случиться самые не предсказуемые ситуации. Но если на ИЛ-28 я не смог сразу использовать дублирующие приборы по причине своей молодости, то на ТУ-16 я уже был командиром полка и лётчиком- снайпером, и тоже не смог, но уже по другой причине.

Из-за моей ошибки (шуранул два раза триммер р.в. на пикирование в тот момент, когда пилотировал правый лётчик и я не знал, какие усилия на штурвале, загнал самолёт в глубокое пике, и мы выскочили на М-0, 98 при ограничении М-095. Штурмана хором орали: "Командир, скорость!!!" А я не мог себя заставить на эту скорость посмотреть. Глаза прилипли к Махметру, а в голове билась одна мысль: "Если выскочим на сверхзвук, нам пипец".

Так с подобной психологической устойчивостью, с таким, что называется коэффициентом опиzdeneния, Вам нужно было просто заниматься каким-либо другим видом деятельности.

Крутануло по крену за 90 градусов.
Смотрели на skypointer и спокойно вывели по его указанию.

- Я как-то на спор с нашими штурманами (их как-то набилось сразу несколько, до штурмана аэ включительно) ночью, в пилотажной зоне, на Ту-134Ш несколько раз сделал им крен даже чуть больше 90°. Они при этом спокойно СТОЯЛИ в пилотской кабине.

Говорю им, что с удовольствием крутанул бы бочку, но кто-то меня обязательно заложит (по пьянке, например), поднимут материалы объективного контроля и меня вышибут ко всем чертям. Дело в том, что при малой заправке, когда внешние и средние кессон-баки выработаны, у Ту-134Ш очень-очень малый момент инерции относительно продольной оси, поэтому подобное мероприятие никакой ни сложности, ни опасности не представляет.

Но даже большие самолёты, типа Боинга-707 бочки крутили (есть видео в сети), а B-1B (макс. взлётный вес 216 тонн) крутил даже двойные бочки.
https://www.google.co.il/searc ...
Крен 90° - это для детского сада...

- Не думаю, что всё настолько трагично и безнадёжно. Нормальные фирмы готовят своих лётчиков очень тщательно. Например в Эль-Аль за всё время её существования не было ни единой катастрофы с пассажирами. Есть в мире несколько фирм, где и отбор нормальный, и подготовка на самом высоком уровне, и контроль за выполнением полётов.
Тем более, что при нынешнем уровне тренажёров отработать можно всё, причём самым наилучшим образом... Было бы желание и воля соответствующих начальников и самих лётчиков, разумеется.

Вуду, речь не о ваших подвигах, а об эффективности авиагоризонта ПИ, позволяющего легко определять пространственное положение самолета.

Вуду, речь не о ваших подвигах, а об эффективности авиагоризонта ПИ, позволяющего легко определять пространственное положение самолета.

- Я летал два года на Ил-28 на 3-ем и 4-ом курсах в училище, там стоял АГБ с прямой индикацией, кайфа от него - никакого. Слава Господу, что больше мне с ним встречаться уже не пришлось... То, что в США, а затем во всём западном мире (поскольку США - законодатель мод) была изначально принята прямая индикация (сдуру, даже птицы, как выяснилось, при любых кренах ей не пользуются), она прижилась, она стала повсеместной, и массово закупая гражданские самолёты на Западе, всё это хлынуло и в Россию, - но зачем же "выдавать нужду за добродетель"?? И переделывать авиагоризонты бывших родных российских лайнеров на американский манер? Усугубляя потенциальную опасность "запутывания мозгов" российских лётчиков?

Вуду: "Даже птицам категорически не нравится прямая индикация! :))"

!)

Наверное об этом здешним авторитетам дятлы рассказали. :))

SYS: "Наверное об этом здешним авторитетам дятлы рассказали. :))"

Судя по приведенным Вуду фото, птицам при выполнении крена нужно видеть линию горизонта так, как она отображается при обратной (советской) индикации))

Вы наверняка удивитесь тому, что видов птиц очень много и делать выводы за них на основании неких фотографий минимум наивно. Потому и считаю вывод о виде индикации у птиц сделанным на основании доклада дятлов. А еще есть летающие насекомые....

Говоря про птиц, не забывайте кроме кренов головы ещё и означительных отличиях в поле зрения. Оно у птиц, кроме сов, сильно заднюю полусферу перекрывает))

Вуду: "...Даже птицам категорически не нравится прямая индикация! :))..."

Воронам может и не нравится))
А вот ОРЛАМ - явно по душе ПИ)) (смотрим видео выше - 525, 21.08.2017 22:31)

А вот ОРЛАМ - явно по душе ПИ)) (смотрим видео выше - 525, 21.08.2017 22:31

Потому в тумане и облаках и не летают, знают что можно завалиться.

- Камеры во всех роликах закреплены явно НЕ НА головах, а на спинах орлов! ;)

Абсолютно верно - камеры на спинах. Откуда прекрасно видно положение головы пилота))

http://www.pixic.ru/i/M0D1f4O3 ...

http://www.pixic.ru/i/M0D1f4O3 ...

Мне кажется, здесь голова пилота как раз повернута вправо, чтобы видеть "советскую" линию горизонта))

- И головы орлов на разворотах отчётливо стараются сохранять горизонтальное положение, независимое от положения остальных частей тела. На снимках (на десятках снимков) это видно совершенно однозначно.

Интересно что будет с головой у птички если она захочет выполнить бочку?!))

Она знает, что у неё завалится "гироскоп"..бочки они не делают.. А вот "чакру Фролова" запросто"...:)) https://www.youtube.com/watch? ...

Вороны, выполняя Кобру Пугачева, не только тормозят скорость до нуля, но и дают задний ход.
А уж пролет между препятствий! https://www.youtube.com/watch? ...

Гениально)) А обратный пилотаж птицам доступен?;)

- Потрясающе!!
Покликайте дополнительно через "паузу": 0:23 - крен уже порядка 160°, а голова всё ещё почти как в исходном горизонтальном полёте, не более 20°, то же есть в повторе на 0:26 и 0:29.

На рыбалке не раз наблюдал как чайки других птиц гоняют, обратный пилотаж необходимый элемент воздушного боя. Впрочем у птиц было 125 миллионов лет чтобы освоить пилотаж и воздушную навигацию. Это не сотня лет полетов людей на рукотворных птицах. :))
Может через сотню лет нынешние споры будут восприниматься как анекдот.

Уважаемый ВУДУ, во первых, прочтите мой опус "Преодолеть страх. Обмен опытом - Ликбез"...

http://www.proza.ru/2011/06/01/1003

У меня за плечами 4 года занятий прыжками на лыжах с трамплина, 22 года занятий мордобойными видами спорта (7 лет бокс, 15- каратэ), 823 прыжка парашютом, из них две отцепки, два переворота на дельтоплане, из них второй раз сорвался с полупетли и падал "сухим листом", 40 лет занятий горными лыжами, 20 - горным туризмом, а ещё яхта, сплавы по порогам и прочее. В итоге, у меня 13 переломов и было ещё куча всяких травм, которые на мне заживали как на собаке. Так что моего экстрима хватит на трёх нормальных человек.

Чтобы такое написать, надо 50 лет отдать "экстриму"

Во-вторых, все эти штуки с закрытием и отключением АГД и прочего входят в обязательные ежегодные проверки полётов по дублирующим приборам и дублирующим средствам захода на посадку с обязательной записью результатов контроля в лётную книжку каждого военного лётчика, но Вы, об этом, увы, не знаете иначе не сделали таких скороспелых выводов !!!

В-третьих, у Вас даже не хватило "фантазии" представить сложность положения , в котором мы оказались. Самолёт в глубоком пике, штурвалы заклинило, но главное, мы выскочили за ограничение самолёта по числу М и приближались к сверхзвуку. В такой ситуации я смог справиться, потому что я командир полка и "снайпер" !!!

Но ровно через полтора месяца после меня экипаж к-ра корабля Вани Пряхина с зам. комэской Серёгой Антошкиным , лётчиком первого класса из-за неправильных действий, хотя свою ошибку разжевал и дал лётному составу под запись, в аналогичной ситуации попали в режим "скоростного подхвата". На перегрузке полтора штурвалы были в четыре руки отданы от себя, но самолёт вышел из под контроля, шёл с переворотом на спину.

Их спасло то, что на перегрузке 3, 86 с "мясом" сорвалось с замков правая стойка шасси, затормозила самолёт и вернула их в режим управляемого полёта. Но они этого даже не поняли. На 6000 метрах КОУ задал вопрос: "К-р, а мы что левую стойку выпускать не будем?"

В общем, они выпустили шасси, зашли, сели, а после нивелировки на самолёте нашли такие гофры, что самолёт отстранили от дальнейшей эксплуатации.

Так что советовать мне, что надо было делать может в таком тоне только ДИЛЕТАНТ, который сам не знает, как правильно учить подчинённых, потому что нормальными инструкторами могут быть единицы. НЕ случайно, в американских ВВС, когда в ресторан заходит инструктор, все пилоты встают, в знак уважения к человеку, который может не только летать, НО И УЧИТЬ !!!

Если бы сказали: "Василий Васильевич, я глубоко вник в Вашу ситуацию. Мне кажется надо было сделать вот так. И возможно, я с Вами бы согласился". А сейчас Ваши указания насчёт дублирующих приборов у меня кроме слёз умиления, стекающим по впалым щекам Ветерана Морской авиации, от Вашей наивности, не вызывают.

Вам тяжело будет представить, сколько "приключений" за 37 лет лётной работы мне пришлось пережить в воздухе. И я с ними справился, никого не убил и не поломал самолёт. Когда я только треть своих ОСП озвучил Василию Васильевичу Ершову, с которым мы постоянно делились лётным опытом, он перекрестился и сказал "СВЯТ, СВЯТ, СВЯТ - ХОРОШО, ЧТО У МЕНЯ ТАКОГО НЕ БЫЛО"...

То, что Вы легко вышли из сложного положения с ПИ, говорит лишь о том, что Вы классный лётчик, но никак не о преимуществах ПИ. Слетайте на СУ-33, и это сразу избавит Вас от иллюзий, какой вид индикации предпочтительнее.

Я 8 лет, отлетал на ИЛ-28, пять на ТУ-22м3 и 2, и на этих типах полный инструктор на все виды подготовки - полтора - на КА-27. Это всё ла с ПИ. Я не до конца освоил только вертолёт, полностью боеготов днём, а ночью прошёл лишь половину программы, т.к. лимит керосина, мне пришлось ещё освоить ЯК-18т. Про Л-29, 14 лет на ТУ-16, АН-2 - я не говорю, т.к. это всё с ОИ.

В общем, повторяю - ЛЕТАТЬ МОЖНО И С ТЕМ И С ТЕМ, НО НАДЁЖНЕЕ - С ОИ.

В общем, повторяю - ЛЕТАТЬ МОЖНО И С ТЕМ И С ТЕМ, НО НАДЁЖНЕЕ - С ОИ.

- И в этом месте я безоговорочно согласен!

Ребята, спасибо всем, кто так или иначе участвовал в нашем разговоре о преимуществах ОИ или ПИ. В отличие от вас, заглянувших на эту ветку, чтобы "потрындеть" или показать свою эрудицию, я открыл эту тему, как авиационный командир, чьи ученики входили и входят ещё в элиту ВВС России, поэтому есть смысл попытаться сделать что-то практическое для улучшения положения в нашей авиации в лучшую сторону.

Поскольку, я убедился, что на форуме иногда попадаются очень завистливые люди, которые живут по закону курятника, если не обосрал ближнего, ходишь как-то не в своей тарелке, чтобы раз и навсегда заткнуть им рот, вынужден сказать пару слов о себе. Итак:

Каким видом экстрима я занимался, я перечислил. Могу добавить, что я думаю мало найдётся командиров полков, которые начиная с нуля в училище, напрыгали более 800 прыжков с парашютом, пять лет вели секцию каратэ в гарнизоне и даже возглавляли драки своих молодых лётчиков с местной шпаной. Вот для примера:

2) "Василич, по поводу "Ваших лётчиков". Как бы Вас не критиковали, согласны мы с этой критикой или нет, я в таких случаях отвечаю, он мой командир, случилось бы, я за ним в бой пошёл бы без размышлений, хороший он или зашкаливает у Василича, мне по фигу, что о нём говорят, он мой командир и точка!.

Рассказываю им, любопытным, один случай, в котором сам участвовал. Помните, когда в Острове нас пришли отлупить колами скобари к офицерскому общежитию, вечером, после службы? Когда стало понятным, что драку избежать не возможно, КОМАНДИР ПОЛКА её возглавил, скомандовал "А ну погнали их мужики!". И гнали мы эту шоблу с колами до самого города! Помните?! Спрашиваю, осуждающих Вас, а ваш командир на такое был способен?! Возглавить драку своих молодых офицеров с местными хулиганами? Конечно же им нечего сказать..."


Мин Херц, написав мне про драки, ты мне напомнил эпизод, который был до вас, году в 83-84. Я ещё был зам по лётной у Мордовалова. Из-за того, что количество драк в гарнизоне и вообще беспорядков в ночное время резко увеличилось, начальник Политотдела полковник Калмыков Виктор Иванович предложил на выходные с пятницы по воскресенье выделять дополнительный патруль ночной из добровольцев

И стоя перед полком , спросил: "КТО ПОЙДЁТ ПЕРВЫМ? " Строй молчал. И тогда я понял, что должен сделать первый шаг, ведь я вёл секцию каратэ в гарнизоне. Короче - вышел, говорю: "Мне нужно ещё пять добровольцев. Пять человек вышло: 4 офицера, 2 прапорщика. Жаль не запомнил их фамилии, кажется один из них Иван Фомичёв.

В общем, за ночь мы погасили шесть экцессов. До прямой полноценной драки не дошло, но на грани было, и даже чуть " помахаться" пришлось.

Больше наш пример никто не поддержал. Не нашлось смелых... ВДУМАЙТЕСЬ В ЭТОТ ФАКТ - В ДВУХ ЛЁТНЫХ ПОЛКАХ ГАРНИЗОНА ОСТРОВ НЕ НАШЛОСЬ БОЛЬШЕ НИКОГО, КТО БЫ ОСМЕЛИЛСЯ ПОДДЕРЖАТЬ МОЙ ПРИМЕР - ОТКРЫТО ВЫСТУПИТЬ ПРОТИВ ШПАНЫ, КОТОРАЯ НАМ МЕШАЛА НОРМАЛЬНО СПАТЬ НОЧЬЮ В НАШЕМ ВОЕННОМ ГОРОДКЕ...

Жалко, вашего курса тогда ещё не было. А насчёт той драки у общаги - я ведь чисто случайно туда на машине подъехал. Сначала ещё мелькнула мысль, патруль вызвать, чтобы порядок навёл, а потом понял - не успеет. Пришлось давать команду "ФАС" и самому её исполнять. В общем, спасибо, что напомнил этот случай. Короче - это здорово, когда есть что вспомнить. Обнимаю, привет нашим !!!

Поэтому когда ДИЛЕТАНТУ, типа ВУДУ, который мне посоветовал сменить род деятельности, только потому, что я честно написал - да, мне было страшно, но я с честью вышел из ситуации, в которую себя загнал, я просто улыбнулся и кроме слёз умиления от его скороспелых выводов, это не вызвало у меня больше никаких эмоций. Ещё скажу, что только ДИЛЕТАНТ (хотя он может быть и хорошим лётчиком) буден выдавать конкретные рекомендации лётчику, сам не летая на этом типе. Это всё равно, что Василию Васильевичу Ершова давать советы как летать на ТУ-154. А я на ТУ-16 отлетал 14 лет.

Более того, Вы даже не способны оказались понять, в какой реальной опасности находился мой экипаж.

Моего экстрима, голубь Вы мой сизокрылый, хватит на троих, таких как Вы. Я ещё далеко не всё перечислил. Можно добавить полёты на параплане в горах Кавказа, Карпат и Крыма. Полёты на планерах в грозу, которая подскочила раньше, чем было обещано по прогнозу и т.д. Да, чуть не забыл, я ещё "крестиком" вышивать умею...



Тут я сделаю «лирическую паузу» - мой командир эскадрильи, у которого я был замом, подполковник Владимир Стефанович Кондрашов , когда ему говорили: «Вы должны», любил повторять: «Мой член должен ведро держать, когда стоит, а он и кружки не держит. Я ему говорю, ты должен, а он не держит. Так что ж теперь будем делать»? Я перенял эту поговорку у Владимира Стефановича, и лётчики это знали.

«Чтобы кроме слова «должен» у вас был ещё стимул, " - довёл я свой замысел до лётного состава, - " объявляю соревнование, у кого из лётчиков будут самые маленькие посадочные скорости с учётом полётного веса, разумеется; самые маленькие перегрузки на посадке и самые точные расчёты по итогам года награжу денежным призом из фонда, что Командующий выделяет на безопасность полётов. (одно время был такой). Сразу предупреждаю, если я увижу или мне доложат, что какой-то ПРП (помощник руководителя полётов) делает поблажки кому-то при расчёте на посадку по дружбе, в том числе и мне, накажу самым беспощадным образом. С Начальником группы Объективного контроля я уже поговорил, там тоже всё будем честно, и никакая бутылка не поможет перегрузку исправить». Обговорил с пилотами кое-какие детали, и соревнование началось. Я периодически контролировал, что учёт идёт так, как надо, но в основном поручил это замам. У командира полка дел «по горло» и некогда «мелочами» заниматься.

Сам я естественно стал более внимательно относиться к посадке, но «из кожи не лез» - меня мои командиры с лейтенантов и так научили всё делать «на совесть», а если я об этом иногда забывал, как было в Быхове в чине комэски, мне тут же умные начальники об этом напоминали. Прошёл год. Я, если честно, даже забыл, что пора подводить итоги. Но «народ, который жаждал денег», мне об этом напомнил. О результатах я заранее не знал. Их обнародовал всему лётному составу мой заместитель по лётной подготовке подполковник Сергей Осокин, вывесив три схемы размером 2 на 1, 5 метра: скорости, расчёты и перегрузки на посадке каждого лётчика. Он вышел перед лётным составом с указкой в руке, как преподаватель перед школярами: «Я когда готовил результаты, хотел «командира хлопнуть по голенищу» и выторговать себе отпуск летом. Мол, тов. Командир. Вот тут я Вам немного «натянул», чтобы Вы заняли 1 место, Вы уж мне учтите, пожалуйста. Но вот перед Вами три схемы, где видно, что у нашего командира лучшие результаты по всем трём показателям. Так что денежный приз уходит к нему.

Мне все похлопали, потом мы дружно посмеялись, т.к. я объявил, что все деньги пускаю на «пропой» полка, а это было как раз в разгар «сухого закона», когда месячная норма была - две бутылки водки «на нос». Но главным результатом я был удовлетворён, лётчики стали более требовательно относиться к своей технике пилотирования. Кстати, если мне некоторые «умники» скажут, что лётчики и так всегда стараются на посадке, я им возражу. Очень долго я не мог понять фразу в «Руководстве по лётной эксплуатации»: посадку при неисправным шасси производить при повышенном внимании лётчика. Думаю, оно (внимание) и так всегда повышено. И только когда самому пришлось садиться при неисправном шасси, я ощутил, что значит повышенное внимание лётчика, его действительно можно сознательно повысить за счёт волнения или страха перед возможными последствиями такой посадки.

На следующий год я занял лишь третье место в этом соревновании, но это "мелочи", главного в полку я добился, качество т/п повысилось.

Обнародую ещё момент, касающейся моей службы дальше, а то некоторых так жаба давит, что они требуют заочно меня уволить с должности начальника СБП, мол, я завалил всю аварийность...(это я на Командира батареи тяжёлых пистолетов намекаю... (смеюсь)

В общем, из этих примеров ясно, что определяющим критерием надёжности лётчика является его квалификация и мастерство. Но это ещё не всё. Когда я на должности Начальника Службы Безопасности Полётов 33 Центра стал изучать фактическое состояние обеспечения безопасности полётов, бросилось в глаза два факта:

1)Было достаточно много предпосылок к лётным происшествиям из-за опасного сближения самолётов в воздухе по вине группы руководства полётами. Я посмотрел уровень руководителей полётов. Все были опытными, но ПЛП раньше допускали. Почему? С каждым штатным РП я просидел на КДП по нескольку смен и докопался до причины. В НПП сказано, что РП (ПРП) помимо всего осуществляет управление прожекторами. В Центре было заведено, что этим занимался Руководитель полётов. А что это такое для РП? Когда экипаж находился на удалении 6-7 км, Руководитель полётов обязан был дать команду водителям-матросам, сидящим на прожекторах: «Приготовиться». На удалении 4-3 км выдать команду: «Дать луч». И во второй половине пробега самолёта по полосе: «Убрать луч». Т.е если в этот момент он получал доклады экипажей, требующие немедленных действий, он их просто пропускал, т.к. человек одноканальная система, и не может два равноценных действия делать одновременно. Одно должно осуществляться, как минимум автоматически. А здесь ТУ-22м идёт на посадочном курсе на скоростях порядка 350-370 км/час, и всё внимание РП в течение 30-40 секунд приковано только к нему, он не может отвлечься на другие доклады. Неделю мне пришлось «уламывать» Начальника Центра генерал-лейтенанта Ю.С. Гудкова отдать управление прожекторами помощнику руководителя полётов. Когда это было сделано, предпосылки по вине группы руководства полётами в Центре прекратились.

Странно, что за десять лет до меня никто из инспекторов Центра не увидел эту причину и не разгрузил внимание РП от обязанностей, которые может выполнять другой член Группы руководства полётами. Уже только этим одним своим действием мне удалось предотвратить как минимум одно столкновение самолётов в воздухе. Данным примером я просто хотел подчеркнуть, что если выполнять свои функциональные обязанности с высоким уровнем профессионализма – уровень безопасности полётов повышается автоматически.

2) Ещё удивило достаточно большое количество предпосылок, допускаемых опытным инструкторским составом в условиях, в которых они были подготовлены летать. Например, капитан Ковалёв допустил превышение ограничений самолёта по трём параметрам (приборной скорости, перегрузке и числу М) при отправке его на запасной аэродром. Или командир полка Северного флота полковник Тетюцкий с инструктором Центра майором Поповым произвели посадку на самолёте ТУ-22м3 с недовыпущенной передней стойкой шасси по вине инструктора и т.д. Я приказал всем лётчикам, начиная от рядовых командиров кораблей и кончая инспекторами Центра, дать мне данные, какие у них были ОСП (особые случаи в полёте) и сколько.

Т.Е. какие отказы случались в воздухе, сколько раз садился при предельном боковом ветре, сколько раз производил посадку на запасном аэродроме или в условиях ниже своего минимума и т.д. Потом произвёл анализ этих данных. Оказалось, что у меня и у тех лётчиков, которые до прихода в Центр послужили в боевом полку, этих особых случаев на порядок больше, чем у лётчиков, которые попали в Центр сразу после училища. Почему? А потому что, инструктора Центра в основном летают по учебным заданиям, учения, как таковые у них бывают редко, где риск полётов увеличивается, и если ещё инструктору везёт, ОСП у него случались мало, то у некоторых психика просто растренировывается реагировать адекватно на усложнение задания. Происходит её сбой, что, в конечном счёте, и приводит к предпосылкам по вине подготовленного вроде бы лётного состава. Поэтому, я как начальник СБП всегда держал таких лётчиков на контроле.

За отличное выполнение своих функциональных обязанностей мне через два года службы в Центре, безо всякого блата, дяди адмирала и родственников на родине в Израиле, присвоили звание "Заслуженный военный лётчик СССР", точнее, звучит так:

"За ВЫДАЮЩИЕСЯ ЗАСЛУГИ ПЕРЕД СОВЕТСКИМ ГОСУДАРСТВОМ В ОБЛАСТИ УКРЕПЛЕНИЯ ОБОРОНОСПОСОБНОСТИ СТРАНЫ и ВЫСОКОЕ МАСТЕРСТВО В ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ".

Учли также, что я имел честь командовать 12 отдельным морским ракетоносным орденов Кутузова и Александра Невского авиационным полком, который более 30 лет не имел аварий и катастроф по вине личного состава. Таких полков в Вооружённых Силах СССР можно, к сожалению, пересчитать по пальцам.

Всего же Центре пока я был начальником СБП за девять лет при мне произошло две катастрофы и одна авария: МИГ-29 упал на полигоне Свободный Порт через две недели как я заступил на должность (отп - в которой виновато руководство Центра и Морской авиации в Москве - расскажу об этом на ветке "ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ лётной работы), МИГ-21, стал двигатель после взлёта, износ, лётчик катапультировался, ТУ-22м2 - катастрофа по КПН, экипаж полковника Багаева погиб, остался жив только штурман Саша Ручко. Ушёл на высоте 20 метров при крене 90 градусов.


Теперь озвучу ещё такой момент, ребята, в 2011 году вышла толстая и дорогая книга "Авиационная энциклопедия в лицах". В ней собрано 1000 фамилий, причём, что здорово, что не только лётчиков, но и техников, радистов, инженеров. Всех тех, кому удалось оставить свой след в небе СССР и России. Не скрою, было волнительно увидеть недалеко от Чкалова и свою фамилию, а также фамилии двух моих учеников, которые пошли дальше своего Учителя. Одного назову, а то опять прицепитесь - мой правый лётчик Юра Лончаков, который сейчас возглавляет Центр подготовки космонавтов им. Ю.А.Гагарина, и у которого я был первым к-ром полка, экипажа, первым тренером по каратэ (сейчас у Юры чёрный пояс по айкидо), первым тренером по горным лыжам и я же приохотил его к парашютному спорту.

Ещё мой портрэт с нестерпимо волевым подбородком есть 11 марта в перекидном календаре по авиации, космонавтике и воздухоплаванию России за этот год. В общем, мне радостно, что удалось оставить свой СЛЕД В НАШЕМ НЕБЕ, и Родина это признала, жаль только, что не в денежном эквиваленте...

Печально, что некоторые не в меру завистливые товарищи на форуме сомневаются в моих заслугах, что мне, чтобы поставить их на место, приходиться их перечислять, но, увы -

"СКРОМНОСТЬ - ШАГ В НЕИЗВЕСТНОСТЬ" (смеюсь) а иначе затопчут (улыбаюсь)

Главный вывод, который хочется сделать в заключение, говоря о надёжности лётчика. Самое неправильное к этому вопросу подходить прямолинейно. Например, американцы говорят: «Если лётчик тактической авиации налётывает менее 15 часов в месяц – это аварийный лётчик. Если верить этой логике, значит, если налётывает больше 15 часов, то лётчик надёжен. Да в том-то и дело, что нет, этого мало. Надёжность, как и уровень техники пилотирования, есть постоянно меняющаяся величина, даже в течение одного дня. На неё влияет большое количество разных факторов: влётан лётчик или не влётан, отдохнул перед полётами или его раньше времени вызвали на службу, был в отпуске или не был, как отношения в семье, как переносит лётную нагрузку, устал - не устал и т.д.


И только постоянным анализом всех факторов, влияющих на безопасность полётов лично самим лётчиком, а также вышестоящими командирами можно повысить надёжность лётного состава при выполнении полётных заданий в воздухе.

И ещё мне хочется напомнить методику обеспечения безопасности полётов, которую впервые применили в авиации ПВО СССР. Лётный состав, прежде чем подняться в воздух, должен чётко себе уяснить: 1) опасности, присущие данному типу летательного аппарата, опасности и особенности данного полётного задания, опасности условий, в которых предстоит выполнять полётное задание. 2) Что надо делать, чтобы в эти опасности не попасть. 3) Что делать, если Вы туда всё-таки попали. Если Вы всё это уяснили на земле при подготовке к полётам, то у Вас есть все шансы эти опасности не допустить или справиться с ними в воздухе…

Кто смог дочитать до конца эти «умные рассуждения автора». может смело налить себе «стопарик» и похвалить себя за проявленную силу воли… Но если Вы лётчик, этот выстраданный опыт, я думаю, пойдёт Вам на пользу, даже если Вы не совсем согласны с «постулатами» автора. А если не лётчик, эта статья будет способствовать выработке у Вас философского взгляда на жизнь, что тоже само по себе не мало. Удачи!!!

Пока же господа фурманчане, я покидаю эту организованную мной ветку про АГД, всё, что надо я из нашей полемики узнал, теперь попробуем сделать практические шаги по улучшению положения с нашей авиации. Вы можете и дальше весьти этот схоластический спор, но уже без меня.

В свою очередь всех, кому интересно, приглашаю на ветку "ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ лётной работы", которую я буду возглавлять, поскольку самому есть что сказать в плане обмена опытом, да и других хочется послушать. Но сразу хочу предупредить, у кого с грамотой или с нервами тяжело, и длинных текстов он или его комп не читает, вам там нечего делать. Потому что мне печатать одним пальцем тяжело, к тому же я с возрастом как истинный самурай стал ленив, поэтому я беру просто отрывки из моих рассказов, копирую и выставляю на форум, а они написаны так, чтобы мои мысли дошли до самого бестолкового читателя.

В этом вы можете убедиться сами, набрав в ИНЕТЕ

chechelya.info

Там все моих восемь книг можно прочитать или скачать, клацнув левой или правой мышкой по обложке любой из книг. (Не волнуйтесь, господа - всё "НА ХАЛЯВУ" !!!

у КОГО с чтением проблемы, смотрите просто фотографии, их в каждой книге, начиная с четвёртой по 40-60 штук ( в конце).

Ещё раз Благо Дарю всех, кто участвовал в полемике, и до новых волнующих встреч...

Честь имею, полковник Чечель.

Да отстаньте вы от орла!
Может быть он голову горизонтально держит, чтобы, по сокращению мышц, крен остальных частей тела контролировать - иной индикации-то у орла нет, а у пилота - есть.
Рефлекторная, разумная индикация ПИ.

Ччерт его знает, что творится.... роль партии совсем не отражена в многотрудной деятельности.
(сокрушенно) полная бездуховность, полная бездуховность.

Чечель - зарегистрированный пользователь Чечель
Старожил форума
ответить

Ребята, спасибо всем, кто так или иначе участвовал в нашем разговоре о преимуществах ОИ или ПИ. В отличие от вас, заглянувших на эту ветку, чтобы "потрындеть" или показать свою эрудицию, я открыл эту тему, как авиационный командир, чьи ученики входили и входят ещё в элиту ВВС России, поэтому есть смысл попытаться сделать что-то практическое для улучшения положения в нашей авиации в лучшую сторону.
+++++++++
От вас, полковник, никаких внятных аргументов о преимуществах ОИ так и не последовало.

Если вы затеяли этот разговор, как повод напомнить о своих произведениях, это можно понять, но причем тогда здесь индикация?

никаких внятных аргументов о преимуществах ОИ
====
..папа, де море ? (с) :))

Freelancer
никаких внятных аргументов о преимуществах ОИ так и не последовало.
опубликовано: 22.08.2017 23:28

Да тут счет 1:10 и больше не в вашу пользу, а вы о неких внятных аргументах все толкуете. Основанные на туалетных принципах.))
Будет карта - то есть ясно и просто указано какой крен и тангаж - я и без ваших стрелок пойму в какую сторону мне двигаться. А стрелки куда выводить - это для тупых. Западная психология.
Хочешь в ворде выделить текст, он с..а, выделяет не то что мышкой выделено, а весь, он же с...а думает ты весь хотел, типа услугу мне оказывает, но мне эта западно-вордовская услуга на... не нужна. Я хочу выделить то что мне надо выделить, а не то что он за меня додумывает. Так во всем и работает эта услужливая, но ненужная западная помощь.

А где там бочка? Нету..

Если судить по количеству букв в текстах, то там, пожалуй, и 1:100, а по сути ни одного аргумента.
Ну не считать же таковыми крик капслоком "НО НАДЕЖНЕЕ С ОИ" или ваши местечково-патриотические фобии.

- Согласитесь, что никакой объективной причины предпочтения прямой индикации нет. Так сложилась традиция на Западе, к ней все худо-бедно за 90 лет попривыкали и стали там считать её "единственной и неповторимой". Затем поток подержанных, дешёвых, но более рентабельных, чем российские, западных лайнеров попёр косяком в Россию, - и вот уже ПИ стала вытеснять ОИ, так удачно десятилетиями работавшую в СССР/России.

В ходе массы экспериментов на тренажёров выяснено, что при ОИ начинающий лётчик делает на порядок меньше ошибок при пилотировании, при выводе из сложного положения и т.п., чем при ПИ и это - "медицинский факт".

Как я для себе с огромным удивлением выяснил, что даже птицы ПИ не используют! :))

А Вы всё гоните и гоните "пургу", что "ПИ - это лучше". Да не фига она не лучше, просто западный мир привык к ней и всё...

- Но полубочка-то точно есть. И вывернутая примерно на 160° голова чайки относительно продольной оси - точно есть.

может быть Вам сходить и чуть обучиться?
пройти курс upset recovery.
он существует для любого вида индикации.
и уже после этого делать громкие заявления.

пилот должен использовать отработанные и наработанные навыки.
использование в сложном пространственном положение действий по наитию просто недопустимо, тем более для пилотов гражданской авиации.

может быть Вам сходить и чуть обучиться?
пройти курс upset recovery.
====
Типа, курс апсет рекавери с ОИ- ну просто невозможен в принципе ?
..может это вам- чуток думать, перед фтыканием ?

- Не смешите меня, "пилотажник с Як-18"... "Всю жизнь пролетавший по приборам в облаках"...

:-)

Ну вот вам пара аргументов в пользу ПИ:

Направление вывода из крена указывается мгновенно и однозначно, в отличии от ОИ, где сперва требуется оценить положение силуэта и при углах крена больше 90 возможны ошибки.
Действия по выводу из крена рефлекторны и логичны - движение за стрелкой.



На ОИ в нормальных условиях полета пилот приводит отклонившееся крыло к горизонту по кратчайшему пути, а при углах крена больше 90 - наоборот.
Завалил большой крен, по привычке крутанул по кратчайшему пути к горизонту и перевернулся.

Хотелось бы также уточнить по поводу "массы экспериментов на тренажере":
вы хоть на одном из них присутствовали или это со слов Ханлыха или "ученых" выкладывавших в интернет картинки с индикацией ПИ, на которых то скайпоинтер не с того конца подрисован, то дисплей вверх ногами?

А на тех экспериментах подопытным летчикам предлагали выводить из кренов больше 90?

прекрасное заявление для якобы "профессионала".